Comment rendre les villes plus attractives

Atelier 5
Ville et attractivité – la Ville comme cadre et lieu de vie
UN CONSTAT GÉNÉRAL
Pression foncière, offre immobilière inadaptée, amélioration des infrastructures routières, besoin
d’espace et de calme, insécurité ressentie ou réelle, … Autant de raisons qui poussent les populations –
et notamment les familles – à s’installer de plus en plus loin de « la ville ».
Résultats ? Des espaces cloisonnés dans leurs fonctions (habitat, emplois, commerces, …), des pôles
urbains de moins en moins denses, des déplacements de plus en plus nombreux et de plus sujets aux
engorgements.
LES RÉGIONS URBAINES WALLONNES : QUELQUES CHIFFRES
Évolution démographique des agglomérations
Évolution démographique des banlieues
opérationnelles
(On obtient une agglomération opérationnelle
en ajustant l’agglomération morphologique aux
limites des communes)
© Julien CHARLIER – IWEPS - ODT
QU’ATTEND-T-ON D’UNE VILLE ?
Une ville devrait :
- Être équitable et solidaire, pour attirer toutes sortes de personnes, provenant de tous milieux
sociaux et de tous âges. Proposer des logements abordables pour différentes catégories sociodémographiques. Des écueils à éviter sont la ghettoïsation, la gentrification, tous les phénomènes
qui isolent et séparent les couches sociales. La ville solidaire implique les habitants dans la
conception et la gestion des lieux de vie, comporte des espaces de sociabilité, …
- Être durable à travers la conception de quartiers efficients sur le plan de la gestion des énergies, de
l’eau, de l'espace, des temps et modes de déplacements, les méthodes de construction, …
- Être évolutive, pour pouvoir s'adapter aux changements sociétaux à venir ;
- Offrir une qualité de vie tant sociale que professionnelle:… ;
 Transports en commun, facilité de circulation et pistes cyclables, facilité d'accès par les grands
axes routiers ou autoroutiers, les trains, … ;
 Embellissement du cadre de vie : propreté des espaces publics, mise en valeur du patrimoine,
entretien des façades, lutte contre les incivilités, Ville fleurie, parcs, … ;
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


Proximité des services publics et privés, offre d'une large gamme de sollicitations culturelles
(théâtres, cinémas, médiathèques, bibliothèques, ...), sportives, … ;
Dynamisme économique, bassin d'emploi ;
…
En résumé, une ville devrait faire rêver, donner envie de venir y habiter et d’y rester …
LA VILLE COMME LIEU ET CADRE DE VIE (Positionnement général)
L’importance du cadre de vie pour la population, mais aussi de manière plus générale pour l’image
d’une ville, est un enjeu admis par tous. Le cadre de vie se compose de plusieurs dimensions qui
interfèrent entre elles : la sphère intime et individuelle du logement, le voisinage proche, le lien social.
S’il participe à la qualité de vie quotidienne des habitants, il joue aussi un rôle actif dans le
développement économique, social et environnemental de la ville.
Les attentes et besoins des usagers en matière de cadre de vie vont avoir des répercussions directes sur
les priorités en matière de planification, d’aménagement urbain et d’équipements. Un enjeu d’autant
plus primordial que le cadre de vie est à la croisée d’autres problématiques, comme les déplacements, la
pollution ou les risques.
-
Une notion complexe et « multi-échelles »
Aborder les problématiques de cadre de vie impose de considérer trois échelles différentes :
 Celle du logement avec des notions de confort, de taille, de mode de chauffage, de prix, etc. ;
 Au niveau du quartier, c’est le vécu quotidien des habitants qui est abordé, au travers des
notions de fonctionnalité, de service, de convivialité, d’agrément : accessibilité aux commerces
et aux services, proximité des espaces verts, propreté de la ville, … ;
 Au niveau de la ville, ce sont plutôt l’image et l’attractivité générale vis-à-vis des différents
publics : habitants, visiteurs, entrepreneurs, investisseurs, touristes, …, qui sont concernées. Ces
publics seront sensibles à la trame verte et bleue du territoire, la qualité des paysages bâtis, les
possibilités d’usages des espaces publics, l’offre de loisirs et de détente, etc.
A ces échelles pourrait s’ajouter celle de la sphère d’influence de la ville et de ses connections avec
les agglomérations voisines : problématique des transports, accès , polarité, etc…A cette échelle plus
large , si le potentiel de densification de l’environnement construit existe, il est à mettre en
perspective avec la consommation croissante d’espace habitable . En outre, le soutien politique à
une urbanisation plus compacte se heurte parfois à la concurrence entre collectivités territoriales.
Dès lors, il conviendrait d’envisager des formes de collaboration entre les différents niveaux de
pouvoir, chacun d’entre eux apportant son expertise et sa vision afin d’envisager une politique
globale et cohérente sur un territoire déterminé.
-
La prédominance de la subjectivité
L’appréciation de la qualité du cadre de vie est obligatoirement subjective, car elle est liée en partie
à la perception que les personnes concernées ont des choses. Cette perception, fondée sur des
impressions et des ressentis, évolue en fonction des typologies, des classes d’âge, du contexte
urbain, etc. Cette donnée doit être intégrée pour chaque analyse car elle relativise souvent les
appréciations émises.
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-
Un enjeu transversal
Derrière la problématique du cadre de vie, existent, en lien direct ou par voie de conséquence,
d’autres enjeux. Ainsi, les politiques adoptées en matière d’amélioration de l’accessibilité piétonne à
un certain nombre de services de base ont-elles des répercussions sur les déplacements, ce qui
contribue à fluidifier les conditions de circulation ou de stationnement et donc à redonner un certain
niveau de « confort » à la voirie. De la même façon, augmenter la part des espaces artificialisés, et
donc l’imperméabilisation correspondante, a des retombées en terme de risques, en constituant un
facteur aggravant d’inondation, alors qu’à contrario, le maintien d’espaces agricoles et naturels
contribue à limiter le ruissellement pluvial.
LES FACTEURS D’AMÉLIORATION DU CADRE ET DU LIEU DE VIE ET LES STRATÉGIES À METTRE EN
ŒUVRE
Introduction
La qualité de vie ne se mesure pas uniquement en termes économiques ou environnementaux. Elle
dépend également d’un facteur pris en considération par le développement durable : le bien-être des
populations (résidents et travailleurs). Le niveau de la qualité de vie dépend du niveau de satisfaction
des besoins individuels et collectifs. Ces besoins ne sont pas uniquement corporels et matériels, mais
sociaux, culturels, « induits » de désirs et d’aspirations. Convient-il de réduire la question de la qualité
de vie autour de la densité et de la forme urbaine (notion de compacité) ou ne serait-il pas plus
pertinent de s’intéresser à l’intensité et au cadre de vie en reconsidérant les avantages de la proximité ?
Penser prioritairement à l’organisation des relations entre formes urbaines, fonctions et usages vise une
meilleure maîtrise de l’empreinte écologique et de production de la qualité des cadres de vie.
L’appréciation de la qualité de vie par l’individu s’évalue à partir d’un ensemble de mécanismes
regroupés dans le cadre de vie. Améliorer la qualité du cadre de vie, c’est améliorer le rapport de
l’usager à l’espace urbain. La qualité du cadre de vie d’un quartier est difficile à évaluer et passe par une
triple adéquation : l’adéquation entre ses attributs fonctionnels (1), ses attributs sociaux (2) et la
représentation et l’aspiration qu’en ont ses résidents et ses travailleurs (3) :
- (1) les attributs fonctionnels renvoient à l’accessibilité aux services de proximité ;
- (2) les attributs sociaux renvoient au cadre de vie comme support du développement des identités
profondes des individus, du statut et des relations sociales ;
- (3) à l’échelle du quartier, la représentation individuelle interpelle une approche subjective à travers
l’appréciation sensitive de l’architecture et des espaces. Autrement dit, les ambiances urbaines
contribueraient à la lisibilité des lieux pour le passant, à la qualité des espaces publics, à
l’amélioration de la qualité de vie et à inciter la marche à pied
Quelques principes directeurs :
- Renforcer l’attractivité, la qualité des villes et des espaces urbains ;
- Renforcer la densité des villes (des pôles urbains ?) ;
- Favoriser la mixité, la solidarité et la complémentarité des fonctions à l’intérieur des villes ;
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Déclinés en actions sur le « cadre et lieu de vie », ces principes pourraient être :
Renforcer l’attrait de la ville :
- Renforcer l’attrait des espaces urbains (espaces verts, prix du foncier, transports, services de
proximité, image même de la ville dans la représentation collective, …) ;
- Requalifier les espaces déjà urbanisés avant de s’étendre en périphérie (réapproprier les espaces de
friches, les quartiers ayant connus un déclin, …) ;
Freiner les développements périphériques qui absorbent la substance vitale des villes :
- Encadrer la consommation d’espaces libres en maîtrisant les zones dédiées à l’habitat individuel ;
- Définir des règles d’implantation et de localisation des projets commerciaux en priorité à l’intérieur
des espaces urbains ;
- Structurer les développements nouveaux en fonction de la qualité de desserte des zones par les
transports en commun.
et les questionnements qu’ils induisent :
- Quel habitat pour les citoyens de demain ? Comment renforcer l’offre en habitats de types variés
dans la ville (et ses pôles urbains ?) ? ;
- Quels logements proposer pour rendre la ville attractive (notamment pour les familles) ? ;
- Comment assurer un développement équilibré de la ville et des territoires voisins en maîtrisant le
rythme de construction de logement ? Avec quels outils restreindre l’offre foncière dans les
périphéries ? ;
- Comment renforcer la lutte contre les incivilités ? L'insécurité ? ;
- Comment augmenter l’offre en espaces publics de qualité, embellir les quartiers ?
Note
Toutes les interventions qui vont de la restructuration des immeubles de logements,
l’amélioration et la desserte des transports, la création de nouveaux services publics à
l’implantation d’entreprises et l’accompagnement social des habitants s'inscrivent dans un
objectif d’amélioration du cadre de vie. Car il s’agit de bien changer la ville, de la renouveler,
de modifier durablement la physionomie de certains quartiers et d’améliorer ainsi le cadre de
vie des habitants.
Il ne faut pas oublier que la ville possède des atouts intrinsèques qui attirent déjà des
ménages.
La définition et la mise en œuvre d’une politique de restructuration globale d’une ville
pourraient, dès lors, pouvoir rencontrer les objectifs principaux suivants :
 Développer la force démographique de la ville en conservant son image ;
 Maintenir des services de qualité au cœur de la ville ;
 Améliorer le cadre de vie des habitants par des actions d’urbanisme de qualité ;
 Mener un travail de culture, de marketing.
Une intervention structurée et organisée sur la ville traduirait ainsi l’expression d’une forme
de mobilisation des potentiels humains dans laquelle se mêleraient le culturel, le social et
l’économique. Il revient aujourd’hui aux pouvoirs publics de gérer le territoire en concertation
avec la population afin que les besoins en activités, loisirs, logements, ... soient satisfaits.
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C’est cette satisfaction des besoins qui est assimilée à la notion de développement. Une
pyramide de tels besoins pourrait être :
5. Equipements culturels,
services
4. Possibilités d’emploi,
3. Beauté du cadre de vie (bâti
et espaces publics)
sentiment de fierté. Mise en
valeur des identités locales
par les aménagements
2. Contrôle des incivilités, lutte
contre la dégradation des
espaces publics, petite
délinquance
1. Logement, services de
desserte quotidienne, services
de propreté, services de
proximité
Prétendre réussir la mise en œuvre d’une action (équipements de loisirs de proximité,
constructions de logements et amélioration des espaces publics, valorisation du patrimoine
bâti, naturel, historique) sans prendre en considération l’ensemble des facteurs concourant
au développement, c’est indiscutablement courir le risque de réduire l’impact des mesures
engagées. Seule l’interaction entre tous les paramètres permet de mener à bien cette
ambition ; le redéploiement urbain présentant un aspect pluriel.
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Quelles axes stratégiques devraient être mobilisés pour rencontrer les besoins à satisfaire pour rendre
nos villes attrayantes et agréables à vivre ?
L’amélioration des cadre et lieu de vie, qu’il s’agisse d’habitat, d’espaces publics, d’espaces verts, …,
repose sur l’équilibre entre les impératifs de respect de l’environnement (au sens large) et
d’accessibilité à tous. Comment la collectivité construit-elle un cadre urbain attractif tout en répondant
à la diversité des besoins ? Comment concilier l’accélération de la production et la qualité des
démarches de conception ? Comment assurer un équilibre social et financier des investissements
réalisés ?
A cet égard, il est proposé que les axes stratégiques suivants soient examinés en atelier :
I. D’une manière générale, c’est-à-dire pour tous les types de quartiers d’une ville, six axes
stratégiques sont proposés :
I.1. Envisager la ville comme habitat pour demain
I.1.1. Constats :
- Il y a des constantes sociologiques dans la répartition de la population dans les villes, à
l'échelle mondiale, mais aussi plus spécifiquement à l'échelle wallonne :
 Au centre ville, il y a cohabitation entre deux types de population et donc deux types
d’habitat urbain : des espaces où se regroupent les personnes en précarité attirées par
les lieux de connections et de services (gares – transports en commun, grands
magasins, services sociaux, …). A cette catégorie s'ajoutent dans de nombreux cas un
public d'étudiants ou de jeunes actifs qui seront amenés à partir dès que leur logement
ne sera plus adapté à leur niveau de vie ou à la taille de leur famille ;
 On trouve aussi dans le centre des habitants des classes très nanties qui se regroupent
souvent dans des centres « gentrifiés ». Ces habitants sont des cadres supérieurs et
des intellectuels qui vivent dans des quartiers privilégiés : vue sur l'eau, espaces verts,
immeubles prestigieux, ... Leur habitat urbain est « branché » et « rénové » ;
 Les populations de classe moyenne sont ainsi reléguées dans les espaces péri-urbain.
Leur habitat est souvent pavillonnaire. Ils doivent résider dans les périphéries, seules
abordables financièrement suivant leurs critères qualitatifs et passent leur temps en
navettes pour rejoindre le centre urbain. Ils se battent pour rester dans les zones
résidentielles qui peuvent être différenciés en divers îlots non connectés entre eux, les
seules connections de ces habitats urbains se faisant avec le centre urbain ;
 Enfin, les populations les plus pauvres se retrouvent aussi dans des logements sociaux
ou modestes plus ou moins distants du centre. Le plus souvent sans emploi, ces
habitants sont totalement immobiles et n’ont que peu de lien avec le centre urbain.
Toutefois, les villes wallonnes se caractérisent par une double localisation de la
pauvreté (centre, cités de logements sociaux), parfois suivant un clivage logement
privé/logement public. En centre ville, ce type de population peut avoir une
répercussion négative sur la préservation d’un patrimoine ancien ; exemples : :
quartiers « Cathédrale-Nord » et « Outremeuse » à Liège, « ville basse » à Charleroi,
« centre » à Verviers, …
Cette « modélisation » permet tout à la fois de se rendre compte de ce que la
mondialisation, avec la disparition des villes industrielles et intégratives crée en termes
d’habitat urbain, mais aussi de réaliser le lien incontournable entre habitat urbain et
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mobilité. Il existe en effet une liaison claire entre habitat urbain et accès à la mobilité,
voire entre habitat urbain et temps de mobilité nécessaire pour accéder aux emplois et
aux services urbains. L’habitat urbain doit donc se travailler en interconnection avec les
autres caractéristiques de l’urbain.
Il en résulte que la politique d’habitat ne devrait pas se fonder sur la notion de gestion
des territoires, mais sur la recréation de lieux, lieux de vie, lieux d’existence permettant
tout à la fois de (re)définir la limite de ces espaces urbains et de l’habitat urbain et de
permettre aux habitants de (re)trouver un rapport au monde « local » qui les entoure.
L’évolution de la société et des modes de vie modifie la demande d’habitat :
Le vieillissement de la population et l’érosion des modes de vie traditionnels sont deux
évolutions majeures de la société qui ont un impact important sur les besoins en
logements tant en termes quantitatifs que qualitatifs. Les mutations survenues depuis les
années ‘70 dans le rapport au travail, dans les formes de la vie familiale, dans la mobilité
urbaine, dans le développement des communications et les changements de rythme de
vie modifient les pratiques d’habitat et les demandes des ménages. Ces évolutions
interrogent
(en terme de conception
et de localisation) aux besoins variés et variables des ménages (personnes âgées, familles
monoparentales, résidants occasionnels, jeunes décohabitants, etc.). Les échanges
familiaux entre générations jouent aussi un rôle de plus en plus important dans la vie des
ménages et peuvent avoir un impact sur l’accès (des jeunes couples) ou le maintien (des
parents âgés) dans le logement, la localisation (rapprochement des domiciles des jeunes
couples et de leurs parents) et l’organisation intérieure (besoin d’un logement plus grand
pour recevoir périodiquement les autres membres de la famille).
- La protection de l’environnement, une nouvelle donnée pour les habitants :
Les conséquences du réchauffement climatique et du caractère fini des ressources
naturelles sont considérées aujourd’hui comme les enjeux écologiques les plus
préoccupants pour une majorité des citoyens qui, eux-mêmes, se considèrent comme les
acteurs les plus efficaces afin de protéger l’environnement et lutter contre les
changements climatiques. L'évolution des comportements en matière de tri des déchets
ou d’économies d’énergie en témoigne, même si peu de progrès sont constatés dans
l’usage de la voiture. Par ailleurs, la tendance actuelle montre qu’une majorité
d’habitants accepteraient d’acheter un logement plus écologique et plus cher à l’achat si
ce dernier permettait des économies d’entretien ou si le surcoût était compensé par une
aide financière.
I.1.2. Questions :
Quelles pistes pour un habitat renouvelé et durable ?
Comment l’habitat en ville de demain pourra-t-il concilier l’amélioration du bien-être de
la population et la préservation des ressources et du milieu naturel ?
fois accessible, économe, évolutif et situé dans un environnement apaisé, disposant de
services et d’espaces « naturels »)
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I.1.3 Réflexions soumises au débat :
- Redéfinir la ville, le modèle urbain en temps qu'habitat d'aujourd'hui :
« Dans le contexte que nous avons décrit, une voie consiste à développer un modèle
d’offre de logement « abordable » qui offre un compromis entre les avantages perçus de
la périphérie (végétation, calme, habitat individuel, accès à la propriété, stationnement …)
et les caractéristiques des zones plus centrales (accessibilité, activités…).
Rueda (2002 et 1995) propose un modèle de ville « méditerranéenne », « formé par une
constellation polynucléaire de système urbains (compacts et complexes) immergés dans
une mosaïque configurée par des aires agricoles, forestières, de pâturage et établissant
des liaisons de tout type: marges, irrigations, bois de ruisseaux, etc ». Le modèle se
résume par la phrase: « faire plus de campagne et plus de ville ».
Plus concrètement, Kaufmann souligne l’intérêt d’un travail au niveau des couronnes
suburbaines et l’importance d’ « imaginer un modèle de densité intermédiaire entre la
ville historique et la forme périurbaine ».
C’est également une des conclusions de l’étude belge de Brück et al. (2001) qui mentionne
que « sur un plan concret, le défi urbanistique consisterait en particulier à mettre en place
une procédure urbaine qui conjugue à la fois la compacité et la qualité de l’environnement
résidentiel ».
Utilisant les termes de Rémy (2002), « la ville traditionnelle devrait (…) être requalifiée.
Son attraction dépendra d’une capacité de concilier culture de la demeure et urbanité,
ainsi que l’intégration de la mobilité dans l’évolution du sens des quartiers, qui ne
fonctionne plus comme un espace introverti ». » (1)
- Veiller à la création, la réhabilitation ou l’occupation des étages des rez commerciaux
et privilégier les projets en renouvellement urbain ou les dents creuses du tissu urbain.
I.2. Mener des actions sur le logement pour favoriser les choix résidentiels des ménages en ville
I.2.1. Constats :
Un habitat existant qui laisse peu de place à l’innovation et à l’adaptabilité :
En dépit de l’évolution des modes de vie, la distribution intérieure des logements reste
souvent très stéréotypée et standardisée, caractérisée notamment par la répartition jour /
nuit des pièces. Ce standard est en train d’évoluer au profit d’un plan offrant de plus grandes
surfaces aux chambres et aux cuisines devenues des lieux de vie, au détriment des couloirs
et du séjour. A ses fonctions traditionnelles (repos, alimentation, hygiène, rangement, …),
l’habitat de demain pourrait en ajouter d’autres comme la communication, la sécurité, la
culture, le travail, l’expression personnelle, …
Par ailleurs, le manque d’espace (taille moyenne des logements) demeure le reproche le plus
fréquemment entendu.
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Les mutations de la cellule logement :
Aujourd’hui, les habitants passent de plus en plus de temps chez eux, l’espérance de vie
augmente, le travail à domicile se développe, le temps de travail a globalement diminué …
L’habitat doit prendre en compte ces changements. Des évolutions sont déjà en cours. Un
logement doit aujourd’hui autant permettre de vivre individuellement que proposer de
nouveaux espaces de relations. Ainsi la pièce à soi sera demain en relation avec une pièce
« bien commun » (cuisine - jardin - terrasse). Les pièces seront elles-mêmes appelées à gérer
cette double dimension d’individualité/relation.
I.2.2. Questions :
Comment permettre à chacun d’avoir accès à un logement décent à un coût accessible?
Comment répondre aux besoins variés de différents types de population ?
I.2.3. Réflexions soumises au débat :
- accroître l’offre de logements :
« Halleux (2002) propose tout d’abord d’analyser et de « mettre en œuvre les potentiels
fonciers non valorisés » des villes ou des banlieues proches de façon à accroître l’offre de
logement. La fiscalité peut par exemple être modulée de façon à décourager les logements
inoccupés (Orfeuil, 1998).
En outre, on peut développer des mesures visant à canaliser les logiques privées qui
tendent à limiter l’offre de logement en ville, au profit par exemple de bureaux ou en
raison de logiques spéculatives.
Enfin, certains auteurs proposent de permettre la division du parcellaire existant lors des
reventes d’habitat individuel, de façon à pouvoir proposer près des centres des parcelles
plus petites et donc plus accessibles financièrement (François et Sistel, 2001). » (1)
- réduire les prix et développer des aides au logement :
« On peut aussi agir sur la pression foncière au moyen d’une modulation spatiale des aides
au logement, par exemple via des primes ou des prêts à taux avantageux conditionnés à
une localisation centrale (Halleux, 2002 ; Orfeuil, 1998).
Dans le même ordre d’idées, des aides patronales au logement soumises à conditions
peuvent encourager le choix résidentiel central. Ce genre d’outil pourrait remplacer
d’autres avantages en nature aux effets pervers comme la voiture de fonction ou le
remboursement du kilométrage.
Brück et al. (2001) proposent aussi d’étudier la possibilité de réduire le taux d’imposition
sur les biens immobiliers situés dans les villes-centres ou de niveler les taux de l’impôt sur
les personnes.
On notera néanmoins que les politiques visant à rendre la ville et les zones denses plus
attractives par une baisse des prix touchent en premier les ménages qui sont localisés
dans des zones déjà relativement denses et qui possèdent proportionnellement moins de
véhicules que les périurbains (Sermons et Seredich, 2001). Cette substitution peut
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toutefois s’accompagner d’un mouvement de certains périurbains vers les zones
moyennement denses libérées. » (1)
- modifier les mécanismes de crédit :
« Les limites d’emprunt dépendent des revenus du ménage et ne tiennent pas compte des
dépenses indirectes du logement comme le chauffage et les frais de déplacement, qui
pèsent pourtant de façon significative sur le budget.
Les mécanismes de crédit devraient donc intégrer également les frais indirects du
logement.
Une telle approche permettrait aux ménages désireux d’habiter dans des zones centrales
d’emprunter éventuellement davantage et d’accéder plus facilement à des logements
typiquement plus chers que les logements périphériques.
Une plus grande flexibilité des mécanismes de crédit pourrait aussi favoriser la mobilité
résidentielle, et dès lors une meilleure adéquation entre résidence et lieux d’activités.
Comme le mentionne Kaufmann, outre la mise en place de conditions plus favorables en
termes de prix, il est essentiel que les logements offerts répondent aux aspirations des
familles qui s’exurbanisent (2002). » (1)
- satisfaire la demande de certaines caractéristiques de logements :
« On observe une aspiration à disposer d’une superficie suffisante pour accueillir une
famille.
Beaucoup souhaitent en outre vivre en maison individuelle, et dans ce contexte, un certain
regain pour les habitations mitoyennes se dessine.
L’offre immobilière devrait donc répondre à la demande de logements unifamiliaux de
taille adéquate (Brück et al., 2001). » (1)
- tenir compte des enfants dans la définition des mesures :
« Nous avons vu que la présence d’enfants semble jouer un rôle clé dans les choix
résidentiels. Ils influencent en effet à la fois les caractéristiques - et dès lors le coût – du
logement, comme la superficie, et l’environnement souhaité par les parents. En outre, leur
présence influence la mobilité résidentielle.
Il est donc important d’intégrer dans les projets urbains les besoins des enfants et de leurs
parents (Brück at al., 2001).
Des mesures économiques, comme les aides au logement, visant à réduire la
périurbanisation devraient aussi tenir compte du nombre d’enfants. » (1)
- améliorer la satisfaction des locataires :
« Les locataires et les personnes qui habitent en appartement sont généralement moins
satisfaits de leur logement. L’âge et le mauvais état du logement peuvent dans ce cadre
jouer un rôle. Dans ces conditions, ces groupes de population qui habitent le plus souvent
en agglomération risquent de souhaiter quitter leur logement et envisager alors de
s’installer en périphérie.
Dans ce cadre, il convient que les règles du marché locatif, notamment concernant l’état
de salubrité des logements mis en location, soient adaptées et appliquées. » (1) ;
- appliquer le concept de densité raisonnée :
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« … il semble essentiel de ne pas encourager une « redensification aveugle » mais d’offrir
un compromis entre les avantages perçus de la périphérie et les caractéristiques des zones
plus centrales en développant une densité raisonnée, seule capable de répondre aux
besoins des ménages, et dès lors de nous faire évoluer vers un habitat et une mobilité plus
durables. Il s’agit donc de proposer un compromis entre les avantages perçus de la
périphérie (végétation, calme, habitat individuel, accès à la propriété, stationnement...) et
les caractéristiques des zones centrales (accessibilité, activités...). Faire
valoir les avantages propres des agglomérations peut aussi offrir certaines perspectives. »
(ÉTUDES ET DOCUMENTS - CPDT 6 - PROTOCOLE DE KYOTO : AMÉNAGEMENT DU
TERRITOIRE, MOBILITÉ ET URBANISME)
I.3. Induire un sentiment de sécurité dans les quartiers urbains
I.3.1 Constats :
Le « sentiment de sécurité (d’insécurité ?) » qu’inspire un quartier a un impact très
important sur son cadre de vie.
La présence des zones dégradées tant au niveau du bâti que de l'espace public influence
fortement le sentiment de sécurité et l'image d'un quartier.
Plus insidieuses que les nuisances liées aux infrastructures, les incivilités s'entendent selon
Sébastian ROCHÉ (auteur de « Le sentiment d'insécurité ») comme un « ensemble de
nuisances sociales extraordinairement variées qui ne blessent pas physiquement les
personnes, mais bousculent les règles élémentaires de la vie sociale qui permettent la
confiance ». Ces incivilités ont d'ailleurs donné naissance à la théorie dite de « la vitre
brisée » (« Broken windows » de deux auteurs américains George L. Kelling et James Q.
Wilson). Cette théorie, développée au début des années 80, est fondée sur une image
« parlante ». Si on laisse une vitre brisée dans un quartier, sans réagir (recherche de l'auteur
de l'incivilité mais aussi réparation des dégâts), très rapidement les actes d'incivilité vont se
multiplier. Laissant les règles les plus élémentaires de la vie en commun sans défense face à
ceux qui les bafouent. On trouve sous le terme d'incivilité les tags, les dégradations comme la
casse de mobilier urbain, le jet de détritus sur la voie publique. Il s'agit là du préalable à un
délabrement du quartier concerné. Sans entrer sur une réflexion d'ordre pénal, on voit qu'il
importe de réagir, en aval, ou de prévoir, en amont, en disposant d'infrastructures adaptées
et résistantes à ces actes destructeurs.
Il en découle naturellement que la réussite d'un espace urbain dépend de plus en plus de la
qualité du processus qui a présidé à son élaboration comme à sa réhabilitation.
L'amélioration du cadre de vie influe sur la qualité des relations sociales sur laquelle se fonde
la vie en communauté. Moins spectaculaire qu'une opération de grandes envergures, le
« traitement social » de l'urbanisme est caractérisé par sa lenteur. Malgré cela, un traitement
localisé sur un quartier maintenu sur une période suffisamment longue peut avoir des
conséquences sur une partie du territoire plus vaste par irradiation (concept d'« acuponcture
urbaine »). Ce processus est appliqué par exemple dans les stratégies des schémas directeurs
des ZIP-QI Autant dire, que l'amélioration du cadre de vie peut notablement influer sur la
qualité de vie de la ville dans son ensemble !
A la notion de sécurité, en tant que sentiment, ressenti des habitants, sont aussi étroitement
mêlées toutes les atteintes à la santé, atteintes réelles ou présumées, liées à l'espace urbain.
C'est la pollution urbaine qui est ici visée, sous toutes ses formes.
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Le bruit du trafic mais aussi des voisins, des évènements festifs ou sportifs, des terrasses en
été, des entreprises, ... peut être ressenti comme une agression. Il ne peut en tout cas être
dissocié d'un certain stress même si la résistance à certains bruits relève parfois de la sphère
individuelle, voire culturelle des habitants et on ne peut faire l'impasse sur ce facteur dans la
conception des quartiers.
La présence de particules fines, d'ozone en été, est étroitement liée aux questions de gestion
du trafic.
Enfin les atteintes réelles à la sécurité personnelle sont souvent le facteur déclenchant un
exode vers des quartiers extérieurs jugés plus paisibles : vols, agressions, dégradation des
véhicules sont toujours ressentis comme une menace rédhibitoire sur la sécurité, même
quand les conséquences concrètes ou mesurables sur la santé ou le patrimoine restent
limitées.
Il faut remarquer que le relais par la presse de phénomènes urbains tels qu'agressions dans
les transports publics, dans les parcs, ..., contribue à créer (et à tout le moins, à amplifier) un
climat d'inquiétude souvent injustifié.
I.3.2 Questions :
Comment renforcer la lutte contre les incivilités ? L'insécurité ?
Comment limiter la pollution urbaine ?
Comment la reconversion des espaces d’anciennes activités (industrielles ou autres) en
vue de la création :
- d’espaces verts (et/ou de détente) ;
- de logements ;
- de nouvelles activités (économiques, de service, …, compatibles avec le voisinage) ;
peut-elle être amplifiée par une politique de la Ville ?
I.3.3 Réflexions soumises au débat :
Une politique de la ville doit permettre l'organisation d'une réponse spécifique aux difficultés
liées à la sécurité, au sens large, des zones urbaines.
Services de propreté, lutte contre les incivilités, sont des facteurs de sécurité pour lesquels
des moyens suffisants doivent être dégagés.
I.4. Améliorer les espaces publics et le cadre de vie
I.4.1 Constats :
Les espaces publics désignent tous les éléments non bâtis de la ville : les places, les jardins,
les parcs et les squares, mais aussi les rues, les boulevards et les avenues, les aires de repos,
les berges, les quais, …, ou encore les aménagements en pieds d'immeubles.
12
Faisant partie intégrante du cadre de vie d’une ville, ces sites constituent des espaces de
respiration dans la densité urbaine et jouent un rôle de support de vie, de lieu de rencontre
et de mixité essentiel dans la qualité de la vie en ville.
Il convient d’assurer leur adaptation aux usages et aux pratiques urbaines, ainsi qu'un
traitement homogène, dans le respect des particularités de chaque ville. Une attention
particulière devrait être portée à la qualité des paysages saisonniers, nocturnes et des
ambiances.
« Revaloriser les espaces publics détériorés et offrir de nouveaux espaces, conjointement
avec la protection ou la requalification des formes architecturales, contribue non seulement à
l’amélioration de la scène urbaine, du paysage et de la qualité des lieux pour nombres des
tissus urbains de nos villes et en conséquence à rehausser leur attractivité pour les
travailleurs spécialisés et les affaires, mais aussi à accroître leur attrait et l’identification des
résidents locaux à leur environnement urbain et à leur communauté. Par ailleurs, cela
contribue non seulement à leur enrichissement culturel mais aussi à la création ou recréation
de la citoyenneté, car les valeurs de la démocratie, la coexistence, l’échange, le progrès
civique, la diversité, la cohabitation et la liberté sont des facteurs clé de la culture de la ville
européenne, qui sont exprimés de la façon la plus effective dans le domaine public. »
(déclaration de Tolède)
La qualité urbaine globale, déterminée par la qualité des espaces publics, des paysages et
des architectures créés par l’homme est une exigence essentielle à la création d’un
environnement agréable pour la population urbaine et de même pour l’attractivité et la
compétitivité globale de la ville. Il importe, dès lors, d’y être attentif.
Les concepts de ville-nature, d'espace vert public, de biotope urbain, de végétalisation, de
trame verte, de plan nature, de gestion différenciée, …, sont les référents incontournables
d'une ville verte et attirante mais dont paradoxalement les contours restent assez flous.
Des processus normatifs ont peu à peu vu le jour, censés ordonner le catalogue de bonnes
intentions et en rendre l'application efficace.
Pour en citer quelques-uns uns déjà anciens ou plus récents :
- protection des arbres et haies remarquables ;
- coefficient de végétalisation ;
- coefficient de biotope ;
- circulaire sur les plantes indigènes ;
- codes d'entretien de la gestion différenciée ;
- législation sur les produits phytosanitaires ;
- schémas de structure ;
- plan nature ;
- plan maya ;
- jardins citoyens ;
- marchés de produits locaux, bio ;
- bourses aux plantes ;
- fauches tardives ;
- berges naturelles ;
- plans d'épuration ;
- …
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Tant d'initiatives sur les dernières décennies, sont sans doute le témoin d'un enjeu important,
un projet de ville esthétique, social, écologique autant que politique.
C'est la convergence des philosophies, faisant du citoyen un habitant d'un biotope urbain
durable qui aboutit à une revendication, puis des réponses pour intégrer dans la ville la
nature comme cadre de vie.
L'objectif est ambitieux, et les défis parfois difficiles, tant les années écoulées ont considéré
l'espace vert, le terrain vague, la friche, comme des zones à valoriser absolument par une
affectation perçue comme « utile » et il faut bien ajouter économiquement jugée
« rentable ».
Dans de nombreux cas, il faut donc à présent rebroder l'espace urbain à petits points de
nature, et dans le même temps, oser imposer les normes, voire les sacrifices immobiliers qui
permettront aux villes d'être vivables ne serait-ce que du point de vue climatique.
Nos villes ont généré bien malgré nous des écosystèmes urbains particuliers : sols enrichis en
azote, climat modifié, faune et flore « sauvages » adaptées et opportunistes, mais aussi
jardins bio, abeilles sentinelles, mobilisation de la population pour un environnement plus
« vert », diversité végétale, …
Quel impact des espaces verts sur la qualité de vie et la santé ?
I.4.2 Questions :
Comment augmenter l'offre en espaces publics de qualité ? Embellir les quartiers ?
(définitions d’action(s) prioritaire(s) ?, d’aide(s) ?, d’outil(s) spécifique(s) ?)
Faut-il un cadre légal pour développer la nature en ville ? Quels sont les principes, les
nouvelles pistes qui s'offrent au décideur pour tendre vers un objectif avant tout
qualitatif ?
Comment prévenir la mobilité de compensation (quitter la ville dès qu'il fait beau) ?
Comment encourager les jardins collectifs ? Les filières courtes ?
Quelle politique pour aboutir à un parc agricole urbain / une forêt urbaine ?
I.4.3. Réflexions soumises au débat:
- Créer des espaces publics attrayants, d’un niveau culturel et architectural élevé et axés
sur les besoins des utilisateurs (Charte de Leipzig) ;
- Faire émerger une véritable politique de l'espace public. Les espaces publics seront créés
ou réaménagés avec un souci constant de complémentarité entre les différents usagers,
de qualité, d'esthétique et de durabilité. Il importe donc de repenser les espaces publics
en terme de fonctions et de partage de l’espace ;
- Prendre en considération la problématique des îlots et plus spécifiquement des intérieurs
d’îlots ;
- Envisager un schéma directeur des espaces ludiques et ludo-sportifs afin de dynamiser un
espace public. (cfr développement apporté à cet élément au point « Organiser la
concertation et la cohésion sociale » repris ci-après au point I.6)
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- Etudier, conserver, organiser les trames vertes (végétale) et bleues (l'eau) de la ville, par
l'émergence de nouveaux biotopes : rails du tram, berges; île flottante, toiture et façade
végétale, jardins privés, parkings, cimetières, écoles, … ;
- Favoriser les filières courtes de consommation en privilégiant les espaces maraîchers de
proximité (jardins citoyens, parc agricole urbain) ;
- Mener une gestion des espaces verts intégrant les enjeux de la biodiversité : gestion
différenciée, espace vert naturel, flore indigène, lutte contre les invasives; réflexion sur le
fleurissement ;
I.5. Améliorer la mobilité des habitants et l’accessibilité des villes
I.5.1 Constat :
Une société de plus en plus mobile, consommatrice d’espace :
La diffusion de l’automobile dans toutes les couches de la société a profondément modifié le
rapport des individus à l’espace. Depuis un quart de siècle, la mobilité des voyageurs a été
multipliée par deux, principalement grâce à la route. Les ménages peuvent ainsi résider de
plus en plus loin de leur lieu de travail et accéder à des logements plus spacieux et moins
chers, dans un environnement rural ou périurbain peu dense. La mobilité accrue des ménages
favorise aussi la diffusion des lieux de commerces et de loisirs qui contribue également à
l’étalement urbain. Le processus « d’étalement urbain » est amplifié par le développement de
voies de contournement visant à réduire la congestion sur le réseau local.
I.5.2. Questions :
Comment rendre la ville plus accessible à tous ?
Comment réduire la congestion au centre ville et ses effets dévastateurs pour le cadre
de vie : bruit, pollution, danger, effets de coupure ?
I.5.3 Réflexions soumises au débat :
-
-
favoriser le stationnement résidentiel :
« Le réseau routier et le stationnement jouent un rôle important dans les choix
résidentiels.
Pour concurrencer les périphéries, il est nécessaire, dans un premier temps de garantir
l’accès en voiture et au stationnement aux résidents des villes (Pezzoli, 2001 ; EPURES).
Beaucoup de populations motorisées des centres-villes estiment en effet que le
stationnement n’est pas un choix mais une obligation à laquelle ils sont soumis en tant
qu’automobilistes. Les résidents qui n’ont pas de solution pour leur stationnement diurne
sont en outre incités à prendre leur voiture pour aller travailler (Carles et Delcroix,
2003). » (1)
Réorganiser le système de transports publics en vue d’aboutir à une limitation des
transports individuels motorisés :
« Comme nous venons de le mentionner, les familles tiennent compte de l’environnement
naturel et social lorsqu’ils choisissent un logement. Les logements des villes offrant
typiquement moins d’espace à leurs occupants, il est d’autant plus crucial de leur offrir un
environnement agréable de façon à limiter la tendance à la périurbanisation.
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Espaces verts et publics, esthétique des bâtiments, calme, sécurité, qualité de l’air,
propreté, équipements sont autant de composantes à améliorer dans les agglomérations
si l’on souhaite freiner l’exode urbain.
Dans ce cadre, le trafic constitue un facteur clé. Il influence en effet directement le
sentiment de sécurité, la qualité de l’air et le bruit. Par ailleurs, l’espace utilisé par
l’automobile n’est plus disponible pour aménager des espaces verts ou des espaces
privilégiés pour les enfants. De même, les investissements consacrés à l’automobile dans
la gestion des voiries par exemple ne sont plus disponibles pour entretenir les bâtiments et
améliorer le cadre de vie. Comme le suggèrent ces quelques exemples, réduire la place de
la voiture dans les villes peut engendrer des bénéfices multiples, voire créer un cercle
vertueux.
En parallèle, il s’agit alors d’assurer une offre de modes alternatifs suffisante.
De même, certains proposent de donner plus de place au piéton. Rémy (2002) constate le
développement embryonnaire de certains pôles, « dotés d’une mixité fonctionnelle,
favorisée par des espaces publics conçus à l’échelle du piéton. En quelques générations, on
est passé d’une situation où le piéton organisait la vie quotidienne, les autres moyens de
déplacement intervenant de façon complémentaire, à une situation inverse où le
déplacement à pied risque d’être un mode résiduaire de communication ». Dans ce
contexte, un nouveau statut se cherche pour le piéton, nécessitant la conception de
certains lieux à son échelle.
On peut noter à ce propos que les personnes qui déménagent vers des quartiers qui
donnent la priorité au piéton ou dans des zones 30 km / h utilisent moins souvent leur
voiture qu’auparavant (Meurs et Haaijer, 2001). Les bénéfices potentiels sont donc à
nouveau multiples.
Quelques cas permettent d’illustrer ce genre de philosophie.
Portland a par exemple misé sur des transports publics de qualité, une réduction de la
place donnée à l’automobile et une amélioration de l’esthétique urbaine de façon à rendre
la ville plus agréable et soutenable (Newman et Kenworthy, 1996). Le succès est tel qu’il
influence à présent aussi l’orientation de projets suburbains.
Le cas de Copenhague illustre également bien la volonté d’améliorer l’environnement
urbain.
Outre des mesures relatives aux transports publics et à la forme urbaine, on a décidé de
rendre l’espace public très attirant, tout en rendant de plus en plus difficile l’accès en
voiture, de façon à faire « redescendre les citoyens dans les rues ». En effet, chaque année,
les autorités de la ville ont réduit le stationnement central de 3%, rendus piétonnes plus de
rues, construit ou restauré des bâtiments, installé du mobilier urbain, des sculptures, des
animations et des festivals… Les efforts ont payé en dépit de la faible culture urbaine
initiale des Danois. 20 ans plus tard, le marché des maisons isolées – trop loin ou trop «
privatives » - est en déclin (Newman et Kenworthy, 1996). De même, André et al. (2001)
parlent de revitaliser les centres-villes.
Adams (2000) mentionne toutefois à ce sujet que certaines mesures visant à réduire
l’usage de la voiture en ville, comme les péages routiers, risquent d’exacerber l’étalement
urbain. Il cite le cas du Danemark parvenu à limiter l’utilisation de la voiture dans
Copenhague mais dont le trafic a continué à croître aux abords de la ville et dans le reste
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du pays. Le choix des instruments et la mise en place d’une politique intégrée sont donc
essentiels.
A Vancouver et à Perth en Australie, des villes exemples également, on parle de « villages
urbains », un concept intéressant pour concilier besoins des habitants et durabilité
(Newman et Kenworthy, 1996). » (1)
-
-
Voir aussi le modèle de Bordeaux : lignes de tram, voies cyclistes, nouveaux espaces pour
les piétons, programme de ravalement des façades, …
Élaborer d’un plan communal de mobilité en vue d’une réorganisation de la ville de telle
sorte que la grande majorité des déplacements s’y effectue dans un espace de proximité.
Il conviendrait, néanmoins, de veiller à aboutir à une « mobilité fonctionnelle » : mettre
l’ensemble (ou une zone conséquente) d’une ville en zone piétonne, cela améliore le
cadre de vie (bruits, …), attire les clients vers certains commerces, mais cela ne motive
sans doute pas tous les individus à y résider (problème de stationnement et de
circulation, …) ; un point d’équilibre devant nécessairement être trouvé ;
Réduire les distances entre lieux d’habitation et lieux de travail, l’école, les lieux de
culture, … ;
Action sur le lien entre planification urbaine et transports. Mettre en œuvre un « Plan
d’occupation des sols » pour favoriser la compacité de la ville ;
Elaborer un programme de sensibilisation du public (pourquoi choisir l'école de son
quartier ? habiter près de son lieu de travail?) ;
Stimulation de l’utilisation du vélo ;
Penser la politique de mobilité à une autre échelle que celle des limites de la ville afin
d’assurer la cohérence et de garantir l’efficacité de celle-ci ;
Lier les développements urbanistiques à la qualité de la desserte par les transports en
commun.
I.6. Organiser la concertation et la cohésion sociale
I.6.1. Constat :
L’attractivité de la ville dense se trouve pénalisée par les nuisances et la difficulté à « vivre
ensemble » :
Bien que la grande majorité des personnes trouvent leur quartier agréable à vivre, il importe
de constater un déficit d’attractivité des tissus urbains denses. Par ailleurs, le faible taux de
satisfaction des habitants des quartiers en difficulté montre que le contexte socioéconomique pèse fortement sur la satisfaction des habitants (l’opinion favorable sur le
quartier augmente avec le revenu du ménage et avec le revenu moyen des habitants du
quartier). Quoiqu’il en soit, le terme de densité inspire spontanément des représentations
négatives. Ainsi, le centre-ville est davantage associé aux nuisances et à la pollution ou aux
dégradations de toutes sortes que ne le sont les quartiers périphériques ou les zones rurales.
« L’accès à un logement plus grand, doté d’un jardin et disposant d’une vue plus agréable »
constitue les trois premiers motifs généralement évoqués pour changer de logement. Un
meilleur accès aux commerces et loisirs arrive ensuite. Si les citadins sont globalement
favorables au mélange d’habitants d’âges différents (et aussi d’origines ethniques
différentes mais de préférence dans la société en général plutôt que dans leur quartier), ils
considèrent que les différences de modes de vie et de valeurs sont les principaux obstacles
au « vivre ensemble ».
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I.6.2. Questions :
Densité et multiculturalité peuvent-elles se décréter ? S'organiser ?
Y a t'il des seuils limites de densité à ne pas franchir pour maintenir l'attractivité des
quartiers ?
Comment organiser la densité conviviale, qui préserve l'intimité nécessaire tout en
générant du lien social ?
Comment satisfaire la diversité des besoins des différentes catégories de population ?
Comment organiser la participation au projet urbain ?
I.6.3. Réflexions soumises au débat :
Créer un dialogue ouvert et permanent avec les parties prenantes et les citoyens :
La concertation multi-niveaux et multisectorielles améliore la participation du citoyen à la
vie de la ville, mais également la participation du citoyen à la vie de son quartier. On
constate aujourd'hui que beaucoup de solidarités à l'échelle de quartiers se créent à
l'occasion d'un « combat » pour ou contre un projet de modification du cadre de vie. Le défi
semble souder les habitants. Ce levier spontané peut mener à des liens sociaux entre
habitants mais parfois à des divergences entre groupes de pression. Un cas récent de
division des citoyens autour du bruit des cloches d'une église est un cas interpellant.
L'exercice a ses limites, le risque du nimby collectif n'étant pas à exclure.
Utiliser la requalification urbaine comme moyen de cohésion sociale :
Il est important que le citoyen puisse tisser des liens avec son voisinage immédiat et établir
des rapports de bonne qualité afin d’améliorer sa qualité de vie.
Le cadre de vie, la configuration de l'espace public agissent comme pourvoyeur de bien-être
et source d’épanouissement des citoyens. Ils incitent à sortir du logement, à chercher le
contact. C'est le cas par exemple des jardins partagés mais aussi des parcelles privées, des
promenades canines, qui obligent à mettre le nez dehors, des plaines de jeux fréquentées
par les mamans, etc.
Des infrastructures lourdes ne sont pas forcément les plus conviviales : le jeu de boules sur
le mail est sans doute plus convivial que sur un terrain clôturé et balisé …
Combiner la densité et la mixité :
«…
La densité et la mixité sont des concepts encore controversés en raison notamment du biais
de sélection des résidents et de la difficulté à isoler le rôle de la forme urbaine de son
contexte. La mixité pose en outre des problèmes méthodologiques de mesures.
Il nous semble toutefois que ces approches offrent des perspectives intéressantes en matière
de consommation énergétique et de mobilité quotidienne.
Dans ce cadre, les mixités achats - logements et achats - emploi nous semblent prioritaires.
Ces formes urbaines permettent en effet de briser certaines chaînes de déplacement et
favorisent le transfert modal. La mixité écoles – logements nous semble aussi intéressante,
dans un contexte où les déplacements scolaires réalisés en voiture sont de plus en plus
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importants. La mixité emploi – logements nous semble en revanche moins porteuse en raison
de la complexification et de la spécialisation croissantes du marché du travail.
Il nous semble donc essentiel d’envisager ces différentes options en fonction de leur efficacité
potentielle et de pratiquer dès lors une mixité raisonnée.
Nous avons proposé dans la section précédente de redéfinir la ville et d’« imaginer un modèle
de densité intermédiaire entre la ville historique et la forme périurbaine » (Kaufmann, 2002)
qui offre un compromis entre les avantages perçus de la périphérie et les caractéristiques des
zones plus centrales.
C’est pourquoi il nous semble essentiel d’encourager non pas une « redensification aveugle »
mais au contraire une densité raisonnée, seule capable de répondre aux besoins des ménages
et dès lors de nous faire évoluer vers un habitat et une mobilité plus durables. » (1)
Envisager un schéma directeur des espaces ludiques et ludo-sportifs :
Passer de l’« aire de jeux » pour petits à des espaces intergénérationnels où une véritable
dynamique de vie inter- âge et inter-génération se met en scène implique de nouveaux
enjeux.
Très vite, au fil de la réflexion, on se rend compte de la transversalité du thème. On
s’intéresse aux usages, aux usagers, à la place de la personne en situation de handicap dans
ces sites, à la place de l’adolescent en ville, à l’intégration du site dans un parc, au
positionnement stratégique du site au sein de la ville, aux projets urbanistiques et les futures
créations …
Il y a vingt ans, l'aire de jeux se composait de deux ou trois jeux à ressort avec un toboggan
où le jeune enfant allait jouer. Depuis le concept a évolué. Malheureusement cette image
reste encore très présente dans l’esprit des gens et freine les élans des élus, professionnels
et habitants qui apprécient l’espace public ludique à sa juste valeur.
Dynamiser l'espace public au travers d’aménagements variés, dont les espaces publics
ludiques et ludo-sportifs. Il s’agit là d’une volonté de s’adresser à toute la population,
enfants, adolescents et adultes. La composante sociale est très forte. Il importe de bien
cerner les attentes des habitants avant d'« inventer » l’aménagement qui crée du lien.
Ainsi des jeunes filles d'un quartier parisien déclaraient aux aménageurs vouloir seulement
« un espace où bavarder en regardant les garçons », aucune structure sportive, ludique ,
seulement un lieu d'observation, de bavardage …(cfr.Nadine Seyfried 2011)
L’aire de jeux entre donc dans une nouvelle ère et pour éviter toute confusion, on ne
nommera plus ces lieux « aire de jeux » mais « sites ludiques » et/ou « sites ludo- sportifs ».
Le terme ludique concernant le jeu pour les jeunes jusqu'à douze ans environ alors que celui
de « ludosportif » concerne les pratiques dites urbaines, (skate, basket de rue, football sur
petit terrain, grimpe libre, jeux électroniques, …) destinés plus particulièrement aux
adolescents et aux adultes.
Non seulement cette nouvelle définition donne une place importante à l’adulte mais en plus
elle le positionne en tant qu’acteur. Elle met en exergue l’activité inter âge ou
intergénérationnelle.
L’adulte joue avec son enfant, avec les enfants des voisins, avec des adolescents, avec
d’autres Adultes".( N Seyfried 2011)
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II. D’une manière plus spécifique, c’est-à-dire pour ce qui concerne les différents types de quartiers
qu’on peut rencontrer dans une ville mais qui peuvent ne pas être présents dans chaque ville tous
les types de quartiers d’une ville :
II.1. En Région wallonne, les villes sont composées de différents types de quartiers, avec des défis
différents, pour lesquels des réponses différentes doivent également être apportées.
Ainsi, à côté des axes stratégiques généraux valables pour tous les quartiers, il peut aussi y avoir
des besoins spécifiques – et donc des axes stratégiques spécifiques à aborder - selon les types de
quartiers. Exemples :
II.1.2. « Pôle commerçant (hypercentre et centres traditionnels)» :
- Lutter contre le déclin commercial ;
- Lutter contre l’abandon des étages ;
- Valoriser les façades ;
- Assurer le parking pour les riverains ;
II.1.3. « Centre historique / touristique » :
- Valoriser le patrimoine ;
- Assurer un accueil des touristes dans le respect des habitants ;
II.1.4. « Ancien quartier industriel, en déclin » :
- Reconvertir les friches ;
- Améliorer la qualité du bâti ;
- Développer un maillage vert ;
- Accompagner et intégrer les populations en difficultés ;
- Lutter contre la ghettoïsation en mettant en place les conditions d’accueil d’autres
populations ;
II.1.5. « Quartier résidentiel péricentral (urbanisation mitoyenne du 19e et 20e siècle) » :
- Renforcer le maillage vert ;
- Créer des lieux de centralité de qualité, à forte composante identitaire ;
II.1.6. « Franges périurbaines » :
- Gérer les nouveaux développements en fonction de la desserte en tec ;
- Définir des densités raisonnées ;
Dès lors …
Chaque besoin se satisfait - et chaque axe stratégique doit être abordé - à des échelles différentes, du
logement à la ville – agglomération ouverte sur son environnement agricole, voire aux banlieues plus
ou moins proches.
Les réponses à ces besoins existent aujourd’hui, via des politiques assez cloisonnées tant au niveau
des compétences que des niveaux de pouvoir, sans toujours de vision d’ensemble et de coordination
transversale.
Une politique de la ville pourrait-elle dynamiser et coordonner des actions porteuses d’amélioration
du cadre et du lieu de vie ?
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En quoi une politique de la ville au niveau de la Région permettrait d’améliorer le cadre de vie en ville
(de manière générale) et dans les quartiers les plus en difficulté (en particulier).
Comment ? Comment rationaliser les politiques menées par les différents niveaux de pouvoir ? Quels
outils permettraient de favoriser les échanges entre entités voisines ?
A quelle échelle ?
Avec quelles priorités ?
Telles sont les questions qui vous sont soumises et qui constituent le point de départ du débat de cet
atelier.
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