MEMOIRE Ndéye Ndiatté NDIAYE - Sup-de

Transcription

Rôle du consignataire de navire dans le transport maritime : Le cas de TRANSSENE
République du Sénégal
Un Peuple - Un But - Un Foi
Ministère de l’Enseignement technique
et de la Formation professionnelle
INSTITUT SUPÉRIEUR DES TRANSPORTS
N°10420- Rue MZ09 Sacré Coeur3 Extension (VDN)
Tél (222) 33 859 95 95 – fax (2221)33 860 52 02- BP Dakar (sénégal)
[email protected]
Mémoire de fin d’études
pour l’obtention du Diplôme de Maîtrise (MASTER 1)
en Transport et Logistique
THEME :
LE ROLE DE L’AGENT CONSIGNATAIRE DE
NAVIRE : le cas de TRANSSENE
Présenté par :
Sous la direction de :
Mlle Ndéye Ndiatté Ndiaye
M. Ndiogou Sarr
Professeur UCAD / IST
Année académique : 2009 - 2010
DEDICACES
Je dédie ce travail à mes chers parents.
REMERCIEMENTS
Je remercie très sincèrement tous ceux qui se sont investis, de près ou de loin,
pour m’aider à finir ce modeste travail.
Je suis tout d’abord reconnaissante au Directeur Général de TRANSSENE pour
m’avoir accueillie dans sa société et à Mme Lala Diop SOW de la société
TRANSSENE pour ses conseils avisés.
Je tiens à remercier particulièrement :
• mon Directeur de mémoire, le Professeur Ndiogou SARR ;
• Monsieur Alassane Adama SY, chef du Département Recherche
appliquée à l’IST ;
• l’ensemble du corps professoral, pour le soutien inlassable durant toute
notre formation.
Une mention spéciale au nouveau Directeur de l’IST, Dr Alioune Abi Taleb
NGUER.
Mes remerciements vont également à M. Libasse HANN, Directeur adjoint de
la société ISTAMCO et à M. Serigne TALL, de l’Agence nationale des Affaires
maritimes (ANAM) qui m’ont beaucoup aidé dans mes recherches.
Je ne saurais oublier une amie, une sœur, Mademoiselle Mariama DIEDHIOU
qui ne s’est jamais lassée de m’encourager et de me soutenir, à chaque épreuve
de la vie.
A tous et à toutes, ma profonde gratitude.
SIGLES ET ABREVIATIONS
AVARNAV
COCC
ETA
ISPS
TRANSSENE
URD
AVIS D’ARRIVEE DU NAVIRE
CODE DES OBLIGATIONS CIVILS ET COMMERCIALES
ESTIMATED TIME OF ARRIVAL (ESTIMATION DU TEMPS
D’ARRIVEE)
INTERNATIONALSHIP AND PORT FACILITIE SECURITY CODE
TRANSIT- SENEGAL
UNION DES REMOQUEURS DE DAKAR
INTRODUCTION
Le transport maritime est, certes depuis fort longtemps, un instrument et un support
efficaces des nombreux flux du commerce international mais il est difficile de dire,
avec exactitude, à quelle époque les armateurs ont commencé à collaborer avec des
personnes servant dans les ports comme collaborateurs terrestres pour l’exploitation
commerciale et technique des navires. Ces collaborateurs appelés aujourd’hui «
auxiliaires de transport », développent un grand nombre d’activités de diverses
natures dites activités auxiliaires.
On entend par activité auxiliaire au transport maritime toute activité en marge du
contrat de transport par voie de mer. L’intérêt visé à travers ce type d’activité est la
réalisation, dans les conditions optimales, des résultats préalablement recherchés
par les parties au contrat : l’armateur, le chargeur et le destinataire. Ces activités ont
pour nom : transit, assurance, courtage maritime, acconage, shipchandling,
consignation de cargaison et de navire, etc.
Les intervenants ont fait leur apparition dans le commerce maritime de manière
progressive et pour des raisons précisément liées aux nouvelles exigences et aux
faiblesses dont faisait montre le secteur, de manière générale. Ils opèrent en fonction
des besoins du navire ou de la cargaison. Ils n’interviennent pas toujours au même
moment, encore moins sur les mêmes questions et leurs différentes prestations ont
une influence significative sur l’ensemble de l’activité. Cela les oblige à s’inscrire
dans une logique systémique, donnant ainsi au transport maritime une structure de
chaîne, chaîne au sein de laquelle chacun doit jouer pleinement et méticuleusement
son rôle.
Dans cette panoplie d’activités auxiliaires, une attention particulière est accordée à la
consignation de navire, eu égard à l’importance de sa place dans la chaîne et aux
diverses facettes du rôle de l’agent consignataire.
Si l’on se réfère à la littérature sur le commerce maritime, le Capitaine avait un rôle
prépondérant dans l’expédition maritime. Il était souvent le propriétaire du navire qu’il
exploitait avec le concours de quelques matelots et était le seul maître à bord. Il
engageait les matelots, achetait les vivres et les agrès, négociait avec les chargeurs,
recevait et livrait les marchandises aux ayant-droits. En d’autres termes, l’exploitation
globale du navire lui incombait exclusivement.
Cependant, deux facteurs modifièrent les conditions d’exploitation du navire : un
facteur technique et un facteur économique, conséquence de la transformation
complète du matériel de navigation.
Un navire moderne constitue actuellement, du point de vue de sa valeur intrinsèque,
de son entretien, du personnel qu’il exige et des frais généraux d’exploitation, un
capital qui ne devient pratiquement rentable que par son utilisation intensive. Pour
atteindre cette rentabilité, il ne suffit pas que cet engin géant soit capable de contenir
dans ses cales une grande quantité de marchandises. Il faut également que soit
réduite, au maximum, la période pendant laquelle il reste à quai, exigence d’autant
plus difficile à réaliser que l’évolution du commerce maritime a, non seulement
décuplé le tonnage des navires mais encore multiplié le nombre de réclamations, à
tel point que la livraison d’une cargaison normale suppose une série d’opérations
techniques et administratives méticuleusement menées. L’optimisation du temps de
séjour du navire au port devint alors un grand défi pour tout armateur aspirant à
une réelle rentabilité de son activité.
Les grandes mutations du monde maritime obligèrent les ports destinés à abriter la
quasi totalité de ces activités à s’adapter à la nouvelle donne en s’érigeant en
véritables entités économiques et juridiques pour les pays auxquels ils
appartiennent. C’est ainsi que les armateurs ont trouvé judicieux d’externaliser une
partie de leurs activités en les confiant à une personne physique ou morale appelée
agent consignataire à qui incombe, dorénavant, la mission d’organiser et d’exécuter
toutes les opérations inhérentes à l’escale du navire, depuis son entrée au port
jusqu’à son départ.
La consignation de navire qui a connu un essor fulgurant est apparue presque
comme une panacée dans la gestion des compagnies de transport maritime.
L’accès des navires dans un port d’escale devient pour tout armateur une épreuve
difficile faisant appel à une importante capacité managériale du consignataire.
Il est donc important, pour toute personne qui s’intéresse à ce domaine d’activités,
de bien appréhender les mécanismes et les enjeux qui singularisent cette fonction
et qui justifient son importance dans la chaîne de transport maritime.
La présente étude se veut une contribution sur l’importance de la consignation de
navire et des diverses facettes du rôle de l’agent consignataire.
Notre travail s’articulera autour de trois grandes parties :
- 1ère partie : Cadre théorique et méthodologique
- 2ème partie : Cadre organisationnel et fonctionnel de la société TRANSSENE
- 3ème partie : Analyse et recommandations
CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE
1.1. Contexte général
Les échanges avec l’extérieur jouent un rôle capital dans l’économie des pays et
sous la pression croissante de la globalisation de l’économie qui se traduit
notamment par la délocalisation massive de la production mondiale, tous les records
ont été battus aussi bien pour les volumes transportés que pour les taux
d’affrètement des navires.
Les échanges de marchandises sont de plus en plus conteneurisés et le nombre de
conteneurs transportés dans le monde a atteint, pour la première fois ,100 Millions
d’Equivalents Vingt Pieds (EVP) en 2OO4.
Cela démontre l’importance de la conteneurisation dans les opérations du commerce
international. Plus de 90% des échanges de l’Afrique avec l’extérieur se font par
voie maritime. Cependant, malgré le phénomène de la conteneurisation, on assiste
toujours, dans nos ports, à un important trafic des vraquiers, conséquence des
limites de la consignation.
Ainsi, pour mieux prendre en charge l’objet de notre étude, nous allons d’abord
faire une brève présentation du Sénégal avant de nous focaliser sur le Port
Autonome de Dakar, cadre de la présente étude.
Le Sénégal est un pays de l’Afrique de l’Ouest ouvert sur l’Océan Atlantique .Il est
limité au Nord par la Mauritanie, à l’Est par le Mali et au Sud par la Guinée Conakry
et la Guinée Bissau. Il couvre une superficie de 196 722 kilomètres carrés avec une
longueur de côte de 706 km. Sa population est estimée, aujourd’hui, à 12 millions
d’habitants environ.
Le pays compte quatre ports maritimes de commerce : Dakar, Saint-Louis, Kaolack
et Ziguinchor. Les autres ports, une dizaine, sont principalement destinés à la pêche
artisanale.
Par contre, le port de Dakar est en fait le port de commerce du pays par lequel
s’effectue le trafic le plus important (trafic international).
1.1.1. Aperçu sur le Port Autonome de Dakar
Le Port Autonome de Dakar est érigé en société nationale par la loi n° 87-28 du 18
août 1987. Ce statut lui confère, outre l’autonomie financière, une liberté d’action et
une capacité d’adaptation à toute modification de l’environnement.
Les mutations intervenues dans le secteur des transports maritimes et la situation de
concurrence inter portuaire sous-régionale ont incité les autorités à changer le statut
d’établissement public qui régissait le Port Autonome de Dakar en société nationale.
La société dispose d’un capital social de Cinq (5) Milliards de Francs CFA qui a été
porté à Vingt Milliards de Francs CFA par décision du Conseil d’Administration réuni
le 5 juin 2003.
Le Port Autonome de Dakar est construit sur une rade en eau profonde et sa passe
d’entrée est de 250m. De par sa situation géographique, il occupe une position
stratégique à l’intersection des lignes maritimes reliant l’Europe à l’Amérique du Sud,
l’Amérique du Nord à l’Afrique du Sud.
Sa localisation géographique se présente comme suit :
- 1440,5 de latitude Nord.
- 1726 de longitude Ouest.
Les marées maximales varient entre 0,20 m et 1,80 m. Un chenal de 195 m dragué
constamment à 11 m et parfaitement balisé, permet d’accéder à tout moment, au
plan d’eau (117 ha).
Situé sur la pointe la plus avancée de la côte ouest africaine, le Port Autonome de
Dakar est le premier port en eau profonde touché par les navires venant du Nord et
le dernier port touché à la remontée des navires en provenance de l’Afrique subsaharienne (voir carte ci-dessous). Il présente une rade stable et protégée, un accès
direct à toute heure et des services disponibles 24h/24.
Cette position géographique permet aux navires venant du Nord de disposer d’un
gain de navigation de deux à trois jours par rapport aux autres ports de la côte ouest
africaine.
Carte 1 illustrant l’accès direct du port de Dakar pour les navires venant de divers
horizons
Cette carte illustre une fois de plus, la position géostratégique du port de Dakar.
Situé à l’intersection des itinéraires maritimes reliant l’Europe à l’Amérique du sud et
l’Amérique du nord à l’Afrique subsaharienne, le port de Dakar a l’avantage d’avoir
le statut de port d’éclatement, activité à laquelle il est destiné.
Toujours dans ces points forts, grâce à ses capacités maritimes (54 postes à quai
de 8 à 12 m de profondeur) et son prolongement terrestre très dense (un terminal à
conteneurs de 13 ha et une connexion rail/route), le Port assure incontestablement
son leadership au niveau des trafics de transbordement et de transit.
Aussi, des lignes régulières de transport de marchandises sont établies entre Dakar
et les principaux ports d’Afrique de l’Ouest, d‘Europe de l’Ouest et du Nord, de la
Méditerranée occidentale, ainsi qu’avec New York, Houston, Bangkok, Hong- Kong.
Le trafic du port de Dakar, en 2005, a enregistré 8 026 000 tonnes de fret débarqué
(marchandises diverses : 6 408 000 ; pétrole brut : 978 000 hydrocarbures raffinés :
517 000 ; produits de mer 124 000 tonnes contre 2 911 000 tonnes de fret embarqué
(marchandises diverses : 2 702 000 ; phosphate : 108 000 produits de mer : 102 000,
soit au total 10 938 000 tonnes au cours des 2405 escales.
Le tableau ci-dessous révèle que le trafic s’est accru entre 2004 et 2005 avec une
variation de 7% avant de baisser jusqu’à -14% en 2006.
années
EVOLUTION DU TRAFIC PORTUAIRE
2005
7000
trafic
8000
9000 10000 11000
trafic
(Sources : PAD, 2OO6)
Le trafic global, tous sens confondus, du Port Autonome de Dakar s’élève à 8 562
323 tonnes au terme de l’exercice 2006. Comparé à celui de 2005 (9.905.520
tonnes), le tonnage réalisé en 2006 enregistre une baisse de 1.343.000 tonnes en
valeur absolue. Cette contre-performance s’explique, en grande partie, par des
événements extérieurs au port de Dakar qui ont affecté les industries chimiques du
Sénégal et le secteur du pétrole.
Il faut souligner que les Autorités portuaires de Dakar se sont inscrites dans une
dynamique de qualité et de sûreté conformément aux dispositions des normes et
conventions internationales en vigueur en adoptant le Code ISPS (International Ship
and Port Facilities Security Code). En somme, un secteur tertiaire en plein essor à
côté des deux autres qui, également, enregistrent des progrès considérables, une
situation politique parmi les meilleures du continent justifient l’ampleur du trafic
maritime en direction du Port Autonome de Dakar. La demande dans le marché du
transport et de la logistique est très importante et ne cesse de croître en raison du
volume de marchandises transportées vers cette destination.
1.1.2. Organisation de l’accueil de navire au Port Autonome de Dakar
L’accueil du navire est appréhendé comme l’aboutissement d’une chaîne d’activités
conçues et pilotées par le consignataire afin de répondre, de manière optimale, au
besoin du navire et de la cargaison. En effet, cette chaîne recouvre toutes les
opérations relatives au séjour du navire au port, en partant de la planification de
l’accueil jusqu’au départ du navire. Toutefois, la réussite de l’opération d’accueil
passe inéluctablement par la participation et une parfaite synergie des différents
intervenants.
Schéma directeur de la consignation des navires
Armateur
Douane
URD
Police
d’immigration
Navire
Agent
consignataire de
navire
Service de santé
Manutentionnaire
Expert Maritime
Réceptionnaire
Shipchandler
Autres Prestataires
Client
Ce schéma synthétise l’organisation de l’accueil de navire au port de Dakar, et l’on
voit nettement la collaboration qui existe entre le consignataire et les autres
prestataires de service.
Et cela ne fait que confirmer une fois de plus la place qu’occupe la consignation de
navire mais aussi du rôle de l’agent dans cette opération.
Dans cet ordre d’idées, le consignataire, en sa qualité d’organisateur, de planificateur
de l’escale du navire est le trait d’union entre toutes les parties impliquées dans
l’activité. Ces différents intervenants sont :
•
L’Autorité portuaire
L’Autorité portuaire est, sans équivoque, un acteur de marque dans l’accueil d’un
navire. Il est le gestionnaire de l’outil portuaire destiné à abriter le navire. Son
intervention revêt donc un caractère indispensable qui peut être apprécié à plusieurs
niveaux, de l’entrée jusqu’à la sortie du navire. Son action est cruciale et la réussite
de l’accueil d’un navire passe impérativement par une diligence de l’Autorité
portuaire, en amont comme en aval, de la chaîne.
L’Autorité portuaire s’investit pleinement dans l’accueil de tout navire par le biais de
la Capitainerie.
•
La Capitainerie du Port
Sous l’autorité du Directeur général du Port Autonome et sous la direction du
Commandant du Port, la Capitainerie, avec notamment sa vigie, veille aux entrées et
sorties de tous les navires dans les conditions de sécurité requises, à leur placement
à quai et à leur séjour au port, dans les meilleures conditions. En principe, aucun
navire ne peut accoster dans un port quelconque sans pour autant consulter l’avis
de la Capitainerie. La Capitainerie constitue, par conséquent, un élément essentiel
dans la relation entre le port et ses clients. Elle occupe une place prépondérante
dans l’accueil d’un navire. Son rôle dans un port est multiple:
• Pilotage des navires,
• Gestion des mouvements de navire dans le port (d’un poste à quai à un autre),
• Attribution des emplacements pour les navires,
• Surveillance et conservation des installations portuaires,
• Surveillance des plans d'eau et chenaux,
• Surveillance des pollutions et événements pouvant affecter la sécurité du port et
des navires,
• Gestion opérationnelle des ponts et écluses,
• Relais d'alerte aux services de secours,
• Organisation des opérations de secours en cas de sinistre,
• Gestion et suivi réglementaire des matières dangereuses ou non en transit sur le
port,
• Police des plans d'eau,
• Police de l'environnement portuaire,
• Police du balisage,
• Application des règlements particuliers du port,
• Sûreté.
La Capitainerie est le fief officiel des Officiers de port qui y exercent leurs
nombreuses missions et représentent l'Autorité portuaire.
Au regard de ce qui précède, le consignataire de navire est comme l’interlocuteur
privilégié de l’Autorité portuaire dans le processus d’accueil du navire. Il est en
relation avec le Commandant du Port. Un échange permanent d’informations s’avère
indispensable entre le consignataire et la Capitainerie afin de veiller au bon
déroulement des opérations, le rôle de la Capitainerie se jouant surtout à l’entrée et
à la sortie.
•
La Douane
L’administration douanière a également un rôle significatif à jouer dans le séjour d’un
navire au port.
En effet, la conduite et la mise en douane des marchandises transportées constituent
un impératif du commerce international. La loi fait obligation au transporteur maritime
d’inscrire les marchandises transportées sur un manifeste d’entrée. Ce manifeste
daté et signé du capitaine doit indiquer : la nature des marchandises transportées,
l’espèce et le nombre, les numéros, marques des colis, le lieu d’embarquement, de
débarquement, les numéros de connaissement. Sauf cas de force majeure dûment
justifié, le navire ne peut accoster que dans un port pourvu d’un bureau de douane
(Article 50 du Code des Douanes).
La mise en douane donne lieu à une déclaration sommaire (dans les 24 heures de
l’arrivée du navire.), obligation faite au transporteur. Dans la pratique, cette
déclaration sommaire est déposée par l’agent maritime ou consignataire du navire.
Ces dispositions visent surtout à veiller aux débarquements frauduleux des colis non
repris sur le manifeste.
La déclaration sommaire comprend :
* le manifeste de la cargaison dont la traduction dans la langue officielle du pays est
exigée ;
* les manifestes spéciaux ;
* la charte partie ;
* l’acte de nationalité et les autres références du navire.
Dans un souci de minimiser au mieux la durée d’escale du navire, le consignataire se
voit dans la nécessité d’effectuer la quasi-totalité des opérations en douane que le
Capitaine aurait dû faire. Alors, à ce niveau, il est non seulement le représentant
légal de l’armateur auprès de l’administration douanière mais aussi un éminent
collaborateur.
•
Le remorqueur
Le remorqueur est l’entreprise chargée d’offrir des prestations de remorquage des
navires à l’entrée et à la sortie d’un port. Au Sénégal, le remorquage est obligatoire
selon les navires. Il est effectué par l’Union des Remorqueurs de Dakar (URD).
Présent dans le port depuis 1947, l’URD est certifiée ISO 9001 version 2000 depuis
2005. Il propose aux navires des services de remorquage sur la base d’une assiette
de tarification. L’assiette de tarification est le volume du navire défini comme suit :
V = L x b x Te
V = le volume exprimé en mètres cubes.
L = la longueur hors tout du navire.
b = la largeur du navire
Te = tirant d’eau du navire
L, b et Te sont exprimés en mètres.
Les frais de remorquage sont payables en F.CFA au cours du jour d’émission de la
facture, conformément à l’article 183 du Code des Obligations civiles et
commerciales (COCC).
•
Le manutentionnaire
Le manutentionnaire est l’auxiliaire de transport chargé d’offrir des prestations de
manutention (débarquement et embarquement) de la cargaison à bord du navire. Il
est lié à l’armateur par un contrat de manutention. Dans la pratique, il est choisi par
le consignataire de navire, représentant de l’armateur ou par le chargeur. Sa
prestation est déterminante dans la durée d’escale du navire. Il est sensé prendre en
compte la nature et la qualité de la cargaison, les caractéristiques techniques du
navire (capacité de levage des grues, taille des cales…), ainsi que le temps qui lui
est imparti dans le contrat, afin d’adopter une cadence de manutention adéquate. Au
Port autonome de Dakar, la manutention est assurée par des opérateurs privés.
Dans la pratique, il n’est pas rare de voir des cas de figure où le contrat de
manutention est exécuté par l’entreprise consignataire.
•
Le Transitaire ou Réceptionnaire de la marchandise
Le transitaire est un auxiliaire de transport chargé de prendre livraison de la
marchandise auprès du consignataire, au nom et pour le compte du chargeur.
La livraison des marchandises est subordonnée à la présentation du connaissement
et au paiement du fret et des autres frais de transport. Dans la pratique, le transitaire
reste toujours attentif aux informations que lui fournit le consignataire concernant la
date d’arrivée du navire. La communication entre transitaire et consignataire se fait
par le biais d’un outil informatique connecté à un réseau local ou par téléphone.
Le transitaire est le dernier interlocuteur du consignataire. Son intervention marque
la fin du contrat de transport par voie maritime. A l’export, il est chargé de remettre
les marchandises à transporter entre les mains du consignataire de navire.
•
Le shipchandler
Le shipchandler est également un auxiliaire de transport. Son rôle est d’assurer
l’avitaillement du navire durant tout son séjour au port. En général, il est engagé par
le consignataire selon les besoins du navire et sur la base d’une cotation, avant
l’arrivée du navire.
Le consignataire doit s’assurer que l’avitaillement du navire se fera en quantité et en
qualité optimales, au meilleur coût et en temps réel. L’avitaillement peut partir des
denrées alimentaires à la peinture et aux pièces de rechange.
Les différents intervenants qui viennent d’être cités sont les plus connus, les plus
réguliers, les plus actifs et les plus importants de la chaîne qui définit l’accueil du
navire, mais à côté de ces principaux prestataires, il existe d’autres qui participent
également au processus. Ce sont les experts maritimes.
Un expert ou consultant maritime est un technicien qui, par ses connaissances, sa
formation technologique et son expérience, est apte à exprimer une opinion d’expert
sur des sujets de technologie maritime. Un expert maritime peut exercer son métier
dans le cadre d’une société, en profession libérale ou comme salarié.
Il peut intervenir à la demande du commandant de bord et/ou du chargeur. Il peut
être amené à suivre pour le compte de ses donneurs d’ordres, dans le cadre
d’expertises contradictoires, amiables ou non, voire judiciaires : examen d’avaries
navires ou d’avaries causées par des installations portuaires.
Dans les lignes qui suivent, sont passés en revue les différents types de
consignation et ensuite traité l’accueil des navires dans un Port. Cependant, il
importe de noter que les tâches assignées à l’agent consignataire peuvent s’étendre
ou varier selon les cas, par exemple dans la consignation occasionnelle, dans la
consignation régulière.
•
La consignation occasionnelle
L’agent de tramping est un consignataire occasionnel. Il travaille avec des armateurs
dont les navires sont destinés à un shipping irrégulier. En effet, ces navires se
déplacent en fonction du fret qui leur est proposé. Alors, le consignataire travaille
souvent avec de nouveaux armateurs, sur de nouveaux navires. Dans ce cas, le
consignataire n’a toujours pas d’informations fiables sur son donneur d’ordre. Il est
alors exposé à des risques de non paiement ou d’infraction, si toutefois l’armateur
est de mauvaise foi.
•
La consignation régulière
L’agent de ligne régulière est le représentant habituel d’un ou de plusieurs
armateurs. Dans ce cas de figure, l’agent consignataire est en contact permanent
avec son mandant qu’il est sensé bien connaître. Il suit de près l’activité globale de
ce dernier et intervient dans les grandes décisions de son armateur. Il est donc perçu
comme un fidèle défenseur des intérêts de l’armateur.
1.2. Objet de l’étude
A partir du moment où l’on assiste à un important trafic de vraquiers dans nos ports,
notre étude trouve toute sa raison d’être dans la mesure car elle permet d’étudier la
place qu’occupe la consignation dans la chaîne de transport maritime et l’importance
du rôle du consignataire au sein des autres acteurs impliqués dans l’aboutissement
du processus d’accueil de navire.
En fait, la consignation est une étape phare de l’accueil de navire et l’agent
consignataire de navire est sans doute le personnage clé dans cette chaîne. Cette
activité permet à l’armateur de faire des économies d’échelles en optimisant la
gestion et l’exploitation du navire par la réduction de son séjour au port qui est à sa
charge.
Ainsi, c’est dans ce contexte que la consignation de navire trouve toute son
importance dans la procédure.
1.2.1. L’organisation de la profession de consignataire de navire au Sénégal
Comme toute activité, l’activité de consignation est juridiquement réglementée.
Au Sénégal la profession de consignation est prévue par l’article 1 du décret n°60454 du 29/12/1960.
Le consignataire de navire, en tant que représentant de l’armateur, le Code de la
marine marchande lui est automatiquement applicable.
Les règles d’obtention de l’agrément, les dispositions du cahier de charges du port
définissant, les règles de police et d’exploitation portuaire précisent le cadre juridique
de l’exercice de la profession de consignataire de navire.
Au Sénégal, l’activité de consignation de navire a toujours été sujette à l’obtention
d’un agrément faisant l’objet d’un arrêté du Ministre chargé de l’Economie maritime,
après avis favorable d’une Commission consultative portuaire.
Cette commission présidée par le Directeur Général du Port Autonome de Dakar ou
son représentant, regroupe les syndicats d’opérateurs portuaires et les
administrations concernées par les activités portuaires et économiques. Elle travaille
sur la base de critères prédéfinis et donne un avis sur la satisfaction de ces critères.
De nos jours, il existe prés de 89 sociétés agréées en qualité de consignataire de
navire (voir annexe). Parmi ces sociétés, seules quatorze (14) ne font que de la
consignation, les autres disposant d’agréments multiples (consignation, manutention,
transit, schipchandling…).
Il faut souligner également que, parmi les sociétés agréées, six (6) sont des
armements de navires.
Le pouvoir d’agréer les consignataires de navire, revient au Ministre de l’Economie
maritime. Avec la montée fulgurante des sociétés de consignation relative au nombre
de navires faisant à appel à ce type d’opérateur, des demandes de transfert du
pouvoir d’agrément, au Directeur Général du Port Autonome de Dakar sont émis. Ce
transfert devrait permettre, selon les demandeurs, de suivre et de prendre si
nécessaire, les mesures de correction qu’imposerait la situation telle que
l’annulation de l’agrément des sociétés sans activité.
En effet, les autorités portuaires devraient, au préalable, exiger des requérants
l’obtention d’un contrat ou d’une promesse de contrat avant de demander à être
agrées. Ceci éviterait la situation périlleuse de voir une société obtenir son agrément
et se mettre sur le marché à chercher un client.
Cette situation se matérialise par des offres de prestations dont le faible niveau
fausse naturellement la concurrence, et ce, malgré l’existence d’un barème officiel
approuvé par les autorités compétentes.
L’autre problème est manifestement un manque notoire de professionnalisme au
niveau du personnel, ce qui aboutit à des conflits et ternit l’image de marque de notre
pays pourtant cité de tous les temps dans la liste des grandes nations maritimes du
monde.
1.2.2. Conditions à remplir
L’agrément1 pour l’exercice du métier d’agent maritime ou consignataire de navire
passe impérativement par la présentation d’un dossier en bonne et due forme. La
liste des pièces à fournir pour la constitution du dit dossier est gratuite et disponible
à la Direction générale du Port Autonome de Dakar.
1. 2.3. Le contrat de consignation de navire
D’une manière générale, un contrat est défini, selon l’article 40 du COCC, comme
un accord de volonté générateur d’obligations. Cet accord de volonté fait que le
contrat est régi par le principe de l’autonomie et de la volonté.
La tâche de l’agent consignataire de navire est d’offrir des services aux expéditions
maritimes, c'est-à-dire au bâtiment, à son équipage et à sa cargaison. Ces services
font l’objet d’un contrat conclu entre l’armateur ou le transporteur d’une part, et
l’agent consignataire, d’autre part. C’est le contrat de consignation de navire.
Le contrat de consignation obéit aux conditions générales de formation du contrat : le
consentement, la capacité, l’objet et la cause. Il présente cependant quelques
spécificités du fait qu’il est souvent conclu entre deux personnes morales : les
armateurs et les transporteurs, les agents maritimes étant généralement les maisons
de commerce.
Le transport des marchandises par mer est essentiellement un contrat commercial.
Le consignataire qui, par profession et moyennant une rétribution convenue,
participe à l’exécution de ce transport, accomplit des actes de commerce.
1
Voir annexe 2
Le consignataire de navire ou agent maritime est lié à l’armateur par un contrat
d’agence définissant ses attributions et fixant les attentes de l’armateur.
Il perçoit à ce titre des commissions d’agence appelées Agency fees. Ainsi, le
contrat de consignation est en réalité un mandat dans lequel l’agent consignataire
est le mandataire et l’armateur est le mandant.
Conformément au droit des obligations, le mandat est le contrat par lequel une
personne, le mandant, donne le pouvoir de la représenter dans l'accomplissement
d'un acte juridique avec un tiers, à une autre personne, le mandataire qui, par le fait
de son acceptation, s'oblige à l'exercer. Le mandataire répond de ses fautes envers
son mandant, lequel est engagé par les actes que son mandataire a réalisés en son
nom, dans la limite de ses pouvoirs. Le mandataire répond de celui auquel il s'est
substitué dans l'exécution du mandat qui lui a été confié.
Il est important de savoir que le contrat de consignation est avant tout un mandat.
Ainsi, pouvons-nous distinguer le contrat de consignation de navire à d’autres types
de relations contractuelles. Cela permet d’appréhender les enjeux qui singularisent
ce type de contrat et d’être en mesure de définir les taches et les prérogatives du
consignataire au sein de cette relation contractuelle.
1.2.4. La cessation du contrat de consignation
La plupart du temps, le contrat de mandat prend fin lorsque les opérations pour
lesquelles le pouvoir a été donné sont totalement exécutées. Pour les navires de
tramp, le contrat prend fin immédiatement à l’achèvement des opérations, car le
tramping n’est pas une activité régulière. Elle a une durée déterminée dans le temps,
contrairement aux navires de ligne régulière qui peuvent voir leur contrat prolongé de
manière automatique à cause de la ponctualité et de la régularité.
1.3. Problématique
Le domaine portuaire est le lieu de rencontre de tous les acteurs du commerce
maritime. Ainsi, traiter de l’accueil de navire au Port Autonome de Dakar implique
l’évocation de toutes les entités physiques et morales appelées à intervenir sur cette
longue chaîne ou chaque acteur occupe une place spécifique et joue un rôle bien
déterminé.
Alors, dans cet ensemble d’acteurs et d’intervenants, quelle place occupe la
consignation de navire dans le transport maritime. Cette question nous amène
davantage à nous intéresser au rôle de l’agent consignataire de navire, a son
importance lorsqu’un navire est accueilli dans un port quelconque pour une durée
bien déterminée. Cependant, les enjeux s’articulant autour de l’accueil d’un navire
sont multiples et d’une importance incontestable. Notre propos n’est pas seulement
de dire gratuitement que la consignation occupe telle ou telle place dans l’accueil de
navire et que le rôle du consignataire est d’une importance capitale mais plutôt
de montrer ce qui permet effectivement de l’affirmer.
Cette problématique pose certaines questions fondamentales que nous pouvons
formuler ainsi :
•
Comment exerce t-on la Consignation de navire au Sénégal, notamment au
Port Autonome de Dakar ?
•
Comment se déroule l’accueil de navire au Port Autonome de Dakar ?
•
Quel est le rôle de l’agent consignataire de navire sur l’ensemble des
opérations inhérentes à l’accueil de navire au Port Autonome de Dakar ?
•
Quel est l’apport de la consignation de navire dans l’exploitation de l’outil
portuaire.
1.4. Objectifs de la recherche
1. 4.1. Objectif général
L’objectif principal visé à travers cette recherche est de montrer la place qu’occupe
réellement la consignation dans l’accueil des navires dans un port et de décrire la
réalité inhérente à la pratique de la consignation de navire au Port Autonome de
Dakar.
En réalité, ce travail se propose essentiellement de cerner le poids de la
consignation, sa valeur ou encore son degré d’implication dans le processus
d’accueil des navires.
Au terme de notre recherche, nous serons capables d’apprécier la place et
l’importance de la consignation de navire et de préciser le rôle dévolu à l’agent
consignataire de navire.
1.4.2. Objectifs spécifiques
L’objectif principal que voilà peut être scindé en plusieurs objectifs spécifiques :
• préciser l’importance et l’influence du rôle de l’agent consignataire dans la
chaîne d’activités de transport maritime.
• décrire la procédure de la consignation au Sénégal, précisément à
TRANSSENE.
• montrer les rapports entre l’agent consignataire et les autres auxiliaires de
transport.
1.5. Intérêt de l’étude
Cette étude permet de mieux faire comprendre l’activité de la consignation et le rôle
de l’agent consignataire. En effet, comprendre la consignation des navires, c’est
prendre effectivement connaissance d’une importante partie du commerce maritime,
c’est avoir une bonne vision de toute la chaîne de transport depuis l’armement du
navire jusqu’à la livraison de la marchandise chez le destinataire final.
Ensuite, si l’on considère que, nos jours, les échanges commerciaux, par voie de
mer, se sont remarquablement intensifiés et que la montée en puissance du
commerce international, soutenue par le phénomène de la mondialisation, devrait en
principe pousser davantage les autorités portuaires à une série de réflexions et de
grandes réformes, afin de se conformer aux standards internationaux, notre étude
gagnerait en pertinence en raison des aspects économiques qu’elle souligne.
Par ailleurs, les ports africains devenant de plus en plus sollicités à travers le monde
et la consignation de navire se trouvant être le lien entre les armateurs et les Ports,
la consignation devient alors synonyme d’enjeux à la fois économiques et sociaux. Il
est donc de l’intérêt de tous les acteurs du commerce maritime d’en avoir une claire
compréhension afin de pouvoir s’inscrire dans une dynamique d’amélioration
continue.
En outre, l’étude de ce thème offre la possibilité d’avoir des connaissances
approfondies sur la situation des agences maritimes au Port Autonome de Dakar.
1.6. Revue de la littérature
Dans le cadre des investigations, la priorité a été donnée à l’accès aux documents
de la Bibliothèque de l’Université Cheikh Anta Diop, du Centre de documentation du
COSEC, de TRANSSENE.
Nous avons eu également à exploiter des ouvrages, des mémoires de fin d’étude,
des rapports de stage relatifs au transport maritime.
En outre, nous avons consulté avec beaucoup de profit les encyclopédies Encarta
2007 et Wikipédia.
Dans ces documents, l’importance de la place de la consignation et du rôle du
consignataire fait l’unanimité.
Pascal FOYANG déclare dans ses travaux de recherche intitulés « L’agent
consignataire de navire », publiés en septembre 1998, que l’agent consignataire
est le représentant valable de l’armateur et l’interlocuteur exclusif de l’Autorité
portuaire.
Selon M. De CLEBSATEL, « le consignataire de navire est réellement l’intermédiaire
indispensable et nécessaire entre l’armateur et la marchandise et est la cheville
ouvrière de toute escale qu’il a pour rôle de rendre fructueuse et attrayante pour les
navires de tout pavillon qui lui sont adressés par les armements de plus en plus
nombreux ».
Nous pensons qu’à travers, cette citation, l’auteur veut insister sur la place de choix
qu’occupe le consignataire dans l’escale de tout navire.
Lord Jim CONRAD, dans « l’agent consignataire de navire en France, aspects
économiques et juridiques, Antenne inter transport, Marseille 1983, dit, à propos du
métier de consignataire :
« Un commis maritime ou agent consignataire n’a aucun examen à passer en
quelque matière que ce soit ; mais il lui faut avoir le savoir-faire dans l’abstrait et en
faire la preuve dans la pratique. Son travail consiste à lutter de vitesse, à la voile, à la
vapeur ou à la rame, avec les autres commis, pour atteindre le premier tout navire
sur le point de mouiller. C’est à lui alors de saluer le commandant cordialement, de
lui remettre de force sa carte, la carte commerciale du fournisseur, puis, à la
première descente à terre du capitaine, de le piloter fermement, mais sans
ostentation, jusqu'à un vaste magasin semblable à une caverne regorgeant de ce qui
se mange et se boit à bord d’un navire ; on trouve là tout ce qui rend celui-ci capable
de tenir la mer et l’embellit, depuis le jeu de crocs à chaîne pour le câble d’ancre
jusqu'à une pochette d’or en feuille pour les sculptures de la poupe ; là aussi, son
commandant est reçu comme un frère par un fournisseur qu’il voit pour la première
fois. Il y a un petit salon de réception où il fait frais, avec des fauteuils, des bouteilles,
de cigares, de quoi écrire, un exemplaire du règlement du port et une chaleur
d’accueil qui fait fondre dans le cœur du marin le sel de trois mois de navigation. Les
relations ainsi établies sont entretenues aussi longtemps que le bateau reste au port,
par les visites quotidiennes du commis maritime. A l’égard du capitaine, il a la fidélité
d’un ami, les attentions d’un fils, aussi bien que la patience de Job, le dévouement
désintéressé d’une femme, et la jovialité d’un gai compère. Plus tard, on envoie la
note. C’est un beau métier, plein d’humanité ».
Cette déclaration de Lord Jim CONRAD revêtant un caractère presque poétique et
allégorique décrit et précise sans doute les qualités du consignataire et toute la
beauté de son métier. Elle veut montrer comment le consignataire du navire se
conduit vis-à-vis du capitaine. Ce passage montre qu’avant, l’exercice du métier de
consignataire de navire ne nécessitait pas un examen ou une formation en la
matière.
De nos jours, cette manière de voir les choses est révolue. En effet l’évolution de la
technologie, la montée en puissance du commerce maritime emmènent de plus en
plus les entreprises à se doter de ressources humaines qualifiées et compétentes
capables de répondre, de manière efficiente aux exigences de la concurrence. En
outre, l’exercice du métier de consignation suppose une diversité de connaissances
dans les domaines comme : le droit des transports, la logistique, le droit commercial,
le droit maritime, la gestion des ressources humaines, l’environnement portuaire, le
marketing, le commerce international.
Il faut également souligner que l’exercice du métier de consignataire est un travail
très exigent, voire accablant car, en tant que représentant de l’armateur, le
consignataire se voit dans la nécessité de travailler intensément afin de répondre aux
besoins du navire, de la cargaison et de l’équipage à bord. Il ne fait pas la différence
entre le jour et la nuit, entre les jours ouvrables et les jours fériés.
LRQA un organisme de certification ISO 9001 version 2000 dans le domaine
maritime affirme que : « L'activité d'agent maritime ou consignataire répond à la
nécessité pour un armateur d'abandonner les actes juridiques et administratifs dans
les ports d'escales de ses navires à des représentants terrestres. L'agent
consignataire est ainsi mandaté par l'armateur pour assister le navire en escale dans
ses rapports avec les autorités et administrations locales, avec les services
d'assistance aux navires (pilotage, remorquage, réparateurs, avitailleurs etc.), avec
les manutentionnaires, les transitaires, les chargeurs ou réceptionnaires. Son rôle
consiste également à assister le navire pour tous les évènements pouvant surgir lors
de l'escale. »
La LRQA décrit, de manière succincte mais bien précise, le rôle du consignataire ou
agent maritime.
S’agissant du contrat de consignation, René RODIERE le définit comme suit : « Le
contrat par lequel une entreprise est chargée d’effectuer au port d’embarquement ou
au port de débarquement les opérations que le Capitaine n’effectue pas lui-même et
à ce trait positif s’ajoute ce trait négatif que la consignation de navire n’engage le
consignataire à aucune obligation concernant le sort de la marchandise quand elle
n’est pas entre ses mains. Si l’un ou l’autre manque, on n’est pas en présence d’un
pareil contrat ».
Pour faciliter la compréhension de ce travail, notamment pour le profane, nous allons
d’abord procéder à la définition des termes techniques utilisés, telle qu’elle apparaît
à la lecture des documents consultés.
1.6.1 Définition des concepts de base
*L’accueil
L’accueil peut se définir comme l’acte par lequel un navire est reçu dans un port pour
une durée déterminée. Il peut s’agir ici d’un navire de commerce effectuant une
opération commerciale, d’un navire de pêche, d’un navire militaire, etc.
L’accueil met en relation le navire et le port. Cette relation se fonde sur une
compatibilité entre les deux entités afin d’atteindre, au mieux, les résultats attendus.
C’est effectivement dans le souci manifeste d’établir une compatibilité entre ces
deux entités que la consignation trouve sa justification.
Léon LAVERGNE, dans son ouvrage intitulé « Les transports par mer », définit la
consignation des navires par la convention selon laquelle une personne appelée
armateur, décide de se faire représenter par une personne appelée agent
consignataire, moyennant une contrepartie, afin d’accomplir des actes que lui-même
ou le Capitaine ne pourrait pas remplir.
*L’agent
Dérivé du mot latin “agere” (s’occuper, prendre soin de quelque chose, s’occuper des
affaires d’autres personnes), l’agent est aujourd’hui également utilisé pour désigner
les intermédiaires indépendants (agent d’affaire, agent de change, etc.).
*Le consignataire
Ce mot est issu du latin « consignare » qui signifie cacheter. La consignation
consiste en un dépôt d’espèces, de valeurs ou d’objets entre les mains d’une tierce
personne, à charge pour elle de les remettre à qui de droit. Lorsqu’une somme en
espèces était déposée, le déposant apposait son cachet aux fins d’identification.
C’est pourquoi l’on qualifiait de consignataire le tiers à qui l’armateur confiait
temporairement son navire.
*Le navire
Léon LAVERGNE définit le navire comme un engin de navigation maritime pourvu
d’un système autonome de propulsion. En droit, l’appellation de navire est réservée
aux bâtiments qui naviguent sur la mer, le terme de bateau s’appliquant uniquement
aux embarcations fluviales. Malgré l’expression courante par laquelle on le désigne,
le bateau de pêche maritime est donc, lui aussi, un navire.
Le navire est doté d’un statut ou d’une personnalité juridique. Comme une personne
physique, il a une date de naissance (date de création), un nom, un domicile (son
port d’attache), une nationalité.
*Les vraquiers sont des navires destinés au transport de marchandises solides en
vrac. Il peut s’agir des minéraliers, des céréaliers, etc. Ils sont apparus au début du
vingtième siècle. Leur taille varie entre 3000 et 5000 tonnes pour les caboteurs
côtiers et 100.000 tonnes pour les géants.
*Les porte-conteneurs sont des navires destinés au transport des marchandises
conteneurisées.
*Les tankers sont des navires citernes destinés au transport des produits liquides.
Ainsi, nous pouvons distinguer : les pétroliers, les chimiquiers, les méthaniers, etc.
*Les rouliers sont des navires dotés d’une rampe d’accès. Ils sont destinés au
transport, entre autres, des véhicules chargés. On les appelle aussi RORO (Roll onRoll off).
*Les tramps : d’un mot anglais qui signifie « vagabond », désignent les navires de
charge destinés au transport de cargaison de toute nature et qui, n’étant pas affectés
aux lignes régulières, sont libres de leur mouvement et vont où le fret les appelle.
*Les paquebots sont des navires destinés au transport de passagers.
* Armateur
L’armateur est, selon Léon LAVERGNE, la personne qui arme et exploite le navire. Il
peut en être le propriétaire ou l’affréteur.
* Port
Selon l’encyclopédie en ligne Wikipédia, un port est un endroit situé sur le littoral
maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau important et qui est destiné
à accueillir des bateaux et navires.
Un port peut remplir plusieurs fonctions mais doit, avant tout, permettre d'abriter les
navires ainsi que leur chargement et déchargement. Il permet le ravitaillement, la
réparation, parfois le séjour d'une durée plus longue qu'une simple escale.
*Port Autonome
Le Port Autonome est une entité contrôlée par un organisme public indépendant.
C’était le cas du port de Londres avant sa « privatisation ». En France, le Port
Autonome est un établissement public de l’Etat, à caractère industriel et commercial,
doté d’une personnalité civile et de l’autonomie financière.
CHAPITRE 2 : CADRE METHODOLOGIQUE
2.1. Hypothèse de travail
Nous partons de l’hypothèse selon laquelle le consignataire est le représentant de
l’armateur dans un Port et que son rôle est d’une importance capitale dans la chaîne
de transport maritime pour affirmer que :
•
Le consignataire joue le rôle d’interface dans l’accueil des navires.
•
La prestation du consignataire a un impact sur l’ensemble des activités de
l’accueil.
•
La relation entre le consignataire et les autres intervenants est basée sur un
échange de flux d’informations, de flux financiers et des flux physiques.
2.2. Collecte des données
Nos méthodes de collecte de données englobent divers instruments de recherche :
la revue documentaire, le questionnaire, l’entretien, la visite de terrain et les
observations.
2.3. Traitement des données
Il s’agit de montrer au lecteur comment procéder pour le traitement des données
recueillies au cours de nos investigations.
•
Guide d’entretien
Après avoir recueilli les réponses de nos enquêtés, nous avons fait une lecture
intégrale de ces réponses, nous avons procédé à un regroupement des idées par
unité de sens, dans le but d’une exploitation minutieuse. Après lecture et
regroupement des d’idées, nous avons fait une analyse qualitative du contenu.
•
Le questionnaire
L’administration du questionnaire nous a permis de recueillir des informations
supplémentaires. Après avoir recueilli ces informations, nous avons procédé à leur
analyse.
2.4 Difficultés rencontrés
Nous avons été confrontés à beaucoup de difficultés dans la réalisation de ce
travail. Ces difficultés sont à l’origine de certaines limites de nos recherches.
En premier lieu, les avancées réalisées sont limitées par la qualité de la
documentation, ensuite la qualité des informations fournies par les entretiens et les
réponses aux questionnaires.
D’autres limites sont liées à la nature du travail de terrain, à la compréhension des
non-dits et aux dangers de la généralisation. En effet, la collecte de données a été
une rude épreuve. Au départ, nous avons cru pouvoir trouver une littérature
abondante, variée et récente sur la consignation des navires, mais malheureusement
notre surprise a été grande de constater la rareté et la monotonie de l’information
aussi bien sur le net que dans les autres sources d’informations.
D’autre part, nous nous sommes heurtées à d’énormes difficultés lors de la mise en
place et de l’administration des outils de collecte des données. L’accès à certaines
informations a posé problème du fait de la réticence de certaines personnes.
Cependant, cela n’a pas entamé la qualité de notre travail, la validité et la qualité des
informations contenues dans ce document est avérée.
CHAPITRE 1 : CADRE ORGANISATIONNEL DE TRANSSENE
1.1
Historique
TRANSSENE, fondée le 29 avril 1979, est une société anonyme au capital initial de
15 000 000 FCFA. Ce capital a augmenté et est passé à 25 000 000 FCFA.
Actuellement, il est 35 000 000 FCFA.
Cette évolution est du capital est due à l’élargissement de son champ d’action.
D’abord installée à la rue Galandou DIOUF et après diverses délocalisations, elle
s’est finalement installée dans ses propres locaux situés Boulevard de l’Arsenal de la
Marine, en face de la gare ferroviaire.
De sa création à nos jours, TRANSSENE s’est fixée pour mission d’être un modèle
de management et de réussite pour les entreprises sénégalaises de Transport et de
Logistique.
C’est une chance pour TRANSSENE qu’un grand nombre de sociétés de banques
et assurances soient regroupées dans un rayon de 2 km de l’entreprise. Cette
proximité favorise la rapidité des services et transactions ; ce qui accroît
immédiatement son efficacité, sa compétitivité et sa capacité à répondre à la
demande, dans les meilleurs délais.
A partir de 1987, suite à une légère croissance de ses activités, l’entreprise a mis
en place un service de manutention suivi d’un service Consignation. TRANSSENE a
sensiblement augmenté son effectif et est parvenue à occuper une place de choix
sur le plan national.
1.2. Structure
L’organigramme de la société est de type pyramidal2.
Au sommet, nous avons un groupe de dirigeants constitué par le Président du
Conseil d’administration et de ses deux collaborateurs : le Directeur Général et le
Secrétaire Général. Ensuite, viennent les services gérés chacun par un responsable.
Visiblement, une partie intégrante de la société ne figure pas dans l’organigramme
bien qu’il apporte leur contribution à l’édifice. Il joue un rôle important au sein de
l’entreprise car il coordonne toutes les activités.
•
Le secrétariat
Trois secrétaires y sont employés :
La secrétaire de direction : Elle travaille en étroite collaboration avec le
Directeur Général. C’est elle qui s’occupe de son agenda, gère les correspondances
2
Voir annexe 1
internes et externes de la société et s’occupe également de tout ce qui est fax, télex,
en somme de l’ensemble de la communication.
La secrétaire adjointe : Elle assiste la secrétaire de direction. Elle s’occupe du
classement des dossiers et factures à la fin de chaque semaine. Son rôle est aussi
d’émettre des notes de service, des circulaires et d’enregistrer le courrier reçu ou
envoyé.
La secrétaire comptable : Elle dépend directement du département comptable.
Elle effectue toutes les opérations relatives à la comptabilité, sous la supervision du
Chef Comptable.
•
Le service de la comptabilité
Ce service est géré par des financiers de formation. Ils ont pour mission d’assurer la
rentabilité globale de l’entreprise par une maîtrise des conditions d’exploitation
interne qui passe par l’élaboration des états financiers, et la préservation d’un
résultat global (déficit ou bénéfice).
Au sein dudit département, on retrouve 6 (six) agents financiers qui sont :
Le chef du Centre Informatique : c’est lui qui assure la gestion du réseau
informatique, de l’installation des logiciels et de la maintenance des machines. Il est
à la base de toutes les installations car la majeure partie du travail dans le domaine
maritime est réalisée grâce au perfectionnement des technologies nouvelles.
« Le Banquier » : il est le principal intermédiaire entre la banque et la société
ou bien la banque et le client. Il s’active uniquement dans tout ce qui concerne les
opérations bancaires tels que les encaissements, les virements bancaires, les
décaissements des chèques.
Le Chargé de la facturation : son rôle est d’établir des factures pro forma
d’établir des reçus d’achat et de vente qui sont pour le compte de la TRANSSENE.
La Caissière : elle encaisse et décaisse pour les valeurs qui sont inférieures à
cinquante mille francs.
Le comptable : il est le responsable de ce département. C’est lui qui s’occupe
de la gestion financière de l’entreprise. Il assure le contrôle des factures pro forma,
de l’élaboration des documents comptables. C’est à lui qu’incombe la planification
les délais de recouvrement des créances et des dettes de l’entreprise.
Figure 1 : Consignation de navire au niveau de TRANSSENE en 2009
Janvier
Février
Mars
Avril
Mai
Juin
Juillet
Aout
Septembre
Octobre
Novembre
Décembre
A travers ce diagramme s’étalant sur douze colonnes (les douze mois de l’année),
nous pouvons y avoir une idée de la concurrence qui existe (pour l’année 2009) dans
le marché sénégalais de la consignation des navires.
CHAPITRE 2 : CADRE FONCTIONNEL DE L’ENTREPRISE
Compte tenu de l’orientation de notre recherche, nous nous focaliserons sur le
service consignation pour décrire la procédure de consignation à TRANSSENE et
ensuite, nous ferons une brève présentation des différents services.
2.1 L’activité de consignation de navire à TRANSSENE
2.1.1 Le service shipping
Le service shipping est celui qui s’occupe de la consignation des navires. Il est
directement rattaché au Directeur Général Adjoint (DGA).
Il coordonne et contrôle les différentes prestations et activités de ce département. A
TRANSSENE, l’activité de consignation est assurée par deux agents maritimes qui
s’occupent de la gestion de l’escale des navires lors de leur séjour au port.
Entre autres fonctions, l’agent consignataire est tenu de procéder à l’arraisonnement
du navire en aidant le capitaine sur les différentes procédures administratives et
commerciales.
2.1.2. La procédure de consignation à TRANSSENE
Dans cette partie, nous traiterons toutes les phases de la procédure d’accueil de
navire à TRANSSENE.
En effet, il est important de mentionner que la procédure consignation de navire vient
tout d’abord de l’expression d’un demandeur de service qui se trouve être
l’armateur, donc il ne peut y avoir d’activité de consignation sans l’expression de ce
besoin ou service.
Ce désir de l’armateur de confier son navire à un agent maritime particulier (le
consignataire de navire) se fait nécessairement par courrier.
•
Préparation de l’accueil
L’échange de courriers entre consignataire et armateur est la phase post - escale
sinon le premier contact entre l’armateur et le consignataire de navire au Port
Autonome de Dakar3.
Elle est principalement constituée de l’envoi des documents suivants :
- le Ship’s particular ou Vessel’s particular (envoyé par l’armateur) ;
- la facture pro forma (envoyée par le consignataire de navire) ;
- et l’avis d’arrivée du navire (AVARNAV est déposé par le consignataire au port).
Outre ces documents, on peut citer : le Port info, le manifeste cargo, la liste de
l’équipage, les manifestes spéciaux, la liste des derniers ports d’escale.
3
Voir annexe 4
•
Le Ship’s particular
Il est envoyé par l’armateur et contient toutes les caractéristiques intrinsèques du
navire. Ce sont en fait des informations sur l’identité, les dimensions du navire.
Pour l’identification du navire, citons :
son nom (son appellation officielle)
son port d’attache (qui peut être qualifie de domicile)
sa nationalité qui est toujours la nationalité du pays où il a été immatriculé
la date de construction et de livraison au propriétaire
son propriétaire qui détient le droit de propriété du navire est encore appelé
owner ou armateur.
Pour ses dimensions, elles comprennent :
la longueur hors tout : la longueur totale de la proue à la poupe.
la largeur hors tout : la largeur hors membrure de bâbord à tribord, c’est-àdire d’un bord à l’autre ;
le creux : c’est la distance verticale allant du dessous de la quille jusqu’au
pont principal du navire ;
Le tirant d’eau : c’est la distance verticale du dessous de la quille jusqu’ à la
ligne de flottaison.
Il varie en fonction du poids de la cargaison. Cette information est très importante
pour la stabilité du navire mais aussi pour son exploitation commerciale.
En effet, en fonction du tirant d’eau, certains endroits et notamment certains postes à
quai ne seront pas accessibles au navire ; sinon cela risquerait de l’endommager,
pour les gros navires qui ont un tirant d’eau important; le plus prisé est le tirant d’eau
d’été ou summer draft.
Le navire lège : c’est le poids du navire à vide, sans cargaison.
La jauge nette et la jauge brute : c’est la déduction du volume total en
fonction des dimensions du navire.
C’est effectivement sur la base de ce document et en s’appuyant sur le barème des
redevances applicables aux navires qui est fourni par le service d’exploitation du port
que le consignataire pourra établir la facture pro forma.
•
La facture pro forma
La facture pro forma est un devis établi sous la forme d’une facture estimant les
différents frais d’un navire pour son escale.
Ces frais concernent ceux de l’agence et des redevances portuaires qui
comprennent : les frais de pilotage, de remorquage, d’amarrage, de séjour du navire,
de douane, de surveillance du navire, de communication, de manutention, la
clearance, etc.
Notons que la facture pro forma précède la facture définitive qui ne peut être établie
sans la réalisation de l’opération commerciale.
•
L’AVARNAV ou Avis d’Arrivée du Navire
Il est émis par le consignataire à la Capitainerie du Port via l’Agent consignataire.
A ce niveau, un échange permanent d’informations, s’avère nécessaire entre le
consignataire et le Commandant du navire. En effet, le consignataire transmet au
Commandant toutes les informations liées à l’environnement du Port de Dakar tout
en lui précisant la liste des documents à présenter. A partir de ce moment, le
consignataire se trouve dans la nécessité de suivre attentivement l’évolution du
navire en route pour la Port Autonome de Dakar. Ce suivi se fait par courriers
électroniques afin de transmettre à la Capitainerie du Port l’ETA (Estimated Time
Arrival) qui est une estimation du temps d’arrivée du navire.
L’AVARNAV doit être déposé au bureau des mouvements 48 à 72 heures avant
l’arrivée du navire et 24 heures avant son arrivée en rade extérieure, le capitaine du
navire doit avertir la capitainerie de sa position en rade.
Après le dépôt de ce document, le consignataire se rend quotidiennement à 10
heures à la réunion du bureau des mouvements. En fait, cette réunion regroupe tous
les exploitants portuaires tels que les sociétés de consignation représentés par leurs
agents, les manutentionnaires, le commandant du port. La réunion permet au
consignataire de confirmer l’arrivée du navire (pris en charge de sa position), de
solliciter le poste à quai souhaité et éventuellement sa disponibilité ; elle permet
aussi aux occupants actuels de se prononcer du poste à quai occupé, c’est-à-dire s’il
a terminé le chargement ou le déchargement du navire en charge.
Après ces échanges d’information, l’armateur est tenu d’envoyer :
• un document qui prouve la nomination du consignataire à cet effet ; ce document
est appelé lettre nominative ;
• la somme avancée par le consignataire pour démarrer les opérations.
Le consignataire ainsi nommé, reçoit à ce stade le manifeste cargo et le
connaissement de l’armateur pour anticiper sur les opérations de dédouanement au
niveau de son service transit, en obtenant l’APE (attestation provisoire d’enlèvement)
qu’il dépose au port.
•
L’arrivée du navire au Port Autonome de Dakar
Cette phase est aussi très importante dans la mesure où elle indique l’entrée du
navire dans les eaux territoriales sénégalaises, appelée rade extérieure. En fait, c’est
à ce moment précis que le capitaine du navire envoie le Notice of readiness, ce
document montre que le capitaine a rempli sa part du contrat en arrivant au port et
signale qu’il est prêt pour la cause du déplacement. Ensuite, le capitaine avise le
tour de contrôle ou la vigie pour une autorisation d’entrée.
En fait, à chaque fois qu’un navire veut entrer au port, il lui faut une autorisation
d’entrée. Cette autorisation est accordée par la vigie où la tour de contrôle et est
transmise par radio en VHF (very high frequency) sur canal 16 qui est, à son tour,
relié à toutes les compagnies maritimes pour leur permettre d’être au courant des
entrées et des sorties des navires les concernant ou non. A travers cette radio, il est
possible de communiquer avec le capitaine du navire, même dans l’enceinte de
l’agence maritime.
En effet, ce service du port trouve toute son importance dans la mesure où elle
permet d’éviter des situations d’anarchie au port, par exemple l’entrée simultanée de
deux ou plusieurs navires. C’est ainsi qu’au niveau même de l’attribution des postes
à quai souhaité afin d’éviter éventuellement pareille situation, le port instaure la loi du
‘’premier venu - premier servi’’ ; d’où l’importance, encore une fois de plus, de
l’AVARNAV et de l’ETA qui doivent être déposés à temps.
•
L’entrée du navire au port
Le pilotage et le remorquage sont les premières opérations marquant l’entrée du
navire dans le domaine portuaire. Elles sont respectivement exécutées par la
Capitainerie du Port à l’aide de petits engins nautiques appelés pilot vedette et
l’Union des Remorqueurs de Dakar à l’aide de remorques.
Durant cette opération, le pilote assiste, à bord, le capitaine du navire, en lui
apportant les conseils nécessaires pour les opérations à l’entrée et à la sortie. Le
pilotage a été rendu obligatoire pour protéger le chenal d’accès ainsi que les
installations portuaires, mais aussi pour assurer la sécurité et la police de la
navigation maritime. En effet, les pilotes d’un port sont au courant des opérations et
des mouvements qui peuvent occasionner des risques pour la navigation.
Le remorquage consiste à assister le navire en le tractant, le poussant ou le
freinant, à l’aide d’une ou de plusieurs remorques lorsque celui-ci ne peut accoster
ou partir seul du port. Le capitaine du navire commande la prestation de remorquage
à la capitainerie du port qui la transmet à la société de remorquage.
Facultatif à Dakar du fait des bonnes conditions nautiques, le remorquage est assuré
par une société privée, l’Union des Remorqueurs de Dakar, qui dispose de 05
remorqueurs dont tous sont équipés de matériels pour la lutte contre la pollution et
les incendies à bord des navires.
Après ces différents manœuvres pour permettre l’accostage du navire sur le quai et
sa stabilité, le navire a besoin cette fois du service des lamaneurs pour l’amarrer
c’est-à-dire le fixer à l’aide des amarres qui sont fixées sur les bollards.
•
L’arraisonnement du navire
L’arraisonnement est une procédure d’usage qu’accomplissent les autorités
compétentes du port pour l’escale d’un navire à travers différents services du port
comme la douane, le service d’hygiène, le service de l’immigration, la police du port.
Accompagnés d’un Maître de Port chargé de l’arraisonnement, tous montent à bord
simultanément. En fait, cette opération à lieu chaque fois qu’un navire accoste dans
un port étranger. Elle se fait dès que le navire accoste, avant toute opération et
consiste au contrôle du navire sur sa cargaison, sur l’état de santé de l’équipage, de
la déclaration maritime de santé du navire. Tous les documents exigés doivent être
avec le capitaine du navire qu’il présentera aux différents services.
Les documents requis par la police de santé ou service d’hygiène sont au nombre
de sept (7):
la liste des dix derniers ports
la liste des membres de l’équipage
le carnet de vaccination de l’équipage contre la fièvre jaune
la déclaration maritime de santé
la liste des médicaments à bord
la liste des narcotiques
La douane procède au contrôle des documents suivants (8) :
le manifeste de cargaison
la liste de l’équipage
la liste des produits dangereux
la quantité de peinture à bord
les armes et munitions
les stupéfiants et narcotiques
les effets personnels de l’équipage
La police ou commissariat du port, quant à elle, est tenue de vérifier, en présence
de l’agent maritime :
le type de marchandises transportées
la provenance
le tonnage à débarquer au port
le destinataire de la marchandise
Après vérification des documents ci-dessous et de leur conformité, la police délivre
un Clearance et poursuit la vérification :
le Nil lits (passenger list and dangerous cargo)
les passeports
les livrets des marins
la liste des armes et munitions
Durant cette phase, l’agent consignataire assiste le capitaine du navire. Sa présence
est obligatoire du début jusqu’à la fin de la procédure d’arraisonnement.
C’est ainsi qu’après l’arraisonnement du navire et sa conformité à la réglementation
sénégalaise que le navire commence les opérations de déchargement.
•
Le déchargement du navire
Ce n’est qu’après avoir rempli toutes ses formalités d’arraisonnement que le navire
peut poursuivre ses opérations de déchargement. Le déchargement du navire est
exécuté par un Acconier ou par un Stevedore. L’acconier est un manutentionnaire. Il
effectue la manutention bord et terre. Il assure la garde de la marchandise et la
livraison chez le client final tandis que le travail du Stevedore se limite au
déchargement, à la mise sous hangar, si possible.
Signalons ici qu’il peut arriver que le consignataire soit manutentionnaire ou non.
Dans ce cas, il est tenu de s’y rendre quotidiennement pour les besoins de
l’équipage (passeports ou visas des marins, selon la réglementation), du navire
comme la réparation ou l’avitaillement.
il doit obligatoirement envoyer des reports journaliers (Daily report) à son mandant
pour l’informer de la situation des opérations
•
La livraison des marchandises aux réceptionnaires
Après paiement des droits de douane, le réceptionnaire se présente devant les
bureaux de l’agent consignataire muni d’un bon à enlever et d’un connaissement
pour le paiement du fret et des autres frais accessoires. A ce niveau, le consignataire
procède à la livraison de la marchandise contre réception du fret des documents de
transport.
•
Le recrutement du fret et le départ du navire
En principe, le départ du navire dans un port n’a lieu qu’après débarquement de
toutes les marchandises destinées à ce port, mais aussi du manifeste sortie qui est
délivré par la capitainerie du port et signé par la douane. Ce manifeste prouve que
le navire était en règle durant son séjour au port et n’a causé aucun dommage au
port.
Par ailleurs, le consignataire est tenu d’envoyer à son mandant le D / A (disbursment
account) ou compte d’escale du navire qui fait le détail des frais engendrés au
navire et à l’équipage.
Cependant, lorsque les frais générés par l’escale ont dépassé la somme envoyée
par l’armateur ou l’exploitant du navire - puisque dans la plupart de cas,
TRANSSENE s’occupe de navire affrété - le remboursement des frais de surplus se
fait toujours après le départ du navire.
De la même manière, le consignataire envoie le reste de la somme avancée par
l’armateur, s’il a plus que couvert toutes les opérations.
Par ailleurs, le Consignataire peut, avec l’aval de son mandant (armateur), procéder
au recrutement du fret et émettre des connaissements au nom et pour le compte de
ce dernier. Là, il joue purement et simplement le rôle d’un commercial.
2.2. Les autres activités de TRANSSENE
TRANSSENE compte un effectif de 125 agents et comprend plusieurs services.
Chaque service est géré par un responsable. Ces services sont :
•
Le service shipping qui s’occupe de la consignation des navires
•
Le service transit qui gère les différentes formalités douanières
•
Le service manutention qui s’occupe des opérations de chargement et de
déchargement des marchandises
•
Le service aérien chargé du fret aérien
•
Le service logistique qui contrôle et gère les matériels de l’entreprise.
•
Le transit maritime
Ce service est sous la supervision du DGA. Ses agents sont chargés, entre autres,
de toutes les opérations liées à la douane.
Le service Transit s’occupe de l’établissement de la note de détail, du dédouanement
en suivant les différents circuits douaniers, de la déclaration en douane, de la saisie
informatique dans le système GAÏNDE et enfin de l’enlèvement des marchandises.
Les différents intervenants du transit sont : les passeurs de pièces, les déclarants,
les opératrices de saisie, les chauffeurs et les chefs magasiniers.
•
Le service Manutention
Le service Manutention est sous la tutelle du Directeur Général Adjoint. Dans ce
secteur, on y effectue des opérations purement techniques.
En effet, ce département s’occupe principalement des opérations de déchargement
et de chargement des marchandises, que la cargaison du navire soit en sacs ou en
vrac (riz, sorgho, blé, maïs ; tourteaux, ferraille), assure des opérations de stockage
sous hangars et de déchargement sur terre-plein. ).
Il est aussi pourvu d’engins modernes pour assurer une bonne prestation en un
temps record :
•
1 Porte-char.
•
8 Tracteurs d’une capacité de 30 tonnes.
•
2 Pelles mécaniques.
•
22 Couseuses.
•
2 PH
•
6 Wagons.
•
10 Crapauds.
•
10 Sauterelles.
•
21 Fourchettes.
•
4 Ensacheuses.
•
6 Tremis.
•
1 Kalmar d’une capacité de 920 tonnes.
•
1 Kalmar d’une capacité de 19 tonnes.
Le service Fret Aérien
Ce département est basé à l’Aéroport Léopold Sédar Senghor, dans un secteur
uniquement dédié au traitement du fret aérien communément appelé aérogare. Les
bureaux de la TRANSSENE se trouvent juste à l’entrée de la zone de fret.
Ce service, comme tous les autres, effectue des prestations dans le domaine du fret
aérien. Il travaille avec les compagnies de transport et les intégrateurs de transport. Il
négocie le fret, gère les opérations logistiques et effectue des formalités douanières
pour le compte des expéditeurs ou destinataires.
Outre les cinq (5) principales activités de TRANSSENE qui sont le transit aérien et
maritime, la manutention, la consignation et le transport routier, l’entreprise mène
des activités secondaires parmi lesquelles : l’emballage et l’entreposage.
Pour l’ensemble de ses activités, elle a eu, pour l’exercice comptable de l’année
2005, un volume d’affaires de 1 243.606.768 (Un Milliard Deux Cent Quarante Trois
Millions Six Cent Six Mille Sept Cent Soixante Huit) FCFA.
La manutention représente à elle seule 85% du chiffre d’affaires, la consignation 5%
et les 10% restants relèvent des autres activités. Le tableau qui suit donne l’évolution
du chiffre d’affaires de l’entreprise de 2006 à 2009.
Années
2006
2007
Chiffre d’affaires annuel
de TRANSSENE (FCFA)
1 000 490 194 032
2 848 655 944
2008
998 904 936
2009
524 313 153
Ce tableau montre les états financiers de TRANSSENE de 2006 à 2009. En effet, à
l‘année 2006, on note un chiffre d’affaires très important qui augmentera légèrement
en 2007. Toutefois, l’on remarque une chute vertigineuse à partir de 2008 jusqu’en
2009. Cela s’explique par la crise économique à cette période qui avait affecté toutes
les entreprises de la place. En fait, la cause même de leur entreprise se faisait rare
c’est-à-dire les bateaux ; ce qui a eu un impact sur le chiffre d’affaires d’entreprises
telles que la TRANSSENE.
2.3. Stratégie de TRANSSENE
TRANSSENE possède une clientèle très diversifiée allant des importateurs de riz
aux industries pétrolières : SAR (Société Africaine de Raffinage), Elton oïl, ainsi que
des industries minières : ICS (Industries Chimiques du Sénégal), Sénégal Mines, les
Ciments du Sahel.
A l’échelle internationale, l’entreprise dispose d’un bon nombre de partenaires,
notamment en Europe avec TRANSIT BALGUERIE, VOPKA-PARIS, PANALPINA,
en Asie, VOPKA-INTL, en Afrique les Ports Autonomes d’Abidjan, de Tema, de
Tunis, de Durban, SAT DIOT. Ces partenariats favorisent une expansion de
TRANSSENE dans le domaine du transport.
En février 2006, TRANSSENE s’est lancée dans partenariat avec GMT SHIPPING
LINE, une entreprise chinoise basée à Hong Kong qui s’est installée pour la première
fois au Sénégal. Elle est actionnaire dans cette société nouvellement établie au nom
de GMT Sénégal.
Cette collaboration déterminante a permis à TRANSSENE d’avoir une augmentation
considérable de ces activités en relation avec le transport international. Par ailleurs,
cette étape qu’elle vient de franchir est en parfaite harmonie avec la politique de
l’Etat sénégalais qui a récemment pris l’initiative de s’engager dans une coopération
privilégiée avec la République Populaire de Chine.
Le secteur du transport en Afrique est devenu un secteur prisé durant ces vingt
dernières années.
C’est en tenant effectivement compte de ce fait que TRANSSENE a continué à
accroître ses activités. Notons également qu’elle a entamé une série
d’investissements au plan national, investissements qui lui donneront la possibilité
de renforcer son image de marque. Récemment, elle a acquis un site de 3672
mètres carrés dans le domaine portuaire dont 300 mètres carrés d’un bâtiment R+2
et d’une surface de 3372 mètres carrés de terre-plein. Ce local permettra un
stockage plus important de denrées telles que le riz ou le maïs importés.
CHAPITRE 1 :
ANALYSE DES DONNEES
L’analyse de ces données a permis d’identifier un certain nombre de problèmes,
divers avis sur le rôle et la place du consignataire de navire dans la chaîne
logistique.
La présentation de TRANSSENE a servi de champ d’étude ; elle a été longuement
faite dans les pages précédentes. Alors, il convient donc de s’intéresser aux activités
du département Shipping.
Dans ce département, on s’occupe des navires en escale, moyennant un paiement.
Dans ce cadre, les agents travaillent étroitement avec le Port, la Douane, le Service
de l’immigration, les manutentionnaires, les shipchandlers, les transitaires, les
experts maritimes et d’autres intervenants. Le département shipping coordonne
toutes les opérations de l’arrivée du navire au Port Autonome de Dakar à son départ.
L’analyse des réponses de nos interlocuteurs a fait ressortir un certain nombre
d’observations relatives au rôle du consignataire, à son importance, à son impact sur
les autres acteurs portuaires, à la formation des consignataires et aux aspects
juridiques de la profession.
Le consignataire est un mandataire salarié de l’armateur. Il agit au nom et pour le
compte de son mandant, l’armateur, pour les besoins du navire et de ce qu’il
transporte.
Il effectue toutes les opérations que l’armateur exécuterait lui-même s’il était sur
place ou auxquelles le capitaine pourrait procéder.
Le consignataire est le représentant de l’armateur dans le Port ou se trouve le navire.
Ce qui signifie qu’il est légitime que toute activité menée en relation avec le navire et
ce qu’il transporte, doit forcément passer par lui. Il est l’assistant du Capitaine et
assure la sécurité du navire.
Sur 14 interrogés :
- la moitié considère le consignataire comme un organisateur de l’ensemble des
activités d’accueil
- 4 le considèrent comme un simple agent d’exécution
- 2 le considèrent comme un planificateur.
- Pour le reste, c’est un contrôleur.
On voit nettement qu’à travers ces réponses, le consignataire est plus perçu comme
un organisateur de bout en bout de l’accueil que comme un contrôleur et encore
moins comme un planificateur ou un simple agent d’exécution.
Toutes ces réponses sont complémentaires et permettent de bien appréhender le
travail du consignataire de navire.
Nous constatons que toutes ces réponses sont convergentes et ne font que renforcer
l’image du consignataire dans l’accueil du navire.
En somme, cette phase analytique de notre travail nous a permis de saisir non
seulement toute la pertinence de la fonction de consignataire de navire mais surtout
d’avoir une idée plus claire de ce pensent les autres intervenants du rôle et de la
place qu’occupe le consignataire dans l’accueil du navire. Nous avons pu nous
apercevoir que certaines personnes comme les dockers n’apprécient pas le
consignataire à sa juste valeur. Ceci en raison de leur faible niveau d’information et
même d’instruction.
Nous allons sans tarder décrypter le rôle de l’agent consignataire de navire au
niveau de TRANSSENE ainsi que de ses responsabilités envers son mandant.
1.1. Rôle et Responsabilités de l’agent consignataire de navire de TRANSSENE
1.1.1. Rôle de l’agent consignataire de navire de TRANSSENE
Le consignataire de navire encore appelé consignataire de coque est l’ambassadeur
du navire. Il est un mandataire salarié car il est lié à son mandant par un contrat
d’agence.
Il opère pour le compte de l’armement c'est-à-dire de la compagnie maritime dont il
est le représentant. Il est chargé d’effectuer les formalités administratives avec les
différentes autorités portuaires : la santé, la police, les agents du port autonome, la
douane et le service de l’immigration.
Il est tenu d’effectuer toutes les opérations que le capitaine n’effectue pas lui-même.
Ces opérations sont, entre autres : la réception des marchandises à embarquer ou à
débarquer, la réception de la cargaison des mains du capitaine et les soins à y
apporter jusqu’à la livraison et enfin le ravitaillement du navire en combustible, eau,
vivres, etc. Il gère aussi toutes les opérations relatives à la réparation navale.
Le consignataire de navire en l’occurrence TRANSSENE négocie ou conclut les
contrats de remorquage et de pilotage. Il doit réaliser toutes les activités prévues
dans le contrat de consignation (d’agence). Il doit également défendre les intérêts de
l’armateur et suivre ses instructions et ses ordres.
Au plan commercial, TRANSSENE a le pouvoir de négocier les contrats de transport,
d’émettre et de signer les connaissements et manifestes, négocier des contrats
relatifs aux opérations annexes.
En somme, le consignataire de navire à TRANSSENE remplit deux fonctions : une
fonction technique et une fonction commerciale.
1.1.2- Fonction technique de l’agent consignataire de navire
L’agent consignataire de navire de TRANSSENE aide à la préparation de l’escale
du navire par sa connaissance du pays, du port et des différents intervenants
disponibles sur place.
•
Avant l’escale
Informé par l’armateur de la date probable d’arrivée du navire, TRANSSENE
prévient :
la Capitainerie du port, par écrit, et lui demande une affectation de poste à
quai avec la prévision de la durée de l’escale, les caractéristiques du bâtiment, la
nature de son chargement, les temps de chargement et de déchargement.
les services professionnels maritimes : remorquage, pilotage, lamanage
le manutentionnaire
les transitaires
Il veille à ce que tout soit prêt, à temps, sur le quai.
• Au cours de l’escale
Pendant la durée de l’escale, TRANSSENE :
- s’occupe des déclarations d’entrée et de sortie du navire ;
- informe l’armateur des conditions du déroulement de l’escale ;
- assiste le commandant pour l’avitaillement en vivres et en soutes ;
- répond aux besoins de l’équipage ;
- élabore le plan de chargement ;
- suit les opérations de manutention.
•
Après l’escale
Au moment du départ du navire, TRANSSENE
transmet au port d’escale suivant les informations nécessaires pour préparer
l’accueil du navire au prochain port
- adresse à l’armateur les documents relatifs à l’escale
- fait l’avance pour l’armateur des sommes importantes concernant l’escale du
navire et pour lesquelles il aura constitué une provision (droits de port, services des
professionnels maritimes, avitaillement, blanchisserie, soins médicaux à l’équipage,
etc.).
1.1.3. Fonction commerciale du consignataire de navire de TRANSSENE
Il y a lieu de distinguer le consignataire agent de ligne régulière du
agent de navire au tramping.
consignataire
•
Le consignataire agent de ligne régulière
Le consignataire agent de ligne régulière a sa clientèle propre auprès de laquelle il
recherche le fret pour l’armateur. Sa clientèle est composée des transitaires, des
commissionnaires de transport, des chargeurs importateurs ou exportateurs.
Dans la pratique, il demande aux éventuels clients leurs possibilités de chargement
coïncidant avec les disponibilités du navire, signe ensuite un contrat d’affrètement et
loue au besoin un espace. Dans ce cas précis, la valeur du professionnel est
strictement commerciale.
•
Le consignataire, agent d’un navire au tramping
Le consignataire, agent d’un navire au tramping intervient dans la rédaction des
contrats d’affrètement (charte - partie) en mettant en rapport le chargeur (affréteur)
avec l’armateur (fréteur).
Ici, la valeur du professionnel réside dans sa capacité technique à interpréter une
charte partie.
En somme, le rôle de l’agent consignataire de navire de TRANSSENE consiste à
gérer l’accueil, les relations avec les autorités, avec les prestataires de service, le
pilotage, le remorquage, les douanes, sans oublier les affaires maritimes. L’agent
consignataire organise aussi la manutention avec les prestataires choisis par les
armateurs en cas de litige, assure le règlement des problèmes de tous genres :
administratifs, financiers et juridiques. Dans certains cas, lorsque TRANSSENE
représente les lignes régulières, il assure en commercial, le recrutement du fret,
aussi bien à l’export qu’à l’import. »
Dans la plupart des cas, au Sénégal comme partout d’ailleurs, l’agent consignataire
de navire est une société qui, en plus de la consignation proprement dite Shipping
Agency, exerce d’autres activités telles que la manutention, le transit, la commission
de transport ou le courtage. Ce cumul d’agrément ne devrait pas en principe poser
de problèmes. En effet, les contrats de consignation de navire, d’acconage, de
commission de transport et de courtage sont régis par des règles différentes.
Il apparaît, en définitive, que l’agent qui remplit ces différentes fonctions n’obéit pas
à un régime juridique uniforme mais que, suivant qu’il remplit l’une ou l’autre de ces
fonctions, il accomplit, dans certains cas, des actes matériels et dans d’autres, des
actes juridiques. Il se trouve tantôt soumis au régime du contrat d’entreprise tantôt à
celui du contrat de commission ou de mandat.
Le fait que TRANSSENE remplisse à la fois les fonctions d’acconier, de
consignataire et de transitaire pour un même armateur n’entraîne pas pour lui plus
de conséquences que s’il avait contracté avec trois armateurs différents et passé
avec l’un, un contrat d’acconage, avec l’autre un contrat de consignation et avec le
troisième, un contrat de transit. La règle selon laquelle « l’accessoire suit le
principal » ne s’applique pas ici. C’est pourquoi, l’agent consignataire doit souscrire
des polices d’assurance adaptées aux différentes activités qu’il exerce afin de couvrir
entièrement tous ses risques professionnels.
En somme, le rôle du consignataire4 de navire à TRANSSENE implique différentes
opérations qui peuvent être reprises sous les rubriques suivantes :
* opérations techniques concernant le navire, autrement dit la gestion nautique.
* opérations administratives concernant le navire et l’équipage.
* opérations physiques et administratives inhérentes à la cargaison.
* opérations commerciales et financières engendrées de l’escale du navire.
* Contentieux nés de l’escale du navire.
1.2. Responsabilités de l’agent consignataire de navire de TRANSSENE
Tout contrat fait naître des obligations et des droits à l’égard des contractants. Le
contrat de consignation produit des effets vis-à-vis du consignataire. Sur le plan
juridique, il incombe à TRANSSENE un certain nombre d’obligations et de
responsabilités.
Le consignataire de navire à TRANSSENE est un mandataire qui agit sous les
ordres ou directives de l’armateur, de l’affréteur ou de l’ayant droit à la cargaison. Il
pèse sur lui une obligation de moyens et il est tenu d’accomplir toutes les
opérations stipulées dans le contrat avec loyauté et assiduité.
Avant l’arrivée du navire, TRANSSENE doit faire un certain nombre de formalités
liées au navire et à son équipage.
Pour ce qui est du bâtiment, il doit :
gérer les opérations consécutives à l’escale ;
représenter le commandant au niveau des autorités portuaires ;
assurer la maintenance du navire en signant avec les sociétés de réparation
navale ;
garantir la sécurité du navire en ayant recours à des agents de surveillance
appelés Watchmen. Ces agents sont placés à l’entrée du navire et assurent la
sécurité, de jour comme de nuit ;
Veiller sur l’équipage et la cargaison.
Pour ce qui est de l’équipage, l’agent consignataire de TRANSSENE procède à un
certain nombre de formalités concernant la délivrance des visas par Ministère de
l’Intérieur.
Lorsque le contrat d’un marin prend fin, le consignataire est obligé d’avertir la police
pour escorter le marin jusqu'à l’aéroport pour son rapatriement. Si un marin tombe
malade, il doit impérativement l’assister.
Enfin, le consignataire doit gérer l’arrivée d’un nouveau membre de l’équipage.
Ainsi, s’engage t-il à mettre en œuvre tous les moyens nécessaires et disponibles
pour la réalisation des opérations dont il a la charge.
4
Voir annexe 3
La responsabilité civile suppose une obligation de réparer le préjudice résultant, soit
de l’inexécution d’un contrat (responsabilité contractuelle), soit de la violation d’un
devoir général de ne causer aucun dommage à autrui par son fait personnel ou du
fait des choses dont on a la garde ou du fait des personnes dont on répond
(responsabilité du fait d’autrui).
Lorsque la responsabilité n’est pas contractuelle, elle est délictuelle ou quasi
délictuelle.
TRANSSENE n’est lié, en principe, avec l’armateur que par un contrat de mandat.
Ce contrat concerne généralement le navire et sa cargaison.
Cependant, sa responsabilité sera difficile à cerner du moment qu’il ne prend pas
d’engagement personnel. Il est mandataire salarié de l’armateur et agit sous les
directives de ce dernier. Il conclut un contrat d’agence et traite au nom et pour le
compte de l’armement. En outre, il ne répond de ses fautes que si elles sont
prouvées.
1.2.1. La responsabilité délictuelle
Civilement, le consignataire de navire, en l’occurrence TRANSSENE, est dit
responsable lorsqu’il commet un dommage. Si le dommage est volontairement
causé, sa responsabilité est engagée et engendre directement une responsabilité
dite délictuelle. Si le dommage résulte d’une imprudence ou d’une négligence, l’on
parlera de responsabilité quasi-délictuelle. Le consignataire n’est responsable des
dommages survenus lors des opérations de manutention que si la preuve des fautes
qui lui sont imputables est prouvée.
Dans LAMY transport, il est dit que lorsque la marchandise est sous la garde du
consignataire, celui-ci est responsable des dommages subis, à moins qu’il ne se
saisisse de l’article 53b de la loi du 18 juin 1966 portant sur les clauses libératoires
prévues.
1.2.2. La responsabilité contractuelle
Par application du principe de la relativité des conventions défini par l’article 1165 du
Code Civil, seul celui qui a conclu un contrat avec l’agent consignataire de navire
(TRANSSENE) a une responsabilité contractuelle à son encontre.
Autrement dit, seul l’armateur ou le transporteur maritime qui a conclu un contrat
avec l’agent consignataire peut intenter une action contre lui.
Ainsi, la responsabilité contractuelle émane de l’inexécution d’une des clauses ou
parties du contrat liant le consignataire à l’armateur ou à l’affréteur. Suivant les
termes du contrat, il est responsable de ses propres fautes et non de celles
commises par le capitaine ou l’armateur ; et cette responsabilité prend fin dès qu’il
remet la totalité des marchandises entre les mains du ou des destinataires.
Notons que la validité de la prescription sur le plan des procédures contractuelles et
délictuelles est de 1 an.
Ce qui précède confirme que l’agent de consignataire de navire de TRANSSENE
joue un rôle fondamental dans l’accueil de navire mais aussi des responsabilités
pèsent sur lui. Sa place est donc incontournable.
1.3. Influence de l’activité du consignataire sur les autres acteurs portuaires
L’intervention du consignataire a un impact très significatif sur toute la chaîne de
transport. C’est un intervenant de premier rang.
Le consignataire de navire a incontestablement un impact significatif sur toute la
chaîne qui constitue l’accueil d’un navire dans un Port. Il assure le rôle d’interface
entre le navire et le reste de la communauté portuaire, en sa qualité de représentant
de l’armateur et de gestionnaire du compte d’escale du navire. Il détient toutes les
informations inhérentes au navire et à la cargaison. Tous les autres intervenants se
voient donc dans la nécessité de conjuguer avec ce dernier dans l’exercice de leurs
différentes tâches. Ce qui est certain c’est que toute la chaîne que constitue l’accueil
du navire, en partant de l’émission de l’AVARNAV jusqu’à la livraison de la
marchandise chez le destinataire final, est fortement tributaire de la prestation de
l’Agent consignataire du navire.
Lorsqu’un navire accoste dans un Port, c’est tout le monde qui en bénéficie. L’escale
d’un navire est véritablement synonyme de profit pour la communauté portuaire, en
partant du consignataire lui-même jusqu’aux dockers, en passant nécessairement
par l’Autorité portuaire et les autres intervenants. Donc, le consignataire peut être
considéré comme un véritable générateur de ressources.
Le séjour d’un navire au Port est générateur d ‘activités lucratives à chaque niveau
de la chaîne, en partant de la capitainerie du port jusqu’aux dockers, en passant par
les remorqueurs, les shipchandlers, les transitaires, les experts maritimes, les
assureurs, etc. Cela témoigne de l’impact de la consignation des navires dans
l’ensemble des activités du commerce maritime.
1.4. Influence de la consignation de navire sur la chaine de transport maritime
Eu égard à ce qui précède, nous pouvons affirmer, sans risque de nous tromper,
que la consignation a un impact significatif dans l’accueil d’un navire. Cet impact peut
se vérifier à plusieurs niveaux de la chaîne de transport maritime.
Pour s’en convaincre, il suffit de se poser les questions suivantes :
- De nos jours, est-il possible de retirer la consignation de navire de la chaîne des
transports maritimes ?
- Qu’adviendrait-il si le consignataire ne jouait pas pleinement son rôle ?
- Qu’arriverait-il si le consignataire ne répondait pas à ses obligations ?
- Quel est l’apport de la consignation dans l’accueil d’un navire ?
La consignation des navires qui, au départ, avait été instituée par l’armateur dans
l’optique de limiter les charges d’exploitation des navires et de réaliser des
économies d’échelle, a le mérite aujourd’hui, d’être considérer par les spécialistes
du transport maritime comme un important levier dans la gestion du trafic portuaire.
En effet, la capitainerie du port, le service de remorquage, les lamaneurs, les
entreprises de manutention sont tenues de considérer les informations fournies par
l’agent consignataire dans la planification de leurs différentes activités. Le rôle
d’interface joué par le consignataire a un impact fondamental sur l’accueil du navire.
Les informations transmises par le consignataire de navire revêtent un caractère
déterminant, aussi bien pour le Capitaine du navire que pour le reste des
intervenants de la chaîne. Elles sont d’une extrême importance pour la capitainerie
du port chargée de l’entrée et de la sortie des navires ainsi que de l’affectation des
postes à quai dans l’espace portuaire.
Un défaut de communication entre le consignataire, la Capitainerie du Port et le
Capitaine du navire peut entrainer des conséquences fâcheuses : accumulation des
navires en rade et augmentation de la file d’attente des navires, infraction du navire
faisant entorse à la réglementation portuaire en vigueur, accidents, occupation
abusive des terre-pleins, prolongement de la durée d’escale, atteinte à la crédibilité
du port.
1.5. Les relations entre les consignataires avec les autres acteurs du transport
Entre l’Autorité portuaire et le consignataire, hormis les conséquences de l’obligation
de la liquidation de la redevance de passage dite taxe de port, les deux entités sont
bien en phase. Pour en revenir à la taxe de port, il faut rappeler qu’elle est facturée
directement au consignataire après liquidation du manifeste douanier ; et ce, sans
que la marchandise en question ne soit enlevée par le réceptionnaire.
Si, dans l’ensemble, cette pratique dont le fondement juridique peut valablement être
remis en cause est acceptée, il n’en demeure pas moins qu’il subsiste des situations
à corriger, par exemple dans les cas suivants : marchandises saisies et vendues par
la douane, marchandises à détruire suite à une avarie.
La taxe de port fait l’objet d’une facture globale que le consignataire a l’obligation de
payer dans les délais impartis par le Port Autonome de Dakar, sans qu’il n’ait
l’assurance du remboursement des sommes déboursées.
L’avis du consignataire compte beaucoup dans la définition d’une cadence de
manutention. ».Ici on voit nettement que le consignataire occupe une place
importante dans l’accueil du navire, en l’occurrence dans les opérations de
déchargement du navire. En tant qu’intermédiaire entre le navire et les autres
intervenants, il est sensé bien connaître la capacité des engins du navire.
Sur la base des instructions qu’il reçoit de l’armateur, il discute avec le
manutentionnaire pour enfin adopter un rythme de manutention.
L’analyse des données issues de ces guides d’entretien permet de confirmer que le
consignataire joue un rôle fondamental dans l’accueil du navire et que sa prestation
a un impact significatif sur celle des autres intervenants. Cependant, bien que
l’accueil d’un navire exige l’intervention de plusieurs acteurs, le consignataire
apparaît comme la cheville ouvrière de la chaîne car étant non seulement le
gestionnaire du compte d’escale, mais également l’interlocuteur de tous les
intervenants.
En outre, elle permet d’affirmer effectivement que l’agent consignataire de navire
est le principal manager de l’accueil de navire. Dés lors, davantage de moyens
doivent être mis à sa disposition afin de permettre l’échange et le traitement de
l’information dans les conditions optimales.
. Les entreprises sénégalaises de consignation jouissent d’une bonne place dans le
secteur du transport au Sénégal et ont toutes les chances de ‘’décoller’’.
CHAPITRE 2 : RECOMMANDATIONS
Au terme de nos investigations et de l'analyse des données recueillies, un certain
nombre de recommandations s’imposent à nous, aussi bien au plan réglementaire
qu’au plan organisationnel, recommandations en direction des différents segments
qui interviennent dans l’escale d’un navire : les autorités portuaires, les sociétés de
consignation dont, bien sûr, TRANSSENE.
2.1. Recommandations en direction des autorités portuaires et du Ministère de
tutelle
Ces recommandations concernent l’assainissement du secteur de la consignation,
la responsabilisation du Directeur Général du port dans l’octroi de l’agrément.
2.1.1. Assainissement de l’activité de consignation de navire
Nous suggérons tout d’abord l’assainissement de l’activité de consignation de navire
par l’instauration d’une spécialisation des opérateurs en supprimant le cumul
d’agréments.
Cette proposition s’explique par le fait qu’à la date d’aujourd’hui, nous comptons 89
sociétés agréées en qualité de consignataires. Et sur ces 89 sociétés, seules 14 ne
font que de la consignation ; les autres disposent d’agréments multiples
(consignation, manutention, transit, shipchandler). On note également que parmi les
sociétés agréées, 6 sont des armements de navires.
Il convient donc de mettre un terme à l’agrément des armements comme
consignataires et d’exiger aux sociétés qui cumulent des agréments, de constituer
pour chaque agrément répondant à une activité, une société ou une filiale
produisant en fin d’exercice, une situation nette reflétant la hauteur de son activité.
2.1.2. Responsabilisation du Directeur Général du port
Avec la montée fulgurante des sociétés de consignataires à cause du nombre de
navires faisant appel à ce type d’opérateur, les consignataires avaient demandé le
transfert de la compétence d’attribuer l’agrément du Ministre au Directeur Général du
PAD. Ce transfert devrait permettre de suivre les activités exercées au sein du PAD
et de prendre, si nécessaire, les mesures qui s’imposeraient, notamment par la
suppression des sociétés sans activité.
Il sera question d’exiger un contrat ou une promesse de contrat préalablement à
toute demande d’agrément en qualité de consignataire, avant même d’exiger les
documents à fournir. Cela éviterait la situation déplorable de voir quelqu’un obtenir
son agrément et comme un marchand se mettre sur le marché à chercher un client.
C’est ce qui a conduit à la situation que nous connaissons actuellement et qui se
matérialise par des offres de prestations dont le faible niveau fausse naturellement la
concurrence malgré l’existence d’un barème officiel approuvé par les autorités
compétentes.
Nous recommandons donc d’Introduire dans le cahier de charge du consignataire de
navire afin de rendre obligatoire la formation des agents consignataires de navire,
pour éliminer la formation sur le tas.
En fait, il est constaté un manque notoire de professionnalisme au niveau des
agents ; ce qui aboutit à des conflits et ternit une fois de plus l’image de marque de
notre pays pourtant cité dans les temps dans les grandes nations maritimes.
Cette situation actuelle n’est que le résultat d’une situation qui s‘est matérialisée par
ce qu’on appelle une formation sur le tas.
En effet, bien que les critères exigent la présence au sein de l’entreprise de cadre
confirmé ayant au moins dix ans d’expérience maritime, l’absence de structures de
formation adéquates ne permet pas toujours d’assurer une bonne application de
cette importante, voire indispensable mesure.
2.2. Recommandations en direction de TRANSSENE
Après avoir étudié la structure, le fonctionnement et l’environnement de l’entreprise
de consignation que constitue TRANSSENE, l’on peut noter qu’il existe des
situations et des pratiques qui devraient être améliorées pour toute entreprise qui
aspire à être compétitive et viable dans le domaine de la consignation.
Nos recommandations sont les suivantes :
•
la mise en place d’une structure de gestion des ressources humaines.
•
l’intégration des notions de marketing et de management de la qualité totale
dans son mode de gestion. En fait, l’introduction ces techniques permettront à
TRANSSENE de mener des politiques pour fidéliser sa clientèle, soigner son image
de marque, aussi bien sur le territoire national, sous régional et à l’international.
•
TRANSSENE devrait penser à décentraliser ses activés ou avoir des
succursales dans la sous région. Cela lui permettra d’être mieux connu et par la
même occasion augmenter ses parts de marché.
•
Elargir son champ d’action .En effet TRANSSENE ne s’occupe que des
expéditions en vrac (navire conventionnel) et le port de Dakar aujourd’hui avec
l’avènement des conteneurs, donne plus de considération aux expéditions en
conteneurs au détriment des navires conventionnels. En fait, cela s’explique par la
part importante des recettes issues de ce type de navire. Donc TRANSSENE a
intérêt à y travailler si elle veut faire plus de profit.
•
accorder au service shipping toute l’attention nécessaire au bon déroulement
de ses activités. En effet, ce service chargé de la consignation des navires, est l’un
des services les plus importants des agences maritimes et lorsque l’entreprise est
désignée comme consignataire de navire, il est fort probable qu’elle parvienne à
décrocher la manutention et le transit. Les entreprises de consignation doivent offrir
au service Shipping un espace plus vaste, plus fonctionnel et mieux équipé.
•
la fonction de consignataire de navire impose une incessante mobilité et une
communication permanente, car même étant à son domicile, l’agent consignataire
devrait être en mesure de communiquer avec la capitainerie ou avec le Capitaine du
navire. La communication étant à la base de l’accueil d’un navire, il y va de l’intérêt
des entreprises de consignation de mettre davantage de moyens afin de permettre
l’échange et le traitement de l’information en temps réel. Ce qui n’est vraiment pas le
cas. Nous proposons donc aux entreprises de mettre à la disposition de leur
personnel, des moyens de communication modernes et efficaces.
Le consignataire de navire n’a pas d’heure régulière. En réalité, il travaille au rythme
des entrées et sorties de navires. Ce qui nécessite des moyens conséquents de
communication (ordinateur portable pour internet, téléphone portable dédié
exclusivement à l’activité), pour permettre encore, une fois de plus, leur
opérationnalité, à tout moment.
•
Suite aux problèmes de remboursement de sommes déboursées par le
consignataire, il peut y avoir des incidents financiers sur la société en question. En
conséquence, il convient de recommander une collaboration saine entre les sociétés
de consignation et les Autorités portuaires. Et cela, en instaurant une réglementation
qui empêche le navire débiteur du consignataire, de sortir du port.
•
La situation actuelle de la formation des consignataires se caractérise par
ce qu’on appelle une formation sur le tas. En effet, bien que les critères exigent la
présence au sein de l’entreprise d’un cadre confirmé ayant au moins dix ans
d’expérience dont cinq dans le maritime. On note l’absence de structures de
formation adéquates permettre d’assurer une bonne application de cette importante
disposition.
Donc TRANSSENE, ainsi que toutes les autres sociétés de consignation devrait
penser à introduire une formation théorique à leurs consignataires bien qu’ils aient
déjà la pratique, cela leur sera d’un atout considérable pour leur compétitivité
dans la rude concurrence qui s’éveille dans leur environnement.
•
La connaissance des termes de
nécessaire.
la charte-partie ne semble
pas être
Le consignataire n’a pas besoin d’avoir une copie de la charte-partie pour faire son
travail. Il lui suffit juste d’avoir une bonne connaissance du navire et de ce qu’il
transporte, puis de suivre attentivement les instructions de l’armateur et du capitaine.
Au plan juridique, il n’existe pas de convention conçue spécifiquement pour la
profession du consignataire de navire et qui s’applique au Sénégal.
En revanche, en tant que représentant de l’Armateur, le consignataire est tenu de
respecter toutes les dispositions juridiques et administratives s’appliquant à
l’armateur puisqu’encas de litige il est de son rôle de le défendre e t cette défense
ne saurait s’opérer correctement sans une connaissance approfondie des
conventions régissant le transport maritime et s’appliquant directement l’armateur.
•
Dans cette sphère de concurrence et de turbulence des marchés, toute
entreprise a intérêt à privilégier la vision logistique dans la définition de sa stratégie.
En effet, la logistique recouvre toujours des fonctions de transport, de stockage, de
manutention, de production, d’achat, d’approvisionnement etc.
Alors, la fonction logistique telle que définie, permettrait à TRANSSENE d’offrir à ses
clients des services de qualité, au meilleur coût et dans les délais convenus.
TRANSSENE devrait donc, pour être plus compétitive, s’inscrire pleinement dans
une démarche qualité, en développant un système logistique adéquat. En effet, il
importe de rappeler que les entreprises évoluant dans un domaine où la logistique
est le maître mot, devrait nécessairement améliorer leur système d’information
interne et externe.
Un système logistique à l’image des activités de l’entreprise favoriserait sans doute
une bonne gestion des navires, du personnel, des engins de manutention, un bon
ordonnancement des opérations, etc.
En somme, les entreprises sénégalaises de consignation jouissent d’une bonne
place dans le secteur du transport au Sénégal et ont toutes les chances de décoller.
Cependant, il serait salutaire pour elles de redoubler d’effort et de prudence en
s’inscrivant pleinement dans une démarche qualité, en renforçant leur système
logistique et améliorer leur système d’information interne et externe. Un système
logistique en phase avec les activités de l’entreprise favoriserait sans doute une
bonne gestion des navires, du personnel, des engins de manutention, un bon
ordonnancement des opérations et dans la situation de concurrence et de turbulence
des marchés que nous connaissons. Les entreprises de consignation ont intérêt à
privilégier la vision logistique dans la définition de leur stratégie.
CONCLUSION
L’accueil des navires est, par nature, l’aboutissement d’ une chaîne d’activités où
un nombre important d’ intervenants jouent chacun un rôle précis.
Parmi ces intervenants, notre recherche s’est focalisée sur l‘agent consignataire de
navire et nous a permis de répondre à la question fondamentale dont l’étude a fait
l’objet de notre mémoire : quelle est la place de la consignation dans l’accueil
des navires au Port Autonome de Dakar ?
Partant du postulat que la connaissance du rôle d’un élément dans un système
permet automatiquement d’en mesurer l’impact sur le fonctionnement global de ce
système, nous sommes parvenus donc à apprécier l’impact du rôle de l’agent
consignataire sur l’ensemble des activités qui gravitent autour de l’accueil de navire.
De l’entrée du navire à sa sortie du port, l’essentiel des activités se résume en une
gestion des flux physiques, des flux financiers et des flux d’informations. Dans cette
gestion des flux, le consignataire de navire, en sa qualité de représentant exclusif de
l’armateur et d’intermédiaire entre le navire et les autres intervenants, se trouve être
présent à chaque étape de la chaîne.
En effet, il est au cœur de l’information qui constitue l’élément de base de la chaîne
logistique. Il communique avec tout le monde et cherche à informer correctement
toutes les parties. Il est le gestionnaire du compte d’escale.
Son intervention est capitale dans la réussite de l’ensemble des opérations. En
revanche, l’échec de sa prestation peut être source de conséquences regrettables
aussi bien pour l’armateur que pour les autres parties impliquées dans l’activité de
consignation. En d’autres termes, la consignation de navire, en tant qu’activité
auxiliaire au transport maritime, occupe une place de choix dans l’accueil des
navires.
Aucun port, aussi développé soit-il, ne peut prétendre fonctionner aujourd’hui en
négligeant une activité aussi vitale que la consignation des navires.
Ces considérations nous permettent alors de confirmer notre hypothèse de travail
selon laquelle le consignataire occupe une place importante dans l’accueil de navire.
Cependant, aussi importante qu’elle soit, la place occupée par la consignation ne
doit surtout pas occulter la présence des autres et pousser certaines personnes à
ignorer ou à minimiser l’importance des autres intervenants.
En effet, bien que chacun est sensé jouer un rôle bien déterminé, l’accueil de navire
impose nécessairement la mise en synergie des diverses interventions de tous les
acteurs concernés.
Cependant, l’avenir de l’activité de consignation réside dans l’amélioration et la
consolidation des acquis relatifs aux aspects juridiques pour mieux protéger le
consignataire de navire dans l’exercice de sa profession, la prise en compte
adéquate de l’importance de la communication en mettant à profit toutes les
opportunités offertes par les techniques de l’information et de la communication qui
sont aujourd’hui des moyens modernes incontournables et à l’efficacité avérée.
Références Bibliographiques
- Atlas de L’Afrique (Sénégal), les éditions J.A., 2007.
- Conrad, Lord « l’agent consignataire de navire »en France :
aspects économiques et juridiques, Antenne inter transport,
Marseille 1983.
- De Clebsatel, E, « l’agent consignataire de navire » un maillon
indispensable, 1985.
- FOYANG, PASCAL « l’agent consignataire de navire »,
mémoire, Aix en Provence 1998.
- Lamy transport, tome 2, édition 2010.
- Lavergne, Léon le transport par mer .
- L’encyclopédie en ligne Wikipédia
- La logistique du Transport Maritime et Aérien des matières
premières, édition 2003 (Centre International de Management).
- La loi n° 2002 - portant sur code de la marine marchande
sénégalaise, Journal Officiel de la république du Sénégal n° 60
du samedi 17 Aout 2002.
TABLE DES MATIERES
Introduction.........................................................................................................1
1ere partie : Cadre théorique et méthodologique
Chapitre1 : Cadre théorique......................................................................6
1.1. Contexte général...........................................................6
1.1.1. Aperçu sur le port Autonome Dakar..........................6
1.1.2. Organisation de l’accueil des navires au Port
Autonome de Dakar................................................9
1.2. Objet de l’étude.............................................................15
1.2.1. L’organisation de la profession de consignataire au
Sénégal.................................................................................16
1.2. 2. Condition à remplir.................................................17
1.2.3. Le contrat de consignation.......................................17
1.2. 4. La cessation du contrat de consignation....................18
1.3. Problématique..........................................................18
1.4. Objectif de recherche...............................................19
1.4.1. Objectif général...................................................19
1.4.2. Objectif spécifique ...............................................19
1.5. Intérêt de l’étude.....................................................19
1.6. Revue de la littérature........................................20
1.6.1. Définition des concepts de base......................22
Chapitre 2 : Cadre méthodologique .......................................................24
2.1. Hypothèse de travail....................................................24
2.3. Collecte et traitement des données.................................24
2.4. Traitement des données ..................................................24
2.5 : Difficultés rencontrées................................................24
ème
2 partie : Cadre organisationnel et fonctionnel d’une entreprise
de consignation : TRANSSENE
Chapitre 1 :
Cadre organisationnel ...............................................................26
1.1 Historique..............................................................................26
Chapitre 2 :
1.2 Structure............................................................................26
Cadre Fonctionnel .....................................................................29
2.1. L’activité de consignation de navire àTRANSSENE.......29
2.2 .1 Le service shipping...................................................29
2.2.2. La procédure de consignation TRANSSENE.............29
2.2 Les autres activités de TRANSSENE...........................34
2.3 Stratégie de TRANSSENE.............................................36
3ème Partie : Analyse et Recommandations
Chapitre1 : Analyse des données......................................................................37
1.1. Rôle et responsabilité l’agent consignataire de
navire................................................................................39
1.1.1 Rôle de l’agent consignataire de navire de
TRANSSENE......................................................................................................39
1.1.1 Fonction technique de l’agent consignataire de
navire...................................................................................................................39
1.1.3 Fonction commercial de l’agent consignataire de
navire...................................................................................................................40
1.2. Responsabilité de l’agent consignataire de navire......41
1.2.1.Responsabilité délictuelle........................................43
1.22 Responsabilitécontractuelle.......................................43
1.3.Influence de l’activité de consignation sur lesautres
acteurs..................................................................................................................43
1.4. Influence de la consignation de navire sur la chaine de
transport maritime.............................................................................................43
1.5. Les relations entre le consignataire de navire et les
autres acteurs du transport maritime...................................................................45
Chapitre2 : Recommandations........................................................................... 46
2.1. Recommandations en direction des autorités portuaires
et du Ministère de tutelle.................................................................................46
2.1.1 Assainissement de l’activité de consignation..........46
2.1.2 Responsabilisation du DG du port.........................46
2.2. Recommandations en direction de TRANSSENE.....47
Conclusion..........................................................................................................50
LISTE DES ANNEXES
A1 →
Organigramme de TRANSSENE
A2 →
Liste des pièces à fournir pour l’agrément
A3 →
Cahier des charges consignataire
A4 → Avis d’arrivé du navire
A5 →
Notice of readiness
A6 →
Bill of lading
A7 →
Cargo plan
A8 →
Statement of facts Port of clearance
A9 →
Discharging final report
A10 → Port of clearance
A11 →
Guide d’entretient
A12 →
Questionnaire
A13→ Liste des consignataires agrés au Sénégal
A14→ Nombre d’escale au port de Dakar
REPUBLIQUE DU SENEGAL
--------------MINISTERE DE L’ECONOMIE MARITIME ET
DES TRANCSPORTS MARITIMES, DE LA PECHE ET
DE LA PISICULTURE
--------------PORT AUTONOME DE DAKAR
21, Boulevard de la Libération
B.P. 3195 DAKAR - SENEGAL
(221) 849.45.45 8 23 74.21
FAX : (221) 823.36.06
TELEX: 21-404 PAD- KR
LISTE DES PIECES A FOURNIR POUR LA PROFESSION DE
CONSIGNATAIRE
1. Lettre de demande d’agrément adressée au Directeur Général du Port
Autonome de Dakar, Président de la Commission Consultative Portuaire.
2. Certificat d’inscription à la Caisse de Sécurité Sociale pour les sociétés
nouvellement créées ou une Attestation de régularité pour les sociétés en
activité.
3. Certificat d’inscription à l’IPRES pour les sociétés nouvellement créées ou
une Attestation de régularité pour les sociétés en activité.
4. Attestation de l’inspecteur du Travail prouvant que le demandeur est règle
avec la législation en vigueur en matière de Sécurité Sociale, accidents de
travail et non retard de paiement des salaires.
5. Etats financiers de l’exercice écoulé dûment certifié par un Commissaire
aux comptes, si la société a déjà fonctionné ou un Business plan détaillé si
la société est nouvellement créée
6. Agrément des locaux : Le demandeur devra fournir une attestation
d’agrément des locaux à usage de bureaux délivrée par la Direction du
commerce intérieur.
7. Attestation de non condamnation pour infraction grave à la réglementation
douanière et fiscale. (Attestation délivré par la Direction des Enquêtes
Douanières).
8. Capital : Le demandeur devra fournir la preuve qu’il dispose d’un capital de
Quinze (15) Millions F CFA entièrement libéré par acte notarié.
9. Expérience professionnelle : Le demandeur devra justifier la présence au
sein de son personnel d’encadrement, de Cadres confirmés dont un (01)
ayant au moins dix (10) années d’expérience, dont cinq (05) dans le secteur
maritime. L’un de ces cadres devra obligatoirement être bilingue, l’une des
langues étant l’anglais. Les certificats et autres attestations attestant de
cette preuve devront être présentés.
10. Fiscalité : Le demandeur devra présenter un quitus fiscal délivré par la
Direction des Impôts.
11. Salaire des marins : Le demandeur devra se faire notifier par la Direction
de la Marine Marchande. La possibilité du retrait de l’agrément au cas où
le salaire du personnel régulièrement embarqué ne serait pas payé aux
intéressés et après mise en demeure.
12. Cautionnement : L’usager devra constituer dans les six (6) mois après
notification de l’agrément un cautionnement de Cinq (5) Millions de F CFA
à verser à la Trésorerie du Port Autonome de Dakar. Ce montant devra
être renouvelé jusqu’à concurrence du montant qui aurait été prélevé par
le Port ou apporter en lieu et place, une garantie bancaire renouvelable du
même montant. Le non respect de ce délai entraîne la suspension de
l’agrément après mise en demeure restée sans suite.
13. Liste des clients : La liste des Armateurs avec les navires qui ont
effectivement consignés devra être fournie six (6) mois après l’agrément ;
le non respect de cette exigence entraîne la suspension de l’agrément
après mise en demeures restée sans suit.
14. le demandeur devra fournir trois (03) après l’agrément une autorisation de
connexion au Système Gaïndé et également disposer d’une autorisation
pour l’utilisation de la bande marine.
APPROBATION DU MINISTRE D’ETAT, MINISTRE DE L’ECONOMIE
MARITIME DES TRANSPORTS MARITIMES DE LA PECHE ET DE LA
PISCICULTURE :
Ces documents et engagements sont à fournir en Douze (12) exemplaires de chaque dont les
originaux
Les photocopies devront être certifiées conformes par une Autorité compétente
REPUBLIQUE DU SENEGAL
PAD/SC/DC/DG
--------------MINISTERE DE L’ECONOMIE MARITIME ET
DES TRANSPORTS MARITIMES INTERNATIONAUX
N°................................
--------------PORT AUTONOME DE DAKAR
..................................................
Dakar, le
21, Boulevard de la Libération
B.P. 3195 DAKAR - SENEGAL
(221) 849.45.45 8 23 74.21
FAX: : (221) 823.36.06
TELEX: 21-404 PAD- KR
CAHIER DES CHARGES
CONSIGNATAIRE
Prévu par
:
Approuvé par :
Article 1 du décret n°60-454 du 29 /12/1960
Arrêté interministériel n°806-MTP UT-MCA du 24 Janvier 1970
--------------------Fixant les conditions dans lesquelles, la Société …………………exerçant tout ou en
partie de son activité au port de Dakar, peut utiliser le domaine portuaire.
TITRE I
OBJET ET NATURE DU CAHIER DES CHARGES
ARTICLE 1er : Objet du cahier des charges
Le présent cahier des charges a pour objet de fixer les conditions dans lesquelles,
la Société ……………………………..et conformément aux dispositions des décrets
60-454 du 29/12/1960 et 68-714 du 21 juin 1968, utilisera le domaine portuaire pour
y exercer son activité.
ARTICLE 2 : Nature de l’agrément
Les parties du domaine portuaire sur lesquelles l’Entreprise exercera son activité,
resteront affectées à l’usage libre du public sous l’autorité exclusive des agents
chargés de la police du Port.
L’Entreprise ne sera fondée à élever aucune réclamation dans le cas où d’autres
agréments de même nature ou analogues à celui qui fait l’objet du présent cahier des
charges, seraient accordés.
TITRE II
MATERIEL - PROJETS - EXECUTION DE TRAVAUX - ENTRETIEN
ARTICLE 3 : Composition des installations et du matériel
L’Entreprise pourra utiliser sur le domaine portuaire, tout le matériel lui appartenant
ou en location et éventuellement les installations nécessaires au bon fonctionnement
de ses activités.
Une liste du matériel et des installations dont elle est propriétaire, sera fournie à la
Direction du Port Autonome de Dakar, ainsi que les modifications pouvant intervenir
dans leur composition.
ARTICLE 4 : Projets - Exécution de travaux
L’Entreprise est tenue de soumettre au Directeur Général du Port Autonome de
Dakar, les projets de travaux ou d’installations dont elle envisage la réalisation à
l’intérieur de la circonscription du port.
Les travaux autorisés seront exécutés sous le contrôle des Ingénieurs du Port avec
la plus grande célérité et avec les précautions qui auront été prescrites, de façon à
gêner le moins possible l’exploitation.
Après achèvement de ces travaux, l’Entreprise devra procéder, à ses frais, à une
remise en état des lieux dans les meilleurs délais.
Faute par elle de remplir cette obligation, et, après mise en demeure restée sans
effet, les travaux de réfection seront exécutés à ses frais par le Port.
ARTICLE 5 : Utilisation du matériel et des installations portuaires
L’Entreprise pourra, sur sa demande, utiliser en location le matériel et les
installations portuaires (grues, hangars, terre-pleins, etc...), pour ses propres
besoins. Les conditions d’utilisation du matériel et des installations portuaires sont
précises dans le règlement d’exploitation du port auquel l’Entreprise se conformera.
ARTICLE 6 : Entretien du matériel et des installations
Les installations et le matériel de l’Entreprise seront entretenus par elle, à ses frais,
en bon état, de façon à toujours convenir parfaitement à l’usage auquel ils sont
destinés et à satisfaire aux règles de sécurité.
L’Entreprise prendra toutes les mesures nécessaires pour maintenir, à ses frais, en
bon état de propreté, ses installations et leurs abords. En cas de négligence de sa
part, il y sera pourvu d’office et à ses frais par le Port Autonome à la suite d’une mise
en demeure restée sans effet.
TITRE III
EXPLOITATION
ARTICLE 7 : Effet du libre usage du domaine portuaire
L’Entreprise ne pourra élever aucune réclamation en raison de l’état des chaussées,
terre-pleins et dépendances du domaine portuaire ou en raison des troubles
qu’apporteraient dans son exploitation, soit des mesures de police, soit des travaux
régulièrement autorisés à l’intérieur de la circonscription du Port, soit enfin de libre
usage du domaine public.
Le matériel non utilisé que l’Entreprise aura à laisser dans l’enceinte portuaire devra
être rassemblé avec soin par elle et sur des emplacements désignés à cet effet par
le Port. Le matériel qui stationnerait hors de ces emplacements serait facturé suivant
le barème des redevances d’occupation des terre-pleins et l’Entreprise ne pourra
élever aucune réclamation en raison des dommages que le roulage causerait à ce
matériel.
ARTICLE 8 : Police des quais
Le présent cahier de charges ne confère à l’Entreprise aucun droit d’intervenir soit
dans le placement des navires aux postes à quai ou dans le déplacement de ces
navires, soit dans la police de la circulation et de l’usage des quais.
L’Entreprise sera tenue de déplacer ses engins mobiles toutes les fois qu’elle en
sera requise par les agents chargés de la police du Port, soit pour les besoins de
l’exploitation du Port, soit pour des travaux à exécuter à l’intérieur de la circulation du
Port.
Ces déplacements seront ordonnés verbalement aux agents de l’Entreprise qui
devront obtempérer immédiatement aux injections du personnel préposé à la police
du Port. Faute par ces agents de s’y conformer, il sera dressé contre eux,
personnellement , procès-verbal et il sera procédé d’office, sans autre mise en
demeure, à l’exécution des ordres donnés aux frais des contrevenants, sauf recours
contre l’entreprise, civilement responsable.
ARTICLE 9 : Assurances
L’Entreprise devra contacter les assurances couvrant les dommages de toute nature
causés aux tiers, en particulier au Port, par ses préposés, son matériel et ses
installations.
Aux cas où l’Entreprise estimerait devoir être son propre assureur, en totalité ou en
partie, elle soumettra à l’agrément du Directeur Général du Port, les conditions de
couvertures des risques qu’elle assumerait.
TITRE IV
TARIFS - CONTROLES - REDEVANCES
ARTICLE 10 : Tarifs et contrôle
Les tarifs de l’Entreprise sont soumis au régime de l’homologation, conformément à
la réglementation en vigueur et notamment à l’article 1er du décret 60-454 du
29/12/60 et à l’article 3 du décret 68-714 du 21/06/68.
Les agents du Port chargés du contrôle, commissionnés et assermentés à cet effet,
pourront demander communication de toutes justifications et décompositions de prix.
Ils exercent ce contrôle conformément à l’article 51 de la loi 94-63 du 22/08.1994.
ARTICLE 11 : Frais de contrôle
L’Entreprise versera au Port Autonome au début de chaque année, une somme pour
frais de contrôle s’élevant à 1/5000éme de son chiffre d’affaires annuel, afférent aux
activités portuaires.
ARTICLE 12 : Redevances
L’Entreprise devra verser au Port Autonome pour l’occupation et l’utilisation du
domaine portuaire, une redevance fixée au 1/1000éme de son chiffre d’affaires annuel
afférent à ses activités portuaires.
ARTICLE 13 : Registre des réclamations
Il sera tenu dans le bureau de l’Entreprise, un registre destiné à recevoir d’une part
les réclamations à caractère non commercial des personnes qui auraient des
plaintes à formuler soit contre l’Entreprise, soit contre ses agents et d’autre part, les
résultats de l’instruction faite par le Port.
Ce registre sera côté et paraphé par un agent habilité du Port. Il sera présenté à
toute réquisition du public.
Dès qu’une plainte y aura été inscrite, l’Entreprise devra en aviser le Directeur
Général du Port.
TITRE V
RETRAIT DE L’AGREMENT - OBLIGATIONS
ARTICLE 14 : Obligations
A l’occasion de chaque opération effectuée par l’Entreprise pour le compte d’un
client, il lui est fait obligation d’acquitter, dans les conditions et les délais prévus par
le règlement d’exploitation du Port et les délibérations du Conseil d’Administration,
les redevances du port dues par ce client, tant au titre des redevances sur les
navires, qu’au titre de celles sur les marchandises et les passagers ; la location des
engins ou l’occupation du domaine.
ARTICLE 15 : Retrait de l’agrément et obligations de l’Entreprise en
cas de retrait de l’agrément.
Faute par l’Entreprise de remplir les obligations qui lui sont imposées par le présent
cahier des charges et sauf cas de force majeur dûment constaté, elle encoura le
retrait provisoire ou définitif de son agrément. Le retrait provisoire sera prononcé
après mise en demeure par le Directeur du Port et le retrait définitif sera prononcé
après mise en demeure par le Ministre chargé des Transports sur rapport du
Directeur du Port, l’entreprise entendue
En cas de retrait de l’agrément, l’Entreprise sera tenue d’enlever ses installations et
son matériel. Faute par elle de s’acquitter de cette obligation et après mise en
demeure, il y sera pourvu d’office, à ses frais, risques et périls, par le Port.
Toutefois, elle pourra être autorisée, sur sa demande, à faire abandon pur et simple
de ses installations et de son matériel.
TITRE VI
CLAUSES DIVERSES
ARTICLE 16 : Cautionnement
L’Entreprise devra constituer un cautionnement de cinq millions (5.000.000 F) dans
un délai de six (6) mois après notification du présent cahier de charges.
Les dépenses qu’entraîneraient les mesures prises aux frais de l’Entreprise en
exécution des clauses du présent cahier des charges, seront prélevées sur ce
cautionnement.
Toutes les fois qu’une somme aura été prélevée sur le cautionnement, l’Entreprise
devra le compléter dans un délai de 15 jours à dater de la mise en demeure qui lui a
été adressée à cet effet.
En cas de retrait de l’agrément, le cautionnement reste acquis au PAD.
ARTICLE 17 : Election de domicile
L’Entreprise devra ouvrir un bureau dans le port et y avoir au moins un agent ayant
qualité pour recevoir en son nom toutes les notifications de la Direction du Port.
ARTICLE 18 : Conditions de dénonciation
Les agents maritimes consignataires de navires ne peuvent, après avoir agi en tant
que tels pour un navire déterminé, renoncer à assurer la consignation de ce navire
tant que ce dernier reste amarré ou mouillé dans le Port.
La dénonciation de la consignation faite aux autorités du Port Autonome ne peut
intervenir qu’après que le navire en cause ait quitté le Port intérieur aux jetées.
Le changement de consignataire au cours d’une escale de navire mouillé ou amarré
dans le Port ne peut être accepté qu’après une déclaration du consignataire sortant
faite par écrit avec un préavis de 24 Heures à la Capitainerie du Port.
Cette déclaration doit être dûment signée par les parties intéressées : consignataire
sortant, consignataire entrant.
La saisie d’un navire par des tiers n’est pas de nature à faire obstacle aux obligations
découlant des paragraphes ci-dessus ni à la mise en œuvre des dispositions prévues
par le règlement d’exploitation du Port Autonome de Dakar.
Pour le Port Autonome de Dakar
Le Directeur Général
Pour l’Entreprise
(ajouter la mention « lu et approuvé)
Guide d’entretien
(administré aux consignataires de navires)
Question 1 : Pour commencer nous aimerions avoir une idée de la
SAMCOS
Question 2 : Pouvez-vous nous dire quelle est la place du consignataire dans
l’accueil du navire ?
Question 3: Avez-vous quelque commentaire à faire sur l’exercice
de la profession de consignataire de navire ?
Question 4 : Actuellement, comment se présentent les relations entre l’Autorité portuaire
de Dakar et les Consignataires ?
Question 5: le manutentionnaire, peut opérer sur un navire sans l’aval ou
la présence du consignataire ?
Question 6: Est-ce que l’avis du consignataire est pris en compte
dans la définition de la cadence de manutention ?
Question 7 : la connaissance des termes de la charte-partie est un impératif
pour la planification de l’escale du navire ?
Question 8 : À quel moment prend fin le contrat de consignation de navire ?
Question 9 : Existe t-il une convention ou des règles internationales aux quelles
les consignataires du Sénégal sont soumis ?
Question 11 : Est-ce que le consignataire, en mesure de réparer un préjudice subi
par marchandise lors du transport ou lorsque la marchandise se trouve sous sa garde ?
Question 12 : la mise à quai du navire peut- il se faire en l’absence du
consignataire
QUESTIONNAIRE
(administré aux autres auxiliaires de transport)
Question 1 : Quel est votre rôle dans l’escale du navire ?
Question 2 : Connaissez-vous le rôle du consignataire de navire ?
Question 3 : Pensez-vous que le consignataire à un impact
sur l’exercice de votre fonction ?
Question 4 : Selon vous, le consignataire est :
- un planificateur
- un contrôleur
- un organisateur
- un planificateur
- un simple agent d’exécution
Question 5 : Selon vous, le consignataire est :
- un simple auxiliarie de transport
- un auxiliaire de transport pas comme les autres
- un personnage clés de chaine de transport maritime
- une pièce maitresse pour le reste des intervenants
- une source d'activité pour la communauté portuaire
Types de Année Année Année Année Année Année Année
navires
2003 2004
2005
2006 2007 2008
2009
Porte –
742
856
539
810
786
694
679
conteneurs
Rouliers
334
336
340
326
339
319
425
Types de
navires
Minéraliers
Tankers
Cargos
Croisières
Pêcheurs
Autres
Total
Année
2003
46
316
633
22
308
87
2488
Année
2004
25
348
675
17
514
62
2833
89 CONSIGNATAIRES AGREES
AGAC
Africa 2000
Année
2005
33
255
812
20
314
98
2411
Année
2006
32
309
478
19
199
201
2374
Année
2007
41
290
443
22
245
240
2406
Année
2008
35
268
440
29
192
188
2165
Année
2009
40
301
409
22
185
201
2262
AFRICA COASTAL
AMT
ALTAMAR
ALPHA SHIPPING
ANAMAR
ANTRAK
ARMEMENT ET DIVERS
ATLANTIC SHIPPING
ATLANTIS
BENEX SHIPPING AGENCY
CASH INTER
CMNP Marco
COMAFESA
CONSULTING BUSNESS AGENCY
COSAMA
CSTTAO
DAROU KHOUDOUSS
DELMAS SENEGAL
Delta Shipping
Diamond Shipping
DIMER
EBANO SENEGAL
ECM
EXPRESS TRANSIT
GEODIS
GETMA
GMT
GRIMALDI
HISEPEC
HISPASEN
ICS
ISTAMCO
ITOC SHIPPING
ITS
JEAN GEORGES IMBO
KAPIO SHIPPING
KMA
MAERSK LINE
MARITALIA
MESSINA
MLT
MSC
NSI CHUN
P ET ONE DOLLY (p&o)
Phosphates de Thies
RORO OCEANIC
SADIA EXPORT
SAFRET
SAGA
SAHEL SHIPPING
SDV
SE2M
SEMAC
SENEGAL CONSIGNATION
SENEGAL EXPRESS LOGISTICS
SENEPECHE
SENEVISA
SENOMAR
SENSHIP
SERCOMA
SIMAR
SISPA
SMC
SNAT
SNTT
SCTMT
SOCOMAR
SOCOPAO
SODATRA
SOGEMAR
SOMARCA
SOMAT SA
SOMICOA
SORECOM
SOS TRANSIT
SOSEMAR
SOTRASEN
STTA
STIA
STN
THOCOMAR
TRANSCONTINENTAL
TRANSSENE
TRANSEXPRESS
TRANSIT FRET
TRANSLOGISTICS
TRANSMAR SA
TRANSMARINE
Yenco Shipping
YUH YAN ESE
DAKAR OFFSHORE SUPPLY BASE

MEMOIRE Ndéye Ndiatté NDIAYE - Sup-de

Transcription

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