Le Contournement Autoroutier de Bordeaux

Transcription

Le Contournement
Autoroutier de Bordeaux
La prévention ou comment diminuer
le trafic routier de marchandises
Collectif Bordeaux Incontournable
édition originale : décembre 2006
mise à jour : août 2007
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Coordination Bordeaux Incontournable
Sommaire
1. Objectifs du document................................................................................................ 4
2. Scénarios de croissance ............................................................................................. 5
2.1. Les principaux scénarios ........................................................................................................ 5
2.2. Conclusion sur les scénarios ................................................................................................... 8
3. Répartition des marchandises par nature ................................................................... 8
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
Rappel de la nomenclature NST pour les marchandises ............................................................... 8
Unités de mesures utilisées .................................................................................................... 9
Connaissance de la répartition des volumes en fonction de la nature de ces marchandises ............... 9
Scénario de croissance prévisible par nature de marchandises ................................................... 10
Comment affiner les prévisions de croissance .......................................................................... 10
4. Variations du trafic de marchandises ....................................................................... 10
4.1. Ce qui favorise l’augmentation du trafic.................................................................................. 11
4.2. Ce qui pourrait le faire diminuer ............................................................................................ 12
5. Transferts entre modes de transports ...................................................................... 16
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
Rappel des principes retenus : transfert multimodal volontariste ................................................
Les propositions faites dans des rapports officiels ....................................................................
Le développement du fret ferroviaire......................................................................................
Le développement des autoroutes de la mer ...........................................................................
16
16
18
21
6. Les exemples de politique des transports à l’étranger.............................................. 23
6.1. RPLP : Redevance sur les Poids Lourds liée aux Prestations ....................................................... 23
6.2. Le projet de loi en Suisse pour limiter la circulation des PL à travers les Alpes.............................. 23
7. Le respect du protocole de Kyoto ............................................................................. 24
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
Rappel des objectifs ............................................................................................................
Quels sont les plus gros pollueurs..........................................................................................
Que prévoient le Plan Climat et la Stratégie Nationale de Développement durable ........................
Est-ce compatible avec une croissance importante du transport routier .......................................
24
25
25
25
8. Conclusion ................................................................................................................ 26
Annexes
9. Extrait du rapport de la DATAR : le Scénario de l’inaccessible .................................. 27
9.1. L’acceptabilité environnementale et sociale (soutenabilité) ........................................................ 27
9.2. Le scénario du développement durable (scénario de l’inaccessible ?) .......................................... 27
9.3. Les fondements du scénario ................................................................................................. 28
10. Les mesures fiscales proposées.............................................................................. 29
10.1. Nouvelle taxe mise en place en Alsace.................................................................................. 29
10.2. Travaux de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et techniques.................... 29
10.3. Mise en place de mesures fiscales ........................................................................................ 29
11. Suisse - Projet de loi pour limiter la circulation des PL à travers les Alpes ............. 31
12. Emissions de GES en 2005 ...................................................................................... 33
12.1. Ensemble des GES............................................................................................................. 34
12.2. Dioxyde de carbone (CO2) .................................................................................................. 35
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L’augmentation du transport de marchandises est-t-elle inéluctable ?
1. Objectifs du document
Quand on s’intéresse au problème du Grand Contournement Autoroutier de Bordeaux il est
recommandé de prendre connaissance de la politique des transports définie par le gouvernement.
Le développement économique d’un pays repose toujours sur une croissance du PIB. Celle-ci est
pratiquement toujours conditionnée par une augmentation du trafic de marchandises : c’est le « cri du
cœur » de tous les hommes politiques quels que soient les partis.
Depuis de très nombreuses années le transport routier est le mode principal utilisé et il semble qu’il
soit fortement encouragé, au détriment des autres modes de transport. La politique européenne dans ce
domaine n’est pas très claire sur ce sujet car elle varie au cours des années. Après avoir mis en avant le
report modal (Livre Blanc de 2001) elle revient en arrière et veut faire accepter une route plus « verte ».
Au niveau de notre pays cela se traduit par des décisions qui sont en cours d’application dans de
nombreuses villes en France : « la fluidité des corridors européens reste l’enjeu majeur d’une politique de
transport. Il faut réaliser des contournements d’agglomérations afin de séparer les trafics longues distances des
trafics locaux ».
Il serait pourtant nécessaire de réfléchir en pensant au futur. Pas à celui qui pourrait arriver mais celui
que nous voudrions imposer comme l’a si bien dit Pierre Massé, ancien commissaire au Plan, et qui n’est
pas vraiment mis en pratique quand on étudie tous les scénarios proposés ! ! !
Il s’agit moins de décrire le futur que de le construire, moins de prévoir
l’avenir probable que de préparer l’avenir souhaitable
Il est donc légitime d’analyser tous les éléments qui conduisent les hommes politiques à aller
toujours dans le même sens, croissance du trafic de marchandises, et surtout tout ce qui pourrait
conduire à une diminution de ce trafic.
Nous estimons que l’Etat (Gouvernement et Parlement) ne peuvent plus décider seuls mais que
chacun doit pouvoir participer à son niveau. Nous voudrions montrer qu’il devrait être possible de faire
des propositions pour, dans un premier temps, ralentir fortement cette croissance et ensuite la faire
diminuer jusqu’à un niveau « acceptable » par les français qui sont de plus en plus inquiets des nuisances
provoquées par le transport routier.
Mais ces évolutions ne concernent pas que les politiques, elles doivent être acceptées par la
population et les entreprises à qui on va demander un changement de comportement concernant les
pratiques conduisant à toujours plus de camions. Ce problème est évoqué dans beaucoup de rapports
officiels et il est considéré comme un problème très difficile à résoudre.
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2. Scénarios de croissance
Compte tenu de l’importance de la croissance économique pour le développement d’un pays et de la
corrélation avec le trafic de marchandises il est indispensable de se pencher en priorité sur la manière
dont ces problèmes sont traités.
2.1. Les principaux scénarios
Les prévisions de croissance du trafic de marchandises sont toujours déterminées à partir des
scénarios de croissance de l’économie. Il est donc souhaitable d’en prendre connaissance.
Voici une liste des documents qui décrivent les scénarios que nous avons pu étudier.
o
o
o
o
L’audit du Conseil Général des Ponts et Chaussées et du Ministère des Finances
Le rapport de la DATAR
Les Schémas de Services Collectifs (SSC) de transport
Le rapport Becker
2.1.1. L’audit du Conseil Général des Ponts et Chaussées (CGPC)
Il propose quatre scénarios qui ont été construits à partir de 4 images possibles du contexte
géopolitique mondial et européen :
o
o
Une réflexion sur les limites de la démarche
Toute démarche prospective combine deux approches
∗
la recherche des tendances lourdes ou des faits porteurs d’avenir : cette approche a été
privilégiée en essayant d’explorer un champ large : par exemple suivant les scénarios, le prix du
baril de pétrole, incluant une taxe carbone, varie de 60 à 180 $.
∗
la recherche des ruptures possibles : les grandes ruptures possibles ont été identifiées mais
elles n’ont pas été développées dans le cadre limité de la mission confiée au CGPC
Les 4 scénarios ont été construits à partir de quatre images possibles du contexte géopolitique
mondial et européen :
scénario 1 : « Gouvernance mondiale et industrie environnementale » est caractérisé par une
coopération mondiale pour la maîtrise des technologies énergétiques permettant de lutter contre
l’effet de serre et par une politique européenne de développement industriel, grâce notamment à la
recherche
scénario 2 : « Repli européen et déclin », les grandes régions mondiales se livrent à une
compétition économique marquée par des crises d’approvisionnement énergétiques ; chaque nation
européenne gère et protège ses acquis, les croissances démographique et économique étant faibles
scénario 3 : « Grande Europe économique » est fondé sur une intégration économique du
pourtour méditerranéen et de la Russie à l’Europe pour le développement de ces régions et la
sécurité européenne ; c’est le scénario de plus forte croissance économique.
scénario 4 : Gouvernance européenne et régionalisation se situe dans une contexte de crise
mondiale de l’énergie, caractérisée par une hausse très forte du prix mondial du pétrole (le baril à
120 $). Pour préserver la sécurité et l’emploi, l’Europe choisit un développement endogène, avec une
forte intégration, mais une ouverture limitée sur le reste du monde.
2.1.2. Les scénarios des SSC de transport
Le schéma Transport, partant d’une prévision à 20 ans des trafics, doit déterminer les infrastructures
nécessaires. Il a été élaboré et approuvé par le gouvernement qui l’a retenu lors du débat sur la politique
des transports en 2003 (voir § 5.2.2).
Il s’est appuyé sur l’analyse de quatre scénarios de prévisions de trafic pour proposer, en final, un
scénario dit MV pour Multimodal Volontariste.
Ces quatre scénarios résultent d’analyses économétriques dont la variable essentielle est le coût des
transports ferroviaires et routiers.
o
Le scénario A est fondé sur une hypothèse de maintien de la TIPP super et gazole au niveau de
1998 en euros constants
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o
Scénario D : le litre de gazole atteint 2 € valeur 1998 en 2020, ce qui permet de réduire
sensiblement le volume global de transport routier avec un trafic ferroviaire important, 71,9GTk. Il
envisage également une augmentation de 5% par an du prix du gazole en euros constants.
o
Pas d’informations disponibles pour les scénarios B et C
Voici un tableau présentant les évolutions de trafic estimées pour les transports terrestres : plusieurs
hypothèses concernant la croissance économique et les politiques de régulation des transports, ont été
proposées. Elles montrent une nette rupture avec les croissances beaucoup plus fortes observées au
cours des 20 dernières années.
Les sénateurs l’ont beaucoup critiqué : le scénario MV retenu apparaît « plaqué » sans cohérence avec
les scénarios de base.
On trouvera ci-après les objectifs du scénario « multimodal volontariste » :
o
freiner très fortement la croissance du transport routier de marchandises pour ne pas dépasser un
trafic de 300 milliards de tonnes x km (contre 270 milliards de tonnes x km aujourd’hui)
Soit une croissance de 0.5 % / an : on en est très loin
o
tripler le fret ferroviaire pour atteindre 150 milliards de tonnes x km.
On sait maintenant ce qu’en a fait la SNCF : le diviser par 2 Î voir plan fret 2003
o
doubler le fret voies navigables.
On ne parle pas du cabotage ni des « autoroutes de la mer » ! ! !
Au total, le scénario MV relève plus d’un choix politique que d’un exercice classique de la prévision.
Une prévision résulte habituellement d’un travail d’analyse fondé sur l’observation du passé qui débouche
sur un ensemble cohérent d’hypothèses pour modéliser l’avenir. Or, la faisabilité du transfert d’une partie
du fret de la route vers le rail n’a pas encore été démontrée
Le scénario MV butte également sur une absence de convictions réelles à tous les niveaux de décisions
o
o
Abandon des mesures fiscales destinées à rétablir une vérité des coûts entre les modes
o
Lenteur de mise en place d’un soutien au cabotage maritime
Incapacité de l’opérateur ferroviaire (la SNCF) à rétablir la situation de sa branche fret et de
donner une priorité à cette activité
Ce scénario avait l’aval de la Coordination mais les problèmes évoqués ci-dessus mettent en évidence
la difficulté de mettre en œuvre des politiques très novatrices. Il faudra pourtant s’y résoudre si on veut
prendre en compte suffisamment tôt les problèmes de l’énergie et du réchauffement climatique.
2.1.3. Le rapport de la DATAR
Il s’agit du document intitulé : « La France en Europe : quelle ambition pour la politique des
transports ? ». Ce rapport rappelle d’abord quelques généralités sur les prévisions de croissance qu’il est
nécessaire de connaître.
Croissance des mobilités, le pire est-il certain ?
Les calculs de prévision de croissance des transports s’appuient sur des modèles économétriques qui
se nourrissent par construction des enseignements du passé. La prospective n’est pas exercice
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d’extrapolation des tendances. Elle est au contraire destinée à repérer les germes de changement, les
signaux faibles annonciateurs de possibles ruptures…
Si les résultats des modèles économétriques peuvent être assimilés à ceux que les prospectivistes
nomment « tendances lourdes », l’avenir n’est jamais déterminé par la poursuite de ces seules tendances
mais doit intégrer l’occurrence d’évènements susceptibles d’entraîner des ruptures ou des incertitudes…
sans évoquer les attitudes et les comportements des différents acteurs concernés.
Le rapport présente deux scénarios « extrêmes » qui sont brièvement évoqués ici :
•
Le scénario au fil de l’eau : scénario de l’inadmissible
o
o
•
Répondre à une demande de transports
Permettre que l’ensemble des territoires bénéficie des effets de la croissance en assurant le
maillage par des réseaux performants notamment un maillage autoroutier
Le scénario du développement durable : scénario de l’inaccessible
Il veut engager la politique des transports dans un découplage entre croissance économique et
croissance de la demande de transports, notamment dans le transport routier
o
o
Il privilégie les enjeux de développement durable
o
Il se décline en deux priorités d’actions
Il vise à tenir les engagements du protocole de Kyoto et à s’adapter à la prévisible raréfaction de
l’énergie
∗
Report modal du trafic de marchandises afin de stopper la croissance du transport routier
∗
Renforcer le secteur de la logistique
- Places portuaires renforcées
- Système de transport intermodal plus discriminant
o
Ce scénario doit encore faire la preuve de sa pertinence car les premiers résultats constatés dans la
mise en œuvre du scénario MV sont particulièrement décevants
Les fondements du scénario
Acceptation sociale et environnementale : le socle du scénario de développement durable est
l’approche de la question climatique. Le secteur des transports est en situation d’accusé car c’est l’activité
qui ne parvient pas à maîtriser ses émissions de GES et qui de plus est un des plus gros émetteur de GES
avec le secteur résidentiel - tertiaire.
Le pari logistique : le report modal qui impose d’organiser un service de transport ferroviaire ou fluvial
ou maritime
On trouvera en annexe un extrait du rapport qui donne plus de détails. Ce scénario propose ce que la
Coordination souhaite comme approche de la politique des transports car il suppose à priori que l’on
peut freiner la croissance du trafic de marchandises tout en conservant une croissance
économique supportable.
2.1.4. Le rapport Becker
Il a présenté des scénarios à partir d’études faites par la DAEI/SES dans le cadre de la préparation des
schémas de services. Un travail complémentaire important a été mené sous la conduite du service des
études économiques et statistiques (SES) du ministère de l'équipement, des transports et du logement.
Il y a trois scénarios principaux (le troisième a été subdivisé en deux) qui reposent sur deux
hypothèses de croissance des PIB des pays européens pour la période 1998-2020
•
•
Scénario n° 1 - hypothèse basse : croissance au fil de l'eau du mode maritime (1 à 1, 5% par an)
et croissance continue de 4% par an du fret ferroviaire, c'est-à-dire une croissance moyenne
pondérée sur la période de 1,8%,
Scénario n° 2 -hypothèse de référence intermédiaire : proche de l'hypothèse haute pour la
croissance d'ici 2010 et de l'hypothèse basse au-delà :
o
Ce scénario correspond à une hypothèse de croissance encore soutenue sur dix ans (croissance
moyenne annuelle du PIB de 2, 4%) qui ensuite diminue pour n’être plus que de 1, 8% par an.
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•
o
Stimulée par la concurrence et le dynamisme des opérateurs, l'activité ferroviaire atteint ses
objectifs.
o
Le mode routier coopère sur les filières bimodales et tire toutes les conséquences de
l'harmonisation des dispositifs sociaux et des évolutions techniques.
o
Grâce aux effets conjugués du fer et du maritime, la "part" du mode routier commence à décroître
dès 2010. La stabilisation du trafic routier à travers les Pyrénées apparaît envisageable au delà de
2020 avec la mise en service, si possible avant cette échéance, d'un système ferroutage associé au
nouveau corridor ferroviaire.
Scénarios n° 3 et 4 - hypothèse haute : croissance moyenne annuelle de 2,4%, pondérée pour
chaque pays
o
Pour compléter cette simulation nous avons examiné les deux hypothèses complémentaires
correspondant
∗
d'une part à une croissance forte, avec intermodalité "réussie"(scénario 3)
∗
d'autre part à l'hypothèse de référence au fil de l'eau (scénario 4).
o
Dans le scénario 3, cela conduirait à prévoir la mise en service du nouveau corridor ferroviaire dès
2015.
o
Dans le scénario 4, c'est sans doute la question d'un nouvel axe autoroutier qui devrait être
tranchée, avec un dispositif de ferroutage éventuel pour la traversée du massif.
2.2. Conclusion sur les scénarios
La première remarque concerne le nombre de scénarios imaginés. Malgré le petit nombre de rapports
consultés on en compte 15 ! ! !
On voit, à travers la mise en œuvre difficile du scénario MV ou le scénario de l’inaccessible, que les
prévisions faites n’ont de sens que si elles sont accompagnées de décisions politiques fortes.
Ce sont les scénarios issus de l’audit du CGPC qui ont été repris par le CERTA dans son étude
LES TRANSPORTS SUR LE CORRIDOR MULTIMODAL ATLANTIQUE
Optimisation des modes de transports de marchandises
On peut se poser la question suivante : pourquoi avoir retenu ces scénarios plutôt que le scénario MV
retenu par le gouvernement.
3. Répartition des marchandises par nature
On devrait pouvoir améliorer les prévisions de trafic en faisant une étude détaillée par nature de
marchandises car celles-ci n’ont pas toutes les mêmes scénarios de croissance et on pourrait aussi
rechercher les modes de transports utilisables. Si le rail et la mer sont des modes possibles, suivant des
critères à définir, il faudrait les privilégier ce qui apporterait une justification aux transferts modaux
proposés.
Nous avions signalé cette approche fin 2006 dans l’édition originale de ce document et nous avons été
confortés en voyant que le CERTA, dans son étude citée au § 2.2, évoquait ce type d’approche. Toutefois
on peut s’étonner que cette méthode ne soit évoquée que pour les autoroutes de la mer. A notre avis une
telle analyse doit être envisagée également pour le rail.
3.1. Rappel de la nomenclature NST pour les marchandises
Nomenclature officielle européenne rénovée en 1970 : il s’agit d’une codification de la marchandise
transportée. Elle est appelée Nomenclature Statistique Transport (NST). Elle est constituée de 10
chapitres indiqués ci-dessous :
o
o
o
o
o
o
0- Produits Agricoles
1- Denrées alimentaires, Fourrages
2- Combustibles minéraux
3- Produits Pétroliers
4- Minerais, Déchets pour la métallurgie
5- Produits métallurgiques
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o
o
o
o
6- Minéraux bruts, matériaux de construction
7- Engrais
8- Produits Chimiques
9- Machines, Véhicules, Transactions
3.2. Unités de mesures utilisées
Suivant les documents consultés on constate que, selon les utilisateurs, plusieurs unités sont utilisées.
On peut noter que :
o
o
les décideurs des mouvements de marchandises raisonnent en coûts,
o
o
les tonnes sont une unité affectée par le nombre de stockages.
les pouvoirs publics sont concernés par les T x km qui déterminent la congestion et les coûts
sociaux mais c’est une unité peu représentative ni de la production, ni de la vente de transport
Les flux sont également exprimés en nbre-véhicules / jour
En fait il n’y a pas de choix qui puisse satisfaire tout le monde. Pour ce qui concerne notre problème
nous demandons l’utilisation d’unités ayant une relation simple afin de faire des conversions faciles
suivant le problème envisagé. A cet effet nous demandons l’utilisation de tonnes ou de nbrevéhicules./.jour avec une règle de conversion pour les PL de :
Un PL transporte en moyenne 15 tonnes de marchandises : valeur estimée d’après certains
documents relatifs au CAB et qui devrait être confirmée par les autorités compétentes.
3.3. Connaissance de la répartition des volumes en fonction de la nature de ces marchandises
•
Evolution de la nature des marchandises transportées
L’analyse évoquée ci-dessous est assez ancienne et devrait être affinée et actualisée mais elle montre
qu’effectivement les taux de croissance dépendent bien de la nature des marchandises. La méthode
proposée devrait donc permettre des prévisions plus proches de la réalité.
La croissance des T x km est due plus à l’augmentation des tonnages qu’à l’augmentation des
distances moyennes.
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Ces graphiques montrent que la croissance des transports est essentiellement due aux produits
manufacturés, accessoirement aux produits agricoles et agroalimentaires. Ce sont les deux catégories
pour lesquelles le déséquilibre entre la route et le rail est le plus important et il s’est accru sur la période.
La part de marché du fer pour les produits manufacturés est passée, en T x km, de 32% en 1980 à 20%
en 2000.
Il existe d’autres statistiques sur l’évolution du transport routier par type de conditionnement et celle
des distances de transport mais elles ne portent que sur les véhicules immatriculés en France. Leur
interprétation est très difficile étant donnée la part importante de PL étrangers circulant sur nos routes et
autoroutes.
3.4. Scénario de croissance prévisible par nature de marchandises
Des études et exploitations de données devraient être faites pour évaluer les perspectives de trafic à
long terme. En particulier, une meilleure connaissance de la nature des marchandises transportées
permettrait de lier les perspectives de transport avec les perspectives d’évolution des secteurs de
production correspondants.
De plus les caractéristiques spécifiques de chaque mode de transport étant assez différentes, la nature
des produits qu'ils transportent où des conditionnement qu'ils exigent ne sont pas systématiquement
transposables. Ceci permettrait de mieux prévoir les transferts intermodaux possibles et d’ajuster les
prévisions en conséquence
On a observé une évolution importante des exigences des chargeurs, de la logistique même du
transport qui implique un service de bout en bout, et dans celle de la nature et du conditionnement des
produits eux-mêmes. Dans ce contexte
o
On a assisté, ces dernières années, à une érosion du transport ferroviaire. Les marchandises pour
lesquelles le rail est performant sont moins produites ou moins transportées. La part de marché du
rail diminue sur les produits qui sont les plus transportés. La croissance du conditionnement en
palette traduit la diminution de la taille des envois, la palette permettant d’individualiser des
charges de quelques centaines de kilos. Enfin, l’allongement des distances de transport n’apparaît
pas si forte et le rail n’en bénéficie pas particulièrement.
o
le mode maritime est resté bien placé pour des transports de masse comme les produits
énergétiques et dérivés, les produits chimiques de base, les céréales, les vracs métallurgiques
(dont la croissance des échanges est plutôt modeste) ou sur les relations avec les îles britanniques
(dont il assure près de 80% des trafics en tonnes). Cependant, il n'a pas vraiment encore percé
dans les créneaux de marché en fort développement : ceux-ci demandent une approche beaucoup
plus intégrée du transport, particulièrement pour les produits intermédiaires et manufacturés, les
biens d'équipement et de consommation et les produits agricoles.
3.5. Comment affiner les prévisions de croissance
Si l’on souhaite utiliser ce type d’information pour faire des prévisions, il est bien entendu nécessaire
de disposer d’informations à un niveau plus fin qui permettent de disposer d’évaluation des perspectives
d’évolution de la production et de la distribution.
4. Variations du trafic de marchandises
Il faut arriver à se donner les moyens de définir une politique des transports plus « durable » comme
cela est spécifié dans la Stratégie Nationale du Développement Durable :
« Les impacts négatifs des transports sur l’environnement, sur la santé et sur le cadre de vie doivent être réduits de
façon drastique tout en permettant le nécessaire développement économique et une mobilité facile de nos concitoyens
de façon drastique. Il faut arriver à se donner les moyens de définir une politique des transports plus « durable »
comme cela est spécifié dans la Stratégie Nationale du Développement Durable
Le Gouvernement a décidé de lancer une réflexion globale s’appuyant sur plusieurs études et rapports récents (voir
§ 5.2.1.), qui abordent les différents volets de la politique des transports. A la suite du débat qui vient de se dérouler au
Parlement, le Gouvernement a redéfini la politique des transports.
Une meilleure gestion des infrastructures s’appuiera sur la mise en place d’une approche économique et d’une
tarification qui orientent vers une mobilité durable en intégrant les aspects environnementaux, sociaux, territoriaux et
de compétitivité internationale. »
Pour cela nous demandons une internalisation des coûts environnementaux et sociaux dans le prix du
transport des marchandises par la route, ce qui faciliterait le report modal vers le rail ou la mer
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« Une concertation sera engagée avec les collectivités locales afin de lever les obstacles concrets qu’elles
rencontrent pour mener localement une politique globale des transports, des déplacements, du stationnement et du
développement urbain. »
Les décideurs doivent comprendre que la logique qui a prévalue jusqu’à maintenant est dépassée.
L’objectif à atteindre est une diminution de ce trafic mais il y a malheureusement toujours des causes qui
favorisent son augmentation. Il est donc nécessaire d’analyser les deux aspects.
4.1. Ce qui favorise l’augmentation du trafic
Les exemples cités ci-dessous ne sont certainement pas exhaustifs et peuvent prêter à discussions.
4.1.1. Les délocalisations
Pour diminuer les coûts de production et malgré le coût du transport il est devenu intéressant de faire
fabriquer des marchandises hors de nos frontières et de les rapatrier en France d’où un accroissement du
trafic en provenance directe des pays « producteurs ». Cette façon de faire a également comme
conséquence une perte importante d’emplois industriels dans notre pays.
4.1.2. La logistique des flux tendus
Ce problème est sujet à polémique car il est recevable d’un point de vue économique mais il est très
mal perçu du point de vue de l’environnement. Comme il influence beaucoup les flux de marchandises il
est normal que la question soit posée. La réponse est plus difficile car elle dépend des objectifs
prioritaires que l’on se fixe. Pour le moment son couplage avec la croissance économique est toujours
d’actualité mais le respect du protocole de Kyoto sur les émissions de GES devrait prendre plus
d’importance à l’avenir.
Le rapport de la DATAR aborde ce point avec les arguments suivants :
« Le couple production – distribution a connu avec l’internationalisation de l’économie des évolutions
considérables ces vingt dernières années.
L’ensemble de la chaîne repose désormais le plus souvent sur des flux tendus. Elle a du s’adapter à une
demande de plus en plus diversifiée, évolutive et impérative. La baisse du prix des transports qui a permis cette
évolution a favorisé l’augmentation des fréquences et accompagné l’allégement et le fractionnement des lots.
L’un des paradoxes est l’évolution des tonnages transportés. Ils ont diminué de près de 20% en 30 ans alors
même que la production industrielle progressait de 60% (traduction notamment du processus de tertiarisation
de l’économie). Mais dans le même temps, le kilométrage moyen effectué par chaque tonne n’a cessé de
progresser à un rythme supérieur au PIB.
Les sites de production se sont spécialisés grâce à une transformation des chaînes logistiques plus
consommatrices de distance.
Mais d’autres enjeux pourraient, sur une longue période, amener le secteur de la production à reconsidérer
son organisation comme on l’a évoqué précédemment. La lutte contre les émissions de gaz à effet de serre devrait
passer par la mise en place de permis d’émission (à partir de 2005). Pour les industriels, ces permis pourraient
porter sur les processus de fabrication et sur la chaîne logistique. Or les gains sur les processus ayant très
souvent été obtenus, l’effort pourrait principalement porter sur une réorganisation des chaînes logistiques.
On voit d’ailleurs se développer chez les industriels une réflexion concernant l’évolution du modèle logistique.
Récemment, Gérard Serre, directeur logistique de Yoplait indiquait :
« Dans un contexte marqué par une congestion des infrastructures de déplacements ; les transports
deviennent des ressources limitées et donc demain plus chères. Il n’est pas utopique de penser que le prix du
transport va doubler entraînant une rupture des équilibres économiques et moins de gaspillage ».
Derrière ces enjeux, on retrouve la question du découplage entre croissance de l’économie et croissance des
transports. »
On peut compléter ces généralités par quelques précisions complémentaires :
o
On assiste à une augmentation de la productivité grâce à une augmentation des coefficients de
chargement des véhicules et par une diminution des retours à vide. Sur ce point également on
trouve des avis divergents. Il existe une statistique pour 2005, voir tableau ci-dessous, qui donne
le pourcentage de camions et de semi-remorques (ou tracteurs routiers) qui circulent à vide. Les
valeurs indiquées ne permettent pas de connaître l’évolution ces dernières années mais elles
donnent un ordre de grandeur.
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Genres
Trajets
Camions
Tracteurs routiers
Total
Total
7 530
13 838
21 368
dont en charge
5 438
10 554
15 992
dont à vide
% à vide
En million de véhicules x km
2 092
3 284
5 376
27.8%
23.7%
25.2%
Source : MTETM/SESP, enquête TRM 2005
o
Le développement et l’utilisation de logiciels informatiques apportent toujours des améliorations
malgré certaines limitations qui commencent à apparaître comme la taille maximale des PL. Cette
utilisation de logiciels semble être l’apanage du transport routier, ce qui lui donne des avantages
pour son développement
o
On observe également une diminution de la taille des « colis » et un allongement des temps de
transport.
Compte tenu de ces éléments ce poste mérite qu’on y réfléchisse.
4.1.3. Les importations étrangères à partir de ports européens
Même si la France limite ses importations directes depuis l’étranger l’ouverture des frontières en
Europe nous fait « bénéficier » des importations faites par d’autres pays en augmentant encore le trafic
de marchandises.
4.2. Ce qui pourrait le faire diminuer
4.2.1. La politique de la France en matière de transports
•
« Rappel des conclusions du CIADT du 18/12/2003
o
o
o
o
•
Favoriser le développement économique local
Augmenter l’attractivité des territoires dans une Europe élargie
Prise en compte des enjeux environnementaux
Internalisation des coûts sociaux, environnementaux et de santé publique
Développement durable des transports
o
o
o
o
o
Amélioration de la qualité du service
Rééquilibrage des différents modes de transport
∗
Optimisation des lignes SNCF
∗
Autoroutes de la mer
∗
Transport fluvial
Impératif de sécurité
Lutte contre le bruit
Tenir compte du changement climatique et du respect du protocole de Kyoto »
On remarque que pour notre région cela se traduit par un accroissement des facteurs de pollution, liés
à des prévisions de croissance du trafic routier servant de caution aux projets de nouvelles
infrastructures routières :
o
o
o
o
o
Un contournement autoroutier
Une autoroute Langon - Pau
La transformation de la N 10 au sud de Bordeaux en autoroute 2 x 3 voies à péage
La mise à 2 x 3 voies de la rocade
La Trans - navarraise
- 12 -
4.2.2. Le découplage croissance économique / trafic de marchandises
4.2.2.1. Rappel de la définition
C’est une diminution du rapport entre la croissance des transports et la croissance économique. Le
schéma de Développement Durable prévoit également un découplage entre croissance économique et
impacts environnementaux dans son Programme d’Actions pour les Transports :
« Les actions en amont sur les comportements générateurs de transport devraient se situer dans une perspective à
moyen terme. L’idée de découplage entre la croissance du transport de fret et celle de l’économie implique, en effet, des
évolutions fortes dans l’organisation des modes de production et de distribution, peu réalistes à court terme,
notamment compte tenu de l’élargissement de l’Union européenne. »
4.2.2.2. Il y a des risques
D’après le sénateur Oudin, l'idée de découpler l'évolution des modes de transports de la croissance
économique n'est pas tenable : l'arrêt de l'investissement, donc des réalisations de nouvelles
infrastructures, conduirait à affaiblir la croissance économique en créant des dysfonctionnements et des
engorgements.
Ö
Il faut procéder autrement
4.2.2.3. Croissance économique moins riche en transports
•
•
•
Il faut une politique volontariste pour arriver à une décroissance souhaitable mais également
nécessaire : la Suisse et l’Autriche ont pris des dispositions pour transférer le trafic routier vers le rail
Il faut transférer ce trafic vers des modes de moindre impact environnemental
Trafic international : suivant la DATAR une dégradation de la situation démographique de l’Espagne
semble se présenter ce qui pourrait faire baisser ce type de trafic. De plus en matière d’agriculture les
importations venant d’Espagne ne pourront pas augmenter indéfiniment pour au moins deux raisons :
o
o
les surfaces exploitables vont vite arriver à saturation
le manque d’eau va vite devenir rédhibitoire, ce qui est déjà effectif.
Mais beaucoup d’autres estiment plutôt que ce trafic sera encore en augmentation, en particulier le
CERTA dans son document cité au § 2.2. On constate un manque d’informations fiables sur le trafic
de marchandises au niveau européen.
4.2.2.4. Investissement
Il faudrait ajuster l’investissement public à la réalité des besoins car il y a de fortes contraintes
financières : le budget de l’Etat a ses limites.
4.2.3. L’optimisation de l’exploitation de la route et de la gestion du trafic
D’après la Stratégie Nationale du Développement Durable
•
•
« elle pourrait apporter des gains significatifs de consommation d’énergie par tonne x kilomètre ou
voyageur x kilomètre transporté par des dispositions techniques, réglementaires et tarifaires qu’il
convient d’étudier : véhicules routiers davantage remplis, roulant moins souvent à vide, régulation
des vitesses, gestion des feux, amélioration de la voirie et des comportements individuels de
conduite
automobile,
modulations
des
péages,
systèmes
d’information
et nouvelles
technologies »
de même la gestion des fortes concentrations de trafic routier « pourrait conduire à un ensemble de
mesures de réglementation du trafic et d’intensification des contrôles, tant sur les itinéraires
interurbains à fort trafic que sur les circulations urbaines et périurbaines, en vue de limiter les conflits
entre les usagers (voitures et poids lourds) et de fluidifier la circulation en limitant les consommations
et pollutions locales, ainsi que le bruit. Ces mesures porteraient notamment sur :
o
le respect des limitations de vitesse et des inter-distances pour les véhicules légers et les poids
lourds ;
o
la limitation de circulation des poids lourds à certaines périodes (pointes de trafic, conditions
hivernales exceptionnelles, …) ;
- 13 -
o
le renforcement du contrôle technique au bord de la route, notamment sur la mesure des
émissions polluantes ».
4.2.4. Le changement de comportement
Cela concerne les citoyens mais aussi les entreprises car le comportement de chacune de ces
catégories a des conséquences sur le développement des transports.
Ceci est confirmé dans la Stratégie Nationale de Développement Durable dont voici un extrait
concernant les transports :
« Les entreprises et les administrations devront être encouragées à prendre en compte l'impact sur les transports de
leurs choix d'implantation et de leur organisation, notamment à travers la logique des « projets de réduction
d'émissions ». Une concertation sera engagée avec un certain nombre de grands chargeurs « intégrateurs de chaînes
de transport ». Il s’agira de réfléchir aux instruments envisageables au niveau européen pour intégrer une contrainte
globale de modération des besoins de transport dans leur organisation logistique. Un volet spécifique sera consacré à
l‘organisation des livraisons en ville. »
Dans le cadre du SRIT, il est fortement souhaitable de faire une campagne de sensibilisation suivie d’incitations
financière pour aider les entreprises à changer leurs comportements.
Il est nécessaire de faire prendre conscience à chaque individu qu’il possède une partie de la solution
aux problèmes environnementaux en ayant un comportement responsable.
Comme c’est déjà le cas avec la gestion des déchets (suppression des sacs plastiques) et de l’eau
(récupération des eaux de pluie recyclées).
D’après la MIES (Mission Interministérielle sur l’Effet de Serre) « la promotion de filières courtes
constitue en tout état de cause une priorité. En effet, si dans le domaine de l’énergie les solutions à la
réduction des émissions existent, ou au moins des solutions sont en perspective, sur le plan
technologique et du point de vue économique, ce n’est pas le cas en ce qui concerne les transports. Dans
ce domaine, les progrès réalisés en termes de technologie des véhicules sont plus que compensés par
l’accroissement du nombre de kilomètres parcourus. C’est une question qui peut se décliner au niveau
régional et local, comme sur le plan national, européen, mais aussi mondial ».
On peut donc militer pour une relocalisation de l’économie.
Par exemple, Il faudrait arrêter de consommer des fraises en hiver et ne consommer que des fruits de
saison produits localement, favoriser une agriculture locale respectueuse de l’environnement et
employant une main d’œuvre locale. Cesser de consommer de l’eau en bouteille quand ce n’est pas
nécessaire.
Voici d’autres exemples de circulation inutile des marchandises :
•
•
•
•
des crevettes pêchées en Scandinavie, sont décortiquées au Maroc et reviennent en Europe,
ou bien des poires produites en Gironde vont à Rungis pour être ensuite vendues dans nos hyper
marché girondins
et que dire des chaussures qui viennent d’Allemagne se faire mettre les lacets au Portugal !
pour terminer Nicolas Hulot soulignait lors de son audition par la MIES : « Ne devrait-on pas
s’interroger sur cette véritable débauche énergétique illustrée par la collision, dans le tunnel sous
Fourvière à Lyon, de deux camions chargés l’un de tomates du nord de l’Europe à destination du
Portugal et l’autre de tomates espagnoles à destination de la Scandinavie ? tenir compte du véritable
coût énergétique de la réfrigération et du transport dissuaderait sans doute de telles aberrations. »
Enfin une conduite plus apaisée sur routes et autoroutes ainsi que le respect des limitations de vitesse
vont dans le sens d’une diminution de la consommation de carburant.
Le Groupe Facteur 4, chargé d’études concernant le réchauffement climatique, est très conscient de
ces problèmes de changement de comportement et les exemples qu’il présente sont tirés des problèmes
liés aux transports. Voici quelques exemples :
o
o
« utiliser les transports en commun » apparaît hors de portée pour une majorité de personnes.
Les femmes sont en général plus nombreuses à approuver des mesures réglementaires sur la
mobilité comme « limiter la vitesse sur autoroute à 110 km/h » ou « limiter la vitesse des
automobiles dès leur fabrication ».
- 14 -
o
Elles apparaissent en général plus prudentes ou plus sensibles aux risques que les hommes : ce
sont plutôt les femmes qui achètent des 4x4, l’accident automobile étant un risque plus avéré que
le réchauffement climatique.
o
Les personnes les plus éduquées sont les moins favorables à « stopper la construction de nouvelles
autoroutes pour affecter cet argent au transport ferroviaire », « baisser la vitesse limite sur
autoroute à 110 km/h », « interdire la climatisation dans les voitures » et surtout « taxer le
transport aérien pour favoriser le transport par train ».
o
Elles sont en revanche plus favorables que les autres catégories à « mettre une taxe sur les
véhicules qui consomment beaucoup d’énergie ».
Voici quelques conditions d’appropriation des changements de comportement par le public
o
L’expertise ne suffit pas à la décision politique, les décisions politiques ne sont pas toujours celles
que l’expertise impose, car d’autres facteurs entrent souvent en ligne de compte : critères
économiques, budgétaires, sociaux….
o
o
Une bonne décision est une décision qui reçoit une certaine acceptabilité au sein de la société.
o
La communication est nécessaire pour initier l’action.
Acceptabilité des décisions publiques par chaque citoyen pris individuellement : à l’autre bout de la
chaîne, chaque citoyen détient, en choisissant son mode de transport, une part de décision qui
influera sur le total des émissions des transports Il est souvent peu conscient de l’enjeu de ses
décisions.
Ces exemples montrent qu’en plus de décisions « techniques » il faudra mettre en place un plan de
communication efficace pour emporter l’adhésion du public sinon on risque l’échec.
4.2.5. L’internalisation des coûts
Les dépenses engagées par les collectivités pour entretenir les réseaux routiers et régler les
problèmes sociaux induits par les délocalisations devraient être à la charge du transport routier ainsi que
les problèmes de santé publique induits par le bruit et la pollution : particules mais aussi NOX, ozone, …
Ainsi on appliquerait le principe du pollueur - payeur !
L’externalisation actuelle de ces coûts entraîne des coûts de transports routiers artificiellement bas et
ne permet pas de réfléchir à des solutions alternatives rentables.
Pour une bonne compréhension du problème il serait intéressant de connaître :
o
o
Les différents postes concernés par cette internalisation
le coût réel de ces postes qui sont pris en compte par les utilisateurs alors qu’ils devraient être à la
charge des transporteurs.
On peut faire des propositions pour définir des principes de tarification de l’usage des infrastructures
et pour la structure des redevances, l’objectif étant d’imputer à chaque mode de transport les coûts
externes qu’il provoque : ce pourrait être une des taches du SRIT que de demander une évaluation
chiffrée des coûts induits sur la santé. . De même est-il possible d’évaluer les coûts environnementaux
sur le long terme ? En particulier est-il possible de prévoir les conséquences sur la bio diversité de la
parcellisation des territoires.
o
o
Cela indique les priorités que se donne la collectivité
Cela devrait orienter la demande de transport
Il y a deux types de messages à faire passer
•
•
Il faudra payer plus si on doit développer des infrastructures nouvelles ou aménager les anciennes.
Il faut faire payer la congestion sans accroître les capacités des infrastructures saturées pour limiter
le trafic dans les zones où :
o
o
o
la construction de nouveaux axes serait trop coûteuse
il serait impossible de construire de nouveaux axes pour des raisons environnementales
La population refuse toute nouvelle infrastructure
La taxation des transporteurs n’est pas la seule solution pour orienter le système logistique vers une
organisation moins consommatrice en transport.
- 15 -
•
•
La technique des flux tendus profitant de la différence de prix entre le stockage in situ et le stockage
roulant (dans les camions) génère un important trafic routier. L’idée est de taxer cette différence de
prix pour la rendre beaucoup moins attractive ou de supprimer l’impôt sur les stocks.
Le protocole de Kyoto prévoit la mise en place de permis d’émissions de CO2 : pour le secteur de la
production il faudrait couvrir l’ensemble procédé industriel + organisation logistique. Il faut
néanmoins se poser la question de savoir si ces permis d’émissions sont une bonne solution car ils
ont été fortement contestés récemment par Bruxelles, tout du moins pour la façon dont les quotas
ont été déterminés : trop élevés donc sans intérêt.
4.2.6. Les projets français dans ce domaine
4.2.6.1. Nouvelle taxe mise en place en Alsace
4.2.6.2. Travaux de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et
techniques
4.2.6.3. Mise en place de mesures fiscales
On trouvera en annexe le détail de toutes ces mesures. Celles-ci devraient permettre de financer des
améliorations dans les infrastructures de transport. Or, l'expérience montre que, plus ou moins
rapidement, toute nouvelle taxe finit par alimenter le budget général et plus du tout l'objet
pour lequel elle avait été créée : rappelons nous la célèbre vignette automobile !
On notera enfin que le coût de réalisation et d’entretien d’une autoroute pour tout type de véhicules
(VL et PL) est beaucoup plus important que celui d’une autoroute pour VL seulement.
5. Transferts entre modes de transports
5.1. Rappel des principes retenus : transfert multimodal volontariste
•
Les prévisions de trafic : l’élaboration des schémas de service
Parmi l’ensemble des scénarios proposés par les SSC de transports seul le scénario « Multimodal Volontariste » affiche les objectifs du gouvernement :
o
maintien du transport de marchandises à un niveau élevé avec un objectif exceptionnel de trafic
ferroviaire : passer de 50 à 150 GT x km en 2020,
o
freiner très fortement la croissance du transport routier de marchandises pour ne pas dépasser un
trafic de 300 milliards de tonnes x km : soit une croissance de 0.5 % / an
o
doubler le fret voies navigables mais ne parle pas du cabotage ni des « autoroutes de la mer »
5.2. Les propositions faites dans des rapports officiels
5.2.1. Les rapports préparatoires au débat parlementaire
Le gouvernement a souhaité pouvoir disposer d’une appréciation précise de la situation des
équipements et des divers projets envisagés. Un certain nombre d’études et de rapports ont ainsi été
réalisés pour éclairer les décisions à prendre :
•
•
•
Le rapport des sénateurs Hubert HAENEL et François GERBAUD (février 2003) a fait des propositions
pour relancer le fret ferroviaire français.
L’audit du Conseil Général des Ponts et Chaussées et de l’Inspection générale des finances (mars
2003) avait pour objet de préciser le coût et l’état d’avancement des grands projets d’infrastructures
de transports terrestres, d’apprécier leur rentabilité et leur intérêt socioéconomique, d’évaluer les
enjeux qu’ils peuvent représenter pour la politique européenne des transports, la sécurité routière,
l’environnement, l’aménagement et le développement durable du territoire, enfin de mesurer les
besoins de financement des projets d’ici 2020.
Le document prospectif de la DATAR « La France en Europe : quelle ambition pour la politique des
transports ? » (avril 2003), destiné à éclairer le débat en mettant en perspective quatre enjeux
stratégiques en matière de politique de transport et d’aménagement du territoire (renforcer
l’efficacité du système logistique, développer la performance des portes intercontinentales de la
France, développer l’accessibilité des régions métropoles, améliorer la desserte des régions enclavées
ou périphériques).
- 16 -
•
Le rapport du sénateur Henri de RICHEMONT (avril 2003) a été consacré au développement du
cabotage et à l’avenir du pavillon maritime français.
5.2.2. Le débat parlementaire
Lors d’un débat très riche en mai - juin 2003, les parlementaires se sont prononcés sur la nécessité de
définir une politique des transports intermodale et ambitieuse, adaptée à la fois aux enjeux européens et
à ceux du développement durable. Ils ont également souhaité que cette politique conduise à un réel
rééquilibrage des modes de transport de voyageurs et de marchandises.
5.2.3. Proposition de loi portant diverses dispositions en matière de transport
Annexe au procès-verbal de la séance du 2 juillet 2003
La présente proposition de loi se compose de 16 articles.
•
•
•
•
•
•
•
L'article 1 prévoit que les schémas régionaux de transport doivent intégrer les exigences liées à l'inter
modalité et à la protection de l'environnement. Il fixe un délai pour l'achèvement de ces schémas, qui
devront être achevés au plus tard au 31 décembre 2004.
L'article 2 prévoit la possibilité pour des régions de s'associer, et d'élaborer des schémas
interrégionaux de transport, qui devront définir les actions à entreprendre pour mettre en oeuvre les
grandes liaisons nationales et trans-européennes.
L'article 3 prévoit que les conventions de concession doivent prendre en charge tous les ouvrages et
aménagements accessoires réalisés sur les autoroutes concédées, l'équilibre financier du contrat
étant assuré par un ajustement des péages ou un allongement de la durée de la concession. Lorsque
l'équilibre ne peut être atteint par ces moyens, ni par un soutien du fonds national de financement et
de péréquation des infrastructures de transport, une participation financière peut être exigée de
la collectivité territoriale en cause.
Les articles 4 à 8 sont relatifs au financement des infrastructures routières
L'article 9 concerne la péréquation des ressources entre les modes de transports.
L'article 10 supprime les deux établissements publics créés par la loi du 3 janvier 2002 : le Fonds
pour le développement de l'inter modalité dans les transports et le Fonds pour le développement
d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin.
Les articles 11 à 14 visent à créer une autorité de référence dans le domaine des transports : le
Conseil supérieur des transports, autorité indépendante associée à l'élaboration et à la mise en
oeuvre de la politique des transports intérieurs dans le domaine de compétence de l'Etat. Celui-ci,
bénéficiant des moyens d'expertise de la commission nationale des comptes de transport, a pour
mission de suivre la politique de l'Etat en matière de transports, de formuler des avis sur les schémas
de services collectifs et les comptes des opérateurs publics de transports, et de présenter des avis sur
tous les projets d'actes nationaux et communautaires dans le domaine des transports.
5.2.4. Le CIADT du 18 décembre 2003
Tenant compte des différents rapports qui lui ont été remis et du débat parlementaire, le
gouvernement a pris un certain nombre de décisions lors du CIADT du 18 décembre 2003.
•
•
La politique des transports doit désormais s’intégrer dans une politique plus générale tendant à
favoriser le développement économique, l’attractivité des territoires dans une Europe élargie, la prise
en compte des enjeux environnementaux, globaux et locaux.
Un développement durable des transports doit respecter les priorités suivantes :
o
o
o
o
o
l’amélioration de la qualité du service rendu à l’usager ;
un rééquilibrage nécessaire des différents modes de transport ;
l’impératif de la sécurité routière ;
la lutte contre le bruit ;
la lutte contre le changement climatique et la déclinaison du protocole de Kyoto.
- 17 -
Le report du trafic routier sur d’autres modes de transports est l’un des enjeux majeurs du
programme d’infrastructures du gouvernement. Les trois quarts des projets retenus sont ferroviaires,
fluviaux ou maritimes : 8 projets de lignes nouvelles à grande vitesse, 3 grandes liaisons d’aménagement
du territoire, 5 grands axes ferroviaires pour le fret, 2 aménagements portuaires, le canal à grand gabarit
Seine- Nord Europe et les autoroutes de la mer.
5.3. Le développement du fret ferroviaire
Le rapport des sénateurs Haenel et Gerbaud fait un bilan assez catastrophique de l’activité fret à la
SNCF.
Après un bref état des lieux alarmant, soulignant les enjeux stratégiques qui conduisent à la nécessité de
définir un scénario de ruptures, nous formulons des propositions pour élaborer une véritable politique du
fret ferroviaire opérationnelle à court et long terme. Il nous paraît nécessaire, tout à la fois, d’arrêter une
nouvelle stratégie et organisation de la SNCF et de son groupe, de réorganiser le secteur ferroviaire
français, de développer une complémentarité route – rail, d’aborder de front les questions d’infrastructure
et de mobiliser de nouveaux moyens de financement nationaux et européens. Le succès de cette politique
passe par une mobilisation de tous les partenaires : Europe, Etat, collectivités locales, entreprises
ferroviaires, chargeurs.
Si on examine l’évolution de fret ferroviaire depuis 1978 (document SNCF cité par le rapport
sénatorial) on observe bien le déclin de cette activité depuis cette date jusqu’en 1993 mais il y a une
certaine reprise jusqu’en 2000.
Encore une fois le rapport sénatorial est sans ambiguïté sue les mesures à prendre :
Il nous est apparu qu’il n’y avait qu’une alternative : le scénario du déclin que serait le statu quo à tous
les échelons et le scénario de rupture qui permettrait de répondre aux enjeux identifiés.
Le scénario du déclin : le statu quo.
« Le fret ferroviaire reste marginal au plan économique. En l'état on ne pourra donc jamais soulager le
trafic routier par le ferroviaire. Si ça continue, le fret ferroviaire est condamné ».
Le scénario réaliste : des ruptures. Aussi, la nécessité de ruptures s’impose et doit s’appliquer à
l’ensemble des acteurs impliqués dans le fret ferroviaire.
o Il n’est plus de mise, aujourd’hui, d’évoquer le doublement du volume du trafic alors que ni
l’entreprise ferroviaire, ni le réseau ne sont en mesure d’y répondre en l’état
o Il faut refuser l’immobilisme actuel, ou le statu quo, qui inscrit le fret ferroviaire dans une spirale de
déclin
- 18 -
o Il faut tout autant refuser, sous couvert d’assainir la situation du fret ferroviaire, de préconiser un
scénario de repli sur les marchés les plus rentables.
5.3.1. Le plan fret de la SNCF
En 2003 la direction de la SNCF a élaboré un plan de redressement « Repenser l’offre au client pour
gagner ». En voici quelques extraits :
Le Plan Fret 2006 - Des objectifs ambitieux et réalistes
o
o
o
Reconquérir la confiance client par le retour à une qualité de service garantie
Restaurer les bases de l’équilibre économique
Se positionner comme l’un des deux acteurs structurants du fret ferroviaire en Europe
Un développement supérieur à 3 % par an dès 2007
•
Quatre axes de progrès :
o
o
o
o
Une qualité optimisée par la mise en place d’une nouvelle organisation de la production
Une compétitivité renforcée pour obtenir un gain d’efficacité globale de 20 % en 3 ans
Le repositionnement commercial se met en place
Une européanisation maîtrisée pour garantir une qualité de bout en bout aux industriels européens
On voit, sur cette carte, que l’arc atlantique est complètement ignoré
Le 19 novembre 2003, le Président de la SNCF s'est donné 3 ans d'ici à 2007, pour reconstruire des
bases solides pour la croissance de Fret SNCF en France et en Europe.
Pour le Président Gallois, la SNCF devra se situer dans une perspective de développement du fret et
non dans une stratégie de repli.
Après une période de recherche de rentabilité des trafics déficitaires (…) et une amélioration de sa
productivité et de sa qualité de production, Fret SNCF pourra prétendre à une croissance de trafic
estimée à 3% par an, à partir de 2007, sur la base d'une croissance économique de 1,5 % par an.
La réussite des objectifs du plan Fret, examinée à chaque fin d'exercice par la Commission
Economique Européenne, conditionne le versement des aides de l'état et de la SNCF pour recapitaliser le
Fret ferroviaire et assurer les investissements nécessaires à son développement. (1,5 milliard d'euros sur
3 ans, dont 800 Etat et 700 SNCF, premier versement réalisé en 2005).
- 19 -
•
Les objectifs nationaux
En 2002 les schémas multimodaux de « Services Collectifs de Transport de Marchandises »
annonçaient 100 Gt x km en 2010 et 150 Gt x km en 2020. Ces objectifs ne sont plus d'actualité (ils
étaient semblables à ceux proposés dans le rapport Becker pour le trafic marchandises à travers les
Pyrénées : trafic multiplié par 3). Ils seraient de fait ramenés par la SNCF à 73,6 Gt x km sur le réseau
national en 2020 sachant que le fret en 2003 était légèrement supérieur à 50 Gt x km. D'ici à 2007, un
décrochement significatif du trafic du fret SNCF est prévu. Il est question de 10 % de perte d'activité fret
durant cette période. De 50 Gt x km en 2003, la SNCF passerait à 45 - 46 Gt x km en 2006 pour croître à
nouveau par la suite.
5.3.2. Discours du Ministre des Transports – 2 mars 2005
Nous venons d’apprendre (…) que la Commission européenne donne son feu vert pour l’aide de l’État
français à la SNCF : (…) dotation en capital de 800 millions d'euros pour accompagner la réussite du plan
Fret.
Nous avons été convaincus dès la fin de l’année 2003, du caractère inéluctable et urgent de ce plan,
pour faire renaître le transport de marchandises par le rail et lui donner toutes les chances de se
développer.
C’est pourquoi, il fallait une réaction responsable et courageuse. Le «plan Fret 2006» a donc été mis
en place par la SNCF et adopté par le gouvernement dans le but essentiel de doter la branche Fret de la
SNCF d’une structure financière et d’un modèle d’organisation sains pour retrouver une croissance
durable, évaluée à 1,2% par an à partir de 2007 (à rapprocher des 3.% annoncés dans le Plan Fret).
C’est donc bien un plan de relance et de croissance qui s’inscrit pleinement dans la politique
gouvernementale de développement des modes alternatifs à la route.
Cette politique de soutien aux modes alternatifs à la route se traduit par les décisions
d’investissements qu’a prises le gouvernement.
Au cours du CIADT du 18 décembre 2003 75% des investissements prévus sont alternatifs à la route.
Le ferroviaire est le grand bénéficiaire, et le fret voit donc les grands axes renforcés ou bien créés, avec
des chantiers en cours ou encore des projets de ligne voyageurs (telles que les lignes à grande vitesse
Sud Europe Atlantique ou Rhin-Rhône) qui permettront de libérer des sillons pour le transport de
marchandises sur les lignes classiques.
Par ailleurs la SNCF signale dans « Le plan Fret 2006 » que celui-ci est en pleine ascension. Après neuf
mois, les premiers résultats sont prometteurs : le plan Fret 2006 est en train de réussir.
Ceci est confirmé dans le discours du Ministre.
5.3.3. Position de la Commission Européenne
Une dépêche de l’AFP du mois de juin 2006 indiquait un changement de politique des transports de
l’UE
•
Bruxelles tempère ses ambitions pour le rail
o
La Commission européenne a révisé à la baisse ses ambitions pour le transport ferroviaire,
préférant rendre moins polluante une route omniprésente plutôt que de chercher coûte
que coûte un rééquilibrage vers le rail.
o
Alors qu'elle mettait il y a cinq ans l'accent sur la nécessité d'enrayer le déclin du rail par rapport à
la route, la Commission préfère aujourd'hui "optimiser le potentiel de chaque mode de transport
pour atteindre les objectifs de systèmes propres et efficaces".
o
"Il faut que la route, dont on ne peut pas se passer, soit aussi plus verte", a souligné
devant la presse le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot.
o
Il n'est pas question d'abandonner le développement du rail, mais "il faut aussi admettre qu'il faut
d'abord vivre avec la route", a expliqué une source communautaire.
o
Du coup, Bruxelles préfère miser sur le développement du ferroviaire là où il est concurrentiel: sur
les longues distances ou les corridors saturés, notamment les traversées alpines comme la liaison
Lyon-Turin, ou le tunnel du Brenner entre l'Autriche et l'Italie.
On ne parle pas non plus de l’arc atlantique
- 20 -
5.3.4. La triste réalité : on est très loin de faire ce qui était prévu
•
On nous dit que tout est mis en œuvre pour développer le fret mais il y a des différences importantes
entre les discours et la réalité
o
RFF a bien, dans ces projets, la création de nouvelles lignes TGV destinées à soulager les anciennes
lignes pour y affecter plus de train de marchandises. Cet argument de RFF est faux si on prend
l’exemple de la LGV Bordeaux Irun elle n’enlèverait que 15 TGV par jour à la ligne existante qui
devra faire passer à terme plus de 300 trains par jour (TER et marchandises compris)
o
Mais la SNCF, malgré un Plan Fret lancé en 2003, a d’abord divisé par plus de deux les objectifs
pour 2020 (on passe de 150 Gt x km à 73.6 Gt x km) et n’arrive pas, en 2006, à stopper le déclin
entamé en 2001. L’exemple de la plate-forme d’Hourcade est significatif à cet égard : bien que
récemment mise en place, elle est menacée de fermeture parce que mal située et non rentable.
Trafic fret SNCF en Mt x km
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
1980
1985
1990
1995
2000
données INSEE
2005
2010
2015
Plan Fret 2006
2020
2025
On voit ainsi que le déclin se poursuit en 2005 (avec une tendance un peu plus faible pour 2006 à
confirmer) et que les prévisions de développement du trafic de la SNCF paraissent trop optimistes.
5.3.5. Conclusions
On observe qu’il y a une très grande différence entre les objectifs du Plan Fret (pourtant revus
sérieusement à la baisse : de 150 à 76.6 Gt x km de trafic marchandises) et les réalisations effectives
mesurées par l’INSEE. Les données de 2004 pouvaient faire croire à une reprise possible mais celles de
2005 et les estimations pour 2006 montrent qu’il n’en est rien. La crédibilité du Plan Fret est bien
entamée et nous ne voyons pas ce qui va le remettre dans le droit chemin, sa nouvelle Présidente peutêtre ?
La Commission Européenne ne nous aide pas non plus avec ses déclarations précédentes.
Ces incertitudes ne vont malheureusement pas aider à un transfert modal significatif pourtant
indispensable si on veut ralentir fortement la croissance du trafic routier.
5.4. Le développement des autoroutes de la mer
5.4.1. Rappel de la définition :
Les autoroutes de la mer sont des liaisons maritimes à haute fréquence et haute qualité de service qui visent un
objectif de transfert massif de poids lourds de la route vers la mer. Elles se placent dans un double objectif de
développement durable et de viabilité économique.
- 21 -
5.4.2. Etat de la situation
Ce nouveau concept a été accepté dans son principe mais sa mise en œuvre présente beaucoup de
difficultés. Des propositions ont été faites pour promouvoir ces « autoroutes ». On les trouve dans un
certains nombre de documents rappelés ci-dessous
o
o
o
Rapport de sénateur de Richemont
o
Pour les autres contributions consulter le document cité en début du § 6.2.
CR du séminaire de Bordeaux
Suite au projet de loi de finances de 2005 le sénateur Charles Revet a émis un avis au nom de la
commission des affaires économiques
5.4.3. Budget des réseaux de transports
Pour terminer sur une note pessimiste indiquons la position de la Commission sur le budget :
Le budget affecté aux Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) pour la période 2007-2013 pourraient
subir de graves coupes, ce qui menacerait la mise en place des 30 projets prioritaires. Le Conseil européen a
prévu une enveloppe de 6.5 milliards € (contre 20.35 milliards € attendus). La commission TRAN du Parlement
européen a donc redéfini les priorités, pour retenir 6 projets "essentiels" :
o
o
o
o
o
o
l'axe ferroviaire Berlin-Vérone-Bologne-Naples-Messine-Palerme ;
l'axe ferroviaire à grande-vitesse du sud-ouest de l'Europe Lisbonne-Tours ;
l'axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne ;
l'axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava ;
l'axe ferroviaire reliant Varsovie-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki,
et la mise en place de l'ERTMS sur la ligne Gênes-Rotterdam : le système européen de gestion du trafic
ferroviaire (ERTMS : «European Rail Traffic Management System») est un grand projet industriel mené
par l’Europe. Il permettra d’améliorer la compétitivité et la sécurité du transport ferroviaire.
La commission considère également que la réduction des financements européens des RTE obligera les États
Membres à augmenter leur contribution.
5.4.4. Conclusions
Les changements de comportement demandés aux chargeurs mettront certainement beaucoup de
temps à être mis en pratique et malheureusement le transport routier continuera à prospérer au
détriment de tous sauf à avoir une politique d’incitation très volontariste.
Les paragraphes précédents montrent que le concept d’ « autoroutes de la mer » a été perçu par de
nombreux acteurs dans les années 2003-2004 mais depuis cette période les projets n'ont pas beaucoup
avancé.
Le document récent du CERTA cité précédemment ne donne pas beaucoup d’information
complémentaire. Il évoque uniquement une « Étude de faisabilité d'une ligne d'intérêt général de transport
maritime à courte distance entre les ports de Dunkerque d'une part, de Bilbao d'autre part (source Catram décembre 2004) » ce qui n’est pas récent.
http://www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=30
Le site ci-dessus donne des renseignements relativement complets sur les autoroutes de la mer et sur
les projets sur la façade atlantique :
•
•
•
Une étude de faisabilité d'une autoroute de la mer a été pilotée en 2004 par la direction des ports et
des voies navigables du Ministère de l'Equipement.
Un appel à projet relatif à la mise en service et à l'exploitation d'un service d'autoroute de la mer
entre la France et l'Espagne a été lancé le 17/04/2007. Le choix des ports est laissé libre pour les
candidats. Que c’est-il passé entre 2004 et 2007 ?
Il s'agit de transférer au moins 100 000 poids lourds et remorques par an sur le mode maritime au
bout de 4 ans. Un minimum de 4 départs par semaine et par sens, puis 7 au bout de deux ans après
la mise en service de l'autoroute de la mer.
- 22 -
•
•
•
Le Budget français pour 2007 via l'AFITF est de 41 M€ pour l'ensemble des autoroutes de la mer et
l'aide au démarrage de lignes maritimes courte distance. En Espagne, la subvention accordée sera de
15 M€ maximum par autoroute de la mer.
Les projets sont attendus pour le 5 novembre 2007 avec une mise en service courant 2008.
Le site transports du ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables met
en ligne les documents de l'appel à projets.
http://www.transports.equipement.gouv.fr/_article_print.php3?id_article=7538>
Parmi les questions posées au sujet de cet appel à projets celle-ci est à noter car la réponse apporte
des compléments intéressants :
Des destinations autres que des ports français et espagnols peuvent-elles être incluses ?
Pour être éligibles à l'appel à projets pour un service d'autoroutes de la mer entre la France et
l'Espagne sur la façade atlantique-Manche-mer du Nord, les projets devront relier a minima un port
français et un port espagnol, tous deux de catégorie A. Une candidature desservant des ports d'autres
Etats sera admise dès lors que l'offre comporte un tronçon principal reliant ports français et espagnols
(un ou plusieurs ports dans chacun des Etats) et qui génère un report modal significatif. L'appel à projets
ouvre en effet la possibilité d'inclure, outre la liaison entre ports français et espagnols, des tronçons de
cabotage national et des prolongations vers d'autres ports de pays membres de l'Union européenne et
des connections vers des pays tiers. Ces prolongations ou connections ne pourront pas faire l'objet d'une
subvention par les Etats au titre du présent appel à projets.
6. Les exemples de politique des transports à l’étranger
6.1. RPLP : Redevance sur les Poids Lourds liée aux Prestations
La RPLP a été implantée en Suisse et au Liechtenstein au 1er janvier 2001 par la DETEC (département
fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication) puis en 2004 en
Autriche et en 2005 en Allemagne. La Suède et la Tchéquie en planifient également l’introduction.
Cette redevance a deux objectifs
o
tout d'abord juguler l'augmentation continue du nombre de poids lourds circulant en Suisse et au
Liechtenstein,
o
ensuite faire payer un prix, le plus juste possible, à la distribution du fret se faisant par camion.
En effet le DETEC veut faire en sorte que les différents modes de transport assument
progressivement, aussi bien leurs frais d'exploitation, que les coûts externes qu'ils occasionnent en
portant atteinte à l'environnement et à la santé. Parallèlement une réforme des chemins de fer a permis
aux entreprises ferroviaires d'améliorer leur productivité et leur attrait.
•
•
•
Conséquence sur le trafic : à la mise en place de la redevance il y avait 1.400.000 courses de
camions, au 31/12/2005 il n’y en a plus que 1.200.000 c'est-à-dire une baisse de près de 18 %.
Retombée pour la politique des transports : les recettes induites par la RPLP (environ 800
millions d’euros pour 2005) ont servi pour l’essentiel au financement des grands projets de service
public suisses (ferroviaires)
Commentaires du conseiller fédéral Suisse Maurice Leuenberger en mai 2004 : les poids
lourds sont aujourd’hui mieux chargés, l’efficience de la branche des transports s’est accrue et les
courses du trafic transalpin se sont stabilisées tout en conservant un niveau de volume transporté
identique
6.2. Le projet de loi en Suisse pour limiter la circulation des PL à travers les Alpes
Le projet législatif concernant le trafic marchandises met l’accent sur les modalités du futur projet de
transfert du trafic marchandises de la route vers le rail. Le projet porte aussi sur le transport ferroviaire
des marchandises en surface et l’adaptation du droit des transports aux conditions du marché.
Le détail de ce projet de loi se trouve en annexe.
- 23 -
7. Le respect du protocole de Kyoto
7.1. Rappel des objectifs
Le Protocole de Kyoto est le principal accord de lutte contre le changement climatique. Conclu en
décembre 1997 et entré en vigueur en février 2005, le protocole impose des réductions d'émissions des
six principales substances responsables du changement climatique: CO2 (dioxyde de carbone), CH4
(méthane), protoxyde d'azote (N2 0) et gaz fluorés (HFC, PFC, SF 6).
Dioxyde de carbone
(CO2)
Le dioxyde de carbone représente près de 70% des émissions de gaz à effet de serre
d’origine anthropique. Il est principalement issu de la combustion des énergies fossiles
(pétrole, charbon) et de la biomasse.
Protoxyde d’azote
(N2 0)
Le protoxyde d’azote représente 16% des émissions. Il provient des activités agricoles,
de la combustion de la biomasse et des produits chimiques comme l’acide nitrique.
Méthane (CH4)
Le méthane représente 13% des émissions. Il est essentiellement généré par
l’agriculture (rizières, élevages). Une partie des émissions provient de la production et
de la distribution de gaz et de pétrole, de l’extraction du charbon, de leur combustion et
des décharges.
Les gaz fluorés (HFC, Les gaz fluorés représentent 2 % des émissions. Ces gaz sont utilisés dans les
systèmes de réfrigération et employés dans les aérosols et les mousses isolantes. Les
PFC, SF 6)
PFC et le SF6 sont utilisés dans l’industrie des semi-conducteurs. Les gaz fluorés ont un
pouvoir de réchauffement 1 300 à 24 000 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone
et une très longue durée de vie. C’est pourquoi ils représentent un réel danger malgré la
modeste part qu’ils représentent dans les émissions totales de GES.
Les différents gaz ne contribuent pas tous à la même hauteur à l'effet de serre. En effet, certains ont un
pouvoir de réchauffement plus important que d'autres et/ou une durée de vie plus longue.
La contribution à l'effet de serre de chaque gaz se mesure grâce au pouvoir de réchauffement global (PRG).
Le pouvoir de réchauffement global d'un gaz se définit comme le "forçage radiatif" (c'est à dire la puissance
radiative que le gaz à effet de serre renvoie vers le sol), cumulé sur une durée de 100 ans. Cette valeur se
mesure relativement au CO2.
GES
PRG par rapport au CO²
Dioxyde de carbone
1
Méthane
21
Protoxyde d'azote
310
Perfluorocarbures
6 500 à 9 200 (selon les molécules considérées)
Hydrofluorocarbures
140 à 11 700
Hexafluorure de soufre
23 900
La contrainte, ramener leurs émissions de la période 2008-2012 au niveau de l'année de référence
1990, passe par un moindre recours aux énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon), responsables de 75%
des rejets réchauffant l'atmosphère.
Elle ne vise que 35 pays industriels et l'Union européenne, qui représentent moins d'un tiers des
émissions de gaz à effet de serre, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE).
Les réductions d'émissions de gaz à effet de serre sont différenciées: de - 6% pour le Japon et le
Canada, 0% pour la Russie, - 8% pour les 15 de l'Union européenne en 1997.
Pour le Canada, l'objectif est déjà largement dépassé, l'UE est globalement en meilleure posture
malgré un léger dérapage (- 0,9% en 2004).
Compte tenu de la spécificité de son secteur énergétique, la France s’est vue assigner un
objectif de stabilisation de ces émissions au niveau de 1990.
Le bilan annuel de 2005 concernant les émissions de GES fait apparaître une évolution préoccupante
du secteur des transports. Les émissions pour 2005 sont de :
o
o
139.5 millions de tonnes de CO2 soit une augmentation de 18.1 % depuis 1990
146.9 millions de tonnes de GES soit une augmentation de 20.2 % depuis 1990
Les objectifs pour 2050 sont d'après les experts une réduction de 65% pour 2050 dans le monde,
définis par la MIES dans le rapport Facteur 4 pour la France qui illustre les choix nécessaires, les options
et la façon de réaliser ces objectifs. Au niveau national, la loi n 2005.781 du 13 juillet 2005 fixe les
- 24 -
orientations de la politique énergétique (art 2) en diminuant de 3% par an en moyenne les GES pour la
lutte contre le changement climatique. Cet objectif a été clairement confirmé dans le Plan Climat validé
par le gouvernement en février 2005 à l'occasion de l'entrée en vigueur du Protocole de Kyoto. Soit une
réduction de 20 a 30 % pour 2020 pour la France par rapport à 2004 dans les recommandations du
groupe Facteur 4 remis à Nelly Ollin et François Loos.
7.2. Quels sont les plus gros pollueurs
Les Etats-Unis (un tiers des émissions à eux seuls) et l'Australie, n'ayant pas ratifié le protocole, sont
les seuls gros pays industrialisés à n'y être pas tenus. Pas plus que les pays émergents comme la Chine,
l'Inde ou le Brésil, puissances économiques montantes exonérées comme l'ensemble des pays en
développement.
Selon l'ONU, les émissions de CO2 des pays industrialisés (moins ceux de l'Europe centrale et
orientale, en baisse de 37% en raison de l'effondrement de leurs économies) ont augmenté de 11% entre
2000 et 2004.
La Chine (deuxième pollueur mondial) et l'Inde, dont les taux d’émissions ont littéralement explosé
entre 1990 et 2003 - respectivement de +65% et +75% selon l'AIE - devraient, ensemble, dépasser les
Etats-Unis aux alentours de 2015.
Le rapport de la MIES indique le bilan suivant pour la France :
•
•
Au cours du dernier quart de siècle, les émissions françaises de CO2 ont baissé de 18%, en raison
essentiellement de l’exploitation de l’énergie nucléaire qui n’est pas, elle-même, exempte de danger
pour les générations futures. Dans le même temps, nos émissions liées aux transports ont augmenté
de 53% pour atteindre maintenant 27% du total (21% en 1990).
Dans le secteur du bâtiment, les consommations énergétiques et les émissions de CO2 associées,
représentent aujourd'hui environ 24% du total (16% en 1990)
Le tableau des émissions de GES en 2005 par secteurs d’activité figure en annexe. Il montre la
responsabilité importante des transports routiers dans ces émissions.
7.3. Que prévoient le Plan Climat et la Stratégie Nationale de Développement durable
La SNDD dans son rapport 2005 présenté par le délégué interministériel au DD, détaille la réalisation
des actions lancées depuis sa mise en œuvre en juin 2003 avec une actualisation prévue en novembre
2006 qui permet de mettre en cohérence la stratégie française avec la stratégie européenne. Le
programme d'action pour les transports énonce « Il est donc essentiel de développer les transports de
façon durable, efficace et rationnelle, ce qui suppose notamment de prendre en compte l'ensemble des
nuisances qu'ils occasionnent,et d'en internaliser les coûts ». Il y est noté le soutien à la politique de
développement de l’intermodalité et le soutien de l'ADEME aux transports combinés et la réalisation de
bilan carbone. Une circulaire santé/écologie/équipement relative à la prise en compte des effets sur la
santé de la pollution de l'air dans les études d'impacts des infrastructures routières propose de mieux
étudier les impacts sanitaires des grandes infrastructures. Le développement de la concertation y est
également noté. En ce qui concerne la recherche, le PREDIT aide à la construction des véhicules propres
et à l’amélioration de la livraison non polluante des marchandises en ville.
Le Plan Climat prévoit d’augmenter le taux d'utilisation des biocarburants à 5.75% pour 2010 et
conformément aux mesures prises lors du CIADT de décembre 2003 d’affecter les dividendes des sociétés
d'autoroutes au financement d'infrastructures sobres (TGV, autoroutes de la mer)
7.4. Est-ce compatible avec une croissance importante du transport routier
Le développement de nouvelles infrastructures dont le projet de construction du CAB semblent donc
incompatibles avec les objectifs du Plan Climat qui regroupent les actions qui ont pour but de stabiliser
les émissions de GES d’ici 2010 et notamment le CO2 au niveau de 1990. En effet les travaux de
construction vont générer des GES bien au delà des réglementations prévues par tous les rapports et
directives, et la circulation induite ne fera qu'augmenter ces émissions et donc contribuera au
réchauffement climatique déjà avéré. Il est temps de mettre en place une politique volontariste pour le
long terme en prenant des décisions adaptées à la situation comme indiqué dans les recommandations du
rapport facteur 4 pour arriver à stabiliser les émissions de GES en 2050.
- 25 -
8. Conclusion
Les études faites sur le trafic des marchandises et son évolution possible comme nous venons de le
démontrer sont très insuffisantes. Aussi la coordination anti contournement demande des études
complémentaires indépendantes, sur les flux de trafic de marchandises à l’horizon 2020 puis 2050, en
prenant en compte au moins 3 scénarios, un en continuant sur la lancée actuelle, un avec un transfert
massif de la route vers les autres modes de transport alternatifs et enfin un qui tiendrait compte d’une
politique volontariste de diminution du volume des marchandises transportées. Enfin nous demandons
que pour chaque étude un coût global de la tonne transportée soit étudié. Ce coût devra tenir compte
d’une internalisation des coûts sociaux (relocalisation) et environnementaux et des conséquences sur la
santé avec les coûts qui leurs sont associés. De plus il est indispensable se faire une étude au niveau
régional sur les flux de transport en aquitaine qui tienne compte des flux de transit nord sud mais aussi
des flux internes pour chaque département et des flux inter départements. Il est aussi important de
savoir quels types de camions circulent sur nos routes, à qu’elles heures et cela en fonction du
chargement (par ex il y a peu de camions en transit aux heures de fort trafic par contre le transport de
granulats et de déchets peuvent être importants à ces heures là, de même tout ce qui est logistique
intra département avec de petits camions). Il nous faudrait donc une étude prenant en compte le nombre
de véhicules (VL + PL) à différentes périodes de l’année en fonctions des heures et par natures de
camions et de marchandises transportées. C’est le seul moyen pour appréhender dans sa totalité la
problématique transport et ainsi proposer des solutions efficaces
Nous venons de passer en revue un certain nombre d’éléments qui conditionnent l’importance du
transport de marchandises. Si l’on veut conserver un minimum de mobilité des hommes et des
marchandises sans développer plus le transport routier il y a quelques éléments qui pourraient aller dans
ce sens et sur lesquels il faudrait porter toute notre attention.
•
•
•
•
•
•
Etablir un scénario de croissance volontariste et surtout y associer des moyens permettant sa mise
en œuvre
Affiner les prévisions de trafic de marchandises en partant de leur répartition par nature afin d’établir
des scénarios de croissance plus réalistes, voire de décroissance.
Etudier en détail ce qui continue à le faire croître afin de déterminer les moyens à mettre en œuvre
pour le faire diminuer, en particulier l’internalisation des coûts.
Agir plus efficacement pour imposer un report modal significatif vers le rail et la mer qui a du mal à
s’imposer naturellement
Enfin le respect du protocole de Kyoto devrait également imposer une diminution du trafic routier afin
d’éviter que les efforts de réduction des émissions résultant de solutions technologiques nouvelles
soient annulés pratiquement par les augmentations de trafic.
Il y a un point fondamental sur lequel nous ne nous sommes pas beaucoup attardés, c’est la
communication. Nous pensons en effet que ce point doit nécessiter un investissement conséquent car
il doit permettre un changement de comportement à le fois des individus et des entreprises dans le
sens d’une plus grande citoyenneté. Cette communication doit prendre la forme de :
∗
Une rubrique régulière dans le journal Sud Ouest
∗
Des débats télévisés pour inciter les citoyens à changer leurs comportements dans leurs
décisions d’achats et dans leurs déplacements.
∗
Des réunions publiques au niveau du pays pour sensibiliser à la fois les citoyens et les
entreprises
Il y a encore besoin de beaucoup d’efforts de persuasion pour convaincre nos décideurs à réagir de
manière plus volontariste et obtenir le résultat que beaucoup de français attendent :
Réduire le trafic routier pour aider à relever les grands défis auxquels nous allons être
confrontés dans les décennies à venir.
- 26 -
Annexes
9. Extrait du rapport de la DATAR : le Scénario de l’inaccessible
9.1. L’acceptabilité environnementale et sociale (soutenabilité)
La question de l’acceptabilité sociale et de la soutenabilité des transports est de plus en plus aiguë. Elle
se traduit par une sensibilité accrue des populations aux nuisances et aux pollutions, un refus de plus en
plus répandu de nouvelles infrastructures, des préoccupations à plus long terme sur les conséquences de
l’activité humaine, par exemple en matière de changement climatique. Elle est particulièrement sensible
pour un scénario de continuité qui par essence ne l’a pas retenu comme référent de base.
Le scénario de continuité ne vise donc pas par construction la soutenabilité des transports, ce qui ne
signifie pas qu’il ne doive pas en tenir compte, en commençant par mesurer ces effets propres en la matière.
Il en est ainsi des émissions de gaz à effet de serre qui prennent une place de plus en plus prégnante
dans la définition des politiques des pays européens. Une analyse par mode et par nature de transport des
émissions de gaz à effet de serre s’impose alors, tant pour apprécier l’origine des variations de la
consommation d’énergie et des émissions polluantes, que pour comparer les évolutions aux objectifs fixés
ou aux engagements souscrits.
Comme on l’a vu au paragraphe, la poursuite de la croissance des trafics ne permettra pas au secteur
des transports d’atteindre les objectifs de stabilisation des émissions de gaz à effet de serre des transports
que le PNLCC lui a assigné.
9.2. Le scénario du développement durable (scénario de l’inaccessible ?)
Avec le récent livre blanc consacré à la politique des transports (sept.2001), la commission
européenne a voulu alerter les gouvernements face à la dégradation constatée du secteur en soulignant
que pour cette politique « l’heure des choix » était désormais venue.
Au-delà de la diversité des situations nationales, en effet un même constat alarmant est effectué
parmi les membres actuels de l’Union : celui d’un déséquilibre croissant, entre les avantages
économiques et pratiques apportés par la voiture particulière et le camion, et les implications négatives,
pour les générations actuelles et futures, du « trop routier et du tout en camion ».
Les prévisions d’augmentation de trafics dans les scénarios « au fil de l’eau » associées à une nouvelle
montée en puissance des modes routiers au détriment des autres modes annoncent un développement
de la congestion et un accroissement des nuisances et pollutions. Cette tendance au fil de l’eau concerne
non seulement l’Europe des 15, où le rail et la voie d’eau ont déjà connu des régressions historiques,
mais aussi les anciens pays du bloc de l’Est candidats à l’élargissement, où les traditions ferroviaires
régressent au profit d’un rattrapage de l’équipement automobile des ménages et d’un accroissement de
l’usage des poids lourds.
Ce scénario s’efforce donc de répondre à ce défi en engageant la politique des transports dans un «
découplage » entre la croissance économique et la croissance de la demande de transports, notamment
dans le secteur routier.
Privilégiant les enjeux de développement durable, ce scénario a pour ligne directrice d’aboutir par
étapes, d’ici 30 ans, à un système de transports apte à concilier trois exigences d’importance égale :
économique, sociétale, environnementale. Au-delà, il vise à tenir les engagements pris dans le cadre du
protocole de Kyoto de 1997 et de s’adapter à la prévisible raréfaction vers 2015-2020 de l’énergie à bon
marché aujourd’hui disponible.
Mais cette stratégie de rupture n’est pas seulement motivée par des enjeux de nature
environnementale. Elle ambitionne de favoriser l’attractivité et le développement économique de la
France comme un carrefour européen non plus de simple transit – avec ses retombées économiques
limitées et ses nuisances exponentielles – mais de véritables plate-formes logistiques structurées par ses
métropoles régionales, ses places portuaires et un système intermodal discriminant.
Ce scénario se décline donc en deux priorités d’action :
o
organiser le report modal des trafics, et plus particulièrement le trafic de marchandises de longue
distance (et le développement des TCU, mais l’étude comme il a été indiqué n’avait comme objet
que le domaine inter-urbain) afin de stopper la croissance du trafic routier ;
- 27 -
o
renforcer les atouts de la France dans le secteur de la logistique en s’appuyant sur des places
portuaires renforcées par l’organisation de leur hinterland et un système de transport intermodal
plus discriminant.
Prenant acte des premiers succès des politiques de report modal engagées depuis plusieurs années
dans le domaine des transports routiers urbains et inter-urbains de voyageurs, ce scénario vise tout
particulièrement l’enjeu des marchandises en cherchant à transférer les croissances attendues dans ce
domaine vers des modes alternatifs, qui sauront développer les performances du système logistique tout
en réduisant les pollutions, l’insécurité et les nuisances de plus en plus mal tolérées socialement.
Ce scénario doit toutefois encore largement faire la preuve de sa pertinence, les premiers résultats
constatés en matière de mise en œuvre du scénario volontariste ayant servi de base aux schémas de
services collectifs étant particulièrement décevants. Plus que la faiblesse des financements, ce scénario
butte sur une absence de convictions réelles à tous les niveaux de la décision : abandon des mesures
fiscales du PNLCC destinées à rétablir une vérité des coûts entre les modes ; incapacité de l’opérateur
ferroviaire à rétablir la situation des comptes de sa branche fret et de donner une priorité à cette activité
sur un certain nombre d’itinéraires ; difficulté de mise en œuvre des contrats de plan, lenteur de la mise
en place d’un bureau de soutien au cabotage maritime ; absence du projet d’écluses de mer dans le
projet port 2000… coupant le port de sa voie d’eau (!),...
Autant dire que ce scénario est bien celui de « l’heure des choix ». L’expérience ayant montré que
l’aléa climatique ne pouvait constituer à lui seul un levier du changement, c’est bien en montrant le parti
que la France pourrait tirer d’une refonte de sa politique des transports pour sa compétitivité en Europe,
qu’un tel scénario pourra s’imposer.
En ayant à l’esprit que la grande inertie du système des transports suppose d’engager au plus vite les
réformes structurelles de grande ampleur nécessaire, si l’on veut avoir transformé notre modèle de
déplacement aux horizons où la France devra affronter des contraintes sociales et environnementales
beaucoup plus fortes.
9.3. Les fondements du scénario
•
•
L’acceptation sociale et environnementale des transports : le socle du scénario du développement
durable est l’approche de la question climatique. Le secteur des transports se retrouve aujourd’hui en
situation d’accusé puisque c’est l’activité qui ne parvient pas à maîtriser ses émissions de gaz à effet
de serre.
Le pari logistique : nécessaire pour relever le défi environnemental, le report modal, qui impose
d’organiser un service de transport ferroviaire ou fluvial performant, peut également servir à élargir le
champ de l’activité logistique en France, notamment là où elle a besoin de transports massifiés.
- 28 -
10. Les mesures fiscales proposées
10.1. Nouvelle taxe mise en place en Alsace
LOI n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports
L'Assemblée nationale et le Sénat ont adopté, le Président de la République promulgue la loi dont la teneur suit :
En voici un extrait :
o
Art. 285 septies. - A titre expérimental, dans la région Alsace et pour une durée de cinq ans, les véhicules
utilitaires dont le poids total en charge est égal ou supérieur à 12 tonnes peuvent être soumis, lorsqu'ils
empruntent des routes ou portions de routes d'usage gratuit à proximité d'axes autoroutiers à péage situés ou
non sur le territoire français, à une taxe non déductible dont le montant est compris entre 0,001 et 0,015 EUR
par tonne et par kilomètre.
o
Cette taxe est perçue au profit de la collectivité propriétaire de la voie routière. Elle est décidée par décret en
Conseil d'Etat lorsque la voie appartient au domaine public de l'Etat et par l'organe délibérant de la collectivité
territoriale lorsque la voie appartient au domaine public d'un département ou d'une commune.
o
Elle est acquittée par le propriétaire du véhicule ou, si le véhicule fait l'objet d'un contrat de crédit-bail ou d'un
contrat de location, par son locataire.
o
La taxe est prélevée lors de chaque passage sur les voies concernées ou mensuellement par les services de la
direction générale des douanes et droits indirects sur la base des relevés kilométriques fournis par les
transporteurs. Elle est recouvrée selon les mêmes règles et sous les mêmes garanties, sanctions et privilèges
qu'en matière de droits de douane. Les infractions sont constatées et réprimées, et les instances instruites et
jugées, conformément aux dispositions du présent code.
o
Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application du présent article et détermine les conditions
dans lesquelles il sera procédé à une évaluation au terme de la période d'expérimentation. »
La présente loi sera exécutée comme loi de l'Etat.
Fait à Paris, le 5 janvier 2006
10.2. Travaux de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et techniques
Séance du mardi 27 juin 2006
Financer l'introduction progressive des filières de substitution du pétrole grâce à l'instauration d'une fiscalité qui
leur serait exclusivement dédiée (augmentation d'1 % de la TIPP - à l'exclusion de celle pesant sur le fuel domestique,
rétablissement de la vignette automobile sous forme d'une taxe carbone également applicable aux deux roues,
création d'une taxe annuelle sur le fret autoroutier).
10.3. Mise en place de mesures fiscales
Le sénateur Oudin rappelle un certains nombre de faits dont il faut également tenir compte (voir le
rapport d’information du 21 mai 2003 fait au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des
comptes économiques de la Nation sur le financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020)
Ne pas recourir « trop facilement » à l'augmentation de la fiscalité
Les deux rapports remis au gouvernement (le rapport du Conseil général des Ponts et Chaussées et le rapport de la
DATAR) se rejoignent dans un constat certain : quelles que soient ses orientations, le programme de développement des
infrastructures de transports d'ici à 2020 nécessitera d'importants financements publics.
Votre rapporteur est tout à fait favorable à augmenter la part de l'usager là où il est nécessaire de le faire, c'est-àdire lorsque l'usager dispose d'un service de qualité mais il ne faut pas recourir « trop facilement » à l'augmentation de
la fiscalité
Votre rapporteur relève que les deux rapports remis au gouvernement ont pour point commun de suggérer des
augmentations de taxes pour couvrir les coûts des infrastructures nouvelles.
o
Le rapport DATAR évoque la possibilité d'une taxe sur les poids lourds, dans les zones particulièrement sensibles
et congestionnées (franchissements alpins et pyrénéens) à l'instar de ce qu'a fait la Suisse.
o
Le rapprochement de la TIPP du gazole sur celle de l'essence des véhicules légers est également évoqué. La
recette supplémentaire qui en serait attendue s'élèverait à 200 millions d'euros par an.
o
Enfin le rapport DATAR évoque même la possibilité de taxer directement le donneur d'ordre, qui, dans une
organisation en flux tendus, bénéficie du différentiel entre le prix de stockage et le prix du transport (stock
roulant).
- 29 -
Votre rapporteur s'étonnera toujours de l'empressement à créer de nouvelles taxes, alors même que l'objectif
essentiel de notre politique de finances publiques est la diminution des prélèvements obligatoires.
Il souligne tout d'abord que les pouvoirs publics n'ont cessé de créer de nouveaux impôts pour financer les
infrastructures de transports, au premier rang desquels la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) créée pour
financer le développement ferroviaire. Plus récemment, l'instauration d'une taxe d'aménagement du territoire,
prélevée sur les péages des sociétés d'autoroutes, avait également pour objet de financer les infrastructures nouvelles.
- 30 -
11. Suisse - Projet de loi pour limiter la circulation des PL à travers les Alpes
La loi en vigueur sur le transfert du trafic, qui échoira en 2010, fixe les objectifs de la politique suisse
de transfert. Au plus tard deux années après l’ouverture du tunnel de base du Loetschberg, soit en 2009,
le nombre maximal des véhicules routiers lourds traversant les Alpes suisses ne devra pas dépasser
650.000. En tant qu’objectif intermédiaire pour les deux premières années suivant l’entrée en vigueur, le
1er juin 2002, de l’accord du 21 juin 1999 conclu entre la Confédération suisse et la Communauté
européenne sur le trafic voyageurs et marchandises par rail et par route, la loi sur le transfert du trafic
prévoit que le trafic routier des marchandises à travers les Alpes doit être stabilisé au niveau de l’année
2000.
Le processus de transfert bat son plein. Dans son deuxième rapport sur le transfert, de novembre
2004, le Conseil fédéral fait un vaste tour d’horizon. L’objectif intermédiaire prescrit par la loi sur le
transfert du trafic a été atteint, voire légèrement dépassé. Les mesures prises dans le trafic routier telles
que l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et les mesures
d’accompagnement destinées à favoriser le trafic ferroviaire de marchandises déploient leurs effets : à la
fin de 2005, soit deux ans après l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres, le nombre
des véhicules routiers lourds ayant traversé les Alpes suisses a été inférieur de 14 pour cent à celui qui a
été atteint en l’an 2000. La tendance est toujours à la baisse, alors que le transport ferroviaire des
marchandises à travers les Alpes enregistre simultanément de grands taux de croissance. C’est ainsi
qu’en 2004, le trafic combiné à travers la Suisse a progressé de 18 pour cent par rapport à l’année
précédente et de 8 pour cent en 2005
Toutefois, même si le transport des marchandises à travers les Alpes affiche une évolution positive,
l’objectif du transfert (au maximum 650.000 courses de camions subsistant encore sur les routes alpines)
ne saurait être réalisé d’ici à 2009. Quelle que soit la date de réalisation de l’objectif, la Suisse doit
prendre d’autres mesures pour que le nombre des courses du trafic routier lourd à travers les Alpes ne
dépasse pas 650.000 unités, cela abstraction faite des évolutions qui ont lieu à l’étranger et que la Suisse
ne peut pas, ou guère, influencer et des nouvelles augmentations, nécessaires, de la productivité du rail.
Trois programmes de transfert, en partie complémentaires, sont proposés à titre de variantes dans le
cadre de la présente consultation.
Dans la première variante la loi sur le transfert du trafic marchandises maintiendra l’objectif de
650'000 courses transalpines de camions au maximum. Il devra être atteint au plus tard deux années
après la mise en service du tunnel de base du St-Gothard, c’est-à-dire en 2017, soit au moment où les
gains de productivité ferroviaire dus à la NLFA porteront entièrement leurs fruits. A titre d’objectif
intermédiaire, le nombre des camions traversant les Alpes doit, au plus tard en 2011, être inférieur à un
million.
Le transfert devra, à l’avenir également, se réaliser avec la collaboration des autres pays. A elle seule,
la Suisse ne saurait obtenir un transfert durable. Elle doit continuer d’assumer son rôle de pionnier dans
le transfert du trafic marchandises de la route vers le rail et déclencher ainsi les impulsions nécessaires
au niveau international.
A l’avenir la promotion du rail doit privilégier le trafic combiné non accompagné. Il faut aussi
permettre le développement du trafic combiné accompagné (chaussée roulante). La chaussée roulante,
qui sert à transporter les camions entiers et non seulement les caisses mobiles ou les conteneurs, est
indéniablement moins efficace que le trafic combiné non accompagné. Toutefois, son utilisation
n’implique pas de grandes adaptations logistiques dans le transport des marchandises. Dans cette
optique, bien que l’acheminement ait lieu sur le rail, elle peut être considérée comme un transport
routier. L’offre élargie de la chaussée roulante permettra de garantir la liberté du choix des modes de
transport.
La seconde variante de projet de transfert s’engage dans une autre voie et prévoit d’adapter le
mandat de transfert initial ainsi que d’engager nettement moins de fonds en faveur du transfert. La
conception de la loi sur le transfert du trafic, à savoir considérer la promotion du trafic ferroviaire de
marchandises comme une mesure d’accompagnement transitoire, est réalisée concrètement, de sorte
que les aides financières seront réduites sensiblement d’ici à 2017, jusqu’à ce que la NLFA soit
entièrement disponible. Cela se répercute sur la formulation des objectifs de la politique de transfert
actuelle. Cette variante implique un objectif de 1 million de courses de camions traversant les Alpes.
L’objectif des 650'000 courses est alors atteignable uniquement à l’aide d’une bourse du transit alpin,
introduite dans le trafic routier. Dans la seconde variante également, cette bourse est l’instrument
- 31 -
principal qu’il faut réaliser afin de piloter le trafic routier transalpin de marchandises. En revanche, dans
cette variante, on renonce à un accompagnement substantiel du rail, étant donné que les fonds
manquent pour financer l’aménagement des capacités nécessaires.
La réalisation de cette seconde variante conduit à un allégement considérable des finances fédérales.
Cet allégement est considéré plus important que la réalisation systématique des objectifs prescrits à
l’article 84 de la Constitution fédérale. Les moyens financiers nécessaires pour promouvoir le trafic
ferroviaire de marchandises entre 2011 et 2017 atteindraient 1 milliard de francs suisses.
Une troisième variante, qu’il faut considérer comme complémentaire aux deux premières, prévoit
l’extension intensifiée d’une chaussée roulante de haut niveau qualitatif et quantitatif d’une frontière à
l’autre. Cet aménagement impliquerait un appel d’offres.
Les deux variantes proposées montrent les différentes directions que peut prendre la future politique
de transfert. Au cœur du conflit d’objectifs entre la promotion accrue du trafic ferroviaire de
marchandises et la consolidation des finances fédérales, toutes deux nécessaires, la consultation relative
à ces variantes a pour but de déterminer si la priorité doit être donnée aux intérêts de la politique de
transfert ou à ceux de la politique des finances.
- 32 -
12. Emissions de GES en 2005
Secteurs
Emissions en k.tonnes équivalent CO2
CO2
Transports
Aérien
Routier
Fer
Maritime
Autre
CH4
N2O
HFC
PFC
SF6
2 493.4
GES
139 536.5
443.9
4 431.4
4 830.4
2.0
49.4
4 881.7
130 440.6
437.6
4 346.2
135 224.4
700.0
0.8
4.3
705.2
2 602.2
2.4
18.4
2 623.1
963.2
1.1
13.1
Consommation de gaz fluorés
Résidentiel - Tertiaire
total
146 905.3
977.4
2 493.4
2 493.4
92 626.6
2 238.6
1 428.8
Résidentiel
61 353.8
2 193.8
1 040.1
64 587.7
Tertiaire
30 858.1
44.8
307.0
31 210.0
Solvants et produits divers
Industrie manufacturière
414.6
81.6
38.0
2 437.8
75.6
7 142.0
81 448.0
73.7
898.1
Procédés industrie chimique
2 385.1
0.1
6 244.0
Procédés produits minéraux
13 076.7
Procédés production de métaux
Solvants et produits divers
3 871.0
6 036.2
534.3
1 801.2
861.5
114 492.9
82 419.8
8 629.1
1.8
699.2
438.9
5 010.9
507.7
117.1
1 264.2
840.5
840.5
639.4
553.4
553.4
Industrie de l'énergie
10.7
102 330.1
13 076.7
Production de gaz fluorés
Autres productions
10.7
6 025.5
102 174.8
Combustion industrie
6 025.5
1 798.4
594.3
305.5
2 698.2
481.6
70 771.0
67 115.3
1 991.5
1 182.5
Production d'électricité et
chauffage urbain
45 787.9
10.4
991.7
46 790.0
Raffinage
13 553.9
12.1
123.3
13 689.3
3 825.7
14.0
16.7
3 856.5
3 947.7
1 955.0
50.8
Transformation de CMS et
autres
Emissions fugitives des
combustibles
5 953.5
481.6
Agriculture / sylviculture
9 352.9
40 731.2
Consommation d'énergie
9 352.9
33.7
Sols agricoles
Fermentation entérique
27 631.5
Déjections animales
12 971.9
Culture du riz
Traitement des déchets
1 646.9
73.8
9 460.4
48 634.2
48 634.2
27 631.5
6 000.8
18 972.7
10 823.1
94.1
1 634.4
14 104.4
9 364.2
1 646.9
Eaux usées
Autres
Total hors UTCF (KYOTO)
104 792.9
94.1
Mise en décharge
Incinération
54 708.8
412 452.9
481.6
9 364.2
198.1
136.5
1 981.5
1 162.1
1 253.2
2 415.3
98.6
244.6
343.3
56 303.9
70 528.0
- 33 -
10 956.7
1 801.2
1 353.8
553 396.6
12.1. Ensemble des GES
Il y a eu 553.4 Millions de tonnes équivalent CO2 de GES émis cette année là. La contribution de
chaque gaz est d’abord convertie en tonnes d’équivalent CO2 puis on évalue le pourcentage de chacun.
On voit la répartition des différents GES sur le graphique ci-dessous.
On constate que c’est le CO2 qui représente l’essentiel des émissions devant le N2O et le CH4, les gaz
fluorés ayant une part relativement faible.
L’origine de ces émissions est indiquée ci-dessous :
o
o
o
o
o
o
Les transports : 26.5 %
L’industrie : 20.7 %
L’agriculture : 18.9 %
L’habitat (résidentiel et tertiaire) : 18.5 %
La production d’énergie : 12.8 %
Le traitement des déchets 2.55 %.
Evolution de la répartition de GES entre 1990 et 2005
- 34 -
12.2. Dioxyde de carbone (CO2)
Emission de 412.5 M.tonnes de CO2 ce qui représente 74.5% des émissions de gaz à effet de serre
d’origine anthropique. :
o
o
Des transports : 33.8 % dont 93.5 % pour le seul transport routier ! ! !
o
De l’habitat (résidentiel et tertiaire) : 22.5 % dont les 2/3 pour le résidentiel et 1/3 pour le
tertiaire
o
De la production d’énergie : 16.3 % dont 68.2 % pour la production d'électricité et le chauffage
urbain ainsi que 20.2 % pour le raffinage
o
De l’agriculture : 2.3 % et du traitement des déchets 0.4 %.
De l’industrie : 24.8 % dont 79.7 % pour la combustion dans les industries manufacturières et la
construction
Evolution de la répartition du CO2 entre 1990 et 2005
Il est intéressant de voir comment ont évoluées les émissions de CO2 depuis 1990
On note une augmentation sensible (5 %) car on passe de 392.7 à 412.5 M.tonnes équivalent CO2.
Les rejets de CO2 sont très fortement corrélés à la consommation d'énergie fossile. Comme c’est le gaz
qui représente la part la plus importante des GES il serait nécessaire de faire très attention à cette
évolution qui pourrait nous pénaliser dans le futur.
- 35 -

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