dossier - WK Transport Logistique

DOSSIER
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AU SOMMAIRE
z INTERVIEW
GILLES SAVARY, VICE-PRÉSIDENT
DE LA COMMISSION TRAN . . P. 26
z ENCADREMENT DU CABOTAGE
LA FRANCE REJOINT L’ESPAGNE
ET L’ALLEMAGNE . . . . . . . . . . . . P. 28
z PAYS PÉRIPHÉRIQUES
EN ESPAGNE, LA LOI
SUR LE CABOTAGE PASSE
INAPERÇUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . P. 29
CABOTAGE, CONDITIONS D’EXERCICE ET SANCTIONS
L’EUROPE MONTE
DES GARDE-FOUS
Les eurodéputés et le Conseil
sont parvenus à un accord le
23 avril sur les deux principaux
règlements du « paquet routier».
Le compromis entérine
la libéralisation partielle
du cabotage et harmonise
les conditions d’exercice
de la profession de transporteur.
Aucune date de libéralisation
du cabotage n’a été fixée...
RÉALISÉ PAR LOUIS GUARINO
AVEC FRANCIS MATÉO
L
e pronostic du commissaire européen chargé des Transports,
Antonio Tajani, était bon. Le 17 décembre, devant les eurodéputés de
la commission TRAN à Strasbourg, il avait
indiqué que le texte principal du « paquet
routier » serait examiné en deuxième lecture
au printemps 2009. Les députés et le Conseil
sont bel et bien parvenus à un accord le
23 avril sur les deux principaux règlements
du « paquet routier » : le cabotage et le
contrôle des entreprises de transport.
Les principales mesures du compromis
adopté reposent sur le rapport de l’eurodéputé belge Mathieu Grosch (PPE) et sur celui de l’eurodéputée roumaine, Sylvia Ticau
(PSE). L’adoption du rapport Grosch entérine la libéralisation partielle du cabotage,
laquelle se résume à trois opérations consécutives à un trajet international sur une période de sept jours, dans la limite d’une par
État membre. Un opérateur transporteur
belge par exemple, pourra profiter d’une opération en France pour en réaliser trois autres,
en France ou ailleurs, sur le chemin du retour, mais à condition qu’aucune d’entre
elles ne dure plus de trois jours, que le camion n’effectue qu’une opération de cabotage par État membre. Et que son trajet de
retour n’excède pas une semaine. La philosophie de Mathieu Grosch est environnementale. « Le cabotage vise à éviter les transports à vide, il est important d’un point de vue
écologique », souligne-t-il.
Le cabotage consécutif ou de transit participe à la rationalisation du transport rouL’Officiel des Transporteurs – N° 2501 du 30 avril 2009
‰‰
DOSSIER ‰‰ CABOTAGE
CABOTAGE ˆˆ DOSSIER
connaître que le règlement sur
le cabotage doit être mis en perspective avec le second règlement
relatif au « paquet routier », qui
définit les conditions d’accès à
la profession de transporteur. Le
débat politique lié à la libéralisation partielle a occulté les
grandes lignes du rapport Ticau,
lequel stipule que les entreprises devront respecter des conditions strictes pour obtenir le
droit d’exercer leur profession.
L’objectif de ce dernier étant
d’assurer un niveau de qualité
de services élevé et uniforme au
sein de l’UE. Et de faire en sorte
que les entreprises respectent les
conditions sociales et administratives du pays dans lequel elles sont établies.
D. Delion
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Depuis le 1 mai, sept nouveaux pays de l’Union européenne sont autorisés à caboter.
er
tier et donc... à la lutte contre l’effet de serre. A l’évidence, le règlement harmonise les conditions
d’acheminement des marchandises dans l’UE. Les eurodéputés ont précisé que les règles seront applicables six mois après
la publication du règlement au
Journal Officiel.
a surtout obtenu la possibilité
pour les États membres d’invoquer des clauses de sauvegarde,
en cas de perturbations majeures dues au cabotage.
Dans ce contexte, pour quelles raisons la libéralisation même
partielle continue-t-elle d’attiser
ÉVALUATION EN 2013
Dans son rapport, l’eurodéputé
belge militait toutefois pour une
ouverture totale du cabotage
au 1er janvier 2014. La délégation
socialiste française n’avait pas
voté en première lecture le rapport de Mathieu Grosch en raison de cette date butoir. A l’issue du processus de codécision,
c’est finalement la ligne défendue par les socialistes français
qui a prévalu au Conseil et en
deuxième lecture à travers un
compromis introduisant deux de
leurs revendications. Conséquence de son le rejet, la date de
libéralisation est remplacée par
un rapport de la Commission en
2013 sur l’évaluation préalable
de l’impact social et économique d’une ouverture supplémentaire du marché. Fait marquant : la délégation socialiste
L’Officiel des Transporteurs – N° 2501 du 30 avril 2009
les craintes ? « Le cabotage n’est
pas un problème en soi »,
confesse Florence Berthelot, secrétaire générale de la FNTR.
« La question est plutôt de savoir comment la France s’organise pour se mettre au diapason
de l’UE ? ». Une manière de re-
HARMONISER L’ACCÈS
À LA PROFESSION
En validant le rapport Ticau, les
eurodéputés ont affirmé le
23 avril trois conditions spécifiques à l’harmonisation des
conditions d’exercice de la profession. D’une part, des registres
électroniques nationaux devront
être établis par les États membres. Ils devront notamment
contenir des informations sur les
finances, le lieu d’établissement,
la gestion du personnel et les
éventuelles infractions passées
de l’entreprise. Ces registres devront être interconnectés avant
COMPÉTITIVITÉ DU TRM DANS L’UNION EUROPÉENNE
(EN 2005 ET EN K€)
Pays
CA par
salarié
Coûts salariaux
moyens par employé
BELGIQUE
156
40
BULGARIE
30
3
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
42
7
134
38
ALLEMAGNE
93
27
ESTONIE
53
6
ESPAGNE
85
25
FRANCE
104
33
ITALIE
119
32
CHYPRE
35
33
LETTONIE
34
2
LITUANIE
40
5
DANEMARK
LUXEMBOURG
129
36
HONGRIE
52
8
PAYS-BAS
139
43
AUTRICHE
131
33
POLOGNE
45
5
PORTUGAL
69
16
ROUMANIE
33
2
SLOVAQUIE
45
6
FINLANDE
120
36
SUÈDE
ROYAUME-UNI
EU–27
12
38
110
31
93
26
(1) données 2004, source Eurostat
la fin 2012 afin de permettre aux
autorités compétentes des États
membres de consulter des données portant sur une entreprise
basée dans n’importe quel autre État membre.
Par ailleurs, une entreprise de
transport routier devra être physiquement établie dans un État
membre (c’est-à-dire y avoir ses
bureaux) et être capable de présenter ses documents administratifs aux autorités nationales.
De la même manière, elle devra
prouver à quel endroit dans l’État
membre elle stationne ses véhicules inutilisés. Cette obligation
importante devrait mettre un
terme à certaines pratiques dites
« boîte aux lettres » ou « out flag-
ging ». Une entreprise s’enregistre administrativement dans un
État membre mais opère en réalité principalement dans un autre pays.
Enfin, d’après le compromis,
les gestionnaires d’entreprises
de transport comme les entreprises elles-mêmes ne doivent
pas avoir subi de sanctions criminelles (notamment trafic de
stupéfiants et traite d’êtres humains) ou de sanctions graves
liées au domaine du transport
routier. Un examen écrit obligatoire, organisé par les autorités
compétentes des États membres, devra être passé par les gestionnaires afin de prouver leur
compétence.
LE CABOTAGE CONSÉCUTIF OU
DE TRANSIT PARTICIPE À LA LUTTE
CONTRE L’EFFET DE SERRE.
L’Officiel des Transporteurs – N° 2501 du 30 avril 2009
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DOSSIER ‰‰ CABOTAGE
Libéralisation partielle du cabotage d’un côté, contrôle plus
strict des conditions d’accès à la
profession de l’autre. L’une ne va
pas sans l’autre. Si le compromis
européen harmonise le cabotage
et l’accès à la profession, règle-t-il
pour autant la question des disparités sociales et fiscales entre États
membres ? Rien n’est moins sûr.
Selon la dernière enquête Eurostat
« Compétitivité dans le transport
routier de marchandises » (voir ta-
bleau), les coûts salariaux moyens
sont les plus élevés aux Pays-Bas
(43000€ par an) alors qu’ils sont
les plus faibles pour la Roumanie
comme pour la Lettonie (2000€
par an). À noter que le niveau plancher est observé au Portugal
(16000€ par an) et que la France
se situe au niveau de 33000€ par
an. Tant que ces disparités abyssales ne seront pas réduites, les
craintes de distorsion de concurrence resteront fondées. l
L.G.
LES SEPT “ENTRANTS”
Les entreprises de transport de sept pays de l’Est
(Estonie, Lettonie, Lituanie, Slovaquie, République tchèque, Hongrie et Pologne), dans l’Union européenne depuis le 1er mai 2004, sont autorisés à caboter depuis le
1er mai 2009. Leur arrivée va-t-elle changer la donne du
marché intérieur ? Autrement dit, les écarts de compétitivité vont-ils se creuser davantage ? Le « nerf de la guerre »
reste le spectre du dumping social pour les pays les plus
cabotés. L'arbre du cabotage cache en réalité la forêt des
disparités sociales et fiscales.
Gilles Savary, le vice-président de la commission TRAN au Parlement européen revient sur le compromis
européen adopté en deuxième lecture au Parlement européen.
« L’OUVERTURE AU MARCHÉ UNIQUE EUROPÉEN EST LÉGITIME
SI ELLE S’INSCRIT DANS UNE APPROCHE GAGNANT-GAGNANT »
ˆˆ L’OT : Quel est l’état des lieux de la réglementation européenne sur le cabotage ?
GS : Nous sommes en fin de mandature et
comme toute fin, nous avons hâte d’aboutir
à une position commune. Un compromis a
déjà été trouvé le 24 mars lors d’un trilogue
entre la Commission et les deux autorités
communautaires législatives (Parlement et
Conseil). Le principe du trilogue étant de
valider de façon informelle un accord sur les
textes afin d’éviter de nouvelles batailles
d’amendements en séance plénière. Avec le
vote en deuxième lecture au Parlement le
23 avril, l’équation est assez simple. Le compromis du 24 mars est validé par les eurodéputés malgré les amendements déposés par
les libéraux (l’eurodéputé Dirk Sterckx), lesquels sont favorables à une ouverture totale
du cabotage au 1er janvier 2014. Ces amendements ont été repoussés par une majorité
au Parlement. Au final, l’accord a été négocié
avec le PPE et le PSE, les deux partis majoritaires qui négocient les compromis.
ˆˆ Plus précisément, en quoi consiste cet
accord sur le cabotage de transit ? Quelle
est votre opinion sur sa définition ?
GS : L’accord reprend ce que l’on connaît déjà,
c’est à dire la possibilité de caboter dans un
délai de sept jours après déchargement d’un
transport international. Ce principe correspond à un objectif de nature climatique : éviter les retours à vide. Mais pas plus de trois
opérations au total pour le trajet retour. Le
texte prévoit également des mesures de sauvegarde qui pourraient être adoptées par les
États membres dont le secteur routier serait
L; Guarino
26
Gilles Savary, vice-président de la commission
TRAN.
menacé de façon significative. Fait marquant,
nous avons obtenu de la Commission qu’elle
réalise un rapport d’évaluation sur la position concurrentielle des États en 2013 avant
d’envisager l’ouverture des marchés. J’ai voté
ce texte mais je suis toujours un peu circonspect sur cette définition du cabotage. C’est
une définition beaucoup plus écologique
qu’économique et sociale. Indiscutablement,
le point fort de cette thèse, c’est de réaliser
des économies de transport. Au plan économique et social, je trouve cette définition du
cabotage dangereuse. J’ai toujours été étonné
que les transporteurs routiers la soutiennent.
Elle consacre le principe du pays d’origine,
ce qui veut dire qu’il va y avoir des concurrents sur notre territoire avec des conducteurs aux conditions salariales différentes. Il
y aura donc une concurrence déloyale.
L’Officiel des Transporteurs – N° 2501 du 30 avril 2009
ˆˆ La FNTR a demandé à Dominique
Bussereau, le secrétaire d’État chargé des
Transports, la mise en œuvre d’une clause
de sauvegarde. Si dans l’absolu Bruxelles
validait cette requête, le spectre du protectionnisme ne serait-il pas relancé ?
Il faut bien voir que le cabotage existe très
peu. Il représente 1,2 % des flux de l’UE. Toute
ouverture du marché unique européen est
légitime à condition qu’elle s’inscrive dans
une approche « gagnant-gagnant ». Si elle répond à une logique « gagnant-perdant », elle
devient détestable. Je pense que les avantages et la beauté du projet de marché intérieur
européen n’obligent personne au suicide économique et social. Instaurer des mesures de
sauvegarde, ce n’est pas récuser la construction du marché intérieur. C’est protéger un
secteur lorsque objectivement, il est la proie
d’une concurrence irrésistible. Par exemple,
des concurrences avec des taux de salaires
extrêmement bas ou des concurrences avec
des taux de fiscalité bas. Je trouve légitime
qu’on puisse caboter les uns chez les autres
dans un marché de fret routier. Le secteur
routier serait mal venu de refuser l’ouverture
parce que c’est lui qui en profite le plus. Ces
réflexes protectionnistes seraient délétères.
Néanmoins, nul n’est obligé d’accepter une
concurrence qui ne se fait pas en toute
loyauté. Par exemple, le chauffeur bulgare
doit pouvoir venir travailler en France au titre du droit d’établissement dans le pays de
déchargement, donc sous loi française. Le
projet européen, ce n’est pas déshabiller Paul
pour habiller Pierre. l
PROPOS RECUEILLIS PAR L.G.
DOSSIER ‰‰ CABOTAGE
CABOTAGE ˆˆ DOSSIER
z ENCADREMENT DU CABOTAGE
z PAYS PÉRIPHÉRIQUES
LA FRANCE REJOINT L’ESPAGNE
ET L’ALLEMAGNE
EN ESPAGNE, LA LOI SUR
LE CABOTAGE PASSE INAPERÇUE
La France a anticipé la réglementation européenne visant à libéraliser partiellement le cabotage. L’amendement
gouvernemental adopté en mars au Sénat devrait être examiné au Palais-Bourbon avant l’été.
L’impact de la crise est si violent sur le TRM espagnol que la loi sur le cabotage en vigueur depuis l’été 2008
n’est pas prioritaire.
T
es jours-ci, le tout nouveau ministre de l’Équipement et des Transports espagnol, José Blanco,
sillonne la péninsule ibérique pour
répandre la bonne parole… et répartir les millions d’euros sous forme de
financements directs ou d’aides au
crédits destinés aux régions autonomes, dont 5 M€ pour la Communauté de Madrid et 4 M€ pour la
Catalogne. Des enveloppes dédiées
au développement des infrastructures, tant sur la route, dans les aéroports et les ports. Pour le reste,
José Blanco n’a qu’un seul mot d’ordre : « Poursuivre le travail de
Magdalena Alvarez », l’ex-ministre
des Transports. « On change de ministre, pour ne rien changer », ironise un transporteur espagnol avec
des accents d’amertume. Car les
professionnels de la route ont appris à ne pas trop espérer dans les
mesures d’État, malgré un volontarisme affiché qui s’est traduit notamment par la nouvelle loi sur le
cabotage, appliquée depuis le
19 août dernier. Le texte stipule que
les transporteurs étrangers ne peuvent pas réaliser plus de trois opérations de transport en Espagne au
cours des sept jours suivants une livraison internationale à destination
de la Péninsule. Toute infraction
étant passible d’une condamnation
pouvant aller jusqu’à une amende
de 4 601 €. Malgré ces dispositions
– qui anticipent en quelque sorte
la réglementation européenne sur
le cabotage –, la situation n’a guère
changé dans les faits, en raison surtout d’un contexte économique tellement morose qu’il occulte toutes
les autres problématiques. Il faut
dire que depuis l’entrée en vigueur
de la loi sur le cabotage, le volume
d’activités en Espagne a chuté de 30
à 60 % selon les régions et les secteurs d’activité. De fait, il est impos-
Dominique Bussereau a fait voter d’urgence un
amendement gouvernemental au Sénat pour encadrer le cabotage.
L’Officiel des Transporteurs – N° 2501 du 30 avril 2009
Au delà de l’aspect conjoncturel (encadrer le cabotage), le gouvernement souhaite préserver la compétitivité du transport routier français à moyen et long
termes en intervenant au plan fiscal :
n La TIPP a été ramenée au minimum autorisé par les directives européennes. Ainsi,
le taux appliqué en France s’est-il rapproché de la moyenne européenne. Le secrétariat d’État chargé des Transports souhaite
aller plus loin dans l’harmonisation et soutient la révision de la directive « énergie ».
n Le niveau de taxe à l’essieu a été ramené à son minimum permis par les textes
européens.
n En matière de domiciliation française des
sociétés, le gouvernement préconise la
politique des minima européens.
Sans compter que le débat sur la suppression d’une partie de la taxe professionnelle ne fait que commencer avec la
réforme de la fiscalité locale.
vient le secrétaire national, Gilles MatheliéGuinlet. « Il ne faut pas oublier que les pays
de l’Est ont déjà des autorisations CMR. »
Depuis lors, l’OTRE milite en faveur du délai de 45 jours de cabotage par an prévu par
la loi Perben de 2006 et du principe de coresponsabilité du donneur d’ordre. « L’essentiel étant de compliquer l’organisation des
transporteurs étrangers qui circulent sur le
territoire français », insiste le secrétaire national.
Seule certitude : le vote du 23 avril au
Parlement européen va dans le sens de la
FNTR. Grâce à la ligne défendue par les socialistes français, le compromis adopté introduit la possibilité pour les États membres d’invoquer et de mettre en œuvre des clauses de
sauvegarde, en cas de difficultés ou de perturbations majeures dues au cabotage. « Nul
n’est obligé au suicide économique ou au chômage pour la gloire du marché intérieur européen », a scandé le vice-président de la comL. G.
mission TRAN, Gilles Savary. l
29
C
F. Matéo
QUELS GARDE-FOUS ?
Le débat ne peut occulter la réalité des chiffres. « Selon les statistiques officielles, le
taux de pénétration moyen du marché domestique français est de 2,8 % », rapporte
Stéphane Levesque, délégué aux activités
routières chez TLF. Est-ce à dire que les statistiques sont sous-estimées ? Difficile à dire.
Force est de constater que les organisations professionnelles ont d’autant mieux
accueilli l’amendement gouvernemental
qu’elles ont travaillé avec le cabinet de
Dominique Bussereau. La FNTR pour sa part
reconnaît la nécessité d’une telle mesure
mais admet que l’encadrement ne réglera
pas la question du cabotage illégal. « Les pays
membres de l’UE qui n’ont pas le droit de circuler sur notre sol représentent 6 % du cabotage français », constate le délégué général,
Jean-Paul Deneuville. Le risque de mettre
en concurrence frontale des entreprises qui
ont des conditions sociales et fiscales totalement différentes est réel. En conséquence,
l’organisation professionnelle a proposé que
l’État demande la mise en place de la clause
de sauvegarde prévue par le règlement européen. Mais cette clause n’est pas automatiquement acquise et il appartient principalement à la Commission européenne de
donner son accord final. En réalité, il faudrait démontrer que l’ouverture du 1er mai
perturbera profondément le transport routier français. « Nous étudions la question avec
toutes les organisations professionnelles »,
dit-on dans l’entourage du secrétaire d’État
chargé des Transports. L’OTRE, de son côté,
accepte l’amendement gouvernemental
mais depuis 2008, l’organisation propose
que la France s’inspire de l’Italie et adopte
le carnet de cabotage afin de simplifier la
procédure des contrôles. « La question des
contrôles est cruciale dans le cabotage », pré-
DES MESURES POUR
L’ÉCHÉANCE DU 1ER MAI 2009
sible de mesurer l’impact de la loi
sur le cabotage. « Rien n’a changé
sur ce plan », estime même Isabelle
Salva, dont la société espagnole éponyme est implanté à Gérone
(Catalogne) : « On voit toujours autant de camions sur les routes, notamment des transporteurs des pays
de l’est de l’Europe, qui acceptent de
prendre des trafics à des prix ridiculement bas, parfois à 54 centimes
le kilomètre ! Avec en plus des délais
de paiement à 90 jours. Il faut dire
que, après des mois de septembre
et octobre déjà durs, le trafic a
plongé spectaculairement en novembre et décembre, pour atteindre
des niveaux jamais vus. Le contexte
n’est donc pas propice à une quelconque organisation ». Le ralentissement de l’activité, particulièrement sensible pour ce qui concerne
les marchandises liées à l’immobi-
Le cabotage est
théoriquement encadré
depuis août 2008
en Espagne.
lier et l’industrie automobile, a surtout eu pour effet de limiter brutalement les échanges entre l’Espagne
et le reste de l’Europe. Et si le cabotage des opérateurs étrangers a diminué dans la péninsule ibérique,
c’est uniquement à cause de la diminution du nombre de camions
qui traversent les Pyrénées, comme
en témoigne le cas d’Isabelle Salva :
« Jusqu’en fin d’année dernière, je
descendais une dizaine de citernes
chaque semaine depuis la France,
contre trois par mois actuellement ».
Pour l’heure, et même si la loi sur
le cabotage avait été très appréciée
en Espagne par la profession, les
transporteurs espagnols sont donc
surtout occupés à survivre, et mesurer les dégâts d’une crise qui auJosé Blanco, le nouveau mi- rait entraîné la disparition de quelnistre de l’Équipement et des que 7 000 entreprises de transport
Transports espagnol.
depuis un an. l
F. M.
F. Matéo
L’effectif des contrôleurs (500 personnes au
total) peut-il avoir un œil sur le cabotage illégal ? L’encadrement du cabotage est certes
nécessaire mais il n’est pas suffisant.
L’autorisation de circuler accordée depuis le
1er mai à sept pays de l’Est (dont la Pologne
et la Hongrie) ne peut qu’attiser les craintes.
ranscrire dans la loi les principes
d’une réglementation sans attendre la ratification du Parlement européen, telle est – en susbtance – la
philosophie qui préside à la libéralisation
partielle du cabotage. À l’instar de
l’Allemagne et de l’Espagne (voir ci-après),
le secrétaire d’État chargé des Transports,
Dominique Bussereau, a donc souhaité reprendre les fondements d’un accord politique entre les ministres des transports européens le 13 juin 2008, pour encadrer le
cabotage. Intégré au projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports
ferroviaires, il a même demandé l’urgence
pour l’examen de cet amendement gouvernemental. Adopté au Sénat le 9 mars, le texte
doit passer au Palais-Bourbon dans les prochaines semaines, puis en commission mixte
paritaire pour aplanir les divergences qui
pourraient subsister entre les deux assemblées. Au final, l’examen devrait être achevé
avant l’été.
« L’objectif est d’encadrer le cabotage de
manière plus stricte, plus précise et mieux
contrôlable », dit-on au cabinet du secrétaire
d’État chargé des Transports. « Nous allons
embaucher cette année 50 contrôleurs supplémentaires afin de multiplier les contrôles.»
Sans nier la détermination du Gouvernement
à faire appliquer la loi, cela est-il suffisant ?
D.R.
28
L’Officiel des Transporteurs – N° 2501 du 30 avril 2009