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Si cette réglementation avait pu paraître un moment comme un moyen de régulation entre les transports routiers et ferrés, elle a confirmé son importance en matière de sécurité et se trouve de plus en plus respectée (9 % des conducteurs1 déclarent mal la respecter au 1er semestre 99 ; ils étaient 35 % en 1995). Certaines entreprises cependant semblent encore douter de l'importance de cette réglementation vis-à-vis de la sécurité, ou tout au moins évaluent mal les conséquences financières et sociales d'un mauvais respect de celle-ci. Une première étude2 réalisée par l'O.R.T. Pays de la Loire à partir d'un échantillon limité avait mis en évidence la relation entre le niveau de respect de la réglementation avec les nombres d'accidents du travail et de flotte : les coûts pour l'entreprise liés aux accidents résultant d'un mauvais respect de la réglementation apparaissaient (coûts indirects compris) très supérieurs au coût des amendes, et en général supérieurs aux gains escomptés par l'entreprise. Afin de préciser ces résultats, et aussi permettre leur exploitation par le modèle "GESET" ("GEstion Sociale des Entreprises de Transport") en cours de mise au point, il était nécessaire de mener une étude exhaustive à partir de l'ensemble des entreprises de transports routiers pour compte d'autrui en région des Pays de la Loire. A partir des procès verbaux dressés à l'encontre des conducteurs routiers sur route et des accidents de travail des conducteurs, il s'agit de préciser les relations entre fréquences d'accidents et fréquences d'infractions, avec prise en compte des deux observations suivantes : • Les accidents ne sont pas nécessairement la conséquence directe d'un mauvais respect de la réglementation, mais aussi, comme pour les infractions, celle d'une certaine politique de gestion sociale de l'entreprise. • Ce n'est pas parce qu'une entreprise n'a pas de procès verbaux qu'elle n'enfreint pas la réglementation, les conditions d'exploitation leur permettant parfois d'échapper aux contrôles sur route. L'étude a été confiée à l'O.R.T. par la D.R.E. Pays de la Loire dans le cadre de l'Observatoire Social Transports (sur financement de la Sous-Direction du Travail et des Affaires Sociales - D.T.T.). Elle a pu être réalisée grâce à la mise à Disposition : • par la D.R.E. des procès verbaux collectés sur le territoire national, • par la CRAM du fichier des accidents du travail (exploitation limitée à l'étude). Etude réalisée par Alain GAUDEFROY avec la participation de Sandrine MALLIER et de Pascale TAPIAS - ORT Pays de la Loire 1 Baromètre des conducteurs routiers (ORT - DRE Pays de la Loire) Principales conséquences d'un moindre respect de la réglementation aux temps de conduite et de repos (ORT - DRE Pays de la Loire) 2 SYNTHESE 2530 infractions en moyenne annuelle ("PV" dans l'étude) ont été relevées par procès verbal dressé sur la route à l'encontre de conducteurs routiers de marchandises (23 infractions/an/100 conducteurs) appartenant à des entreprises de la région des Pays de la Loire (exerçant une activité en transport pour compte d'autrui et avec des véhicules de plus de 3,5 tonnes), pour non respect de la réglementation sociale européenne. Plus de 1300 accidents du travail avec arrêt ("AT") chaque année (dont 7 mortels/an) concernant des conducteurs routiers de marchandises (10 AT/an/100 conducteurs en moyenne) ont été enregistrés par la CRAM pour les établissements de la région Pays de la Loire assujettis au "risque transport", Ces accidents se traduisent par 52 000 journées perdues/an et un coût annuel de à 45 MF (85 % des coûts de l'ensemble des salariés de ces établissements). "AT" et "PV" liés pour partie Il y a une relation étroite entre la fréquence d'accidents du travail des conducteurs routiers et celle des infractions relevées pour non respect de la réglementation européenne. Toutefois il y a une proportion importante d'AT qui ne sont pas liés au non respect de la réglementation européenne : pour les conducteurs dépassant 60 PV/100 conducteurs/an par exemple, les AT résultant du non respect de la réglementation européenne représentent à peine plus de la moitié des AT. Il y a en effet des accidents sans relation avec la réglementation sociale européenne liés à d'autres causes, telles la durée du travail, les conditions d'exploitation (chargement et déchargement, nature de l'itinéraire, ...), l'état du véhicule, le respect du code de la route, ... Pour une même fréquence d'infraction par conducteur, il lui correspond 2 fois plus d'AT en ZC qu'en ZL ou à l'International. D'où l'intérêt sur le plan de la prévention des accidents de développer les contrôles dans les entreprises avec une forte fréquence d'infractions en tenant compte du type d'activité. Adapter les modalités de contrôle ? Il y a une proportion importante de PV correspondant au non respect de la réglementation sociale européenne sans qu'ils aient de relation directe avec les accidents du travail (près de la moitié des PV). Une partie de ces infractions sont commises sans risque d'accident par des conducteurs en bon état physique et physiologique, et compte tenu des caractéristiques de la route. Mais une règle s'applique de manière égale pour tous (normes réglementaires). Une autre partie par contre peut provenir de l'application de "normes secondaires", non institutionnelles et plus ou moins harmonisées. Le cadrage de ces pratiques de service pourraient être approché à partir du risque réel d'accident. Certaines infractions liées au risque d'accident seraient par ailleurs plus particulièrement poursuivies et réprimées. La fraude sur le disque par exemple (délit) correspond à de l'ordre de 10 fois plus d'accidents que l'infraction au temps ; elle induit des coûts de l'ordre de 20 fois plus. Ce constat pourrait être utile aux services de contrôle notamment pour la sensibilisation des parquets à l'occasion des avis judiciaires sur les PV constatant ce type d'infraction. Exploiter les procès-verbaux de manière systématique La saisie des procès verbaux, leur mise en relation avec le nombre de conducteurs de l'entreprise et son type d'activité permettent de repérer les entreprises les plus infractionnistes, et ainsi d'améliorer la pertinence des plans de contrôle en entreprise. Il est prévu d'ailleurs dans les Directions Régionales de l'Equipement de saisir les procès verbaux pour une meilleure exploitation de ceux-ci ("GRECO"). Pour les entreprises dont les conditions d'exploitation font qu'elles n'ont pas de procès verbaux (travail de nuit, par exemple, ou itinéraires empruntés sans contrôles ou encore fonctionnement en relais), les Inspecteurs du Travail Transports pourraient demander à la CRAM les fréquences d'AT par conducteur. Lorsque l'indicateur d'infraction ne devient plus pertinent, une approche par les Inspecteurs Travail Transports de la sinistralité permet de cibler les entreprises les plus infractionnistes. Une collaboration plus étroite avec la CRAM Les CRAM (service prévention) ont une mission de prévention des accidents qui paraît étroitement liée à celle de la répression: par exemple, pour les entreprises qui ont une fréquence annuelle d'infractions supérieure à 100 "PV" pour 100 conducteurs/an, les accidents dans leur grande majorité, soit les 2/3, sont liés au non respect de la réglementation sociale européenne. L'ensemble des partenaires concernés par l'exécution de l'acte transport et de ses conséquences (CRAM, ITMOT, DRE) ont des intérêts réciproques à s'échanger des informations qui sont segmentées (sinistralité, comportement, code du travail, respect des réglementations). Certaines entreprises aussi ne sont pas assujetties au risque transport alors qu'elles exercent à plus de 50 % une activité pour compte d'autrui. Un taux appliqué inférieur constitue un facteur de concurrence déloyale. Les informations publiques que possède la DRE pourraient utilement être exploitées pour actualiser le fichier des codes risque de la CRAM.