Questionnaire Initiative pour des systèmes de transport propres

Décembre 2011
Questionnaire Initiative pour des systèmes de transport propres (CTS)
Réponse des Autorités françaises
1. Should policy actions be taken at the EU level to steer en EU-wide market
introduction of alternative fuels? Which ones?
Oui, en favorisant les activités d'expérimentation en usage réel des nouveaux modes de propulsion
et en facilitant la réalisation d'études technico-économiques pour le déploiement de nouvelles
infrastructures.
2. In addition to appropriate standards for CO2 emissions from vehicles, do you
consider it important to put in place requirements on energy efficiency addressing
all types of propulsion systems alongside the progressive market penetration of
alternative fuels? When should such measures be in place ?
Oui, il est utile de prévoir des exigences complémentaires aux normes d'émissions CO2 des
véhicules. En effet, ces normes fixent des niveaux plafonds d'émission de CO2 mais ne tiennent pas
compte d'autres paramètres ni du caractère renouvelable ou non de ces émissions. Il convient de
veiller à la mise en place des outils les plus appropriés, normes et ou fiscalité.
La définition dès que possible d'un système de normes règlementaires relatif au rendement
énergétique des différents modes de propulsion est une solution à poursuivre à coté de celle visant à
mettre en place des instruments fiscaux, afin de réduire les émissions de CO2 et accroître
l'indépendance énergétique des États membres, ces deux solutions n’étant pas incompatibles. Il
convient de rechercher les mesures permettant d’atteindre ces objectifs au moindre coût pour la
collectivité.
Le recours à la norme peut en particulier éviter un effet « rebond » en cas de réduction ou de
suppression des taxes (augmentation de la mobilité du fait de la baisse du coût de déplacement).
La taxation de l'énergie qui évite, en théorie, les distorsions et permet de réduire les émissions là où
les coûts de réduction sont minimaux, se heurte, quant à elle, à un certain nombre de limites
pratiques :
- les questions de fiscalité nécessitent l'unanimité des États membres, un consensus pouvant
nécessiter de nombreuses dérogations pour des durées longues. Dès lors, les distorsions dues à
l'hétérogénéité des fiscalités nationales risquent de perdurer, voire de s'aggraver. Le recours à des
normes réglementaires, acceptées à la majorité qualifiée constitue un outil plus facile à mettre en
œuvre, ce qui rejoint l'idée d'urgence de l'action publique dans le domaine des carburants alternatifs;
1
- agir au niveau de la fiscalité des carburants a des effets anti-redistributifs importants et surtout,
l'effet est faible à court terme (l'élasticité de la consommation de pétrole au prix du pétrole est faible
sur le court terme). L'effet à long terme est plus important, mais passe avant tout par le
renouvellement des équipements. Une action de normalisation ou une action qui combine les
normes et les dispositifs incitatifs, comme le « bonus / malus », permet d'infléchir le choix des
consommateurs au moment où ceux -ci sont le plus flexibles, par exemple lors de l'achat d'un
nouveau véhicule. Cette action sur la norme permet également de donner un signal clair aux
constructeurs automobiles (ces derniers prennent peu en compte la taxation, volatile et très variée à
l'échelle internationale), d'autant qu'en raison des progrès de la construction automobile, l'âge
moyen des véhicule a progressé (besoin accru d'anticipation).
Par ailleurs il convient de garder à l’esprit que les choix énergétiques doivent être opérés en lien
avec la réglementation technique : la suppression du régime du gazole professionnel proposée par le
projet de directive de taxation de l’énergie pose un problème de concurrence aux routiers des pays
qui appliquent un taux de taxation très supérieurs au minima communautaire dans la mesure où
l’augmentation de ces minima ne sera que très progressive alors même que la taille des réservoirs
additionnels autorisée va être portée à 1500l ce qui signifie qu’un poids lourd pourra en pratique
rouler pendant 4000km sans faire le plein.
3. In view of the current availability of fuel options with lower CO2 emissions, what
should now receive priority?
- Research to improve existing fuel/vehicle technologies?
- Deployment of new-CO2 fuel/vehicle technologies?
La priorité doit porter à la fois sur l'amélioration des technologies existantes et sur le déploiement
de nouvelles technologies, les pouvoirs publics concentrant leurs efforts financiers sur les actions de
recherche et développement.
Des ordres de priorités tenant compte des progrès déjà réalisés devront être établis pour chacun des
modes de transports :
- dans le domaine routier, beaucoup de progrès ont déjà été réalisés sur les technologies existantes ;
la priorité serait donc à donner au déploiement de nouvelles technologies carburant/véhicule
(électricité, pile à combustible...) ;
- pour les véhicules terrestres légers : en cycle urbain, des progrès technologiques considérables
peuvent encore être espérés en termes de rendement des motorisations ;
Pour les autres modes de transports (aviation, maritime, etc.), il reste encore des progrès à faire pour
améliorer les technologies carburant/véhicule existantes sur le soutien à la recherche et
développement, que ce soit pour améliorer les technologies existantes ou susciter des innovations
de rupture. L’intervention publique est en effet justifiée à ce stade en raison des externalités de
diffusion des innovations.
4. Which approach should the EU takes on the promotion of alternative fuels?
- Technology-oriented: giving preference to certain fuels and vehicle technologies (based
on estimated cost effectiveness, market potential, long-term contribution to oil substitution
and decarbonisation)?
- Performance-oriented: linking support to alternative fuels in a technology-neutral way to
performance criteria, such as energy efficiency, reduction of CO2 and polluant emissions?
Une approche orientée sur la performance semble plus pertinente qu'une approche privilégiant
2
l'innovation technologique. En effet, il est difficile de se prononcer dès aujourd'hui sur les
technologies à privilégier à plus ou moins long terme parce que cette question doit être mise en
parallèle avec la question du développement des réseaux de distribution et d'approvisionnement des
biocarburants : quels sont ces réseaux ? Comment les définir et les mettre en place ?
De plus, une approche orientée « technologies » ne donne pas nécessairement de bons résultats : en
1996 en France, la loi sur l'air définissait un certain nombre de véhicules dits « propres » au titre
desquels figuraient les motorisations au gaz de pétrole liquéfié (GPL).
Dix ans plus tard, il s'avère que si les nouveaux moteurs diesel et essences respectent les nouvelles
normes environnementales, l'adaptation des moteurs GPL à ces nouvelles règles a été plus difficile.
Les moteurs types essence ou diesel ont connu une amélioration technologique plus rapide que les
moteurs fonctionnant au GPL.
Par ailleurs, une approche orientée sur la performance des carburants permet de choisir le meilleur
mode de propulsion alternatif possible en fonction de l'usage auquel il est destiné. Cette approche
est donc à privilégier.
Concernant les objectifs en matière de rendement énergétique, il faudra par ailleurs veiller à prendre
en compte ce qui a déjà été adopté (exemple : l'indice nominal de rendement énergétique - EEDI
adopté par l'Organisation internationale maritime en juillet 2011).
5. In the technology-oriented approach would you give preference to?
- Alternative fuels standards?
- Vehicle technology standards?
- Infrastructure standards?
Avant de privilégier l'une ou l'autre de ces normes, il convient d'étudier le plus en amont possible
l'interopérabilité technique des infrastructures et des modes de transport.
Concernant les standards appliqués aux carburants alternatifs, les normes pour les carburants
(conventionnels et alternatifs) existent déjà.
6. In the performance-oriented approach would you give preference to :
- Energy efficiency standards?
- Cap on CO2?
− Differentiated charging based on CO2 emissions?
Comme indiqué dans la réponse à la question 2, les deux solutions (normes règlementaires et
taxation) sont envisageables. Le recours à l’une ou à l’autre, ou la combinaison des deux, dépend de
plusieurs facteurs et de la cible visée et est aussi fortement déterminé par le coût engendré par la
mesure.
7. Which fuels should be included in a long-term European alternative fuel strategy ?
- Electricity?
- Hydrogen?
- Biofuels?
- Synthetic fuels?
- Methane?
- LPG (Liquefied Petroleum Gas)?
- Other?
3
Tous les carburants mentionnés (électricité, hydrogène, biocarburants, carburants de synthèse, gaz
naturel et GPL) doivent être inclus dans une stratégie européenne de long terme en faveur des
carburants alternatifs, l'objectif étant d'obtenir un bouquet énergétique diversifié. Toutefois, le
soutien aux carburants non renouvelables ou carbonés (notamment en matière de motorisation ou
d'infrastructures de distribution) devrait s'intégrer dans un objectif de plus long-terme de transition
vers les carburants renouvelables et décarbonés.
Dans la stratégie européenne pour les carburants alternatifs, il faut également considérer les aspects
liés à l'efficacité énergétique des technologies existantes et à l'impact environnemental (émission de
GES, consommation d’énergie fossile, d’eau, impact sur la biodiversité, sur la santé humaine) et
sociétal (concurrence d'usage dont alimentaire) des biocarburants, ainsi que la compatibilité et le
déploiement de nouvelles technologies carburant/véhicule à travers l'Europe (infrastructures).
8. Different transport modes may require different alternative fuels. Indicate which
alternative fuels will be relevant for which transport modes on the time horizon 2020.
Cf. tableau en réponse à la question 10.
9. Different transport modes may require different alternative fuels. Indicate which
alternative fuels will be relevant for which transport modes on the time horizon 2030.
Cf. tableau en réponse à la question 10.
10. Different transport modes may require different alternative fuels. Indicate which
alternative fuels will be relevant for which transport modes on the time horizon 2050.
Concernant les carburants qui doivent être privilégiés à plus ou moins long terme, les éléments
actuellement disponibles ne sont pas suffisamment étayés pour permettre d'apporter une réponse
précise à ce stade. Cependant, il peut être noté que le gaz naturel liquéfié (GNL) est une solution
envisageable pour le maritime, mais aujourd'hui seulement pour le transport maritime à courte
distance. En effet, compte tenu de la limitation de capacité de stockage du GNL et de son efficacité
moindre par rapport aux carburants traditionnels, les navires doivent souvent se réapprovisionner ce
qui implique de rester près des côtes.
Les carburants figurant dans les tableaux du questionnaire ne sont pas véritablement représentatifs
de l'état du marché actuel des carburants alternatifs. Les Autorités françaises préfèrent présenter les
différentes alternatives possibles dans le tableau ci-dessous, qui indiquent pour chaque mode de
transport les énergies/technologies qui pourraient être utilisés, et ce en fonction de trois échéances
temporelles (2020, 2030, 2050).
4
Transport routier
Option
court
terme
(2020)
Passagers / véhicules
utilitaires :
Poids lourds
(milieu urbain)
Poids lourds
(longue distance):
Mélanges de
bioéthanol ou de
biodiesel
Mélange biodiesel
Mélange biodiesel
GNV/
Biométhane
GNV/ Biométhane
(moteur hybride)
Électricité/hybrides
Hydrogène PAC (pile
à combustible)
Option
moyen
terme
(2050)
Transport
maritime
Énergie fossile ou
mélange de
biocarburants de
substitution
Énergie fossile
ou mélange de
biocarburants
Électricité
(véhicules
hybrides)
GPL (gaz de pétrole
liquéfié), GNV (gaz
naturel véhicule)
Hydrogène PAC
(Mélange de)
Bioéthanol ou
biodiesel (2ème
génération)
Biodiesel (1ère
/2de génération)
Biocarburants
(1ère/2de
génération)
Hydrogène
Biométhane/
GNV
Biométhane /GNV
Électricité
(hybrides)
Hydrogène
Générateur
auxiliaire de bord
: électricité avec
piles à
combustible
Sans carbone,
électricité et
hydrogène
Biocarburants
avancés (à partir
de la biomasse
lignocellulosique,
des algues, ou des
déchets de
produits
d'alimentation)
Électricité &
Hydrogène
Biométhane
(seulement pour les
véhicules longue
distance)
Biocarburants
avancés (seulement
pour les transports
longue distance, à
partir de la biomasse
lignocellulosique, des
algues, ou des
déchets de produits
d'alimentation)
Biométhane/GNV
Électricité et
hydrogène issue
de l'énergie
renouvelable
Biométhane
GNV (voies
fluviales),
GNL / Gaz
naturel liquide
(maritime)
Transport
ferroviaire
Électricité
Hybride/
traction
diesel
Électricité
(transbordeurs)
Biodiesel
(1ère/2nd
génération)
(2030)
Option
long
terme
Transport aérien
Biocarburants
avancés (à partir
de la biomasse
lignocellulosique,
des algues, ou des
déchets de produits
d'alimentation)
Sans carbone
électricité &
hydrogène
Biocarburants
avancés (à partir
de la biomasse
lignocellulosique,
des algues, ou des
déchets de
produits
d'alimentation)
Hydrogène dans
MCI (moteur à
combustion
interne) en tant
que principal
système de
propulsion?
Biocarburants
liquides,
Biométhane
pour les voies
navigables,
Électricité
Hybride/
traction
diesel
Générateur
auxiliaire de
bord :
électricité avec
piles à
combustible
Biocarburants
liquides
Électricité
Électricité
pour
générateur
auxiliaire de
bord et
système
principal de
propulsion à
pile à oxyde
solide et
biocarburant
Générateur
auxiliaire de bord
: électricité avec
piles à
combustible
5
11. Should actions be taken to privilege the use of particular fuels in particular transport
sectors?
Which actions should be taken?
Il paraît nécessaire de s'atteler à la question de l'approvisionnement pour le gaz naturel liquéfié qui
est aujourd'hui l'obstacle majeur à une plus grande utilisation de ce carburant alternatif. Il semble
donc important qu'il y ait une impulsion au niveau de l'UE concernant le développement du GNL
pour le maritime, en particulier en ce qui concerne la question des infrastructures et de
l'approvisionnement.
12. Do we need to accompany those actions with a coherent life-cycle approach for all
fuels?
Oui, c'est indispensable.
13. Do you think that biofuels meeting the EU sustainability criteria could provide the
major share of the transport energy supply in the long term?
Non, à l'horizon 2020-2030, les carburants fossiles représenteront encore la majeure partie de
l'énergie utilisée dans les transports, en particulier pour les transports routier et aérien.
Les biocarburants actuels satisfaisant les critères de durabilité représenteront néanmoins à l'horizon
2020-2030 la principale énergie alternative en particulier pour les transports routier et aérien. Mais
à partir de 2020, la part des biocarburants de 1ère génération (satisfaisant les critères de durabilité)
va commencer à décroitre parce que d'autres énergies alternatives vont émerger dans le « bouquet
énergétique » (biocarburants avancés y compris biogaz, carburants de synthèse, électricité,
hydrogène, etc.).
Afin de limiter la concurrence avec les surfaces produisant de la biomasse alimentaire et pour
respecter les critères de durabilité qui s'imposent aux biocarburants et bioliquides, les usages de
déchets et résidus agricoles et forestiers, ainsi que de matières premières secondaires devront être
privilégiés.
14. Do you think that biofuels meeting the EU sustainability criteria could deliver the
required greenhouse gas reduction in the horizon 2050?
Non, il faudra avoir recours à d'autres carburants/sources d'énergie alternative à très faible contenu
carbone pour atteindre les objectifs de réduction de gaz à effet de serre (GES) à 2050.
15. Biofuels are considered to be an important part of alternative long term options for
substituting oil as energy source in transport. Which approaches should get priority
for further market build-up of biofuels reaching beyond 2020 :
- Enabling progressively higher blending of bioethanol and biodiesel with conventional
fossil fuels?
- Faster market deployment of flexible fuel vehicle that can accept a much wider range of
fuel specifications?
- Faster market development of biofuels in transport sectors which are less dependent on
fuel specifications than road transport passenger vehicles?
- Faster market development of fungible biofuels which can be blended at any ratio with
conventional fossil fuels?
6
Les Autorités françaises sont favorables aux propositions 2, 3 et 4 et font les observations suivantes
sur celles-ci :
- proposition 2 : les véhicules polycarburant (flex fuel) sont une bonne réponse au problème de la
compatibilité technologique des véhicules avec un carburant dont la teneur en biocarburant est
variable. Cependant, cette technologie n'existe pour l'instant que pour les véhicules équipés de
moteur essence fonctionnant avec un carburant contenant du bioéthanol ;
- proposition 3 : soutenir l’utilisation de biocarburants pour les modes de transport autres que les
véhicules particuliers pourrait également être une piste intéressante à expertiser dans la mesure où
les contraintes techniques liées à l’incorporation de biocarburants peuvent varier selon les modes de
transports considérés ;
- proposition 4 : les biocarburants fongibles pouvant être mélangés dans n'importe quelle proportion
aux carburants fossiles sont les biogazoles de synthèse, soit des huiles végétales hydrotraitées
(HVH) soit du gazole de synthèse BtL (BtL : biomass to liquid).
L'introduction de véhicules à carburants modulables, soit polycarburants, soit hybrides électriques
rechargeables, permet d'introduire de la souplesse dans le secteur des transports. Ces deux familles
de solutions sont une bonne réponse pour la période de transition à venir.
Ainsi, il paraît nécessaire d’envisager l’ensemble des différentes options proposées, chacune étant
plus ou moins adaptée en fonction de l’évolution notamment des contraintes techniques
d’incorporation de biocarburants dans les différents modes de transport.
16. Should the public sector intervene in accelerating the deployment of advanced
biofuels technologies for the transport sector?
Oui.
Which actions should be taken?
Les principales actions sont :
- le soutien à la R&D (exemples français ponctuels - Investissements d'avenir - ou pérennes via
l'Agence Nationale de la Recherche ou le Fonds Unique Interministériel) ;
- des instruments pour soutenir la demande de carburants alternatifs (obligations d’incorporation,
incitations fiscales, etc.) dans le respect du principe de neutralité entre technologies concurrentes
supposées à un degré comparable de maturité ;
- l'encadrement du déploiement des biocarburants pour veiller à leur impact environnemental et
notamment via l'instauration de normes/standards concernant les matières premières nécessaires à
leur production.
17. Should the public sector intervene in the development of the refuelling / recharging
infrastructures?
Une intervention des pouvoirs publics dans le développement des infrastructures de
réapprovisionnement en carburant alternatifs apparaît souhaitable. Ils pourraient notamment agir :
- en mettant en œuvre des actions d'expérimentation (sur une zone géographique, un type d'énergie,
un modèle économique) ;
7
- en favorisant le processus de standardisation des technologies de réapprovisionnement/recharge
dans le respect des principes de la « better regulation » (nouvelle approche) de légiférer par objectif
et non par les moyens.
La question du financement des infrastructures de réapprovisionnement/recharge doit être posée
dans le cadre plus large du soutien global à la filière. En effet, s'il semble pertinent, en phase
d'amorçage, de prévoir des mesures de soutien à la fois à la vente de véhicules et au développement
des infrastructures correspondantes, par la suite, la nature et le niveau de ces mesures pourront être
ajustés.
Par exemple, en France, le développement de la voiture électrique est d’ores et déjà fortement
soutenu par les finances publiques comme en témoigne par exemple la prime de 5000€ pour les
véhicules électriques et hybrides dont le taux d'émissions de dioxyde de carbone par kilomètre est
inférieur ou égal à 50 grammes. Dans ce cas, envisager de nouveaux dispositifs budgétaires pour
financer le développement des infrastructures de recharge ne paraît pas pertinent, hors phase
d’amorçage, en particulier pour les points de recharge privés.
18. Do you think that achieving a consistent and significant deployment of alternative
fuels is possible through a better use of currently available instruments?
Une meilleure utilisation des instruments existants contribuera à un déploiement cohérent des
carburants alternatifs, mais cette démarche devra être complétée par des actions de recherche et
d'innovation.
19. Do you think that, in addition to currently available instruments, EU action to achieve
a consistent and significant deployment of alternative fuels should be limited to
ensuring the relevant infrastructure standards?
Non.
20. Do you think that voluntary action of industry alone could achieve the developement
of the refuelling / recharging infrastructures required for travelling across the whole
EU on alternative fuels?
Non.
21. Should there be EU legislation requiring a certain minimum refuelling/recharging
infrastructure for certain alternative fuels/energy carriers?
Concernant le gaz de pétrole liquéfié, les carburants de synthèse (miscibles avec les carburants
actuels) et les biocarburants (miscibles jusqu'à 7% ou 10%), la question des infrastructures ne se
pose pas : les infrastructures existantes peuvent être utilisées pour assurer l'approvisionnement de
ces différents carburants.
Pour ce qui est de l'hydrogène, avant tout développement d'infrastructure, il est nécessaire d'assurer
l'interopérabilité de ce carburant.
De manière générale, il convient de s’assurer, avant toute obligation faite aux Etats membres sur le
déploiement de ces infrastructures, que son bilan coûts-avantages pour la collectivité est positif.
8
22. Should there be a build-up of a parallel dedicated bio methane refuelling
infrastructure or should bio methane be injected into a single methane grid,
supplying stationary and mobile consumers?
- Dedicated bio-methane refuelling infrastructures?
- Bio-methane injected into general gas grid?
Les Autorités françaises sont favorables à la proposition qui vise à injecter du bio-méthane dans le
réseau général de gaz. Toutes les initiatives qui permettent d'aller vers davantage de flexibilité dans
l'utilisation des infrastructures sont à privilégier.
23. Should the market introduction of alternative fuels be supported by privileged
access of alternative fuel vehicles/transport carriers to transport infrastructure?
Specify the preferred measures:
- Lower charging tariffs for infrastructure use?
- Privileged acess to acess restriction zones?
- Other ?
Au-delà de la mise en place d'accès restrictifs à des zones dites environnementales ou de
l'application de tarifs préférentiels aux véhicules utilisant des carburants alternatifs, ce sont les
services de mobilités pour les biens et les personnes qui doivent être repensés.
Les efforts devraient porter en priorité sur :
- la conception et le développement des systèmes d'aide à la mobilité permettant d'accéder à tout
moment à l'ensemble des données publiques liées aux différents modes de transports, au trafic, au
stationnement, etc. Ces systèmes permettraient de connaître et de choisir les meilleurs moyens de
déplacement, leur performance et leur coût ;
- la conception et le développement de véhicules conçus pour des services de mobilité optimisés
pour chaque usage ;
- l’expérimentation en usage réel, de nouvelles catégories de petits véhicules urbains interopérables
en évaluant les incidences sur la sécurité, les bénéfices énergétiques et environnementaux ;
- le développement d’une ou plusieurs plates-formes collaboratives pour monter des projets
innovants en matière de mobilité rassemblant les différents acteurs nécessaires, permettant de
capitaliser les différents retours d'expériences vers les acteurs économiques et les pouvoirs publics,
assurant la reproductibilité des démonstrateurs.
24. Do you have any other comments?
La réflexion sur l'avenir de l'utilisation des nouvelles technologies de l'énergie dans les transports ne
peut être dissociée de leur utilisation dans les autres activités économiques et dans l'habitat.
9