problematique de la vitesse des tgv francais

Novembre 2009
PROBLEMATIQUE DE LA VITESSE DES TGV FRANCAIS
HISTORIQUE DE L’EVOLUTION DE LA VITESSE COMMERCIALE MAXIMALE DES
TGV FRANCAIS :
Septembre
Eté
Septembre
Juin
1981
1983
1989
2001
:
:
:
:
Juin
2007
Décembre 2011
:
:
260 km/h / TGV Sud-Est
270 km/h / TGV Sud-Est, relèvement appliqué sur l’ensemble de la ligne
300 km/h / TGV Atlantique
300 km/h / LGV Sud-Est, relèvement de la vitesse sur environ 70% du
parcours (indispensable pour faire 3 H 00 sur Paris-Marseille)
320 km/h / TGV Est, première tranche
320 km/h / TGV Rhin-Rhône, première tranche
LGV MEDITERRANEE :
Infrastructure conçue pour une vitesse maximale de 350 à 360 km/h sur la majorité du parcours. Le
relèvement de 300 à 320 km/h, déjà effectif depuis 2005 sur une quarantaine de km au sud d'Avignon
(base d'essai V320), pourrait être mis en place rapidement (hormis aux extrémités de la ligne et en
quelques rares points du parcours) sans adaptation autre que le reparamétrage de la signalisation
existante, l’ensemble des constituants de l’infrastructure le permettant déjà. Ce relèvement
bénéficierait à la majorité des trains empruntant aujourd’hui la LGV Méditerranée.
LGV EST :
Le tracé a été conçu pour permettre 350 km/h sur la majorité du parcours (la signalisation actuelle
autorisant cette évolution) avec un renforcement limité des installations de traction électrique, déjà
réservé au niveau des installations au sol. Cette évolution suppose l'utilisation d'un matériel roulant de
nouvelle génération, aux performances améliorées, notamment en matière de freinage (pour limiter la
consommation de capacité sur l'infrastructure) et d'aérodynamique (signatures énergétique et
acoustiques).
LGV RHIN-RHONE :
Le tracé de la première tranche a été conçu pour une vitesse de 350 km/h à terme, avec une restriction
à 270 sous le tunnel de Chavanne, dont la section libre a été réduite par rapport à celle des ouvrages
construits sur les LGV Nord, Rhône-Alpes et Méditerranée et ramenée de 100 à 80 m².
LGV SUD EUROPE ATLANTIQUE ET BRETAGNE PAYS DE LA LOIRE :
Vitesse maximale à la mise en service de 300 à 320 km/h. Dans les études préliminaires et d’avantprojet sommaire le tracé a réservé la vitesse maximale de 350 km/h sur la majeure partie du parcours.
LGV BARCELONE-MADRID :
La RENFE a pour objectif un service AVE entre Madrid et Barcelone à 350 km/h.
OBJECTIF « 360 KM/H » :
« Quand on va vite, on gagne des parts de marché sur la voiture et l’avion ».
Mme FAUGERE, directrice de Voyageurs France Europe (SNCF).
Depuis 2005, la SNCF a entrepris plusieurs campagnes d’essai afin de tester la faisabilité d’une vitesse
commerciale maximale de 350 à 360 km/h sur les plans technique, économique et commerciaux. Les
derniers essais en date, entrepris en octobre 2008, ont porté sur l’examen du confort à bord. Ils ont été
réalisés avec du matériel Duplex de dernière génération (DASYE) sur les LGV Nord et Est
Européenne.
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D’autre part, ALSTOM a réalisé sur la LGV Est une première campagne d'essais à grande vitesse avec
son prototype de l’AGV (baptisé Pégase) dans le cadre du développement de sa nouvelle génération de
matériel à grande vitesse. Ces essais ont été effectués de nuit, pour ne pas gêner les autres TGV et du
fait que ce nouveau matériel n'était pas encore homologué pour assurer un trafic commercial.
Le Japon et la Chine s'orientent également vers un accroissement des vitesses.
André Navarri, président de Bombardier Transport, évoque (dans un interview à Ville Rail et
Transports du 21/10/09) la commande passée par les chemins de fer chinois de 80 rames "Zefiro" (le
TGV de Bombardier) aptes à circuler à 380 km/h, la Chine ayant fait le choix de rouler à 350 km/h au
minimum, voire à 380 km/h sur certaines sections.
Pour les relations Pékin-Shanghai et Pékin-Canton, par exemple, le ministère chinois des transports a
passé commande de rames (similaires aux rames Hayate en service sur la ligne Tohoku Shinkansen)
qui seront autorisées à circuler à 350 km/h.
En ce qui concerne le Japon, la compagnie East Japan Railways a prévu de relever la vitesse
commerciale maximale sur la ligne Tohoku (Nord de Tokyo) de 275 km/h à 300 km/h en 2011, et de
300 km/h à 320 km/h en 2013.
CONSEQUENCES DE LA MIXITE DE LA BRANCHE SUD DE LA LGV RHIN-RHONE
La cohabitation, sur une même infrastructure, entre sillons lents (trains de fret à 100 km/h, de loin les
plus nombreux, aux capacités d’accélération et de freinage nettement plus faibles que les TGV) et
rapides (TGV) restreint fortement le débit d’une ligne (même bien équipée au niveau de la
signalisation) et conduit à limiter le nombre de sillons rapides utilisables, voire à abaisser leur vitesse
de circulation effective (même si l’infrastructure permet potentiellement de circuler plus vite) pour
faciliter la cohabitation avec les trains lents. Avec, à la clé, des temps de parcours accrus pour les
trains rapides.
La géométrie de l’infrastructure « branche Sud » fait que la vitesse des TGV ne pourra pas dépasser
270 km/h, et même 220 km/h de Bourg-en-Bresse à Lyon.
Entre le nord d’Ambérieu et Lyon, sauf à prévoir des voies dédiées pour la grande vitesse (ou des
évitements de grande longueur pour le dépassement des trains lents par les trains rapides), le partage
de la capacité avec les trains de Fret et les trains TER sur la partie nord du futur contournement de
l’agglomération lyonnaise pourra avoir une incidence plus forte encore que la réduction de la vitesse
maximale à 220 km/h.
Rappelons que le cahier des charges de la branche Sud prévoit, « quand bien même la ligne serait
mixte », que celle-ci doit permettre de relier Strasbourg à Lyon, après achèvement de la branche Est,
en moins de 2 H 10, sachant que la déclaration d'utilité publique de la branche Est (complète) prévoit
un temps de parcours de 2 H 50 entre Strasbourg et Lyon, aisément réalisable sur le plan technique.