GRONINGEN Drenthe, Pays Bas

GRONINGEN
Drenthe, Pays Bas
Nombre d’habitants : 170 000
La ville de Groningen est une ville historique et le pôle principal du nord des Pays-Bas. Les prévisions
de la Gemeente (Municipalité) montraient une congestion très sérieuse à la fin du siècle si rien n’était
prévu. La ville a mené une politique de contrôle de la voiture en centre ville depuis 15 ans et favorise
le vélo partout en ville. La politique d’urbanisme est centrée sur une ville compacte. La répartition des
modes de transport dans la ville indique une réduction d’un tiers de l’utilisation de la voiture en ville
par rapport aux villes néerlandaises comparables. Mais l’effet sur les trajets longs n’est pas significatif
et une politique a été engagée pour séduire les pendulaires hors de leurs voitures.
A/
Contexte
La ville est le centre d’un bassin d’emploi important, elle attire les travailleurs d’un rayon de 20
kilomètres et est un centre commercial très significatif. L’augmentation de cette fonction régionale du
centre est un objectif important de la ville. Pendant les années soixante la politique prévoyait des
nouveaux aménagements routiers (une série de rocades) pour pallier à l’augmentation de la
circulation, mais suite aux effets nuisibles, la ville a changé sa politique en 1977. Néanmoins, une
ville accessible reste un objectif majeur à cause de sa fonction économique.
Le centre historique était saturé de voitures, un plan de circulation en centre ville était impératif pour
améliorer son environnement, un autre objectif majeur de la ville. La proposition de rocade autour du
centre ville a été acceptée, seule proposition routière des années soixante à voir le jour. Une politique
intégrée transport-environnement-urbanisme a été menée depuis presque 30 ans qui maintenant a
produit des résultats intéressants.
La ville a utilisé plusieurs outils :
• les plans d’occupation des sols pour favoriser la compacité de la ville,
• le contrôle d’accès au centre ville et la politique de stationnement,
• la gestion du flux automobile pour donner priorité aux transports publics,
• la réalisation d’une réseau maillé des pistes cyclables,
• un programme pour impliquer la population et de concertation avec les acteurs.
B/
Descriptif de l'expérience
La ville a suivi une politique d'accessibilité sélective pour favoriser les bonnes conditions pour les
déplacements essentiels pour la vie économique. Les politiques d’urbanisme et de déplacement sont
intégrées. D’autres objectifs sont également importants : la réduction des pollutions, le maintien de
l’équilibre social en ville et l’amélioration des conditions environnementales dans les quartiers
résidentiels.
Le plan d’urbanisme prévoit une ville compacte avec la localisation des points d’attractivité,
(commerces, centres culturels, centres d’emploi etc.) qui sont accessibles par les réseaux de transport
public et les pistes cyclable. Les nouvelles zones résidentielles seront localisées à 3-4 km de la ville
près des réseaux des transports en commun et des pistes cyclables. Les grands pôles d’emplois
tertiaires et bâtiments publics seront installés près des gares routières ou ferroviaires ou en centre ville.
Seules les entreprises qui ont un vrai besoin d’accessibilité routière seront installées dans la périphérie.
Les grandes surfaces sont interdites à l’extérieur de la ville.
Le volet déplacement du plan d’urbanisme contient très peu de propositions de nouvelles routes, mais
est surtout basé sur la gestion du patrimoine existant. Il y a plusieurs actions importantes dans ce plan :
• le flux est concentré sur les voies principales mais la circulation est limitée en centre ville, avec une
zone piétonne entre quatre zones bouclées organisées pour empêcher les conducteurs de traverser le
centre ville.
• la circulation dans les zones résidentielles est limitée à 30 km/h,
• la gestion de la voirie et de la circulation donne la priorité aux transports publics qui peuvent
(comme les vélos, les piétons et les taxis) traverser le centre ville,
• les normes pour les parkings pour les nouvelles entreprises implantées en centre ville sont très
restrictives, les parkings en centre ville sont limités et un système de Park & Ride a été établi à
partir des nouveaux parkings installés sur la voie périphérique,
• la mise en place d’un réseau maillé de pistes cyclables liée à un aménagement sensible au besoin
des cyclistes : priorité aux intersections, pistes cyclables en sens envers sur les voies à sens unique,
l’installation des parkings vélos aux points clés et protégés du vol, etc.
Un programme important de participation a été mené pour impliquer les acteurs clés, (administrations,
associations, partenaires sociaux etc.) et les particuliers et assurer qu’il existe un consensus. Un
nouveau débat est lancé tous les 4 à 5 ans.
C/
Evaluation de l’action
L’action a été une réussite en ce qui concerne la ville elle-même et le centre est devenu un lieu
agréable. Au début, il y avait beaucoup d'avis contre les changements de la part des commerçants,
mais deux ans plus tard la plupart d’entre eux ne voulant pas que les voitures rentrent dans leur
quartier. Le taux d’utilisation de voiture est sensiblement plus bas que celui des autres villes
équivalentes aux Pays bas (-15%), le taux d’utilisation du vélo et plus élevé (+10 à 15%) avec ses
48% de déplacements à vélo, la ville est la première ville européenne du vélo. Pour le trajet domiciletravail, la part du vélo est encore plus impressionnant (62% à l’intérieur de la ville). Mais l’utilisation
des transports publics reste limitée à 3% pour les trajets domicile-travail à l’intérieur de la ville. Pour
les pendulaires de l’extérieur, la situation ne s’est pas améliorée (84% des trajets d’origine extérieure à
la ville sont faits en voiture). C’est le vélo et les piétons, les modes flexibles comme la voiture, qui ont
bénéficié des aménagements, et les transports publics ont simplement gardé leur part du marché (qui,
dans l’état actuel, n’est pas rien).
D/
Orientations futures
La ville propose une prochaine étape pour les aménagements en centre ville avec son projet Main sur
le Coeur. Cette action interdira la voiture dans tout le centre-ville et en limitera l’accès aux transports
publics avec un service très fréquent et des bus respectueux de l’environnement. Elle prévoit
l’aménagement d’un nouveau centre commercial avec parking à la périphérie du centre, et d’autres
aménagements de rues commerçantes.
Le ministère de circulation, la ville, les deux provinces et 26 communes environnant ont élaboré un
plan régional de déplacement en collaboration avec les compagnies de bus et les chemins de fer. Le
but de ce plan est de favoriser les transports en commun par rapport à la voiture et il propose :
• les zones les plus propices pour les aménagements et les implantations nouvelles,
• les aménagements pour les transports en commun et les vélos,
• les obstacles pour ceux qui continuent d’utiliser leur voiture pour les voyages pendulaires.
Mais ce plan n’a aucune force de loi, et chaque municipalité peut l’ignorer si elle veut. Il reste à voir si
l’esprit de coopération évident aux Pays-Bas va amener ce projet à des résultats concrets.
D/
Pour aller plus loin
Contacts :
M. Tinus Snijders
Ville de Gröningen, Section Urbanisme
Postbus 7081, 9701JB GRONINGEN, Pays-Bas
Tél. +31 50 67 35 86
Télécopie +31 50 67 30 04
Références
Greening Urban Transport - Land Use Planning,
Tore Berge, Féd. Europ. pour le Transport et
L’Envt.
Hand on Heart a new city centre for Groningen
Gemeente Groningen
An Integrated Town Planning and Traffic Policy,
Gemeente Groningen
European Sustainable Cities, Good Practice
Guide,
Expert
Group
on
the
Urban
Environment, European Commission, XI/96/117