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REGION DES PAYS DE LA LOIRE
CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL
SESSION DU 18 SEPTEMBRE 1998
AVIS
relatif au
PREMIER BILAN DE LA REGIONALISATION DU TRANSPORT COLLECTIF
FERROVIAIRE EN PAYS DE LA LOIRE
présenté par M. Henri FAVRE
au nom de la Commission n°4 "Infrastructures et Energie"
Entendues les interventions de MM. QUINQUENEAU, KNAUF, GUICHET, GLORIA,
VERGNEAU, ROUCHY, DENIS.
Entendues les explications de M. Alain-Louis GOURDY, Chef du service des infrastructures et des
transports du Conseil régional.
PREAMBULE
Voulue par le législateur lors de l'élaboration de la loi d'Orientation, d'Aménagement et de
Développement du Territoire (Art 67 de la loi du 4-02-1995), confirmée lors de la réorganisation des
services de transport ferroviaire (loi 97.135 du 13 février 1997), l'expérimentation de la régionalisation
des transports Express Régionaux est entrée en vigueur à compter du 1er janvier 1997.
A ce jour, six régions représentant environ 50 % du trafic TER en France (Alsace, Centre, Nord-Pasde-Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes et Pays de la Loire) expérimentent jusqu'à la fin
de l'année 1999 ce processus de transfert de compétence.
Les conditions de l'expérimentation en Pays de la Loire ont été définies par deux conventions que la
Région a signées en avril 1997 avec l'Etat d'une part et la SNCF d'autre part. Celles-ci définissent le
niveau de la dotation budgétaire, la responsabilité de l'autorité organisatrice, le niveau et la qualité du
service régional de transport de voyageurs.
Depuis la mi-juin 1998, l'ensemble des éléments comptables pour l'année 1997 sont disponibles. Il est
donc possible d'effectuer un premier bilan sur cette procédure.
I / Les conditions du transfert de compétences
La prise en charge par la Région du transport de voyageurs a été l'occasion de réaliser un grand
nombre d'études sur la gestion financière des TER (bureau d'Etudes KPMG), sur les flux de
déplacement (cabinet d'études MESTRANS), sur la pertinence des modes routier ou ferroviaire sur
chaque itinéraire (cabinet GEODE) ou encore sur la mise au point par l'Observatoire Régional des
Transports de modèles mathématiques (modèles REFLETS en particulier) permettant des analyses
comparatives de l'évolution des flux et des choix modaux en fonction de l'évolution des infrastructures
terrestres.
Cette phase d'études, étape indispensable à la maîtrise d'une nouvelle compétence, témoigne de la
complexité à gérer un service de transport régional. Cette démarche souligne la rigueur, le
professionnalisme avec lesquels la collectivité régionale a procédé.
Parallèlement, en concertation avec la SNCF et les autres autorités organisatrices (Agglomérations ou
Départements dotés d'un réseau de transport collectif) la Région a rénové son schéma de transport
régional, mis en oeuvre par étapes successives entre 1977 et 1990. L'un des enjeux de ce schéma est
d'offrir un service public de transport tant en milieu rural que sur des itinéraires intervilles déjà
particulièrement utilisés par des circulations fret, TGV, grandes lignes et liaisons interrégionales.
Conformément aux conclusions de l'audit effectué par le bureau d'études KPMG, l'Etat a inscrit, pour
1997, une dotation budgétaire de 268.500.000 F. Cette dotation versée tous les mois directement à la
Région a tenu compte de la date effective de signature des conventions en Avril 1997.
Cette dotation correspond au quota prélevé sur la participation que l'Etat alloue à la SNCF pour
l'exploitation et la modernisation du matériel ferroviaire relatif au service TER. La question de la
modernisation des infrastructures est en suspens.
II / Les engagements de la Région
Outre l'actualisation de son schéma régional et la prise en compte des objectifs nationaux de
réversibilité et de transparence de l'expérimentation, la Région s'est assignée plusieurs objectifs visant
à:
- Irriguer et assurer les échanges interrégionaux dans une démarche d'aménagement du territoire.
- Développer le service public de transport collectif.
- Développer les activités Fret et les processus multimodaux.
- Veiller à la cohérence de l'ensemble des services de transport ferroviaire.
Dans les faits, cela s'est traduit par l'accroissement de l'offre de transport en Trains/km (T/km) et en
Cars/km (C/km), l'acquisition de matériels automoteurs X 72.500 (dont 7 déjà livrés sur les 10
commandés) et X 73.500, la négociation avec l'Etat pour moderniser la ligne Cholet-Angers, le
lancement d'études interrégionales pour la modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux et d'études pour
redimensionner l'offre multimodale au départ de Nantes vers Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie et un
engagement avec le Conseil Général de Vendée pour la circulation de TGV tractés entre Nantes et les
Sables d'Olonne.
En 1997, la contribution financière de la Région s'est élevée à 233,9 MF (hors taxes) soit une
économie de 2,7 MF par rapport au devis initial et alors même que l'offre globale a été augmentée
(voir tableaux annexés).
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III / L'offre de transports
1 / Une offre de transport et un trafic de voyageurs en progression
L'actualisation du schéma régional a conduit à la création de 57.461 T/km et 31.071 C/km soit au total
à fin 1997 une offre de 4.967.584 T/km et 1.532.919 C/km.
Les réorganisations ont concerné les itinéraires Alençon/Château-du-Loir (+ 43.307 T/km),
Nantes/Les Sables d'Olonne (+ 11.799 T/km, + 5.032 C/km), Nantes/Clisson/Cholet (- 9.477 T/km, +
26.039 C/km), Nantes/Saint-Gilles-Croix-de-Vie (+ 11.832 T/km). L'étoffement de la desserte par
autocar de Nantes-Cholet a permis la création de quelques points d'arrêts en centre bourg à Cugand,
Torfou et Cholet.
Comparée aux réorganisations réalisées dans d'autres régions expérimentales cette évolution peut
paraître modeste mais elle reflète une politique partenariale active et déjà ancienne (près de 20 ans)
entre la Région et la S.N.C.F.
Cette adaptation a permis d'inverser la baisse de fréquentation des trains régionaux, enregistrée depuis
1992. Une croissance de 4,2 % a été enregistrée en 1997 par rapport à l'année précédente. Le trafic
voyageurs régional connaît une croissance plus rapide qu'au niveau national (+ 1,5 % dans les régions
non expérimentales). Le trafic régional a été de 7.461.000 voyageurs pour les trains et de 504.000
voyageurs pour les cars. Les recettes quant à elles sont en hausse de 2,9 % (contre 4,9 % pour
l'ensemble des régions expérimentales et 2 % pour les autres régions).
En revanche, la fréquentation moindre des cars (6,3 % des voyageurs régionaux empruntent ce mode
alors qu'il représente 23,6 % de l'offre régionale), s'explique par une desserte essentiellement rurale.
Cela confirme la nécessité de résoudre la question du déplacement des personnes en terme de service
public.
Pour satisfaisants que soient les résultats de cette première année d'expérimentation ils ne sauraient
justifier un quelconque relâchement dans la recherche permanente de réponses aux attentes des
voyageurs. En particulier l'offre doit être revue pour les liaisons Le Mans-Nantes. Par ailleurs, les
TGV devraient être rendus librement accessibles entre Nantes et Le Croisic aux titulaires d'un
abonnement de travail.
2 / Une continuité du service ferroviaire régional
La convention négociée entre la Région et la SNCF prévoit une compensation financière de la SNCF
au cas où plus de 50 % du trafic régional serait affecté par les mouvements sociaux. Il apparaît que
cette disposition a permis de mieux assurer le service ferroviaire en cas de conflit social, cette clause
n'ayant été appliquée qu'à deux reprises au cours de l'année 1997.
3 / Une relance des abonnements de travail
Dans cette phase expérimentale, la région a poursuivi l'expérience de la carte Atlanter permettant avec
un seul titre de transport d'accéder au réseau ferroviaire et aux réseaux urbains.
Elle a en outre créé l'Abonnement Régional du Travail (ART) pour les distances comprises entre 75 et
120 km, l'Etat intervenant sur les abonnements jusqu'à 75 km. Son succès (8012 cartes hebdomadaires
et 1106 cartes mensuelles vendues sur 11 mois) montre qu'il correspondait à une attente de la
population salariée. Il convient cependant de rechercher dès maintenant des solutions pour pouvoir
l'utiliser sur des itinéraires interrégionaux : Saumur-Tours et Rennes-Nantes semblant être à ce jour les
situations requérant une réponse rapide.
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Afin de faciliter la recherche d'emplois, la Région, en liaison avec l'ANPE a créé la carte RECRUTER
Le dispositif consiste à la remise par l'ANPE d'un titre de circulation gratuit aux jeunes de moins de 25
ans se rendant à un entretien d'embauche en Pays de la Loire ou en Bretagne. Cette carte n'a connu
qu'un succès mitigé. Il conviendrait cependant de l'élargir aux autres régions limitrophes, Centre,
Poitou-Charentes, Basse-Normandie.
La formation constituant un atout important pour l'accès à l'emploi, il serait souhaitable que la Région
élabore une tarification sociale destinée aux lycéens et aux étudiants.
IV / Circulation et adaptation du schéma régional
La mise en service d'une desserte cadencée Nantes-Paris, en mai 1999, la mise en oeuvre des Plans de
Déplacements Urbains, la demande de dessertes cadencées entre Nantes et Saint-Nazaire, la nécessité
d'une fluidité des trafics fret notamment au départ ou à destination de la zone portuaire Nantes-SaintNazaire, la mise en place de TGV tracté entre Nantes et les Sables d'Olonne, l'accroissement de la
demande, sont autant d'éléments connus à ce jour qui justifieront une adaptation permanente du
schéma régional pour en conserver sa cohérence et son caractère multimodal.
Le Conseil Consultatif Régional des transports tel qu'il a été mis en place sur la région est cantonné
dans un rôle essentiellement technique. Composé d'élus régionaux, de représentants des autorités
organisatrices, de la SNCF, de l'Etat, d'un membre du CESR, d'un représentant des usagers, de la
C.R.C.I., il n'est pas ouvert aux représentants du personnel de la SNCF et du transport routier.
Pour assurer une logique de vision globale des transports ferroviaires au niveau régional, la qualité de
la vie publique, il est souhaitable que simultanément au travail du Conseil Consultatif Régional des
transports, se déroulent ceux du Comité Régional des Transports (qui devrait être activé plus
fréquemment) et des Comités Départementaux, que soit pris en compte le dynamisme d'associations
permanentes assurant la promotion du transport collectif sur certains itinéraires (Nantes - Saint-GillesCroix-de-Vie, Fontenay-le-Comte-Niort) que soient entendus les comités de défense de lignes aux
initiatives plus ou moins régulières (Luçon, Cholet, Caen-Tours, ...) que soient régulièrement informés
les personnels de la SNCF (par exemple une présentation annuelle des bilans et actions de la Région
par un représentant du Conseil régional devant le Comité d'établissement régional).
V / Critères d'évaluation du schéma régional
Certains critères d'évaluation du service offert sont parfaitement quantifiables. Ils ont été largement
décrits dans la convention établie entre la SNCF et la Région et font l'objet d'un suivi régulier. Cela
concerne le nombre de points d'arrêts, le nombre de Trains/km et de Cars/km, le nombre de voyageurs,
la nature des titres et la nature des transports utilisés, la nature du matériel utilisé.
D'autres critères font également l'objet d'un suivi attentif sans pour autant avoir été contractualisés, tels
que les correspondances, les aménagements des horaires, les gains de temps. Des demandes plus
diffuses sont également assez facilement perceptibles : cadencement, ponctualité, qualité des
informations, accueil en gare.
Par contre, la demande des voyageurs relative à la qualité, au confort et à la diversité des services
assurés reste difficile à quantifier et à localiser. Cela peut concerner la propreté des trains et des gares,
l'accessibilité des parkings pour voiture ou deux roues, l'accessibilité des trains aux handicapés, aux
cycles, les plages d'ouverture des gares etc. La différence de confort du matériel pour ceux qui
prolongent leur voyage TGV par des TER est souvent perçue de façon très négative. La réponse à
certaines de ces attentes, notamment celles liées à l'accueil et à la propreté serait en plus, génératrice
d'emplois.
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Le CESR constate qu'après 18 mois d'existence, la convention n'a pas été mise en application à ce jour
pour ce qui concerne "la mesure de la qualité". Dans l'intérêt du service public, il demande qu'au plus
vite cette disposition soit respectée.
VI /. Maintenance et modernisation du réseau régional
Chacun reconnaît les retards importants accumulés quant à la modernisation des infrastructures de la
partie sud Loire du réseau ferroviaire.
Au cours de ces dix dernières années, la Région a accompagné les investissements nationaux réalisés
entre Connerré et Nantes, entre Savenay et Redon. Elle a cofinancé plusieurs opérations
d'aménagement de gares ou de leurs abords. Elle investit actuellement dans le cadre du Contrat de Plan
Grand Bassin Parisien pour la mise au gabarit GB1 (anciennement B+) de l'axe Saint-Nazaire-Paris et
de la modernisation de Caen-Tours.
Ses propositions de cofinancement pour la modernisation de Cholet-Angers et de Nantes-Bordeaux ont
connu des fortunes diverses. Nantes-Bordeaux est en phase d'études communes aux trois régions
traversées : Aquitaine, Poitou-Charentes, Pays de la Loire. La décision de moderniser Cholet-Angers
par un cofinancement du FEDER, de l'Etat, de RFF, de la Région et les autres collectivités territoriales
a été prise le 21 juillet 1998.
En revanche, certaines offres de desserte, telles que le cadencement Saint-Nazaire-Nantes, la solution
tout ferroviaire entre Clisson et Cholet ou la fluidité des circulations entre Connerré et Le Mans, n'ont
pu être satisfaites compte tenu des capacités actuelles des infrastructures de ces tronçons de ligne.
La volonté clairement exprimée de la Région de voir se développer le transport collectif régional au
travers de ces différents engagements et l'augmentation de la fréquentation des TER sont autant
d'éléments devant être pris en considération par Réseau Ferré de France. Il n'est plus admissible qu'un
voyageur se rendant à Paris réalise la moitié de son temps de trajet sur le parcours Cholet-Angers ou
un tiers de son temps de trajet sur le parcours Les Sables d'Olonne- Nantes.
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Nous avons considéré que le schéma régional élaboré en 1996 était "volontaire, concerté, global et
cohérent". La première année d'exercice de l'expérimentation apporte des réponses très positives. Nous
voulions une régionalisation sous garantie. Elle est effective en ce qui concerne le transfert de
compétence avec compensation pérenne des charges. Les négociations entre l'Etat, la SNCF et la
Région se sont faites dans la clarté et la confiance.
Les gains de trafic enregistrés justifient et confortent notre demande que l'Etat poursuive la
modernisation des infrastructures en sud Loire et partout où le seuil de saturation du réseau actuel est
envisageable.
La régionalisation des transports collectifs, organisée dans la cohérence avec les besoins de
déplacements urbains, interrégionaux, nationaux, internationaux peut répondre aux défis économiques,
sociaux et environnementaux.
Adopté à l'unanimité
Le Président,
Votants :
76,
Pour :
76
Gilles BOUYER
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