Convoy Unit Text

LA BATAILLE DE L’ATLANTIQUE :
MATÉRIEL POUR LES ÉDUCATEURS
2
La bataille de l’Atlantique
Steven Schwinghamer
Assistance à la recherche : Patrick Stewart and Jennifer Tinkham
La bataille de l’Atlantique a été la
plus longue confrontation de la
Seconde Guerre mondiale, et le
Canada a eu un rôle clé dans la
victoire des Alliés. Ce sont des
Canadiens qui ont construit et
équipé des navires de guerre et des
navires marchands qui allaient
rendre possible l'effort de guerre en
Europe.
Assemblage d’un convoi dans le bassin de Bedford, 1942.
(Crédit : CNA-AP-112993)
Les réalisations des Canadiens et
des Canadiennes dans le cadre de
cette lutte cruciale pour la survie
de nos Alliés en Europe durant la
Seconde
Guerre
mondiale
constituent une partie importante
de notre histoire nationale.
La Société du Quai 21 a mis sur pied cette unité pédagogique avec le soutien d’Anciens
Combattants Canada.
Notes sur les normes appliquées dans cette trousse pédagogique :
Cette trousse pédagogique rend possible l'utilisation des signets électroniques et des
hyperliens pour aider les élèves et les enseignants à naviguer dans le document.
(Pour une utilisation facile, Adobe Acrobat Reader 6.0 ou plus est recommandé.)
Les points principaux du sommaire sont en bleu foncé.
Le texte additionnel est dans une police différente et il est noir.
3
Table des matières
Curriculum ................................................................................ 5
i. Lier cette unité à l’histoire canadienne ...................................... 5
ii. Contenus de cette unité ........................................................ 5
iii. Liens avec le programme scolaire .......................................... 5
1. Histoire générale ..................................................................... 7
1.1 La bataille de l’Atlantique ..................................................... 7
1.2 L’Atlantique-Nord ............................................................... 7
Questions portant sur la Section 1 : Histoire générale .......................... 8
2. Information sur les convois .......................................................... 8
2.1 Définition de convoi ............................................................ 8
2.2 Usage du convoi ................................................................ 8
2.3 L’adoption du convoi au Canada ............................................ 9
2.4 L’effort de guerre du Canada et la bataille de l’Atlantique ........... 10
Questions portant sur la Section 2 : Information sur le système de convoi . 10
3. Les convois de la Première Guerre mondiale ................................... 11
3.1 Signification historique ...................................................... 11
Questions portant sur la Section 3: Les convois de la Première Guerre
mondiale .............................................................................. 12
4. Les convois de la Seconde Guerre mondiale : Partie I ........................ 12
4.1 Contexte menant à la Seconde Guerre mondiale ....................... 12
Questions portant sur la Section 4 : Les convois de la Seconde Guerre
mondiale : Partie I .................................................................... 1
5. Les convois de la Seconde Guerre mondiale : Partie II........................ 15
5.1 La structure d’un convoi ..................................................... 15
5.2 Les itinéraires et les types de convois.................................... 16
5.3 Le personnel impliqué dans le système de convois ................... 17
5.4 Le Port d’Halifax, durant la Seconde Guerre mondiale ............... 18
Questions portant sur la Section 5 : Les convois de la Seconde Guerre
mondiale : Partie II ................................................................... 18
6. La lutte contre les convois ......................................................... 18
6.1 Les U-Boots contre les convois ............................................ 18
6.2 Les attaques de sous-marins contre les convois ...................... 19
Questions portant sur la Section 6 : La lutte contre les convois .............. 20
7. Les débuts - 1939 .................................................................. 21
7.1 Le déclenchement de la Guerre ............................................ 21
Questions portant sur la Section 7 : Les débuts................................. 22
8. La bataille de l’Atlantique - 1939 .................................................. 22
8.1 Choc initial pour les Alliés ................................................... 22
8.2 Impact de la menace sous-marine nouvelle ............................. 24
Questions portant sur la Section 8 : La bataille de l’Atlantique -1939 ........ 25
9. Les pertes sur terre et en mer : 1940-1941 ..................................... 25
9.1 Changements à la nature de la guerre .................................... 25
9.2 Les « beaux jours » des sous-mariniers allemands ................... 26
9.3 La fin des « beaux jours » : La riposte des Alliés et l’entrée en
4
guerre des États-Unis ............................................................. 27
Questions portant sur la Section 9 : Les pertes sur terre et sur mer : 19401941 ................................................................................... 29
10. Transitions : 1942 ................................................................. 29
10.1 Roulement de tambour : Des sous-marins dans les eaux
canadiennes ......................................................................... 29
10.2 Les sous-marins dans les eaux américaines et les Caraïbes ...... 30
10.3 La menace en haute mer ................................................... 31
Questions portant sur la Section 10 : Transitions -1942 ....................... 32
11. La perte de l’Atlantique : hiver 1942 – 1943 ................................... 32
11.1 L’impasse d’hiver ............................................................ 32
11.2 Le spectre de la défaite : mars 1943 ...................................... 1
Questions portant sur la Section 11 : La perte de l’Atlantique : hiver 19421943 ................................................................................... 35
12. Renversement de situation : avril et mai 1943 ................................ 35
12.1 Renverser l’issue de la bataille ........................................... 35
12.2 Critiques dans la victoire ................................................... 36
Questions portant sur la Section 12 : Renversement de situation : avril et
mai 1943 .............................................................................. 37
13. À la défense de la route de l’Atlantique Nord : 1944 ......................... 38
13.1 Responsabilités accrues ................................................... 38
13.2 Le nouveau rôle de la MRC en contexte ................................ 39
13.3 La libération de la France .................................................. 39
Questions portant sur la Section 13 : Défense de la route de l’Atlantique
Nord : 1944 ........................................................................... 40
14. La fin de la guerre : 1945 ........................................................ 41
14.1 Fin de la guerre maritime ................................................... 41
Questions portant sur la Section 14 : La fin de la guerre : 1945 .............. 42
Éléments d’étude complémentaires ................................................. 43
Témoignages personnels ............................................................. 43
Récits de vétérans ................................................................. 43
Textes complémentaires .............................................................. 47
La route de Mourmansk........................................................... 47
Les sous-marins durant la Seconde Guerre mondiale ..................... 48
Sonar, radar et HF / DF ............................................................ 49
La puissance aérienne et la bataille de l’Atlantique ........................ 50
Le renseignement dans la bataille de l’Atlantique .......................... 51
Exemples d’activités en classe à utiliser avec cette section ........................ 52
Interdépendance ...................................................................... 52
Chronologie, continuité et changement ......................................... 52
Activités générales en classe ...................................................... 53
Ressources ................................................................................ 54
Sites Web ............................................................................... 54
Vidéo : ................................................................................... 54
Sources / Lectures recommandées aux fins de recherche : ................ 54
Lexique ..................................................................................... 56
5
Introduction
Curriculum
i. Lier cette unité à l’histoire canadienne
Les Canadiens et Canadiennes ont contribué dans la plus longue
déterminante du dernier siècle.
de cette guerre
Le rôle que le Canada a joué dans le système de convoi et lors de la bataille de
l’Atlantique a changé alors que la guerre progressait. La Marine canadienne est passée
d'une petite force côtière à une flotte de navires de guerre chargée d’escorter des
convois dans tout l'Atlantique. Des marins canadiens ont mené des navires marchands
vers de nombreux pays afin d’acheminer des fournitures essentielles sur les différentes
scènes de la guerre, et ce, à travers le monde entier.
Pendant et après Seconde Guerre mondiale, on comprend pourquoi le Canada a joué
un rôle important parmi les nations à travers ses réussites et ses échecs en mer. Le
Canada s’est donné une nouvelle stature auprès de la communauté internationale après
la Seconde Guerre mondiale : c'est le résultat d'un effort de guerre qui a vu de
nombreux défis et tragédies sur le chemin de la victoire. La bataille de l’Atlantique a été
un élément clé de cet effort de guerre, et elle illustre les sacrifices et les réalisations des
Canadiens et Canadiennes au cours de la Seconde Guerre mondiale.
ii. Contenus de cette unité
Cette unité propose :
 Une histoire générale des convois
 Le rôle du Canada dans l’escorte des convois durant la Seconde Guerre
mondiale
 Des souvenirs d'anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale
 Des guides en soutien au matériel
 Des questions pertinentes à chaque unité et une liste des activités pour une
utilisation éducative
 Un glossaire
 Une chronologie de la Seconde Guerre mondiale
iii. Liens avec le programme scolaire
Liens avec le programme d’études sociales du Canada atlantique (Atlantic Canada
Social Studies Curriculum Connections)
La Fondation d'éducation des provinces atlantiques cite un certain nombre
d'apprentissages essentiels de graduation à atteindre avant la diplomation de 12ième
année. Cette unité d'enseignement contribue aux apprentissages essentiels de
graduation en ce qui concerne la citoyenneté et la communication.
6
Le programme d'études sociales définit six volets conceptuels. Cette unité se penche
sur deux d’entre-eux : « Interdépendance » et « Temps, continuité et changement ».
Cette unité aidera les enseignants et les étudiants à franchir des étapes clés de
résultats scolaires dans ces volets conceptuels.
Interdépendance :
(9ième année)



Expliquer la complexité provenant de la nature interdépendante des relations
entre les individus, les nations, les organisations humaines et les systèmes
naturels;
Présenter des exemples d’analyse des réactions des communautés aux interactions
entre les individus, les groupes et les sociétés;
Analyser et expliquer les interrelations entre les organisations sélectionnées.
(12ième année)


Évaluer et proposer des solutions possibles aux problèmes résultant d'interactions
entre les individus, les groupes et les sociétés;
Mesurer l'efficacité des interactions des systèmes et de certains organismes, de
même qu’à l’intérieur de ceux-ci.
Temps, continuité et changement :
(9ième année)




Identifier et utiliser les concepts associés au temps, à la continuité et au
changement;
Appliquer une méthodologie historique afin d’interpréter et de comprendre le
temps, la continuité et le changement;
Analyser et expliquer les effets de la causalité et du changement au fil du temps;
Analyser et évaluer les développements historiques et contemporains afin de
prendre des décisions éclairées et créatives sur certaines questions.
(12ième année)



Appliquer les concepts associés au temps, à la continuité et au changement;
Appliquer une méthodologie historique afin d’interpréter et de comprendre le
temps, la continuité et le changement;
Analyser et comparer les événements du passé jusqu'au présent afin de prendre
des décisions éclairées et créatives sur certaines questions.
L'unité rejoint également une variété d'autres objectifs pédagogiques. Par exemple,
l'unité aidera les enseignants à obtenir des résultats probants au cours d’histoire par
rapport à la mondialisation, la souveraineté, la gouvernance et l'étude indépendante.
7
1. Histoire générale
1.1 La bataille de l’Atlantique
Machiniste mesurant une pièce d'une arme navale.
(ONF. Photothèque / NAC. WRM 471)
La bataille de l’Atlantique a été un combat
pour le contrôle de l'Atlantique Nord au
cours de la Seconde Guerre mondiale.
L'effort de guerre des Alliés en Europe
était basé en Grande-Bretagne, une nation
insulaire. Même en temps de paix, la
Grande-Bretagne devait importer de
nombreux produits de première nécessité.
Ces cargaisons devaient toutes transiter
par mer. Le maintien de l'effort de guerre
en Grande-Bretagne nécessitait que les
Alliés déplacent armées, fournitures et
armes à travers tout l'océan Atlantique. Si
les Allemands réussissaient à bloquer
suffisamment l'appui d'outre-mer à la
Grande-Bretagne, l'effort de guerre
britannique pourrait s'effondrer.
Ce combat pour les corridors océaniques a été la plus longue bataille ininterrompue de
la seconde guerre mondiale. Dans cette bataille, les Alliés ont subi des pertes de plus de
100 000 marins et ont perdu 2 500 navires marchands. Les Allemands ont perdu plus de
700 sous-marins et 30 000 membres de leur personnel marin. Le maintien des corridors
océaniques à travers l'Atlantique a été crucial pour les Alliés. Gagner la bataille des
convois a permis la victoire en Europe.
1.2 L’Atlantique Nord
L'Atlantique Nord est une des plus grandes étendues d'eau de la planète. S'étendant
sur quelque cinq mille kilomètres d'est en ouest et partant de l'Équateur jusqu'au
cercle Arctique, l'Atlantique Nord compose la moitié des 80 millions de kilomètres
carrés de l'océan Atlantique.
Durant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux pays belligérants ont frôlé l'océan
Atlantique Nord. Pendant la guerre, un bon nombre de villes de l'Atlantique Nord ont
émergé comme ports majeurs pour l'effort de guerre des Alliés : New York, aux ÉtatsUnis, Halifax et Sydney au Canada et Argentia et Saint-Jean à Terre-Neuve. De l'autre
côté de l'Atlantique, les convois et escortes accostaient fréquemment à Londonderry,
Liverpool et Greenock. L’Allemagne a quant à elle obtenu un accès direct à l'océan
Atlantique en 1940 lorsqu’elle a conquis des pays d’Europe de l'Ouest et de
Scandinavie.
Les navires des Alliés ont beaucoup souffert des attaques ennemies pendant la bataille
de l’Atlantique. Ils ont également souffert des conditions de l'océan lui-même.
L'Atlantique Nord est extrêmement froid et légendaire pour ses tempêtes. Les eaux
8
froides ont tué à elles seules beaucoup de marins ayant survécu au naufrage de leur
navire. Les convois navigant au nord devaient affronter le froid, la haute mer et les
icebergs dérivant vers le sud dans l'océan Atlantique par le détroit de Davis (au large du
Groenland) et le détroit du Danemark (entre le Groenland et l'Islande).
L'Atlantique Nord était un endroit menaçant pour servir son pays pendant la Seconde
Guerre mondiale. C'était un champ de bataille de plusieurs façons : les équipages des
deux côtés devaient se battre non seulement entre eux, mais aussi contre les dangers
de la météo et les limites de leur propre navire.
Questions portant sur la Section 1 : Histoire générale
1) Que fut la bataille de l’Atlantique ?
2) Pourquoi le contrôle de l'Atlantique Nord était-il important au cours de la Seconde
Guerre mondiale ?
2. Information sur les convois
2.1 Définition de convoi
Un convoi est un groupe de navires marchands navigant ensemble. Ce groupe pouvait
être équipé et organisé pour se défendre ou devait être escorté par des navires de
guerre.
Le concept de convoi est une vieille idée. Qu’il ait été conçu en pensant à «la loi du plus
grand nombre » ou au « berger et ses moutons », le concept des convois maritimes a
été utilisé pendant des siècles pour empêcher les navires d’être saisis ou coulés. Durant
la Seconde Guerre mondiale, un nombre relativement restreint de navires de guerre
pouvaient protéger un grand groupe de navires non armés ou légèrement armés contre
les attaques, s’ils voyageaient en convoi.
2.2 Usage du convoi
Les convois navals étaient nécessaires pour contrer la menace d'attaque de sousmarins allemands ou de surface envers les navires marchands.
Les navires marchands transportaient des approvisionnements essentiels pendant la
guerre, tout comme en temps de paix. Les navires transportaient des cargos de toute
sorte de marchandises et produits, ainsi que du matériel de guerre et de l’équipement. Il
y avait aussi des navires de transport de troupes.
Les convois étaient en mesure de protéger ces précieux navires. Même une escorte
modeste pouvait dissuader des ennemis plus faibles de risquer une attaque contre le
convoi et pouvaient présenter une défense efficace contre un nombre limité d'ennemis.
Cependant, afin de rassembler et d'escorter un grand nombre de navires marchands à
9
travers l'océan, les autorités (l'Amirauté britannique ou l'état-major du Service naval
canadien, par exemple) devaient retarder les navires dans un port. Habituellement, le
convoi choisissait de ne pas emprunter le trajet le plus direct ou efficace. En fait, le
convoi zigzaguait souvent et effectuait des modifications substantielles de trajectoire en
mer. Cela signifiait qu’en adoptant le concept de convoi, on réduisait le nombre de
traversées possibles et, par conséquent, la quantité de marchandises qu'il pouvait livrer.
Le retard et la réduction engendrés constituaient le compromis pour la sécurité
supplémentaire garantie par une escorte armée.
Chargement de marchandises. (Nicholas Morant /
ONF. Photothèque et CNA. WRM 398)
Les exemples les plus célèbres de
l'utilisation des convois sont tirés de
l'expérience de la Grande-Bretagne
pendant la Première et la Seconde
Guerres mondiales. En tant que nation
insulaire, la Grande-Bretagne s'est
appuyée sur le transport maritime pour
subvenir à ses besoins en temps de paix
comme en temps de guerre. Lorsque
l'Allemagne a conquis la plus grande
partie du continent de l'Europe, la
Grande-Bretagne s’en est trouvée isolée
et son approvisionnement menacé.
Cela ne faisait pas que compromettre la
capacité de la Grande-Bretagne à faire
la guerre, mais étant coupée du monde
par la mer, cela pourrait faire mourir de
faim toute la nation.
Le convoi a été utilisé en réponse à cette menace. Durant la Première Guerre
mondiale, les Britanniques et leurs Alliés ont pris trois ans à adopter l'utilisation des
convois. Au cours des deux dernières années de la Première Guerre mondiale,
l’expérience des Alliés face à l'efficacité des sous-marins allemands (appelés U-boote)
et la nécessité de contrôle des expéditions a rapidement conduit à l’introduction des
convois dès le début de la Seconde Guerre mondiale.
2.3 L’adoption du convoi au Canada
Le convoi a été adopté parce que la méthode avait fonctionné pendant la Première
Guerre mondiale, et parce que celle-ci a permis aux planificateurs d'utiliser seulement
quelques navires de guerre pour protéger de nombreux navires marchands.
Même un petit groupe d'escortes, environ quatre ou cinq navires de guerre, représentait
une menace suffisante pour dissuader une attaque. Il y avait des solutions de rechange,
soit les patrouilles et l’armement des navires marchands. Chacune de ces solutions a
été utilisée avec un certain succès pendant la guerre, mais aucune ne s'est avérée aussi
fiable et efficace que le système de convoi. L'autre avantage du convoi est qu'il prêtait à
la coopération et à la coordination entre les services navals qui partageaient l'utilisation
des routes maritimes.
10
La Marine canadienne a opéré de concert avec la Royal Navy et la Marine américaine
dans l'Atlantique Nord. Au cours de l'année 1938, quand il est apparu possible que la
guerre éclate, un amiral britannique qui avait lui-même organisé des convois pendant la
Première Guerre mondiale a été envoyé à l'étranger afin de préparer les ports jugés
cruciaux pour le commerce britannique à la conversion en mode convoi. Cette décision
aura donné des dividendes : le 26 août 1939, avant même le déclenchement de la
guerre, les Britanniques ont pu commencer à convertir leur importante flotte de navires
marchands à naviguer en convois organisés. Une planification minutieuse des convois a
permis de tirer le maximum d’un nombre limité d’escortes et de protéger le plus de
navires possible.
Le Canada a accepté l'utilisation de convoi pour un certain nombre de raisons. L’une de
ces raisons se trouverait dans la composition de la marine elle-même. La Marine
canadienne d'entre-deux-guerres était extrêmement faible et elle était fondée sur des
ententes avec la Royal Navy afin de remplir tout besoin allant au-delà des niveaux les
plus fondamentaux de formation et d'éducation. La Marine était conçue et naviguait
comme une force côtière et elle comptait sur la force de la Royal Navy pour l’appuyer au
besoin.
Le convoi répondait à la nécessité de protéger les navires et leurs cargaisons et ce
système a permis au Canada de participer, malgré sa petite marine, dès le début de la
Seconde Guerre mondiale.
2.4 L’effort de guerre du Canada et la bataille de l’Atlantique
La bataille de l’Atlantique fut la plus longue de la Seconde Guerre mondiale. Le
Canada a été un partenaire clé de sa victoire.
Le système de convoi constituait une grande partie de
l'effort de guerre du Canada : les Canadiens ont construit
et équipé une flotte de navires marchands et ont ensuite
protégé celle-ci en mer contre la menace d'attaques de
sous-marins ou de surface. En plus d'apporter une
contribution militaire et logistique importante en soi, le
travail du Canada au sein du système de convoi a rendu
possibles d’autres rôles : les convois ont transporté
presque tous les militaires canadiens, de l’équipement et
du matériel du Canada vers les Alliés outre-mer et a
ramené du personnel au Canada pour de la formation.
Questions portant sur la Section 2 : Information sur le
système de convoi
Lancement du Fort Esperance,
en 1943. (ONF. Photothèque et
CNA. WRM 3795)
1) Qu’est-ce qu’un convoi ?
2) Pourquoi les convois ont-ils été utilisés durant la Seconde Guerre mondiale ?
3) Comment la bataille de l’Atlantique est-elle liée à d'autres éléments de l'effort de
guerre du Canada ?
11
3. Les convois de la Première Guerre mondiale
3.1 Signification historique
D’une certaine façon, la bataille de l’Atlantique avait été annoncée lors des batailles
navales finales de la Première Guerre mondiale, lorsque l'offensive sous-marine
allemande avait menacé la « ligne de vie » océanique transportant
approvisionnements et matériaux vers la Grande-Bretagne.
La plupart des autorités navales pensaient que les sous-marins étaient régis par les
conventions de guerre. Ces règles exigeaient qu’on monte à bord des navires
marchands et qu’on les fouille, et que l'équipage soit protégé, avant qu’un navire hostile
puisse faire couler un navire marchand sans escorte. Un sous-marin n'était
manifestement pas en position de se lancer à l’abordage d’un autre vaisseau, encore
moins de préserver son équipage et, par conséquent, on a cru qu’il ne serait pas une
arme viable.
Toutefois, lorsque les Allemands ont observé les restrictions des conventions de guerre
au cours de la Première Guerre mondiale, leurs U-Boots ont coulé plus de 1 300 navires
marchands contre une perte de quatre sous-marins. Au début de 1917, les Allemands
ont commencé leur offensive sous-marine sans restrictions. Leurs sous-marins ont coulé
deux millions de tonnes de cargaison dans les premiers mois de cette année. Au
dixième jour de mai 1917, l'Amirauté était maintenant convaincue d'adopter le système
de convois et les pertes sont alors tombées à un dixième de leur niveau antérieur
presqu’immédiatement.
L’adoption du système de convois en 1917 a nécessité une expansion massive de la
Marine royale du Canada, d'une petite douzaine de navires à plus d'une centaine, en
quelques mois seulement. Cette expérience a constitué un précurseur à la croissance
explosive que la Marine aurait à subir au cours de la Seconde Guerre mondiale.
L'expérience de l'utilisation de convois et de les combattre du côté des Allemands,
faisait partie de la carrière des plus vieux membres des services professionnels navals.
Les convois et les U-Boots de guerre étaient familiers, mais l'expérience avait
provoqué des impressions manifestement différentes sur les diverses autorités.
De nombreux amiraux et autorités navales parmi les Alliés estimaient que la menace
sous-marine avait été efficacement réglée par la technologie au cours de la Première
guerre mondiale; l'avènement du premier sonar semblait avoir sonné le glas des sousmarins, tout comme l'avènement des forces d'escorte aérienne. La confiance dans cette
technologie a conduit certaines autorités navales à croire que le blocus de la marine
hostile, la mise en place de patrouilles anti-sous-marines et l’utilisation de tactiques
agressives d'escorte de convois allaient s'avérer plus efficaces que le système de
convois standard. Les U-Boots étaient assez lents lorsque submergés. Par conséquent,
une patrouille rapide ou une escorte agressive capable de détecter avec fiabilité le sousmarin plus lent et de larguer une grenade sous-marine ont été considérées comme étant
l’arme de riposte parfaite. Bien que la Royal Navy et la Marine canadienne aient
immédiatement adopté l’utilisation des convois dès le début de la Seconde Guerre
mondiale, la Marine des États-Unis ne l’a pas fait, en partie à cause de ce raisonnement.
12
Même au sein des groupes d'escortes de convois, certains officiers préféraient une
escorte étroite tandis que d'autres favorisaient la patrouille.
De leur côté, les Allemands estimaient que le U-Boot avait été validé comme une arme
puissante de guerre et qu’elle pourrait, si utilisée à la hauteur de ses capacités, offrir à la
marine allemande un avantage contre leurs opposants dans l'Atlantique Nord. Pendant
la guerre, leur confiance a été au moins en partie confirmée : les attaques à la grenade
sous-marine et le sonar ont tous les deux montré de sérieuses limites lorsqu’utilisés
contre les sous-marins.
Questions portant sur la Section 3: Les convois de la Première Guerre mondiale
1) Quelles règles de guerre ont déterminé des limites à la guerre sous-marine ?
2) Quel effet l'utilisation de convois a-t-il eu durant la Première Guerre mondiale ?
3) Quelles conclusions les nations ont-elles tiré de leur expérience des convois de
guerre durant la Première Guerre mondiale ?
4. Les convois de la Seconde Guerre mondiale : Partie I
4.1 Contexte menant à la Seconde Guerre mondiale
Veuillez consulter la chronologie ci-jointe et le guide de ressources.
Le rôle éventuel du Canada dans la bataille de l’Atlantique n’aurait pas pu être deviné
en se basant sur l'état de ses flottes de navires de guerre et de navires marchands du
début des hostilités.
Au milieu de l’année 1939, la Marine royale canadienne avait 10 navires modernes : six
destroyers et quatre navires plus petits. La MRC n'avait aucun grand navire de guerre à
ce moment-là. Par contre, la marine allemande avait quatre cuirassés, trois cuirassés
de poche, huit croiseurs, vingt-deux destroyers, vingt-six croiseurs marchands armés et
une soixantaine de sous-marins. Ce déséquilibre de force explique bien la nature du
mandat de la MRC : l’entrainement et l’équipement. La Marine Royale canadienne a été
chargée de travailler uniquement dans les eaux canadiennes. Elle était structurée et
formée en tant que force côtière et reposait totalement sur la Royal Navy pour la
formation, la technologie et la pensée opérationnelle. Elle a aussi été dégagée de tout
soutien aérien. Dans des domaines cruciaux, comme le radar et le sonar (ASDIC), le
Canada accusait un retard dans le déploiement et l’entrainement.
La marine marchande canadienne était un peu mieux pourvue, étant capable de
rassembler environ quatre-cents navires marchands seulement. De ce nombre,
seulement 10% étaient conçus pour une utilisation sur l'Atlantique Nord. Le Canada
n'était pas non plus en mesure de pallier à ce manque à gagner : après des années de
dépression, les grands chantiers navals étaient mal équipés pour faire face à l'explosion
soudaine de la demande en navires marchands et de guerre.
13
4.2 La composition d’un convoi
Les convois étaient composés de deux
groupes de navires : les escortes et navires
convoyés.
Un
officier
de
marine,
habituellement sur un destroyer ou le plus
grand navire de guerre, commandait
l'escorte et un marin marchand senior
commandait les navires marchands.
Les escortes :
Les escortes étaient habituellement des
destroyers et des corvettes. La corvette était
le pilier de la Marine Royale canadienne au
cours de la Seconde Guerre mondiale. La
corvette était un très petit navire basé sur le
design d’un baleinier. Il ne pouvait pas
Frégates en construction, Montréal, 1943. (Ronny
transporter d’armes imposantes ou un grand
Jaques / ONF. Photothèque / NAC. WRM 5244)
équipage. Cependant, les corvettes étaient
peu coûteuses et faciles à manœuvrer. Équipée d’un sonar, d’un radar de base, de
grenades sous-marines et d’un canon de pont, la corvette pouvait au moins repousser
un sous-marin.
Les destroyers étaient beaucoup plus gros et rapides que les corvettes. Ils
transportaient plus d'armes et un équipage plus important. Ils étaient de « véritables
navires de guerre », conçus et construits pour les opérations navales. Mais ils
demeuraient de petits bateaux convenant le mieux à la lutte anti-sous-marine. Les
destroyers ne pouvaient faire face aux canons plus gros et aux coques blindées des
croiseurs et des cuirassés.
Les frégates sont entrées en service plus tard dans la guerre et leur taille se situait entre
celles des corvettes et des destroyers. Elles étaient assez grandes pour naviguer sur
l'océan, transporter une charge plus lourde d'armes que les corvettes et offraient de
meilleures conditions à l'équipage. Le Canada s’est lancé dans une production de
masse de frégates et de corvettes pendant la Seconde Guerre mondiale.
Plus tard dans la guerre, une classe spécialisée de petits porte-avions, qu’on appelait
porte-avions « escorte », est entrée en service. Ceux-ci ne transportaient qu’une
poignée d'aéronefs, habituellement une douzaine ou moins, et étaient souvent le résultat
d’une conversion de vaisseaux cargos. Cette escorte de transporteurs a donné lieu à
des scènes particulièrement étranges, comme de minuscules monomoteurs biplans
survolant la surface de l'océan en plein milieu de l'Atlantique. L’avion, qui pouvait aussi
bien être un biplan difforme qu’un avion de chasse de haut calibre, avait peu de
protection contre les éléments, et le minuscule pont d'envol rendait les opérations dans
l'Atlantique Nord au minimum difficiles.
14
Les navires convoyés :
Plusieurs types de navires ont été escortés en convoi :
Les navires de troupes étaient généralement des
paquebots modifiés. Leur intérieur était entièrement
dépouillé : cales et espaces de stockage étaient
équipés de couchettes en bois ou de hamacs placés en
rangées. Ces conversions rendaient possible le
transport d’un nombre extraordinaire de militaires. Les
plus grands navires de troupes pouvaient régulièrement
transporter dix mille militaires ou plus à la fois.
Les navires de fret étaient la raison d’être de l'effort de
convoi. Les navires marchands transportaient tout
l’approvisionnement essentiel : de la nourriture, du
liège, du sucre, de l’huile et bien plus. Tout navire qui
Travailleurs installant un canon antiaérien sur un navire, 1944. (Ronny
pouvait se joindre au voyage en convoi et transporter
Jaques / ONF. Photothèque et NAC.
des marchandises nécessaires a été réquisitionné au
WRM 4547)
début de la guerre. Cela a entraîné une flotte très
variée. Certains de ces navires cargo étaient des bateaux à vapeur parmi les plus vieux
et les plus délabrés que l’on puisse imaginer. Ils étaient à peine capables d’atteindre la
vitesse indispensable à une navigation sécuritaire sur l'Atlantique. Ces vieux navires
laissaient souvent s’échapper de grands nuages de fumée dans le ciel, ce qui pouvait
diriger un U-Boot directement vers le convoi. Cependant, les cargos fabriqués en série
prirent rapidement leur place. Ces nouveaux navires étaient plus rapides et plus fiables.
Les pétroliers, bien que plus petits que les superpétroliers en usage aujourd'hui, étaient
fondamentalement similaires : de véritables barils de carburant flottants. Une blague
sombre circulant dans la marine marchande disait : «Dans tout navire, sauf un pétrolier,
vous dormiez dans vos vêtements et avec votre gilet de sauvetage.» Parce que si un
pétrolier était touché, sa cargaison volatile exploserait probablement ou brûlerait, ne
laissant à l'équipage aucun temps de s'échapper.
En plus de ces navires de base, il y avait beaucoup de variations ou de fonctions
assumées par les navires à l’intérieur du convoi. Certains navires étaient équipés pour le
sauvetage, transportant des radeaux supplémentaires, des gilets, beaucoup de cordes
et de filets pour aider les marins dont le navire avait été coulé à monter à bord. D'autres
étaient équipés d'armement de défense : la plupart avaient des canons antiaériens, mais
certains avaient de plus lourds canons et des artilleurs qui seraient en mesure de
repousser un U-boot en surface. Les modifications les plus extrêmes effectuées en vue
d’armer les navires marchands comprenaient deux modèles pour le transport des
aéronefs. Le premier était le « MAC ship », un porte-avions à coque de navire marchand
de base sur laquelle ont fixait une plate-forme. Cela permettait des décollages et des
atterrissages plutôt standards, mais ces navires n'avaient généralement pas
d’ascenseur ou d’aire d’entreposage sous le pont. Le deuxième modèle était le « CAM
ship », un navire marchand auquel on avait ajouté un rail de catapulte permettant d’y
monter un avion de chasse. Ce système utilisait une assistance par roquette de
lancement, mais n'offrait aucun moyen fiable d’atterrissage : le pilote devait amerrir dans
l'Atlantique Nord et ensuite espérer être récupéré.
15
Les convois utilisaient les escortes à des fins
de défense et de dissuasion, mais certains des
navires marchands étaient eux aussi équipés
de canons.
Des armes antiaériennes,
habituellement des mitrailleuses, étaient
montées sur presque tous les navires. De
nombreux navires avaient également de plus
gros canons et un équipage d’une poignée de
militaires de la marine ou de l'artillerie. Juste
assez pour repousser une tentative de raid
d’un petit vaisseau ou pour forcer un sousmarin à replonger. Cette combinaison de
mesures de défense pouvait même faire d’un
convoi légèrement escorté une menace réelle.
Questions portant sur la Section 4 : Les
convois de la Seconde Guerre mondiale :
Partie I
Radeau de sauvetage sur un cargo. (Colin
Gravenor / ONF. Photothèque et NAC.
WRM 3453)
1) Quel était l'état de la marine marchande canadienne au début de la Seconde Guerre
mondiale ?
2) Décrivez deux types de navires d'escorte et deux types de navires marchands.
5. Les convois de la Seconde Guerre mondiale : Partie II
5.1 La structure d’un convoi
Un convoi typique était agencé en dix colonnes de quatre navires chacune, pour un
total de quarante navires, formant un large front, mais un court flanc. Les convois
naviguaient habituellement à un rythme lent (environ sept nœuds) ou rapide (environ
neuf nœuds). À ces vitesses, la traversée de l'océan prenait habituellement dix jours
ou plus.
Les destinations et la nature du cargo des navires déterminaient leur position dans le
convoi : les navires qui étaient destinés au Nord formaient les colonnes du Nord du
convoi, tandis que les navires qui devaient filer vers la Méditerranée se plaçaient dans
les colonnes du Sud. Les escortes opéraient à l’avant, sur les flancs et derrière, lorsque
cela était possible. Cela permettait aux escortes de rompre les rangs et de revenir dans
le convoi sans perturber la formation et qu'au moins une escorte pouvait répondre
rapidement à la plupart des menaces. Par contre, une des tactiques privilégiées par les
meilleurs commandants de U-Boots était de faire surface ou de manœuvrer à l'intérieur
même de la formation. Une escorte tentant une attaque contre un U-Boot à l'intérieur de
du convoi risquait alors une collision avec les navires marchands.
16
Habituellement, le commandant de l'escorte se plaçait en avant, alors que le
commodore de convoi était dans une des colonnes centrales de la première
ligne. Cet arrangement rendait possible une commande par signaux visuels, ce
qui était important. L'armée allemande était particulièrement habile à
intercepter et retracer les transmissions radio, de sorte que les convois en
réduisaient l'utilisation.
5.2 Les itinéraires et les types de convois
Pendant la guerre, les convois étaient déterminés selon la vitesse et l’itinéraire. Voici
quelques-uns des itinéraires de convois surtout associés au Canada ou à des navires ou
équipages canadiens :
HX – Convois qui se formaient à
Halifax (jusqu’à la fin de 1942) ou au
large de New York (à partir de la fin de
1942 jusqu'à la fin de la guerre) pour
des voyages en direction de la
Grande-Bretagne. Il s'agissait de
convois habituellement « rapides » qui
maintenaient une vitesse d'environ
neuf nœuds.
ON – Convois rapides formés en
Grande-Bretagne en direction de
l’Amérique du Nord naviguant sur un
itinéraire nordique.
ONS – Convois lents formés en
Grande-Bretagne en direction de
l’Amérique du Nord naviguant sur un
itinéraire nordique.
Le bassin de Bedford, en 1941.
(Canada MDN / NAC. PA-128093)
SC – Convois lents habituellement rassemblés à Sydney, en Nouvelle-Écosse, pour une
expédition vers le Royaume-Uni. Ceux-ci ont été progressivement réduits au fil de la
guerre alors que des navires marchands plus rapides entraient en service.
Tous ces convois entreprenaient leur traversée de l'Atlantique en empruntant
généralement une trajectoire en coude vers le Nord afin de bénéficier d’une
protection aérienne le plus longtemps possible de la part de Terre-Neuve et de
l'Islande. Au début de la guerre, alors que les convois n'étaient pas escortés du début à
la fin du voyage, ceux-ci ont été planifiés de façon à ce que les convois rapides et
lents traversent les zones sans escorte, ensemble ou rapprochés les uns des autres.
Après 1943, les escortes canadiennes ont pris la responsabilité de la grande majorité
du trafic transatlantique dans l'Atlantique Nord.
17
5.3 Le personnel impliqué dans le système de convois
Les marins qui travaillaient sur les convois étaient aussi variés que leurs navires.
Le système de convois réunissait des officiers et des hommes provenant de plusieurs
marines différentes qui fournissaient des membres des forces régulières et de réserve.
Cela signifiait qu’au sein même de l'escorte navale, il y avait des différences au niveau
de la disposition, de l’entrainement, du matériel et bien plus encore. Certains officiers
étaient des marins de carrière tandis que plusieurs membres de l'équipage étaient des
civils qui avaient rejoint la marine pendant la guerre et avaient peu d'expérience de vie
de marin.
Ce document se rapporte sans cesse à la Marine Royale du Canada et à partir de cette
désignation, il n'est pas évident que le service naval canadien englobe trois corps très
différents de personnel. La différence est importante car elle a influencé les attitudes, la
culture et la performance des éléments de la MRC.
MRC – Le personnel de la Marine Royale du Canada était fort expérimenté à bord des
navires de guerre, bien que la Marine d'avant-guerre devait entretenir des liens étroits
avec la Royal Navy afin de maintenir la formation au-dessus d’un niveau de base en
raison de l'absence de navires et de son focus sur la protection côtière.
RMRC – De nombreux marins marchands et marins ont choisi de se joindre à la
Réserve de la Marine Royale du Canada (RMRC) avant la guerre. Bien qu'ils ne
prenaient part à l’entrainement militaire qu’une ou deux fois par an, leur vaste
expérience de la mer a fait qu’aussitôt que les hostilités ont éclaté, les réservistes ont
été appelés au service militaire.
RVMRC – La Réserve des Volontaires de la Marine
Royale du Canada était composée de personnel s’étant
enrôlé seulement pour le service en temps de guerre.
La plupart n'avait aucune expérience de la mer, et
encore moins une connaissance de la Marine ellemême. La combinaison de ces recrues et des navires
tout neufs a résulté en un sérieux besoin
d'apprentissage de la Marine canadienne dans son
ensemble, surtout durant les premières années de la
guerre.
Marine marchande – Les différences entre les Marines
étaient bien minimes à comparer avec la diversité des
marins marchands et de leurs navires. Des vaisseaux
dotés de membres d’équipage provenant de partout
dans le monde, et étant de tout âge, composaient la
Marine marchande. Les marins canadiens montaient à bord de navires marchands
immatriculés ailleurs dans le monde et battant pavillon. Même si elle ne faisait pas partie
de la force militaire elle-même, elle a subi un des plus hauts taux de pertes de la
Seconde Guerre mondiale.
Le capitaine Baker, Marine
marchande. (Colin Gravenor / ONF.
Photothèque et CNA. WRM 3455)
18
5.4 Le Port d’Halifax, durant la Seconde Guerre mondiale
Le port d'Halifax a constitué un excellent lieu de rassemblement des convois pour les
Alliés lors de la Seconde Guerre mondiale.
Halifax était déjà dotée d’installations navales prêtes à accommoder les escortes de
convois : des bases et casernes pour le personnel en transit, des chantiers navals pour
les réparations et des installations, au Quai 21, permettant de déplacer des milliers de
membres du personnel militaires du train aux navires de passagers qui devaient les
transporter outre-mer. Le port lui-même était aménagé pour la défense : des filets et des
capteurs étaient en place à l’entrée du port entre l’Île McNab et les péninsules
environnantes afin d'empêcher les sous-marins allemands de s’y faufiler. Au-delà de ce
canal protégé du secteur riverain de la ville se trouvait le grand et profond bassin de
Bedford : un endroit idéal de rassemblement des navires avant leur départ en formation
de convois. Les eaux du port étaient également libres de glace à longueur d'année.
Questions portant sur la Section 5 : Les convois de la Seconde Guerre mondiale :
Partie II
1) Comment le convoi typique était-il structuré ?
2) Nommez et décrivez deux groupes de personnel canadien ayant servi lors de la
bataille de l’Atlantique.
6. La lutte contre les convois
Voir aussi : Les sous-marins de la Seconde Guerre mondiale.
6.1 Les U-Boots contre les convois
Bien que les équipages de sous-marins aient coulé des navires de toutes les façons
possibles, il existait quelques façons de faire fondamentales et privilégiées par les UBoots se lançant à l'attaque d'un convoi.
Les commandants de U-Boots préféraient généralement se mettre en position
d’attente, en avant du convoi si possible.
Un U-Boot pouvait prendre la position appropriée de plusieurs façons. Les agences
d'espionnage et de renseignement allemandes ont brisé les codes de convoi des Alliés à
maintes reprises pendant toute la guerre. En utilisant les informations tirées des
messages décodés, les Allemands pouvaient placer leurs sous-marins directement sur
la trajectoire d'un convoi. La deuxième façon utilisée par les services de renseignement
pour aider à localiser un convoi était moins spectaculaire, mais tout aussi fiable : la
radiogoniométrie ou la détermination de la direction et de la position à partir des ondes
radioélectriques. Les Allemands étaient en mesure de repérer les transmissions radio du
convoi en mer pour en déterminer la position.
19
Une autre façon pour le U-Boot de se positionner était de naviguer en surface et bien au
large du convoi après en avoir déterminé la trajectoire approximative. Cela permettait de
profiter du fait que le U-Boot pouvait naviguer en surface presque deux fois plus vite
qu’un convoi. En formant une boucle hors de vue et bien en avant du convoi, le
commandant du U-Boot pouvait à la fois préparer son attaque et recharger les batteries
du sous-marin avant sa submersion et le lancement de ses torpilles.
Les U-Boots se servaient également des itinéraires connus à proximité des principaux
ports comme lieux logiques pour préparer leur embuscade. Les convois et expéditions
indépendantes devaient inévitablement entrer dans l’un ou l’autre des ports. Les eaux
avoisinantes de ces ports offraient par conséquent plusieurs cibles au sous-marin.
Cependant, ces eaux étaient également les zones les mieux protégées par les Alliés à
l'aide de navires de surface et d’avions capables de les nettoyer de toute menace.
La mise en attente à l’avant d’un convoi n'était pas une méthode réservée au sousmarin solitaire. En fait, les Allemands préféraient utiliser leurs sous-marins selon les
« tactiques de la Meute » (Rudeltaktik), comme leur commandant, l'amiral Karl Dönitz
les appelait. De leur côté, les Alliés avaient surnommé ces groupes de sous-marins
« les meutes de loups ».
La « meute de loups » était un groupe de sous-marins stationnés à intervalles sur une
rangée à la croisée d’une trajectoire possible de convoi ou d’une route maritime. Les UBoots s'espaçaient l’un de l’autre en fonction de la visibilité. Si le ciel était clair et la mer
calme, les sous-marins pouvaient se placer à une distance de vingt kilomètres ou plus.
Pendant la nuit ou par mauvais temps, les meutes de loups couvraient une zone plus
petite. Les commandants des sous-marins communiquaient par l'entremise de leur
quartier général. Quand une cible était repérée, le QG pouvait coordonner les U-Boots
afin qu’ils frappent en groupe. Cela pouvait surprendre l'escorte et causer la confusion
au sein du convoi, surtout la nuit.
6.2 Les attaques de sous-marins contre les convois
La méthode d’approche d’un convoi par un sous-marin variait selon le cas. Des
facteurs tels que la force de l'escorte, la puissance de feu défensive des navires
marchands et la présence d’un appui aérien constituaient des considérations cruciales
pour les commandants de U-Boots. Les U-Boots attaquaient fréquemment pendant la
nuit.
Si un U-Boot croisait une expédition sans escorte ou un vaisseau naviguant en solitaire,
l'équipage pouvait décider d’utiliser ses canons de pont afin de couler le navire et ainsi
conserver leurs torpilles pour les occasions où l’attaque furtive était plus importante. Les
U-Boots de l'Atlantique ont utilisé des canons de pont jusqu'en 1943. Ces armes avaient
généralement un calibre de 88 mm ou de 105 mm. Celles-ci étaient assez puissantes
pour couler des petites embarcations ou achever un bateau déjà endommagé. Aussi, le
U-Boot était généralement équipé de plus petits canons ou de mitrailleuses permettant
une défense antiaérienne dans le cas où il se faisait prendre en surface. Cependant, la
plupart des navires marchands étaient équipés d’une artillerie semblable. L'équipe de tir
du navire marchand (souvent des tireurs de l’artillerie ou de la marine) avait la tâche un
peu plus ardue : toucher la petite silhouette d'un U-Boot, mais souvent, elle parvenait à
repousser la menace.
20
S'il y avait des escortes, le U-Boot pouvait vivre un moment beaucoup plus difficile. Les
escortes opéraient selon les ordres du commandant d'escorte, lequel pouvait préférer
qu’elles demeurent rapprochées du convoi, ou qu’elles s’en détachent afin de poursuivre
la bataille de façon agressive. Les deux approches avaient des avantages et des
inconvénients.
Les escortes qui restaient proches du convoi gardaient une distance minimale entre les
navires de guerre afin que leurs capteurs, tels que le sonar (ASDIC) et le radar, aient un
chevauchement optimal. Puisque les torpilles des premiers U-Boots étaient de très
courte portée, le commandant d'un U-Boot tentait souvent de se faufiler entre les
escortes en marge du convoi avant de tirer ses torpilles. Si les escortes étaient plus
rapprochées les unes des autres et du convoi, il devenait très difficile pour un sousmarin de se glisser au-delà des navires de guerre dans une position d'attaque sans être
détecté.
Les escortes qui s’aventuraient plus loin risquaient qu’un équipage de sous-marin
expérimenté, ou chanceux, glisse parmi elles. Certains « Champions » de U-Boots
préféraient attaquer un convoi au sein même de la formation. Cependant, si un U-Boot
se faisait attaquer ou était chassé suffisamment loin du convoi, le sous-marin pouvait
perdre le convoi complètement ou être incapable de le rattraper sans risquer de se faire
prendre par l'escorte.
Questions portant sur la Section 6 : La lutte contre les convois
1) Comment les sous-marins localisaient-ils les convois ?
2) Choisissez et décrivez deux méthodes d’attaque de sous-marin contre un convoi.
21
Chronologie
7. Les débuts - 1939
7.1 Le déclenchement de la Guerre
La Deuxième Guerre mondiale impliquait des conflits dans le monde entier; chaque
région avait son propre contexte historique justifiant les confrontations.
Les hostilités avaient en réalité débuté bien avant septembre 1939, date de l’invasion
de la Pologne et de la déclaration de guerre en Europe. Le Japon avait envahi la
Mandchourie (une région du nord de la Chine, riche en ressources naturelles) à
l’automne 1931, en utilisant comme prétexte un acte de sabotage. L’Italie avait envahi
l’Éthiopie à la fin de 1934. La guerre civile avait fait rage en Espagne de 1936 à avril
1939.
La raison immédiate de la déclaration de guerre
était assez simple : plusieurs nations puissantes
et leurs alliés avaient convenu de se porter à la
défense de la Pologne contre l’Allemagne, qui
avait commencé à envahir ou à saisir des
territoires autour de ses frontières depuis plus
d’un an avant de s’en prendre à la Pologne. Les
Allemands ont simulé un raid polonais en
territoire allemand à l’aide de cadavres de
prisonniers et s’en sont servi comme prétexte
pour attaquer la Pologne en « représailles » le
1er septembre 1939. La Grande-Bretagne et la
France ont déclaré la guerre le 3 septembre
Le premier ministre King et les membres de
1939. Cependant, il n’y eut pas de guerre
son Cabinet en train d’enregistrer un
message public après la déclaration de
terrestre après la chute de la Pologne. Les
guerre. (ONF. Photothèque / NAC.
Allemands ont occupé leur nouveau territoire
C-016770)
mais il n’y eût pas de contre-attaque. Les
neuf premiers mois de la guerre sont parfois surnommés « la fausse guerre » en raison
de l’absence de grandes batailles terrestres en Europe. Cependant, une guerre se
livrait en mer dès les premiers jours des hostilités.
Le Canada a déclaré la guerre le 10 septembre 1939, soit une semaine complète après
l’entrée en guerre de la Grande-Bretagne et de la France et neuf jours après
l’invasion de la Pologne.
7.2 Conceptions de la guerre et de la guerre en mer
De façon générale, les Canadiens et les Canadiennes s’attendaient à ce que la guerre
fut courte et que l’engagement exigé du Canada soit limité.
22
Le Parlement avait adopté une loi en mars 1939 afin d’empêcher l’utilisation de
conscrits pour le service militaire outremer. Cette loi a aidé le gouvernement à éviter la
question politiquement volatile de la conscription lorsqu’il a demandé à la Chambre des
communes d’adopter une déclaration de guerre. Cet engagement politiquement limité
reflétait les difficultés économiques des années 1930, tout comme l’enrôlement.
Plusieurs volontaires se sont présentés parce que les forces armées offraient un emploi
stable, un moyen de garantir un revenu et la subsistance. Le Canada subissait la
dépression économique depuis près d’une décennie au moment où la guerre a éclaté.
La pensée d’avoir un emploi et un revenu stables, peu importe les risques encourus,
était un appât de choix.
La guerre en mer, avant le début des hostilités, était encore perçue comme un exercice
pour les flottes et leurs gros canons, pour les cuirassés et les destroyers lourdement
blindés et munis de tourelles puissantes. On croyait que la plus sérieuse menace maritime
que posait l’Allemagne dans l’Atlantique Nord venait de sa flotte de surface, composée de
bâtiments rapides et bien armés qui attaquaient les convois et les navires marchands.
Même les hautes instances de la Marine Royale canadienne avaient tendance à
négliger la menace sous-marine. Par exemple, le commandant de la Marine écrivait en
1937 : « Si les lois internationales sont respectées, les attaques sous-marines ne seront
pas sérieuses. Si une guerre sans restriction devait être restaurée, les méthodes de
lutte aux sous-marins sont si avancées qu’en utilisant un système de convois et de
forces aériennes, les pertes de sous-marins seraient très lourdes et forceraient l’ennemi
à abandonner cette forme d’attaque. »
Questions portant sur la Section 7 : Les débuts
1) Quel incident a déclenché les déclarations de guerre en 1939 ?
2) À quel type de guerre les Canadiens et les Canadiennes s’attendaient-ils ?
8. La bataille de l’Atlantique - 1939
8.1 Choc initial pour les Alliés
Les débuts de la guerre ont démontré que la
menace maritime ne viendrait pas des grosses
batteries de la flotte de surface allemande.
Le tout premier jour de la déclaration de guerre de la
Grande-Bretagne et de la France, le 3 septembre
1939, un sous-marin allemand coula le paquebot
Athenia, faisant 112 morts. Aucun avertissement ni
aucune aide n’avaient été donnés. Les Alliés ont cru
Le paquebot Athenia de la Cunard
(Société du Quai 21)
23
que l’Allemagne avait déclaré la guerre sous-marine sans restriction dès le premier jour
de la guerre. Le torpillage du paquebot était en partie attribuable à une mauvaise
identification par le capitaine du sous-marin, jeune et inexpérimenté. Toutes les parties
en guerre, y compris l’Allemagne (qui a décrit le torpillage comme un complot
britannique destiné à entraîner les États-Unis dans le conflit) dénoncèrent sans
équivoque l’attaque de l’Athenia. La nature horrifiante de cette tragédie a cristallisé les
arguments moraux faisant du sous-marin une arme de guerre lâche et barbare. Cette
révulsion et cet outrage étaient amplifiés par le fait que plusieurs victimes étaient des
Américains, alors neutres.
Sonar, radar et HF / DF
Au cours de la Deuxième Guerre
mondiale, les Alliés ont raffiné
plusieurs systèmes de détection
sous-marine. Au début de la
guerre, les navires d’escorte
étaient
souvent
forcés
de
combattre un ennemi invisible;
cependant, alors que la guerre
progressait, les Alliés utilisèrent
le sonar, le radar et l’orientation
par haute fréquence (HF/DF) afin
de localiser les U-boat et
poursuivre l’attaque jusqu’à ce
que le sous-marin soit détruit.
(Lire la suite)
L’infamie soudaine des sous-marins agit
comme catalyseur de changement dans la
perception de la menace navale chez les Alliés,
mais c’était encore là une question d’opinion
publique. Très peu de temps après le torpillage
de l’Athenia, un sous-marin allemand fit la
preuve du danger que posait pour la flotte de
surface traditionnelle un sous-marin opéré avec
adresse. Le 17 septembre 1939, un U-boat
coulait le porte-avion HMS Courageous. Le
porte-avion coula en 30 minutes après avoir
été torpillé et emporta près de la moitié de son
équipage de mille deux cents hommes.
Cette lourde perte fut suivie pendant un mois
par la perte d’un autre important bâtiment aux
mains d’un U-Boat : le Royal Oak. Peu après
minuit le 14 octobre 1939, un sous-marin
solitaire se faufila dans une brèche large d’à
peine 15 mètres (50 pieds) dans les défenses du port de Scapa Flow (en Écosse) et
torpilla le Royal Oak. Quand la première torpille frappa la cible, la première de
quatre torpilles à le faire, le capitaine du navire négligea l’incident en pensant qu’il
s’agissait d’une explosion dans le compartiment à peinture et l’équipage retourna au lit.
Gunter Prien, commandant du sous-marin, lança trois nouvelles torpilles qui firent
toutes mouche. Le Royal Oak chavira et entraîna plus de 800 hommes d’équipage dans
la mort.
Les premières pertes en mer, fortement publicisées, étaient compensées par les
succès de la flotte alliée contre la flotte de surface allemande. Les bâtiments de
surface allemands étaient plus faciles à bloquer, dépister et attaquer que les sousmarins; les Alliés purent barrer la route aux navires allemands les plus dangereux et
les empêcher de gagner l’Atlantique. Néanmoins, certains y sont parvenus et ont
causé des dommages considérables à la navigation maritime dans l’Atlantique Nord et
l’Atlantique Sud.
Parmi ces bâtiments, on compte l’Amiral Graf Spee, un « cuirassé de poche », ce qui
signifie qu’il était passablement plus petit qu’un cuirassé ordinaire, mais qu’il était
équipé de plusieurs batteries lourdes. Le gros calibre des batteries signifiait que le Graf
Spee avait une portée et une force de frappe supérieure à tout autre navire de son
24
tonnage, tout en possédant la vitesse qui lui permettait d’échapper aux navires plus
imposants. La conception du « cuirassé de poche » semblait idéale pour en faire une
menace pour les convois de marine marchande et c’est ce que le Graf Spee fit durant
les premiers mois de la guerre. On lui attribue huit naufrages en trois mois. Le Graf
Spee fut coincé par l‘escadron britannique d’Amérique du Sud (trois croiseurs) et
finalement forcé d’accoster dans un port neutre en raison des dommages qu’il avait
subis. Après avoir tenté pendant trois jours de le réparer, l’équipage fut forcé de
saborder le navire.
La perte du Graf Spee démontrait qu’il était possible de faire face et de défaire les
bâtiments de surface allemands avec de petits détachements de navires de surface,
même si leur puissance de feu était inférieure.
Ces attaques ont forcé les Alliés à repenser leur évaluation de la puissance navale
allemande. Leur attention s’est déplacée du panache des grands destroyers vers
l’utilité sinistre de la guerre sous-marine.
8.2 Impact de la menace sous-marine nouvelle
Au début de la guerre, pour faire face aux attaques de sous-marins, les Alliés ont
déployé leurs forces navales en escortes dans les « eaux territoriales ». Ces escortes
devaient protéger les convois lors de la traversée des premières centaines de milles
autour des ports aux deux bouts de la traversée de l’Atlantique. La zone non protégée
du milieu de l’Atlantique était surnommée « le trou noir ».
Ce type d’escorte, sur une courte distance, avait été adopté pour plusieurs raisons. Le
premier facteur était la géographie. La portée de sous-marins allemands à partir de
leurs bases était limitée, sauf s’ils pouvaient se réapprovisionner en mer, une tâche
toujours difficile et potentiellement dangereuse dès que la météo n’était pas entièrement
favorable. Les sous-marins avaient aussi la tâche plus difficile d’intercepter des convois
en pleine mer, au milieu de l’Atlantique. Ces convois, peu importe où ils passaient en
mer, devaient arriver et partir de quelques rares points fixes. Le système d’escorte avait
été conçu afin de protéger les convois à ces points plus vulnérables de la traversée.
La deuxième raison pour laquelle les escortes sur une courte distance avaient été
choisies était plus terre-à-terre : il n’y avait pas suffisamment de navires de guerre. Les
escortes sur une courte distance non seulement protégeaient un convoi pendant une
journée ou deux, mais elles devenaient ensuite disponibles pour une autre mission.
Escorter un convoi sur toute la traversée de l’Atlantique retiendrait les navires pendant
presque deux semaines complètes auprès d’un seul convoi. Les Alliés n’avaient tout
simplement pas assez de navires ni de marins pour offrir une escorte complète au
début de la guerre.
Ce système d’escorte a fait en sorte que les pertes aux mains des sous-marins
représentaient moins de la moitié de celles observées à la fin de la Première guerre
mondiale. Il semblait donc que la menace des U-boat pouvait être contenue.
La réponse en termes de guerre anti-sous-marins qui a touché le plus profondément la
25
Marine Royale canadienne ne faisait pas partie de ce système d’escortes. Les Britanniques
avaient étudié la possibilité de convertir un navire baleinier en petit navire d’escorte appelé
« corvette ». La conception était de petit tonnage, le blindage faible et n’avait jamais fait ses
preuves en mer. Cependant, six mois après le début de la guerre, des corvettes étaient
construites au Canada afin d’augmenter le nombre de navires d’escorte de la marine.
En octobre 1939, juste après le torpillage du Royal Oak, la Marine Royale canadienne
cherchait désespérément des ressources. Parmi les nombreuses possibilités de guerre
anti-sous-marine, la marine a consulté un « divinateur de sous-marins » qui localisait
les sous-marins allemands le long des côtes canadiennes à l’aide d’un fil à plomb, de
cartes côtières et de pouvoirs surnaturels.
Questions portant sur la Section 8 : La bataille de l’Atlantique -1939
1) Expliquez la principale menace à la navigation alliée pendant les premières années
de la bataille de l’Atlantique.
2) Décrivez la réponse alliée à la menace navale allemande.
9. Les pertes sur terre et en mer : 1940-1941
9.1 Changements à la nature de la guerre
Au printemps 1940, l’Allemagne attaque plusieurs pays situés
à l’ouest : le Danemark, la Norvège, la Hollande, la Belgique,
le Luxembourg et la France.
Cet assaut fut d’une efficacité frappante. L’armée allemande utilisa
une approche de guerre terrestre qui fut surnommée blitzkrieg.
Essentiellement, le mot blitzkrieg (qui signifie « guerre éclair ») décrit
l’action simultanée, rapide et puissante de plusieurs types de forces
militaires. Les Allemands combinaient l’aviation, les blindés,
l’infanterie et l’artillerie afin d’écraser l’opposition militaire sur le
continent. La guerre terrestre présentait un tel spectacle déroutant de
la puissance allemande que, bientôt, beaucoup de personnes se
mirent à craindre une invasion de la Grande-Bretagne.
Les conséquences de la chute de l’Europe continentale sur la
guerre ont été immédiates et sérieuses : les sous-marins
allemands, leurs navires de surface et leurs avions avaient
maintenant un accès beaucoup plus facile à l’Atlantique Nord.
Des appareils Hudson de la RAF
revenant d’une patrouille sur
l’Atlantique, 1941. (ONF.
Photothèque / ANC. PA-
144597)
Les sous-marins allemands devaient auparavant traverser 1 500 milles pour atteindre
leurs cibles sur les routes maritimes des convois destinés à la Grande-Bretagne.
Maintenant, avec de nouvelles bases en France et en Norvège, ils avaient moins de
500 milles à parcourir, ce qui signifiait qu’ils disposaient de plus de temps et de
ressources pour l’attaque. La puissance aérienne allemande, les batteries guidées par
26
radar et les torpilleurs fermèrent efficacement les ports anglais de la Manche à la plus
grande part du trafic; ces ports étaient les meilleures installations de Grande-Bretagne.
Même un convoi naval bien protégé était en grand danger dans les eaux de la Manche.
Parmi les changements fulgurants de 1940, on retrouve une victoire des Alliés : la
victoire dans les airs remportée lors de la bataille de Grande-Bretagne. Cette bataille
qui culmina avec le renversement de la puissance de la Luftwaffe allemande par la
Royal Air Force, eut aussi des conséquences sur la bataille que livraient les convois : la
RAF et ses alliés contrôlaient toujours l’espace aérien vital au-dessus des routes des
convois vers la Grande-Bretagne.
9.2 Les « beaux jours » des sousmariniers allemands
Ces changements signifiaient que les
convois devaient être restreints à un
ensemble beaucoup plus étroit de
routes
maritimes
à
protéger
adéquatement ce qui, en retour,
offrait
aux
U-boat
une
concentration de cibles beaucoup
plus dense.
Pour le commandement des sousmarins allemands, plus de temps en
poste et plus de liberté de
manœuvre, ainsi que la production
accrue de sous-marins, signifiait que
l’Amiral Dönitz pouvait mettre à profit
ses tactiques de meutes de sousmarins, ou « meutes de loups »
comme les surnommaient les Alliés
(consulter la section sur la guerre
aux convois).
Le coulage du Bismarck
La menace navale de surface allemande fut
anéantie en 1941, mais le coût fut élevé pour les
Alliés.
Le cuirassé allemand Bismarck est entré en
service en 1940. C’était un bâtiment énorme,
bien armé et à la cuirasse épaisse, un des
meilleurs navires de guerre au monde. En mai
1941, après presqu’un an d’entrainement et de
mise à l’essai en mer Baltique, le Bismarck et un
navire plus petit, le croiseur lourd Prinz Eugen,
quittèrent la Baltique. Les deux bâtiments
allemands furent interceptés à l’ouest de
l’Islande par le cuirassé Prince of Wales et le
croiseur Hood de la marine britannique. Cette
rencontre fut désastreuse pour les Britanniques :
le Hood explosa et coula et le Prince of Wales
fut si lourdement endommagé qu’il dut se
retirer. Peu après cette bataille, le Prinz Eugen
fut assigné ailleurs et le Bismarck reçut l’ordre
de rentrer en France pour y être réparé. La
position du Bismarck fut révélée par le décodage
Ultra et les Britanniques envoyèrent des forces
l’affronter. Harcelé par des avions et des navires
de surface, le Bismarck brisa son gouvernail. Le
navire en difficulté fut attaqué par les navires
de surface et coulé.
Cette combinaison de changements
a entraîné la période la plus noire en
termes de pertes de navires de toute
la guerre. La protection des convois
souffrait de deux importantes
Après la perte d’un navire si important, les
lacunes à l’époque : le manque de
Allemands furent méfiants de toute action
couverture aérienne et la nature de
navale en surface. L’attention d’Hitler et celle
protection à courte distance offerte
de toute la puissance navale allemande passa
par
la
plupart
des
groupes
des bâtiments de surface aux sous-marins.
d’escortes.
Ces
carences,
combinées au plus grand nombre de sous-marins et à l’accès accru à l’Atlantique pour
les avions et les U-boat allemands, provoqua ce qui reçut le surnom macabre de
« beaux jours », en 1940-1941.
27
Entre la mi-1940 et la mi-1941, trois millions de tonnes de cargaison furent coulées par
les sous-marins. Trois ou quatre bâtiments étaient coulés pour chaque nouveau navire
entrant en service. Cette statistique contraste fortement avec les pertes et la
construction de sous-marins allemands à l’époque : pour chaque U-boat coulé, huit
nouveaux sous-marins entraient en service.
Avec un pareil taux d’attrition, les Alliés semblaient courir le risque de perdre
la bataille de l’Atlantique. Les Britanniques durent placer des commandes
auprès des chantiers navals américains et canadiens afin de compenser leurs
pertes.
9.3 La fin des « beaux jours » : La riposte des Alliés et l’entrée en guerre des
États-Unis
Les renseignements et la bataille de
l’Atlantique : Ultra
Il devint possible d’éviter les U-boat grâce à
l’orientation par hautes fréquences (HF-DF), qui
indiquait l’origine des signaux radio dans l’océan à
l’aide d’équipement à haute sensibilité et par le
service des renseignements.
La plus importante contribution du service de
renseignements au cours de la guerre est survenue
en 1941 : les Alliés ont entrepris de lire
régulièrement les messages codés de l’état-major
allemand. Ces messages étaient codés par une
machine, la machine Enigma, qui utilisait une clé
afin de coder le message.
(Lire la suite)
Les Alliés ont réagi à ces pertes
catastrophiques
de
plusieurs
façons : ils ont commencé à
escorter les convois sur toute la
traversée
de
l’Atlantique,
amélioré l’entrainement de la
Marine canadienne et réorganisé
les convois en collaboration avec
la Marine américaine.
Le système d’escorte intégrale fut
rendu possible grâce à une entente
avec les États-Unis. À la fin
décembre 1940, les États-Unis ont
négocié un prêt-bail avec la
Grande-Bretagne et ses alliés
comprenant
l’utilisation
de
plusieurs bases par 50 destroyers. Bien que la conception de ces destroyers remontait
à la Première Guerre mondiale, ceux-ci étaient adéquats pour escorter les convois et
permettaient de couvrir une période cruciale pour la Marine canadienne, dont les pertes
augmentaient et les chantiers navals n’avaient pas mis beaucoup de nouveaux navires
en service. Le Canada reçut sept de ces destroyers.
Les États-Unis n’étaient pas officiellement en guerre, mais leur neutralité faiblissait
comme le démontre le prêt-bail. À peine cinq mois plus tard, un destroyer américain fit
sauter un sous-marin allemand à l’aide de grenades sous-marines. En septembre et
octobre 1941, des sous-marins allemands attaquèrent trois destroyers américains. L’un
d’eux fut coulé, un autre endommagé et le troisième s’en tira sans dommage. La Marine
américaine avait engagé ses navires afin de défendre la marine marchande neutre en
septembre, bien avant l’attaque japonaise sur Pearl Harbour du 7 décembre 1941, date
généralement retenue pour l’entrée en guerre des États-Unis.
En septembre 1941, les Alliés avaient apporté un autre changement dans l’organisation
de leurs convois : ils avaient séparé les convois rapides des convois lents. Auparavant,
28
les convois s’assemblaient au large de
Terre-Neuve
afin
de
traverser
l’Atlantique.
Cette
mesure
limitait
En juin 1941, l’Allemagne a attaqué l’Union
grandement les navires plus rapides. Par
soviétique. Les forces allemandes avançaient
exemple, un groupe de navires
rapidement et les Soviétiques avaient un urgent
besoin d’aide. Les Alliés ont commencé à tenter
marchands rapides pouvait effectuer
de les ravitailler en septembre 1941. Il n’existait
quatre traversées pendant qu’un convoi
pas de route sécuritaire, par contre les
plus lent en effectuait à peine trois. La
Allemands dominaient la mer Baltique; la flotte
jonction des convois (à vitesse réduite)
italienne rendait les routes du sud trop
coûtait aux Alliés une capacité de
dangereuses et les routes terrestres par l’Iran
étaient trop lentes et ne pouvaient transporter
transport importante. La vitesse était
suffisamment
de
ravitaillement.
Après
également un élément essentiel de la
délibérations, la route de l’Arctique, par le port
défense des convois, car les convois
de Mourmansk, fut choisie. Cette route était
rapides pouvaient éviter les U-boat ou
caractérisée
par
les
pires
conditions
météorologiques imaginables et se trouvait à
s’en éloigner en cas d’attaque. Ce
portée des forces allemandes postées en
changement marque le début des
Norvège. Ce fut une des routes de convois les
ententes entre les États-Unis, la Grandeplus dangereuses de toute la guerre.
Bretagne et le Canada sur l’organisation
(Lire la suite)
et l’escorte des convois. Bien que les
ententes originales fussent étranges et difficiles à implanter, le système de
commandement américain dans l’ouest et Britannique dans l’est s’est vite résolu. Même
si les États-Unis n’étaient pas en guerre pendant l’automne 1941, les Américains
désiraient seulement escorter les convois de marine marchande neutre. Ils ont consenti
à étendre leur protection sur tout convoi qui contenait ne serait-ce qu’un seul bâtiment
neutre.
La route de Mourmansk
La Marine Royale canadienne apporta également un changement important en
septembre 1941 : elle commença à envoyer les équipages des corvettes en
entrainement auprès des Britanniques en Écosse. La Royal Navy comptait un nombre
plus important de marins d’expérience disponible pour l’entrainement des nouveaux
équipages, contrairement à la Marine canadienne, qui devait débarquer son personnel
nécessaire des navires afin de créer un corps d’instructeurs.
Juste au moment où les normes d’entrainement s’amélioraient, la Marine Royale
canadienne a combattu une série de dures batailles avec les convois dans son nouveau
rôle d’escorte des convois lents en partance de Sydney, en Nouvelle-Écosse. Ces
batailles ont été livrées au nord des corridors habituels des convois. Alors que les
sous-marins se déplaçaient vers ces nouvelles régions d’opérations plus près de
l’Islande, ils ont commencé à opérer à un rythme accéléré dans la Méditerranée et
dans l’Atlantique Sud. Les dures batailles de l’automne 1941 ont remis en question les
ententes d’escorte à venir chez les planificateurs alliés et ont signalé un virage dans
l’importance de l’offensive sous-marine allemande.
Ce fut le début de la contre-attaque allemande contre les défenses navales mises en
place par les Alliés.
29
Questions portant sur la Section 9 : Les pertes sur terre et sur mer : 1940-1941
1) Quel effet a eu l’occupation de la France par les Allemands sur la guerre livrée en
mer ?
2) De quelle façon les Alliés ont-ils répondu aux changements des hostilités en 1940 et
1941 ?
10. Transitions : 1942
10.1 Roulement de tambour : Des sous-marins dans les eaux canadiennes
En 1941, l’amiral Dönitz a dressé les plans d’une offensive majeure contre les ports
nord-américains : l’opération « roulement de tambour ». Bien que ses commandants,
dont Hitler, aient réduit le nombre de sous-marins attribués à cette offensive,
l’opération « roulement de tambour » alla de l’avant.
Après les âpres batailles des convois de la fin 1941,
les routes vulnérables des côtes étaient surement
invitantes pour les équipages des U-Boat. À la fin
1941, le tonnage moyen coulé par mois dans tous
les théâtres de combat était de 135 000 tonnes; en
janvier et février de 1942, il s’est coulé
800 000 tonnes. Sur les 17 U-boat affectés
14 opéraient initialement en eaux canadiennes. La
Marine allemande concentrait ses sous-marins sur
les convois et les vaisseaux solitaires opérant entre
les ports de l’Amérique du Nord, en croyant que
ceux-ci seraient moins bien protégés (ce qui était
vrai au départ) que les convois traversant
l’Atlantique.
Le HMCS Magog, coulé dans le golfe du SaintLaurent en 1944. (MDN / ANC. PA-137797)
L’offensive des U-boat s’est enfoncée plus loin en territoire canadien, dans le golfe du
Saint-Laurent pendant l’été 1942. L’idée était au départ simplement attribuable à la
chance : un U-boat qui avait été endommagé après une confrontation avec les escortes
d’un convoi a choisi le golfe comme endroit tranquille où s’attaquer au trafic côtier. Le
sous-marin endommagé a réussi à couler deux navires avant de s’enfuir. Les attaques
de sous-marins dans les eaux du golfe n’étaient pas une surprise pour les planificateurs
de la marine canadienne. Bien que peu de ressources aient été disponibles, un système
d’escortes et de patrouilles aériennes a repoussé le premier sous-marin à tenter de
remonter le golfe. Cependant le rapport du sous-marin a encouragé les Allemands à le
suivre et tout au long de l’automne 1942, une douzaine de U-boat ont patrouillé les eaux
du golfe du Saint-Laurent et les côtes de Terre-Neuve.
30
Les patrouilles agressives, autant aériennes qu’en surface, ont fini par débarrasser les
eaux canadiennes des sous-marins ennemis et le gel hivernal a offert aux sous-marins
allemands le prétexte pour quitter le Saint-Laurent. La menace n’était pas
entièrement disparue : en 1943 et 1944, des sous-marins allemands sont revenus dans
le golfe du Saint-Laurent. Bien qu’ils n’aient causé aucun dommage en 1943, en 1944
les sous-marins coulèrent deux vaisseaux de guerre. En tout, la bataille du golfe du
Saint-Laurent a coûté au Canada vingt-trois bâtiments.
10.2 Les sous-marins dans les eaux américaines et les Caraïbes
« La côte n’était pas sous couvre-feu et les villes étaient d’immenses points
lumineux… Les feux des phares et des bouées éclairaient au loin, peut-être un
peu moins fort que d’habitude. La navigation suivait les mêmes routes qu’en
temps de paix et avec les feux normaux. Bien que cinq semaines se soient
écoulées depuis la déclaration de guerre, très peu de mesures anti-sousmarines avaient été prises. On disait bien qu’il y avait des patrouilles pour
dépister les sous-marins, mais elles manquaient toutes d’expérience. Les
destroyers non accompagnés, par exemple, naviguaient le long des routes
maritimes avec une telle régularité que les U-boat ont rapidement deviné leur
horaire... »
- Journal de guerre de l’amiral Karl Dönitz (tiré de In Great Waters, par Spencer
Dunmore)
Au cours des premiers mois de 1942, plus de 200 navires furent coulés à moins de dix
milles de la côte américaine.
À peine quelques jours après les premières attaques de 1942, un système de convois
fut mis en place et malgré qu’il reposait sur à peine un ou deux navires d’escorte par
convoi, il repoussait les attaques. Cependant, la guerre sous-marine persistait le long
de la côte. Une illustration de la liberté d’action dont disposait la flotte de sous-marins
allemands dans ces eaux est qu’en juin 1942, des saboteurs allemands ont accosté en
Floride, mais ils ont été capturés avant de pouvoir causer de dommages. Les sousmarins allemands menaçaient aussi le trafic maritime en provenance de l’Amérique du
Sud : plusieurs navires citernes naviguaient sans escorte vers les eaux nordaméricaines. Les navires citernes étaient des cibles de choix pour les sous-marins en
raison de leur cargaison. En coupant un approvisionnement de carburant aux Alliés, on
immobilisait une partie de la machinerie militaire, des avions et des chars. La cargaison
était aussi inflammable ou explosive : un navire citerne était susceptible de couler s’il
était touché.
L’évolution des escortes côtières et la proximité des forces aériennes ont rapidement
obtenu les mêmes résultats en eaux américaines qu’au Canada : les défenses ont
commencé à faire reculer ou à détruire les sous-marins.
31
Les États-Unis devaient également assumer de nouvelles responsabilités dans le
Pacifique et plusieurs de leurs navires qui avaient contribué au succès des convois
dans l’Atlantique étaient maintenant déplacés vers cette nouvelle zone de guerre.
Néanmoins, les groupes d’escortes canadiens de l’Atlantique Ouest sont demeurés
sous le commandement de la Marine américaine tel que le voulaient les ententes
politiques. Cette situation fut résolue en février 1942 alors que les escortes furent
réorganisées. En vertu de cette nouvelle organisation, le rayon d’escortes autour
d’Halifax a été accru à sept cent milles. Les navires britanniques, canadiens et
américains basés à Terre-Neuve assumaient la protection des convois de Terre-Neuve
à 300 milles au large de l’Irlande. La nouvelle organisation était fondée sur une nouvelle
route plus directe pour les convois, car une route plus courte signifiait que moins de
groupes d’escortes étaient nécessaires sur l’Atlantique Nord et que les navires
d’escortes pouvaient être affectés à d’autres endroits. C’était important car la guerre
sous-marine livrée par les Allemands menaçait d’autres zones.
À ces fins, la décision de diviser la zone de responsabilité a profité immensément à la
Marine Royale canadienne, alors que la Royal Navy fournissait les navires et le
personnel expérimenté afin d’augmenter les effectifs du groupe d’escorte basé à
Halifax. Cependant, une conséquence de cette décision était que la capacité de la
Marine Royale canadienne d’opérer en plein océan : plusieurs destroyers canadiens
plus anciens possédant le rayon d'action pour servir d’escorte dans le nord n’avaient
pas l’endurance pour traverser l’océan. La force des destroyers canadiens en haute
mer a donc chuté de 11 à huit bâtiments; le groupe des corvettes a conservé les
mêmes effectifs de 50.
Les escortes côtières et l’arrivée des patrouilles aériennes efficaces ont repoussé les
attaques des U-Boat loin des côtes, vers la haute mer.
10.3 La menace en haute mer
Les Allemands avaient en main une paire d’atouts importants pour la bataille en
haute mer qui reprit à la seconde moitié de 1942 : ils avaient amélioré la durée
pendant laquelle leurs sous-marins pouvaient demeurer en poste, ce qui signifiait que
davantage de sous-marins pouvaient opérer dans l’Atlantique simultanément et ils
déchiffraient régulièrement les codes des Alliés au sujet des convois.
Les Allemands avaient substantiellement raccourci la durée de l’entretien des U-boat et
comptaient sur des sous-marins de ravitaillement (équipés pour livrer du carburant, des
rations et des armes aux autres sous-marins) en service à la mi-1942. Ces deux
changements signifiaient que Dönitz pouvait compter sur une centaine de sous-marins
supplémentaires pour ses opérations dans l’Atlantique. Ce nombre était aussi
augmenté par le retrait partiel des sous-marins de la Méditerranée.
Ce plus grand nombre de sous-marins pouvait être concentré contre les convois alliés,
qui passaient par des routes plus directes et comptaient sur des escortes moins
nombreuses, en raison des besoins d’organiser des convois dans d’autres endroits. De
plus, plusieurs détails précis sur la disposition des convois étaient connus des
Allemands grâce au succès de leurs efforts de déchiffrage. Pendant l’automne et l’hiver
32
1942, les Allemands ont doublé leur taux de succès dans le dépistage et l’attaque des
convois alliés : 30 % des convois subissaient des pertes aux mains des sous-mariniers.
En février 1943, les Allemands ont percé un code allié servant à communiquer des
renseignements au sujet des sous-marins; les Allemands lisaient chaque jour ce que
les Alliés s’attendaient à ce que les sous-marins fassent et pouvaient ainsi tromper et
surprendre les escortes.
Au milieu de ces nouvelles avancées allemandes, les Alliés subirent de graves pertes :
ils cessèrent d’être en mesure de déchiffrer les codes navals allemands se rapportant
aux batailles de convois. Les décrypteurs de codes qui avaient été si utiles pour diriger
les convois à l’écart du danger en 1941 ne seraient plus en mesure de répéter cet
exploit jusqu’en 1944.
Un autre changement s’était produit en Allemagne laissant présager une reprise des
attaques de convois dans l’Atlantique central : l’Amiral Dönitz avait été placé à la tête de
toute la flotte allemande. Ce sous-marinier d’expérience ne perdit pas de temps pour
s’assurer d’un appui politique permettant de replacer le gros des efforts de la flotte
allemande vers l’Atlantique Nord pour s’attaquer aux convois approvisionnant
l’Angleterre.
Questions portant sur la Section 10 : Transitions -1942
1) De quels avantages les Allemands jouissaient-ils dans l’Atlantique en 1942 ?
2) Comment les Allemands exploitèrent-ils ces avantages ?
3) De quel avantage jouissait les Alliés en 1941, qu’ils perdirent en 1942 ?
11. La perte de l’Atlantique : hiver 1942 – 1943
11.1 L’impasse d’hiver
La bataille de l’Atlantique pesa lourd dans la
balance au cours de l’hiver 1942-1943.
D’importantes flottilles de sous-marins
allemands poursuivaient les convois alliés. En
raison d’améliorations technologiques et
tactiques de part et d’autre, ces combats
furent plus décisifs et destructifs que tous les
autres de la campagne.
En novembre 1942, plusieurs batailles de
convois eurent lieu. Deux de celles-ci illustrent
bien la position précaire des Alliés dans
Le Lady Nelson couvert de glace.
(Collection Allan Tanner,
Société du Quai 21)
33
l’Atlantique Nord. La première bataille impliquait un convoi lent naviguant de Sydney,
en Nouvelle-Écosse, vers la Grande-Bretagne. Ce convoi fut poursuivi pendant
presque toute sa traversée par plus d’une douzaine de U-Boots. Profitant de conditions
météorologiques et de mers favorables, les sous-marins allemands coulèrent 15 des 42
navires et eurent raison de la mince escorte navale canadienne sous-équipée. Les
pertes les plus lourdes se produisirent pendant que le convoi traversait « un ciel vide »
ce qui veut dire hors de portée pour la couverture des avions de patrouille maritime.
La seconde bataille mettait en cause un convoi rapide naviguant d’Halifax vers la
Grande-Bretagne. Plus de 20 sous-marins allemands pourchassaient ce convoi. Des
mers agitées et une escorte défensive serrée (sous le commandement d’un officier
britannique) gênait les U-Boots : ce convoi s’en tira avec seulement deux pertes même
après que presque chaque navire ait affronté un combat singulier. La chance, la
température ou des décisions tactiques momentanées pouvaient faire la différence pour
les navires marchands entre un grand nombre de torpilles atteignant la cible et une
traversée réussie. Ces féroces combats se poursuivirent. Certaines des batailles des
convois les plus considérables et les plus coûteuses de la guerre eurent lieu en janvier
et février 1943. Durant les trois premières semaines de mars 1943, près de 100 navires
et d’un demi-million de tonnes de chargement furent coulés.
La météo
Entre décembre 1942 et mars 1943, on
connut seulement dix jours exempts
de violentes bourrasques où que ce
soit
sur
la
principale
route
transatlantique.
Douze
navires
marchands furent mis au rancart ou
coulés par le mauvais temps et 40
autres furent gravement endommagés.
Un
convoi
perdit
même
son
commodore, le capitaine de navires
marchands le plus expérimenté du
groupe,
quand
son
navire
se
démembra et coula au cours d’une
tempête. Il n’y eut pas de survivants.
Les groupes d’escorteurs alliés, tant
canadiens que britanniques et américains,
étaient battus sur l’Atlantique Nord. Les
groupes d’escorteurs étaient trop petits pour
faire face à la menace des grandes flottes de
U-Boots actives sur leur chemin et l’avantage
allemand en matière de renseignement
aggravait encore cette disparité.
En sus de la menace militaire, l’un des
facteurs décisifs ayant amené les alliés à
décider de renouveler et de renforcer le
système de convois était tout simplement le
facteur météorologique; l’hiver de 1942-1943
fut terrible. Pour les navires escortant les
convois, des mers déchaînées rendaient
l’utilisation de sonars et de radars à peu près inefficaces et les avions ne pouvaient
venir les appuyer en vol. Cependant, la température hivernale ne faisait pas que
contrecarrer la technologie : les tempêtes et le déchaînement des flots écartaient de
bons navires d’escorte et des navires marchands des convois, les immobilisant au port
pour des réparations. Pour la Grande-Bretagne, le résultat était le même, que ce soit
une tempête ou une torpille qui empêche un navire de traverser l’océan.
34
11.2 Le spectre de la défaite : mars 1943
En mars, les sous-marins interceptaient
presque tous les convois naviguant sur
l’Atlantique Nord et un bon 20% des navires
furent coulés.
La bataille des convois : HX 229
À la mi-mars 1943, deux convois
quittèrent l’Amérique du Nord sur la
route du nord à destination du
Royaume-Uni. Ces convois, l’un
rapide : HX 229 et l’autre, en convoi
lent, SC 122, traversèrent le ciel vide,
une distance de cent milles les
séparant. Contre ces convois, étaient
rangées 43 U-Boots disposés en
plusieurs groupes de patrouilles dans
la zone aérienne non protégée. Ces
sous-marins coulèrent 22 navires de
ces deux convois représentant près de
cent cinquante mille tonnes de fret.
Bien que les pertes en navires ne fussent pas
aussi élevées qu’elles ne l’avaient été durant
les « beaux jours », les Alliés souffraient d’une
coordination déficiente et la présence massive
de sous-marins menaçait de détruire leurs
navires
d’escorte.
Le
système
de
commandement et de contrôle des convois et
des escorteurs des Alliés sur l’Atlantique Nord
était complexe. Contrairement à l’action des
sous-marins allemands, qui étaient dirigée à
partir d’un seul commandement central par un amiral jouissant de beaucoup
d’expérience directe dans la guerre des convois, les Alliés partageaient les
responsabilités entre les nations et les services. En mars 1943, les Anglais, les
Canadiens et les Américains se rencontrèrent pour tenter de régler le problème.
La conférence sur les convois de l’Atlantique, en mars 1943, retira à la Marine royale
canadienne les responsabilités d’être au service des partenaires majeurs de
commandement, la Royal Navy et la marine des États-Unis. La Marine royale
canadienne ne disposait pas d’une flotte assez équilibrée pour assumer les mêmes
responsabilités stratégiques que l’une ou l’autre des deux autres marines, mais le
Canada parvint, néanmoins, à conserver le commandement et le contrôle sur une partie
de l’Atlantique Nord-Ouest. L’excellence du Canada dans l’organisation d’affrètement
de convois et sa force dans le travail de renseignement, notamment dans
l’établissement de directions par radio, furent les principaux aspects de la décision
commune de promouvoir le Canada en vue d’exercer un rôle de contrôle sur
l’Atlantique.
À cette conférence, le principal engagement de la
MRC visait les opérations dans l’Atlantique Nord.
Cela signifiait qu’il serait en mesure de compter sur
une flotte connue et efficace de navires pour jouer
le rôle d’escorteurs dans l’Atlantique Nord.
Seulement une fois ces conditions remplies, la MRC
pourrait détacher des navires pour travailler sur
d’autres fronts, tels que les eaux territoriales
britanniques ou la Méditerranée. Les États-Unis
offrirent leur appui aux opérations canadiennes en
acceptant de fournir leurs meilleurs avions à longue
portée aux FARC à Terre-Neuve et au Labrador.
Les survivants du NCSM Clayquot,
coulé en 1944.
(DND / NAC. PA-134342)
Cela devait contribuer à annuler l’absence de
couverture aérienne dans l’Atlantique central. Pour étoffer ses forces de surface, la
MRC reçut six destroyers plus anciens de la Royal Navy et la marine des États-Unis lui
35
renvoya sept corvettes canadiennes qui avaient été affectées aux Caraïbes. Cela
permettait à la MRC d’assembler un groupe de soutien de navires de guerre, des
navires voués à combattre les sous-marins plutôt que d’escorter des convois.
Les graves pertes subies appelaient à un changement et les Alliés espéraient que les
résultats de la conférence sur les convois de l’Atlantique les aideraient à équilibrer
leurs pertes dans la bataille de l’Atlantique.
Questions portant sur la Section 11 : La perte de l’Atlantique : hiver 1942-1943
1) Quelle était la situation des Alliés sur l’Atlantique Nord durant l’hiver de 19421943 ?
2) Quels changements les Alliés apportèrent-ils à leurs opérations navales en mars
1943 ?
12. Renversement de situation : avril et mai 1943
12.1 Renverser l’issue de la bataille
En avril et mai 1943, la situation des
Alliés se retourna. Après avoir été
acculés dans les câbles, ils devinrent
les vainqueurs de la bataille de
l’Atlantique central.
La force aérienne et la bataille de
l’Atlantique
Tant les Alliés que les forces de l’Axe
utilisaient l’aviation pour appuyer leurs
marines sur l’Atlantique Nord. Ces avions de
patrouille maritime balayaient rapidement de
larges portions d’océan et pouvaient être
utilisés pour repérer l’emplacement des
navires ennemis, pour détourner les navires
ennemis ou les attaquer.
(Lire la suite)
Trois facteurs principaux expliquent la
transition soudaine et décisive d’une
position de victime d’attaques sousmarines à une position dominante dans
les corridors maritimes. Le premier était l’efficacité du renseignement. Une fois de plus,
les Alliés étaient parvenus à casser le code des U-Boots allemands et parvenaient à
orienter les convois à l’abri du danger. Le second était la puissance aérienne en
recourant à des porte-avions et à des patrouilles d’avions à long rayon d’action. Les
convois pouvaient compter sur une protection aérienne disponible partout où ils se
trouvaient et ce, par tous les temps, sauf les plus extrêmes. Les porte-avions équipés
en navires marchands et les porte-avions escorteurs permettaient d’utiliser des
chasseurs pour écarter les U-Boots. Les avions à long rayon d’action, tels que le
Liberator, pouvaient chasser des U-Boots en recourant à un équipement de détection
sophistiqué et les atteindre avec des grenades sous-marines et des bombes. Le
troisième était la présence de groupes de soutien, des groupes de navires affectés à la
chasse aux sous-marins.
36
Le Liberator un B-24 transportant
le premier ministre W.L.
Mackenzie King vers l’Angleterre.
(Smith / DND / NAC / PA-132639)
La Marine royale du Canada ne jouait pas un rôle
majeur dans l’attaque des U-Boots découlant de ces
circonstances. Le seul groupe de soutien canadien qui
ait pris part à cet effort initial contre les U-Boots fut
victime d’une nouvelle technologie allemande, les
torpilles acoustiques. Ces dernières étaient guidées
vers leurs cibles par les émissions sonores. La majorité
des convois canadiens, durant ces mois-là, étaient
écartés des plus importants groupes de sous-marins,
laissant le soin aux groupes d’appui de surface et aux
forces aériennes d’ouvrir le combat avec ceux-ci. Près
de cinquante U-Boots furent coulés en mai et peu de
navires perdus.
Parmi les U-Boots coulés, se trouvaient les sous-marins d’approvisionnement baptisés
les « vaches à lait » qui transportaient du carburant, des armes et des aliments vers les
sous-marins en mer permettant aux équipages de garder leurs navires sur place
beaucoup plus longtemps qu’avant. Cela était crucial pour maintenir l’offensive à
l’encontre des navires alliés. Les Alliés repérèrent la position de ces sous-marins
d’approvisionnement par le biais d’ultra-renseignements et coulèrent dix d’entre eux au
milieu de 1943.
La conséquence de ces pertes, aussi lourdes qu’inutiles, parmi les U-Boots fut sans
équivoque : le 24 mai 1943, l’Amiral Dönitz retira les sous-marins allemands de
l’Atlantique Nord. La marine allemande, malgré les nouvelles technologies
remarquablement développées pour ses sous-marins ne se releva jamais de cette
défaite. En novembre 1943, Dönitz abandonna presqu’entièrement la tactique des
groupes compacts des U-Boots, optant pour la discrétion des U-Boots maraudant en
solitaires. Le caractère de la guerre sous-marine en fut profondément altéré.
12.2 Critiques dans la victoire
À la suite de la bataille des convois lancée au printemps, la marine canadienne fut
l’objet d’un examen impitoyable de la part de la Royal Navy.
Le pourcentage de navires coulés dans les convois
protégés par la MRC était très élevé tandis que leurs
résultats contre les U-Boots étaient largement sous la
moyenne. Les statistiques (un U-Boot coulé contre 112
navires perdus) se situaient aux antipodes de la
moyenne mondiale d’un sous-marin détruit pour 10
navires perdus.
Deux aspects de la situation de la marine canadienne
étaient particulièrement préoccupants : l’entraînement
et l’équipement.
Chaîne de production des appareils
Canso à Montréal.
(NAC. PA-110843)
37
Bien que certains dirigeants des forces navales alliées aient loué les efforts de la MRC,
ils ajoutaient généralement que ces efforts étaient gaspillés en raison de ses faiblesses.
La marine canadienne avait connu une expansion massive pendant la guerre, ce qui
avait eu pour effet de séparer fréquemment les équipages canadiens tandis que des
membres expérimentés étaient « débauchés » au profit d’assignations d’entraînement
ou pour appuyer de nouveaux équipages. L’état de l’équipement de la marine était
également déficient. Dans le cadre du processus visant à garder en mer le plus grand
nombre possible de navires escorteurs, les rénovations exigeant beaucoup de temps
(notamment les améliorations technologiques telles que de nouveaux dispositifs radar
et sonar) n’étaient tout simplement pas effectuées.
L’ironie de la situation de la Marine Royale du Canada en 1943 critiquée par ses principaux
partenaires sur l’Atlantique, c’est que l’état de fatigue et de délabrement de la MRC découlait
des demandes provenant de ces mêmes partenaires. Des demandes d’appui en Méditerranée,
dans les eaux territoriales britanniques et dans l’encadrement de convois sur la côte Est des
États-Unis retiraient à la MRC toute capacité de planifier ses propres opérations, fussent à court
terme. L’institution navale canadienne, durant la guerre, évoluait de crise en crise jusqu’à la
conférence sur les convois de l’Atlantique, en mars 1943, lors de laquelle le rôle de la MRC avait
été clarifié et circonscrit.
Les États-Unis et l’Angleterre n’étaient pas les seuls critiques actifs de la MRC durant
cette période. Les autorités canadiennes, tant militaires que politiques, exigeaient des
explications de la marine quant à l’état de ses navires, privés qu’ils étaient de tout
équipement moderne.
En 1943, la population canadienne semblait déconnectée de la guerre. Par conséquent,
les politiciens canadiens avaient intérêt à faire de la bataille de l’Atlantique un segment
hautement visible de l’effort de guerre. Les deux seules circonstances largement
connues d’une forte participation canadienne aux activités militaires furent tragiques :
Dieppe et Hong Kong. Les politiciens cherchaient quelque chose qui puisse rallier un
appui public. La population pourrait s’identifier à des victoires de la marine en mer, et
donc, les questions de la performance de la marine et de ses équipements avaient une
forte résonnance en politique intérieure. Néanmoins, en raison de la pression exercée
sur les chantiers navals et le personnel durant la guerre, ces questions ne purent être
rapidement résolues.
En dépit de la critique de 1943, la Marine royale du Canada termina la bataille de
l’Atlantique à titre de partenaire coiffé de responsabilités correspondant à sa
contribution.
Questions portant sur la Section 12 : Renversement de situation : avril et mai 1943
1) Quels sont les trois facteurs qui ont rapidement fait tourner l’avantage de la
bataille de l’Atlantique au profit des Alliés ?
2) Quels ont été les résultats des succès soudains des Alliés ?
3) Quels aspects de la Marine canadienne ont fait l’objet de critiques en 1943 ?
38
13. À la défense de la route de l’Atlantique Nord : 1944
13.1 Responsabilités accrues
La Marine royale du Canada assuma la responsabilité
complète des activités d’escorte sur l’Atlantique central
et fut chargée de la grande majorité des tâches
d’escorte sur la route principale transatlantique.
Soixante frégates et corvettes canadiennes escortaient
les convois sur la route maritime centrale entre St-Jean,
Terre-Neuve, et la Grande-Bretagne. Quarante-cinq
Le NCSM Uganda transfère
des approvisionnements en
mer. (Gerald Milne Moses /
DND / NAC. PA – 136056)
autres navires protégeaient la route de mi-océan du large
de Terre-Neuve à Halifax, et d’autres navires escorteurs
encore accompagnaient les navires se déplaçant sur la
côte Est des États-Unis et du Canada.
Les convois protégés par le Canada différaient profondément de ceux des années
antérieures. Les navires marchands de construction récente étaient beaucoup plus
rapides que leurs prédécesseurs. Le tribut payé à l’obsolescence laissait peu de place à
des convois lents visant à accommoder des navires marchands incapables de
conserver une bonne vitesse en mer. En mars 1944, les convois lents, autrefois la seule
et exigeante responsabilité de la MRC, avaient disparu.
L’autre changement majeur découlait de la science, mais il ne touchait ni à un nouveau
radar ni à un nouveau sonar. Tous ces senseurs avaient évolué radicalement au cours
des années 1942-1943, alors qu’apparaissaient de nouveaux équipements de plus en
plus sensibles. Mais à cette époque, le changement résultant de la recherche
concernait la structure des convois. Après une analyse exhaustive des batailles
impliquant les convois, les Anglais en étaient venus à la conclusion que les convois les
plus considérables étaient plus sécuritaires que les plus petits. La raison en était
simple : un convoi de cent navires, gardé par 10 navires escorteurs offrait à son
périmètre moins d’espace à protéger que deux convois de cinquante navires, chacun
doté de cinq escorteurs. L’espacement des navires escorteurs au périmètre était très
important parce que les torpilles ont une portée relativement faible. Les U-Boots
devaient tenter de se faufiler entre les navires escorteurs pour atteindre les navires
marchands du convoi. Si les navires escorteurs étaient plus proches les uns des autres,
la tâche devenait beaucoup plus malaisée. Vers la fin de la guerre, certains convois
comportaient plus de cent-cinquante navires, en raison de cette théorie.
Un dernier changement fut de permettre à certains navires d’oublier les convois. Bien
que des navires militaires rapides (capables d’atteindre deux fois la vitesse des U-Boots
aient navigué en solitaires durant toute la guerre, en 1943, les traversées en solo de
navires rapides devinrent plus courantes.
39
13.2 Le nouveau rôle de la MRC en contexte
Ces nouvelles responsabilités de la MRC entrèrent
en vigueur dans le contexte de l’accroissement du
potentiel militaire en vue d’une invasion de
l’Europe par les Alliés. Plusieurs navires escorteurs
durent être réaffectés afin de protéger les navires
de débarquement et les plus gros navires de
surface plutôt que les convois. Un grand nombre
de ces navires étaient anglais. La Royal Navy avait
couvert le centre de l’océan alors que le Canada
avait la tâche d’escorter les convois, ce qui
libérait des navires britanniques pour protéger le
débarquement.
Passé le milieu de 1943, les Allemands laissèrent
leurs sous-marins naviguer librement dans les
eaux proches de l’Angleterre en partie parce que
L’équipage du NCSM Chilliwack à côté
les Allemands s’attendaient à ce que les Alliés
du U-Boot allemand U-744 arraisonné.
préparent bientôt des débarquements quelque
(William Hamilton / DND / NAC.
PA – 140824)
part en Europe ou dans les pays scandinaves.
Ainsi, les U-Boots pouvaient à la fois pratiquer la
chasse et fournir des renseignements à propos des navires affectés à la préparation de
débarquements. Cette attaque redirigée prenait aussi tout son sens dans le cadre de la
poursuite de l’effort allemand en vue de couper les lignes d’approvisionnement
transatlantiques. Étant donné que les convois se dirigeaient vers des ports spécifiques
de Grande-Bretagne, les sous-marins pouvaient tenter de s’immobiliser et d’attendre
tout près des ports de façon plus efficace qu’ils n’auraient pu le faire au milieu de
l’océan. À cet endroit, les convois disposaient d’espace de centaines de milles pour
manœuvrer. En revanche, l’aviation et des groupes de navires de guerre anti-sousmarins harcelaient constamment les sous-marins stationnés à proximité de l’Angleterre.
Les pertes de U-Boots étaient considérables.
13.3 La libération de la France
En juin 1944, l’assaut amphibie
attendu depuis longtemps par les
allemands fut lancé.
Soldats canadiens débarquant en France, le 6 juin
1944. (Gilbert Milne / DND / NAC. PA-116533)
La Marine Royale du Canada y
consacra plus de cent navires et
environ dix mille hommes, mais ces
chiffres
bien
qu’énormes
ne
représentent qu’une toute petite
fraction de l’ensemble des forces
alliées. Ces forces débarquèrent sur
les plages de Normandie, en France.
Grâce aux vaillants combats en
40
bordure de plage et à plusieurs opérations destinées à confondre ou immobiliser les
unités allemandes dans toute l’Europe, le débarquement réussit.
En 1940, la chute de la France aux mains des Allemands avait eu de graves
conséquences sur la guerre maritime. Les Allemands s’emparaient ainsi de bandes
d’atterrissage et de bases navales beaucoup plus rapprochées des routes de convois
alliés et ils avaient utilisé ces nouvelles positions de manière terriblement efficace. La
période suivant immédiatement la défaite de la France était appelée les « beaux jours »
par les sous-mariniers allemands en raison du rythme élevé des destructions de
navires. Les débarquements de 1944 renversèrent ces avantages puisque les
Allemands perdirent l’usage de leurs bases de U-Boots en France. Ainsi, la portée
opérationnelle des sous-marins allemands dans l’Atlantique se trouvait fortement
réduite. Il devenait impossible de réparer rapidement les sous-marins endommagés,
forçant ces derniers à se concentrer en Mer du Nord, le seul corridor d’entrée et de
sortie de leurs bases. De la sorte, les Alliés purent cibler davantage leurs opérations
anti-sous-marines.
Les bases en Allemagne étaient toujours actives et des sous-marins parvinrent à en
sortir jusqu’à la fin de la guerre. Cependant, les bombardiers alliés bombardaient ces
bases. La plus grande partie du travail des Allemands sur ces bases était endommagée
ou détruite par les bombardements. Ainsi, l’effort sous-marin des Allemands se trouvait
désamorcé avant même que les navires puissent prendre la mer.
Alors que les bases allemandes tombaient aux mains des Alliés ou étaient détruites par
des bombardements aériens, la MRC put établir une nouvelle base d’entraînement. En
août 1944, la MRC créa une nouvelle base d’entraînement aux Bermudes afin de
préparer de nouveaux navires et de nouveaux équipages pour de nouvelles tâches en
mer. La Marine royale du Canada avait grand besoin de nouvelles installations
d’entraînement.
En décembre 1944, la MRC comptait 95 000 membres actifs soit environ 35 fois sa
taille d’avant guerre.
Questions portant sur la Section 13 : Défense de la route de l’Atlantique Nord : 1944
1) Quelles nouvelles responsabilités la MRC assuma-t-elle en 1944 ?
2) Comment les convois avaient-ils évolués durant la guerre ?
3) Quel effet eut la libération de la France sur la guerre maritime ?
41
14. La fin de la guerre : 1945
14.1 Fin de la guerre maritime
Les
sous-marins
allemands
poursuivirent le combat après leur
déroute au milieu de 1943, mais
alors, ils menèrent une guerre plus
défensive qu’offensive.
Leurs premiers objectifs étaient alors
de contenir et d’interférer avec les
forces alliées plutôt que de s’assurer
un contrôle total des routes
d’approvisionnement maritimes. Les
U-Boots menaient cette mission avec
succès puisque les Alliés devaient
consacrer des ressources énormes
sur la mer et dans l’air afin de
protéger leurs navires même si la
menace des U-Boots avait faibli. Les
sous-marins continuaient à tenter de
couler des navires et la mer,
jusqu’aux tous derniers jours de la
guerre, resta périlleuse. Le dernier
navire de la MRC perdu en mer fut
torpillé juste à l’extérieur du port
d’Halifax en mars 1945.
Les
nouvelles
technologies
allemandes pour les sous-marins, y
compris des moteurs électriques
plus efficaces, des détecteurs radar
et de meilleures torpilles furent
mises en œuvre très tardivement
pendant la guerre. Il s’agissait de
mesures efficaces de lutte contre
l’équipement de guerre anti-sousmarine des Alliés, laquelle remportait
un vif succès en partie à cause de la
nécessité pour les sous-marins de
se déplacer souvent en surface, ou
près de la surface. Cependant, la
guerre
se
termina
quelques
semaines seulement après la mise
en service de la nouvelle gamme de
sous-marins
beaucoup
plus
Les sous-marins durant la Seconde Guerre
mondiale
Le sous-marin utilisé durant la Seconde Guerre
mondiale différait profondément des sousmarins modernes. Il ne pouvait fonctionner sous
l’eau durant de longues périodes et, une fois
immergé, ne se déplaçait que lentement. C’est
que les sous-marins étaient propulsés par des
moteurs au diesel et qu’ils utilisaient des
accumulateurs électriques pour se déplacer sous
l’eau. La charge des accumulateurs, en toutes
circonstances, ne pouvait durer plus d’une
journée. Mais, avancer à la vitesse maximale
(qui était de moins de 10 nœuds sous l’eau)
pouvait épuiser les batteries très rapidement.
Très tôt durant la guerre, les équipages des UBoots préféraient engager le combat avec leur
cible avec leurs armes de pont autant que
possible, agissant comme de petits attaquants
de surface. Les torpilles étaient réservées pour
être utilisées lors d’attaques furtives.
(Lire la suite)
Un U-Boot arraisonné dans le port de
St-Jean, Terre-Neuve-et-Labrador. (Albert F. Tigerstedt
/ DND / NAC.
PA-133131)
42
puissants. La guerre terrestre portait ombrage et éclipsa même finalement en totalité les
efforts de l’Allemagne en vue de reprendre l’avantage dans la bataille de l’Atlantique.
Alors que des armées alliées massives déferlaient sur l’Allemagne de deux côtés,
même la technologie navale la plus remarquablement développée par les Allemands ne
pouvait avoir l’effet voulu sur le résultat final.
L’Allemagne rendit les armes le 7 mai 1945. Le 8 mai fut déclaré le jour « V-E » pour
Victoire en Europe.
Questions portant sur la Section 14 : La fin de la guerre : 1945
1) Comment la guerre navale changea-t-elle après 1943 ?
2) Quels effets eurent ces changements sur l’effort de guerre des Alliés et des
Allemands ?
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Éléments d’étude complémentaires
Témoignages personnels
Les témoignages personnels sont le produit de la mémoire et comme tels, ils peuvent
comporter certaines imprécisions.
Récits de vétérans
G. Mathison, vétéran de la Seconde Guerre mondiale - Navire inconnu, 1941
Je suis un vétéran de la Deuxième Guerre mondiale. J’ai servi dans l’unité radio « B » du 2e
Corps canadien. Je ne parviens pas à me rappeler avoir traversé le hangar et grimpé sur la
planche d’embarquement au Quai 21. Mais je me souviens du navire sur lequel nous nous
embarquions. C’était le Queen of the Pacific. Je n’en suis pas sûr, mais je pense qu’on nous
avait dit que c’était un transporteur de bétail, ou peut-être était-ce nous qui l’avions ainsi baptisé.
Je venais du centre de la Saskatchewan et, me semble-t-il, plusieurs de mes camarades
provenaient de l’Ouest canadien. Nous dormions dans des hamacs suspendus dans nos
quartiers, sous les ponts et sous le niveau de l’eau. Les hamacs étaient si rapprochés les uns
des autres que si un homme remuait, il faisait osciller toute la rangée de hamacs.
Nous étions, je crois, en novembre 1941 et nous faisions partie du convoi numéro 15. Il y avait
neuf navires de troupes et le neuvième de la colonne transportait des infirmières. Lors de notre
première journée en mer, juste après que la côte canadienne ait disparu à l’horizon, un signal
d’alarme se déclencha. Nous fûmes étonnés de voir les corvettes (ou quelques navires que ce
fussent) piquer au milieu du convoi. Nous fûmes grandement soulagés lorsqu’on nous apprîmes
de la bouche des marins, que c’était un exercice militaire qui se reproduirait chaque matin. Un
point ne manquait pas, toutefois, de nous inquiéter, c’est qu’on nous apprit que nos escorteurs
nous accompagneraient seulement jusqu’au sud de l’Islande, après quoi, nous ferions le reste
de la traversée sans escorte. (Les Américains n’étaient pas encore présents, c’était avant le 7
décembre).
De toute façon, lorsque nous quittâmes l’Islande (sans l’avoir même aperçue) nous fîmes route
sans escorte (avec les huit autres navires de troupes) dans l’Atlantique Nord. Le temps était
sombre et humide, mais non tempétueux. Néanmoins, la houle nous rendait, nous les laboureurs
terriens, très inconfortables. Nous passions le plus de temps possible sur le pont même si nous
ne pouvions y fumer car la cabine qui nous servait de quartier était pratiquement invivable. Je ne
sais plus à quelle date c’était, mais un jour, nous fûmes surpris de constater que les machines
étaient à l’arrêt. Leur ronronnement n’aurait pu passer inaperçu même sous la ligne de flottaison.
Un des obligeants marins (je suis certain que notre consternation les amusait) nous dit alors que
le dernier navire de la colonne connaissait des avaries de moteur et qu’il était arrêté quelque part
sous l’horizon, derrière nous.
« Nous ne pouvons plus bouger » nous dirent les marins, jusqu’à ce que le dernier navire
rattrape le groupe. Un convoi ne peut avancer plus rapidement que le plus lent de ses navires.
Debout au bastingage avec un camarade, « je me demande, lui dis-je, quelle est la terre la plus
proche. Est-ce Terre-Neuve ou notre port de destination en Europe quelle qu’elle soit ? » « Je
ne le sais pas, répondit mon camarade, mais j’ai l’impression que le chemin le plus court vers la
terre ferme c’est peut-être de naviguer plein sud ».
44
Nous étions en mer depuis douze jours lorsqu’un matin nous vîmes un sombre nuage à
l’horizon. « Qu’est ce que c’est ? » demandai-je. « Ça doit être la terre ». Avant que je n’aie reçu
réponse, un marin éclaira ma lanterne. « C’est l’Irlande » dit-il « ouvre bien les yeux ». Il n’avait
pas encore fini de parler qu’une escadrille de Spitfire apparût dans le ciel, se dirigeant vers nous.
« Ils viennent nous escorter », me dit le marin.
Nous avons navigué en mer d’Irlande et nous pouvions voir la terre des deux côtés (à bâbord et
à tribord) et, à mesure que changeait le paysage, nous constatâmes que nous tournions en rond
dans la mer d’Irlande, en attendant on ne savait trop quoi. Nous sommes demeurés sur l’eau
vendredi toute la nuit, puis, le samedi matin, nous avons pénétré dans le port de Liverpool. Nous
devions y entrer le vendredi soir à 20 heures, mais, à cette heure là, l’ennemi bombardait
Liverpool. Nous avons donc accosté à huit heures, le samedi matin.
Cliff Richards, vétéran de la Seconde Guerre mondiale – Ariguani, 1941-1943
L’Ariguani était l’un des navires escorteurs d’un convoi au sein duquel je revenais à la maison à
partir d’Halifax, en juin 1943. Il avait envoyé son avion lorsque « Jerry » était apparu, mais fut
incapable de prendre contact et j’appris par la suite que son avion s’était arrangé pour atterrir en
Irlande. L’autre possibilité était d’effectuer un amerrissage d’urgence en espérant être recueilli.
Après la guerre, le navire reprit sa navigation régulière en Jamaïque jusqu’à sa mise au rancart.
Ma première visite à Halifax fut très courte. Je servais comme cadet à bord du S.S. Gorjistan.
Nous revenions d’Australie et Noël 1941 nous trouva à deux jours d’Halifax. Le capitaine
suggéra de reporter notre réveillon de Noël jusqu’à notre arrivée à Halifax où nous serions tous
en congé et détendus. Mais il advint que nous arrivâmes à Halifax en même temps qu’un convoi
en partait à destination du Royaume-Uni. On nous remit nos documents en nous disant de nous
joindre à ce convoi. Donc, nous n’avons pas pu avoir un repas de Noël au port à ce moment là.
Ma deuxième visite, en juin 1943, se produisit après un mois tumultueux à Saint John, N.B. Nous
avions chargé sous forme de fret, 5 000 tonnes d’équipements lorsqu’un incendie se déclara
dans la chambre des chaudières. Les autorités intervinrent très rapidement pour éteindre
l’incendie, mais cela signifiait tout de même qu’il fallait rester là un mois pour effectuer les
réparations avant que nous puissions faire route vers Halifax pour nous joindre à un convoi en
direction de notre pays après un an et demi d’absence.
Un incident très touchant se produisit dans ce convoi. C’était un convoi de 100 navires se
dirigeant vers le nord et naviguant entre les icebergs et un certain moment, on demanda que
tous les navires mettent leur drapeau en berne. Il semble qu’un électricien à bord d’un petit
navire norvégien était mort et que son corps devait être immergé dans les flots. Le petit navire,
accompagné d’un navire escorteur, se déplaça vers l’avant du convoi pour la cérémonie
d’inhumation entre les icebergs, parmi cent drapeaux en berne. C’était à la fois très triste, mais
tout de même approprié.
J’ai servi tout mon stage de cadet à bord d’un seul navire. Nous avons été très chanceux de
traverser toute la guerre sans avaries graves et le navire fut finalement mis au rancart durant les
années soixante.
45
Jacob Julien Olson – Aviation royale du Canada
Moi, Jacob Julien Olson, suis né à High River, en Alberta, le 11 juillet 1921. Cependant, j’ai
grandi jusqu’à l’âge adulte sur une ferme près de Carstairs, au nord de Calgary. Après avoir
goûté à la dépression et aux pénuries des années trente, j’étais déterminé à ne pas embrasser
la carrière de fermier. Au printemps de 1941, alors que j’étais pensionnaire dans la ville pour y
compléter ma 12e année, des officiers de l’ARC et de la RAF visitèrent l’école et soulignèrent le
manque de personnel spécialisé en radio pour l’effort de guerre. Cet été-là, je m’informai au
bureau de recrutement à propos de cette possibilité et je fus rapidement engagé. Il s’agissait de
Radar, une initiative hautement secrète en électronique de l’Armée de l’air.
Pour le grand public, nous étions inscrits comme des spécialistes de radiogoniométrie (RG).
Après un entraînement de base au dépôt Manning, à Edmonton, environ 90 d’entre nous
montèrent à bord d’un train pour se rendre à Montréal où l’on nous enseignerait les bases du
génie électrique à l’université McGill. Je me rappelle que ce premier voyage en train était très
instructif, en particulier les fréquents arrêts pour l’approvisionnement en charbon et en eau afin
d’alimenter la chaudière à vapeur. Les voyageurs les plus aguerris faisaient un saut hors du train
pour prendre une bière dans un hôtel local près de la station de chemin de fer. Quoiqu’il en soit,
nous arrivâmes tous à l’université McGill le 23 janvier 1942. L’ARC avait réquisitionné les
résidences pour hommes sur le campus et nous fumes introduits à la formation dès que des
salles de cours devenaient disponibles. Ainsi, nous en vînmes à utiliser la plupart des
installations de l’université. La formation était intensive et tous les étudiants étaient sérieux,
déterminés à réussir leurs examens pour éviter d’être redirigés vers d’autres métiers.
Cependant, les samedis, on nous demandait d’effectuer une marche en rang vers le sommet du
Mont-Royal et d’en revenir avant de recevoir une passe qui nous permettait de sortir du campus
jusqu’au dimanche soir.
Le 16 mai, à la fin de cette formation, chacun obtint quelques jours de congé pour visiter les
siens. Certains retournèrent par la suite à Clinton, en Ontario, où l’ARC avait établi son école de
radar. La formation se divisait en deux catégories, l’une pour l’exploitation des équipements au
sol et l’autre, pour l’utilisation en vol. Là aussi, la formation était intensive et comprenait des
examens périodiques visant à reconnaître les techniciens radar qualifiés. À l’obtention de notre
diplôme, on nous accorda un autre bref congé et nous fûmes envoyés à Halifax pour le service
outre-mer. C’est là que je connus pour la première fois le Quai 21 lors de l’embarquement à bord
du navire transporteur de troupes, Awatea, un ancien paquebot néozélandais de 16 000 tonnes.
Notre grand convoi se mit en route le 20 août. Dès la première nuit, des sous-marins attaquèrent
le convoi. Nous fûmes soudainement éveillés par de fortes secousses et beaucoup de bruit au
moment où toutes les lumières s’éteignirent. Ne trouvant aucun éclairage de secours fonctionnel
(apparemment, jamais activé depuis la construction du navire), nous eûmes beaucoup de
difficulté à nous habiller et à remonter trois ponts dans le noir. Une fois parvenus sur le pont
supérieur, nous ne vîmes aucun navire sur l’océan brillamment éclairé par la lune. Les convois
ne s’arrêtaient pas pour un navire en détresse. Les canaux de sauvetage furent abaissés sur les
flancs du navire, mais l’ordre d’évacuation ne vint pas. Néanmoins, on ordonna à tous de ne pas
allumer de cigarettes ou de ne rien échapper sur le pont au cas où un sous-marin soit à l’écoute.
Par bonheur, la proue du navire était toujours hors de l’eau même si l’avant du navire avait été
déchiré sous la ligne de flottaison. À l’aube, les moteurs furent remis en marche pour retourner à
Halifax. Des cris de joie accueillirent cet après-midi là le premier destroyer arrivé pour nous
escorter vers Halifax. Tard durant la journée du 24 août, nous étions de retour au Quai 21, notre
deuxième visite. Nous fûmes informés qu’un navire escorteur américain s’était porté devant le
nôtre pour attaquer un sous-marin. Il semble qu’il ait été frappé par une torpille et qu’il ait coulé.
Notre navire avait frappé le navire américain.
46
Nous fumes confinés au camp jusqu’à ce qu’un nouveau convoi soit formé et nous quittâmes le
Quai 21 (notre troisième visite) le 29 septembre à bord du paquebot de grandes lignes Athlone
Castle, un navire de 29 000 tonnes. Cette fois, nous ne naviguâmes pas dans le « coin cercueil
» du convoi, mais plutôt au centre de celui-ci et nous atteignîmes Liverpool indemnes pour y
débarquer le 8 octobre. De là, un train militaire nous amena jusqu’à Bournemouth sur la côte
sud, à une station de la RAF. Moi-même et deux autres techniciens radar furent affectés au
système 23OTU à Pershore, près de Worcester (centre d’entraînement opérationnel d’escadrons
formant du personnel aérien pour les bombardiers) où nous arrivâmes le 14 novembre. Nous
étions affectés au service de maintien des équipements radar aériens permettant à l’équipage
des avions de dépister leurs cibles la nuit ainsi que de trouver leur aéroport d’attache, ce qui
empêchait la perte d’avions et permettait à la RAF d’attaquer des cibles allemandes.
C’est à cette station que je rencontrai ma future épouse, Lilian Rose, qui servait son pays au
sein de la Royal Air Force. Ce n’est que lors d’une réception de Noël en 1943 que je trouvai le
courage de lui proposer une sortie pour aller voir un film à Worcester. Nous nous entendions très
bien, mais nous fûmes vite séparés lorsque, le 28 février 1944, je fus affecté à un centre de
recherche à Malvern pour y apprendre les secrets d’un nouveau radar de dépistage de cible
(OBOE).
47
Textes complémentaires
La route de Mourmansk
En juin 1941, l’Allemagne attaqua l’Union soviétique. Les forces allemandes progressaient
rapidement et les Soviétiques avaient grand besoin d’aide. Les Alliés commencèrent à essayer
d’acheminer de l’approvisionnement en septembre 1941. Cependant, il n’y avait pas de route
sécuritaire. Les Allemands contrôlaient la Baltique; les flottes italiennes rendaient les routes du
sud trop dangereuses; les voies d’accès terrestre traversant l’Iran étaient trop lentes et ne
permettaient pas d’acheminer suffisamment d’approvisionnements. Après quelques
délibérations, la route de l’Arctique vers le port de Mourmansk fut retenue. Cette route était
affligée des pires conditions météorologiques imaginables et elle se trouvait à la portée des
forces allemandes en Norvège. C’était l’une des routes les plus dangereuses de toute la guerre
pour les convois.
Durant l’hiver, des glaciers dérivaient vers le sud sur la route de Mourmansk, encombrant les
corridors nordiques et forçant les navires alliés à naviguer périlleusement proches des territoires
sous domination allemande. En plus de devoir affronter les risques des glaciers et du froid
extrême, les convois alliés étaient constamment menacés d’attaques allemandes aériennes ou
navales. Les convois ne pouvaient facilement cacher leur présence : la route de Mourmansk
était étroite, et durant l’été, elle était presque continuellement éclairée par le soleil. Si un convoi
s’aventurait trop au nord, il devait faire face à des icebergs; s’il naviguait au sud, il se rapprochait
davantage des bases allemandes. En raison de ces risques énormes, les convois se dirigeant
vers l’Union soviétique étaient souvent lourdement escortés, par exemple par une flotte de type
PQ17 comptant 19 navires de guerre pour 35 navires marchands. Plus tard durant la guerre, des
unités navales soviétiques participèrent également à des missions d’escorte.
Durant l’hiver 1941-1942, l’invasion allemande de l’Union soviétique devint une guerre à finir, et
le corridor d’approvisionnement vers Mourmansk prit encore plus d’importance. En 1942, les
Allemands accrurent leur présence en Norvège, y déployant sous-marins et destroyers,
torpilleurs, chasseurs et bombardiers aériens ainsi que quelques uns de leurs meilleurs navires
de surface. L’étroit corridor pour les convois alliés vers Mourmansk devait faire face à la plus
forte concentration de puissance navale jamais déployée par les Allemands. Les séries de
convois PQ-QP, comme on désignait les convois sur la route de Mourmansk plus tôt dans la
guerre, subirent de terribles pertes en navires de tous types. Il arriva même qu’un convoi soit
abandonné par ses navires escorteurs et qu’on lui ordonne de se disperser de crainte de voir les
plus gros navires de guerre allemands stationnés en Norvège engager le combat. L’aviation
allemande donnait la chasse aux navires éparpillés et le convoi fut pratiquement détruit. Un autre
convoi revenant par la route de Mourmansk se heurta à un champ de mines alliées et six navires
périrent sous le feu des Alliés.
La route des convois de Mourmansk fut vraisemblablement la plus dangereuse de toute la
guerre.
(retour à l’encadré)
48
Les sous-marins durant la Seconde Guerre mondiale
Le sous-marin utilisé durant la Seconde Guerre mondiale différait profondément des sous-marins
modernes. Il ne pouvait fonctionner sous l’eau durant de longues périodes et, une fois immergé,
ne se déplaçait que lentement. C’est que les sous-marins étaient propulsés par des moteurs au
diesel et qu’ils utilisaient des accumulateurs électriques pour se déplacer sous l’eau. La charge
des piles, en toutes circonstances, ne pouvait durer plus d’une journée. Mais, avancer à la
vitesse maximale (qui était de moins de 10 nœuds sous l’eau) pouvait épuiser les batteries très
rapidement. Très tôt durant la guerre, les équipages des U-Boots préféraient engager le combat
avec leur cible avec leurs armes de pont autant que possible, agissant comme de petits
attaquants de surface. Les torpilles étaient réservées pour être utilisées lors d’attaques furtives.
À mesure que progressait la guerre, plusieurs révolutions se produisirent dans la technologie
des sous-marins. L’une d’entre elles fût le schnorkel, en fait un simple snorkel, ou buse
d’aération, permettait aux U-Boots de recharger leurs accumulateurs tout en flottant entre deux
eaux, près de la surface. Il s’agissait d’un changement majeur car un sous-marin entièrement
sorti de l’eau pouvait plus facilement être détecté par les radars ou même être vu à l’œil nu,
tandis qu’un sous-marin immergé ne laissant à la surface qu’une buse d’aération était presque
invisible. La furtivité accrue des sous-marins allemands força les Alliés à maintenir de fortes
armadas de navires escorteurs jusqu’à la fin de la guerre.
Le snorkel était important, mais on n’y voyait qu’un jalon dans le développement de sous-marins
propulsés par un autre carburant et pouvant demeurer immergé durant des périodes beaucoup
plus longues. Même s’ils n’atteignirent jamais ce but, les Allemands construisirent néanmoins
une centaine de sous-marins beaucoup plus efficaces, se mouvant sous l’eau grâce à l’énergie
électrique. Leur vitesse maximale pouvait atteindre 17 nœuds, presque le double de la vitesse
des sous-marins précédents. Cependant, ils n’entrèrent en service qu’en février 1945 et ne
furent opérationnels et envoyés en mission qu’à la fin d’avril, trop tard pour appuyer les armées
allemandes, pressées vers la retraite longtemps avant.
La buse d’aération, avait été créée comme parade à la nouvelle menace touchant les sousmarins en surface, tout comme une autre innovation technologique : le détecteur de radars. Les
U-Boots étaient équipés de dispositifs les alertant de la présence de radars aériens ou sur
navires, ce qui leur permettait d’échapper à la détection. Au départ, ces détecteurs ne
fonctionnaient que sur les radars alliés les plus anciens, ce qui signifiait que les radars récents,
plus précis d’ailleurs, permettaient toujours de surprendre des sous-marins.
Une autre avancée technologique importante touchait l’armement des sous-marins. Les
anciennes torpilles devaient être lancées à courte distance (de préférence, moins d’un kilomètre)
pour avoir des chances d’atteindre leur but. Ce n’étaient pas des torpilles à système de guidage :
elles parcouraient un trajet prédéterminé et devaient donc être dirigées avec une grande
précision. Elles manquaient leur cible dans environ 50 % des cas. À mesure que la guerre
avançait, les Allemands travaillèrent à améliorer ces armes peu fiables en y introduisant des
dispositifs de guidage ou de direction. Ces torpilles dirigeables mettaient le cap sur les sources
de bruit et, lors de leur introduction, à l’automne de 1943, elles devinrent des armes
dévastatrices. Une flotte de navires de guerre canadiens fur au nombre des premières victimes
des torpilles acoustiques. Cependant, les Alliés finirent par pouvoir tromper ces torpilles en
lançant des bruiteurs à distance, de sorte que les torpilles acoustiques ne constituèrent plus
qu’une menace occasionnelle durant le reste de la guerre.
Toute une gamme de nouveaux systèmes, en évolution constante, permit de contrer la menace
des sous-marins. L’un de ces systèmes était constitué de filets à torpilles, utilisés pour la
protection des navires et des ports. Parmi les autres perfectionnements, on trouvait aussi les
radars à ondes courtes, les sonars, des grenades de fonds plus efficaces et des équipements de
détection magnétique d’anomalies.
(retour vers la Guerre des convois)
(retour à l’encadré)
49
Sonar, radar et HF / DF
Au cours de la Deuxième Guerre mondiale, les Alliés perfectionnèrent plusieurs systèmes de
détection des sous-marins. Au début de la guerre, les navires escorteurs en étaient parfois
réduits à combattre un ennemi invisible. Cependant, à mesure que progressait la guerre, les
instruments permettant de chasser les sous-marins s’améliorèrent radicalement. Vers la fin de la
guerre, les Alliés utilisaient des sonars, des radars et des systèmes de radiogoniométrie haute
fréquence (HF/DF) pour détecter les U-Boots et les pourchasser sans relâche jusqu’à leur
destruction.
Le sonar est un système de détection sous-marine recourant aux ondes sonores pour localiser
un objet. Il peut être utilisé soit en mode actif (en envoyant des ondes sonores et en mesurant
les retours d’ondes pour relever la position de l’objet) ou en mode passif (comme un microphone
très sensible). Le son se diffuse très bien sous l’eau et par conséquent, le son émis par un sousmarin ou l’écho d’une émission d’ondes du sonar pouvaient être utilisés efficacement pour
détecter un sous-marin jusqu’à une distance d’environ deux kilomètres. Certains sonars passifs
développés plus tard durant la guerre permettaient de détecter le bruit d’un sous-marin jusqu’à
cinq kilomètres, dans des conditions maritimes idéales. L’état de la mer était très important car
une tempête en surface créait beaucoup de bruit de fond dans l’eau, tout en ballottant le navire
porteur de sonar. Durant la guerre, les sonars étaient baptisés ASDIC (Allied Submarine
Detection Investigation Committee), signifiant commission commune franco-britannique de lutte
anti-sous-marine inventeure des premiers sonars.
Le radar est un dispositif de détection qui émet de l’énergie qui rebondira sur les objets qu’elle
frappe. Comme pour un sonar, en mesurant le temps de retour et en identifiant la direction de
leur source, le radar pouvait servir à localiser des objets. Cependant, le radar était impuissant à
détecter des cibles sous-marines. Il n’était efficace qu’à la surface de l’océan. Et là aussi, les
conditions maritimes étaient importantes. Si la mer était déchaînée, les échos provenant d’un
sous-marin détecté pouvaient se perdre dans le fouillis d’échos des vagues. Pendant la durée de
la guerre, les Alliés perfectionnèrent les radars pour les déployer dans des avions (ce qui était
jugé infaisable par les Allemands) et leur donner une meilleure résolution. Vers la fin de la
guerre, certains des radars installés sur les navires les plus évolués créés par les Alliés
pouvaient détecter le périscope d’un sous-marin à une distance pouvant atteindre neuf
kilomètres, sous conditions idéales.
Les radiogoniomètres de détection à haute fréquence (HF/DF ou « huff-duff ») interceptaient les
transmissions radio des sous-marins allemands et identifiaient la direction du lieu d’origine de la
transmission. Un unique relevé de position pouvait servir de guide général, mais, si plus d’un
navire escorteur de convoi établissait ses propres relevés, les navires escorteurs pouvaient
déterminer par recoupements la position exacte d’un sous-marin. Les HF/DF étaient utilisés tant
à bord de navires qu’à partir de stations côtières. En certaines occasions, la combinaison de
relevés de stations fixes et de senseurs locaux en mer fournissait aux Alliés des informations
très précises quant à la position de sous-marins. Une fois les navires escorteurs en possession
de ces positions, la chasse au U-Boot pouvait commencer.
(retour à la barre de menu)
50
La puissance aérienne et la bataille de l’Atlantique
Tant les Alliés que les forces de l’Axe recouraient à l’aviation afin d’appuyer leurs marines sur
l’Atlantique Nord. Ces patrouilleurs aériens balayaient rapidement de vastes étendues d’océan
et pouvaient être utilisés pour détecter les navires ennemis, repousser ou attaquer ceux-ci.
Tôt durant la guerre, l’appui aérien était limité à une portée de quelques centaines de milles à
l’écart des principales bases aériennes. Par conséquent, les U-Boots patrouillant le centre de
l’océan n’avaient pas à restreindre leurs activités en raison des dangers émanant de patrouilles
aériennes et les convois eux-mêmes risquaient moins d’être espionnés par l’aviation allemande.
Cependant, l’évolution de la technologie aérienne prit de part et d’autre des orientations
distinctes. Des deux côtés, on préparait des avions d’appui maritime de plus grande portée pour
remplacer les avions utilisés au début de la guerre, mais les Allemands souffraient de plusieurs
failles. De leur côté, en septembre 1941, les Anglais commencèrent à utiliser un nouvel avion, le
Liberator, de conception américaine. Bien qu’à plusieurs points de vue, ce fût un avion dépourvu
d’élégance, il possédait un long rayon d’action et pouvait embarquer un important chargement
d’armes. Le Liberator resta néanmoins en service durant toute une année mais il fut affecté à
des escadrilles bombardant l’Allemagne. Cette décision était controversée : certains estimaient
que le Liberator était d’une grande utilité pour appuyer les convois sur l’Atlantique tandis que
d’autres jugeaient qu’il amenait de meilleurs résultats en bombardant les chantiers navals et les
autres installations allemandes qui construisaient et assuraient la maintenance de la flotte de UBoots.
Accroître la portée de la protection aérienne et doter les avions de radars, ce que les Allemands
avaient cru impossible en raison de la forte consommation d’électricité et de la taille des
premiers radars, força les U-Boots à agir avec précaution dans toutes les zones d’opération et
découragea l’utilisation de navires de surface et d’autres sous-marins pour des missions de
ravitaillement. Les systèmes radar étaient en mesure de détecter un U-Boot ayant entièrement
fait surface. Comme les U-Boots devaient régulièrement faire surface, les radars aériens
constituaient un grand danger pour les sous-marins allemands. Cependant, les premiers radars
produisaient trop d’échos erronés et, étant donné que les U-Boots préféraient opérer la nuit à la
surface, les premiers radars n’étaient pas assez précis pour garantir l’interception des sousmarins.
Un outil prosaïque, le projecteur Leigh, un projecteur de poursuite très brillant monté sur les
avions, permit de franchir un grand pas vers l’avant dans l’interception des sous-marins à la
surface la nuit. Un équipage aérien ayant obtenu un contact radar sporadique la nuit pouvait
utiliser le projecteur pour fouiller efficacement l’océan. L’équipage pouvait alors mitrailler ou
bombarder le U-Boot ou lancer contre celui-ci des grenades de fond. Le projecteur n’était utilisé
que durant la dernière minute ou les trente secondes de l’approche afin de conserver pour
l’avion l’effet de surprise.
Une autre technologie commença à être utilisée durant la guerre : le détecteur d’anomalie
magnétique, ou MAD. Le MAD était utilisé à bord des avions et il pouvait même détecter un UBoot immergé sur la base des distorsions magnétiques créées par la coque métallique du sousmarin.
Ces innovations atteignirent leur but : dans le cours de l’année 1942, le rythme de destruction de
sous-marins tripla, plus de la moitié de ces destructions étant causées par l’aviation alliée. Le
service déterminant la protection aérienne en mer, le Britain’s Coastal Command, comptait cinq
escadrons canadiens au plus fort de la guerre des U-Boots en 1943.
(retour à la barre de menu)
51
Le renseignement dans la bataille de l’Atlantique
Il était possible de demeurer à l’écart des U-Boots grâce à la radiogoniométrie à haute fréquence
qui détectait l’origine de signaux radio dans l’océan par le biais d’équipements très sensibles
ainsi que grâce au renseignement.
La plus importante percée de toute la guerre en matière de renseignement se produisit en 1941 :
les Alliés commencèrent à déchiffrer régulièrement des messages codés allemands hautement
secrets. Ces messages étaient codés par une machine, la machine Enigma, qui utilisait un code
pour brouiller les messages. Le même code pouvait être utilisé sur une machine identique pour
déchiffrer les messages. La mécanique de la machine Enigma était si complexe qu’il avait été
très difficile pour les Alliés de casser le code. Les messages déchiffrés étaient appelés « Ultra »
et constituaient une source si précieuse que les Alliés se donnaient beaucoup de mal pour
cacher le fait qu’ils pouvaient lire les messages allemands.
Pendant un raid de commando en février 1941, les Alliés s’emparèrent d’une machine Enigma à
bord d’un chalutier allemand au nord de la Norvège de même que du code en vigueur et de
plusieurs pièces de machine. Cela permit aux déchiffreurs alliés d’avoir l’occasion de réviser leur
travail antérieur et de lire couramment les messages.
Casser les codes d’Enigma conduisit à l’invention et à la première utilisation d’ordinateurs.
En juin 1941, cette percée du renseignement porta fruits dans la guerre des convois lors de la
défense réussie du convoi HX133. Ce convoi et deux autres (OB335 et 336) avaient été
détournés et les navires escorteurs guidés de façon à engager le combat avec les U-Boots sur la
base de décryptages Ultra. Afin de protéger la source de ces renseignements, on prétendit qu’il
s’agissait du résultat d’un travail de recherche de trajet. Les Alliés furent victorieux de la bataille
de convois qui s’ensuivit bien que la performance des navires escorteurs canadiens lors de cette
défense fut critiquée par les vis-à-vis anglais. Le manque de transmission des signaux, de livres
de codes mis à jour, et d’autres éléments de base nécessaires diminuaient la capacité des
corvettes canadiennes et de leur équipage de poursuivre l’attaque des sous-marins. Deux UBoots furent néanmoins coulés dont l’un commandé par un as des U-Boots et un troisième
endommagé.
Cette bataille eut lieu à un moment charnière de la bataille de l’Atlantique. Après juin 1941, les
pertes subies par les Alliés aux mains de sous-marins se raréfièrent. Les Alliés en rendirent
responsables les activités d’escorte du départ à l’arrivée et le renseignement. Les Allemands en
blâmèrent une mauvaise visibilité et le déroutage de sous-marins de l’Atlantique vers d’autres
opérations.
Les Allemands croyaient toutefois que les sous-marins représentaient leur meilleure arme pour
la guerre maritime. De nouvelles bases en Europe occidentale permirent aux Allemands de
déplacer leurs attaques vers des routes moins bien défendues, vers d’autres trajets de convois,
les grands ports du Nord et de l’Amérique du Sud et la Méditerranée.
(retour à la barre de menu Ultra)
(retour à la barre de menu Bismarck)
52
Exemples d’activités en classe à utiliser avec cette section
Interdépendance
•
Identifiez la destruction d’un navire durant les deux premiers mois de la guerre
(septembre ou octobre 1939). Comparez les réactions du public et des gouvernements
dans au moins deux pays.
•
Discutez la question de l’utilisation de convois plutôt que la libre navigation des navires
au large des côtes du Canada et des États-Unis. Analysez les avantages de la
coopération et les questions de souveraineté et de neutralité.
•
Préparez une courte présentation à propos des effets de l’effort de guerre sur la vie des
Canadiens et Canadiennes ordinaires. Choisissez des thèmes : la décision d’entrer en
guerre, les droits des femmes, la main-d’œuvre, la conscription, le rationnement ou le
développement industriel.
•
Examinez les relations entre la Marine Royale du Canada, la Royal Navy et la marine
des États-Unis. Jusqu’à quel point ces organisations travaillaient-elles de concert durant
la guerre ? Proposez deux changements qui auraient pu améliorer ces relations et les
rendre plus efficaces durant la guerre.
Chronologie, continuité et changement
•
Trouvez deux histoires de Canadiens ayant servi à bord de navires escorteurs durant la
Seconde Guerre mondiale. Comparez ces témoignages avec les critiques dirigées
contre la MRC en 1943. Analysez les motivations et les biais des histoires que vous
consultez.
•
Identifiez le rôle joué par un individu pendant la bataille de l’Atlantique et préparez une
courte présentation biographique. Vous pouvez utiliser un exemple mettant en scène du
personnel de l’une ou l’autre des parties du conflit.
•
Préparez une courte présentation au sujet des dangers que couraient les navires
marchands durant la Seconde Guerre mondiale. Expliquez comment et pourquoi
certains des risques inhérents à la navigation sur l’Atlantique Nord ont changé pendant
la guerre. Vous pourriez utiliser des thèmes tels que : la menace sous-marine, le danger
émanant des navires de surface ou encore le danger provenant de l’aviation allemande.
•
Examinez l’utilisation des convois au cours de la Première et de la Seconde Guerre
mondiales. Les expériences se ressemblaient-elles ? En quoi différaient-elles ?
•
Examinez la situation des marines marchande et militaire du Canada. Comment ces
flottes ont-elles changé depuis la Seconde Guerre mondiale ? Quels facteurs ont
entraîné ces changements ? Comment ces changements affectent-ils le Canada et ses
relations internationales ?
53
Activités générales en classe
•
Demandez à des groupes de créer de courts tableaux chronologiques basés sur
différentes catégories d’événements survenus durant la Seconde Guerre mondiale puis
combinez ces tableaux chronologiques. Par exemple, désignez trois groupes et donnez
à chacun l’un des thèmes suivants : la politique au Canada, la guerre maritime et les
batailles en Europe. Chaque groupe devra identifier un certain nombre d’événements
pertinents pour leur thème et créer un simple tableau d’une page contenant les dates et
noms des événements. Certains professeurs préféreront peut-être demander une courte
description des événements ou des motifs ayant amené le groupe à choisir ces
événements dans la cadre de leur tableau chronologique.
Exemples de thèmes : les batailles d’Afrique / d’Asie / de l’Atlantique / d’Europe ou du
Pacifique, conférences et traités, politiques en Angleterre / au Canada / en France / en
Allemagne et aux États-Unis, technologies aérienne / maritime / terrestre.
•
Divisez la classe en groupes et attribuez à chaque groupe la personnalité d’un des pays
belligérants de la Seconde Guerre mondiale en bordure de l’Atlantique (par exemple,
l’Angleterre, la France, l’Allemagne, le Canada, la Norvège ou les États-Unis). Chaque
groupe devrait préparer un court énoncé décrivant les raisons pour lesquelles
l’Atlantique est important pour leur nation et la façon dont ils entendent mener le combat
en mer. Afin de provoquer une perception du changement au fil des ans, demandez aux
groupes de considérer le même pays en 1939 et en 1943.
o Vous pourriez aussi demander à chaque groupe d’identifier deux grandes villes
portuaires de leur pays. Demandez aux groupes de préparer une carte indiquant
l’emplacement des ports ainsi qu’une introduction à la cité portuaire et un bref
aperçu du rôle joué par ces ports durant la bataille de l’Atlantique.
•
Complétez l’exercice visant à assembler un convoi, soit avec toute la classe ou en
groupes. Utilisez un petit groupe de navires, par exemple une vingtaine de navires
marchands et quatre ou cinq navires escorteurs. Dessinez un diagramme de la
disposition finale. Tenez compte des éléments suivants :
o
o
o
o
o
Cargo marchand : sa valeur, le danger à l’égard des autres navires,
l’utilisation durant la traversée ou sa destination;
Défense contre les attaques de sous-marins, de navires de surface ou
d’avions;
Communications;
« Poste de maintien » : chargé du maintien de la formation du convoi dans
une mer difficile et tout au long des changements de cap;
Tâches reliées au convoi telles que la vigie, les opérations de sauvetage ou
le transport d’équipements tels que des systèmes HF/DF.
54
Ressources
Sites Web
http://www.veterans.gc.ca/souvenir/ - Site des Anciens combattants du Canada
http://www.junobeach.org/main_french.html - Site officiel du Centre Juno Beach
http://www.museedelaguerre.ca/mcg/accueil - Site officiel du Musée canadien de la guerre
http://www.bbc.co.uk/history/war/wwtwo/ - Site de la BBC
http://www.liverpoolmuseums.org.uk/maritime/ - Merseyside Maritime Museum
http://www.virtualmuseum.ca/Exhibitions/Militaris/f_index.html - Musée virtuel Canada
Vidéo :
Courts métrages de l’Office national du film
War at Sea. Part I : les U-Boots dans le Saint-Laurent (47 min)
War at Sea. Part II: The Black Pit (48 min, 4 sec)
La marine canadienne (29 min, 25 sec)
Une histoire de la marine canadienne depuis 1900.
Les cargos sous le feu ennemi (26 min)
Un hommage aux hommes de la marine marchande.
Pour plus d’information, communiquer avec l’Office national du film du Canada.
Sources / Lectures recommandées aux fins de recherche :
La bataille de l’Atlantique et le rôle du Canada ont fait l’objet d’un vaste éventail de
publications scientifiques. Quatre textes sont particulièrement intéressants en guise
d’introduction :
Douglas, Sarty and Whitby. No Higher Purpose. St. Catherine’s, Ontario: Vanwell, 2002.
Lamb, James. The Corvette Navy. Toronto, Ontario: MacMillan.
Milner, Marc. North Atlantic Run: The Royal Canadian Navy and the Battle for the Convoys.
Toronto: University of Toronto Press, 1985.
Parker, Mike. Running the Gauntlet. Halifax, Nova Scotia: Nimbus Publishing, 1994.
55
Outre ceux-ci, on trouve aussi plusieurs autres documents très utiles :
Bennett, Ralph. Behind the Battle: Intelligence in the war with Germany, 1939-1945.
London: Pimlico, 1999.
Creswell, John. Sea Warfare, 1939-1945. Los Angeles: University of California Press,
1967.
Dunmore, Spencer. In Great Waters: The Epic Story of the Battle of the Atlantic, 19391945. Toronto: McClelland and Stewart, 1999.
Hadley, Michael. U-Boats against Canada: German Submarines in Canadian Waters.
Montreal: McGill-Queen’s University Press, 1985.
Macintyre, Donald. The Battle of the Atlantic. London: B.T. Batsford Ltd., 1961.
Middlebrook, M. Convoy. NY: William Morrow and Company, Inc., 1977.
Schull, Joseph. The Far Distant Ships: An Official Account of Canadian Naval
Operations in the Second World War. Ottawa: Edward Cloutier, King’s Printer, 1950.
Von der Porten, Edward. The German Navy in World War II. New York: Thomas Y.
Cromwell, 1969.
Zimmerman, David. The Great Naval Battle of Ottawa. Toronto: University of Toronto
Press, 1989.
(retour à la section de documentation historique)
56
Lexique
ASDIC
Première version des sonars placés sur les navires de guerre vers la fin de la Première
Guerre mondiale et durant toute la Seconde Guerre mondiale. ASDIC est l’anagramme
anglaise de Anti-Submarine Detection Investigation Committee (commission commune
franco-britannique de lutte anti-sous-marine), qui était le nom du groupe ayant implanté
les premiers systèmes de détection sous-marine basés sur des ondes sonores.
Blitzkrieg
Littéralement : « guerre éclair ». Ce terme s’applique à l’utilisation simultanée de
plusieurs types différents d’unités militaires afin de mener une attaque puissante et
rapide. Lors de leurs attaques, les Allemands combinaient avions, chars d’assaut,
fantassins et artillerie.
Blocus
En mer, un blocus empêche les autres navires d’entrer ou de sortir d’un périmètre
donné, comme un port ou une rade.
Conscription
La réquisition obligatoire de personnes pour le service militaire. Les conscrits n’étaient
pas des volontaires : ils avaient ordre de servir dans l’armée. La conscription entraîna,
au Canada, d’importantes controverses.
Convoi
Un convoi est un rassemblement de navires marchands naviguant de concert, équipés
et préparés pour l’auto-défense. Il peut inclure des navires de guerre escorteurs.
Corridor maritime
Route fréquemment utilisée par les navires en mer.
Corvette
Un petit navire de guerre conçu sur le modèle d’un baleinier. Les corvettes ne pouvaient
porter d’armement important ou loger un grand équipage. Winston Churchill les décrivait
comme « bon marché et vilaines », bon marché à construire et vilaines pour l’ennemi.
Les corvettes jaugeaient habituellement moins de 1 000 tonnes.
Croiseur
Navire de guerre de taille moyenne, possédant une solide cuirasse et des armes
légères. La plupart des croiseurs jaugeaient de dix à vingt mille tonnes et arboraient des
canons de huit pouces.
Cuirassé
Un grand navire de guerre cuirassé dont les armes principales sont de gros canons d’un
même calibre. Habituellement, les cuirassés jaugeaient plus de 25 000 tonnes et
comportaient principalement des canons dont l’âme avait un diamètre de plus de douze
pouces.
Destroyer
Petit navire de guerre muni d’armement léger et d’une petite cuirasse. Les destroyers
étaient des navires de lutte anti-sous-marine très efficaces car ils étaient rapides,
maniables et disposaient habituellement d’un meilleur équipement de détection que les
corvettes. Les destroyers jaugeaient habituellement de deux à trois mille tonnes.
57
Enrôlement
Action de joindre une division de l’armée, habituellement volontairement.
Escorte (rapprochée et mobile)
Navires de guerre qui protégeaient les autres navires ou convois. Les navires escorteurs
étaient habituellement organisés en groupes, par exemple : un ou deux destroyers et
quatre corvettes travaillant toujours de concert sur les routes de convois. Cette pratique
permettait au groupe d’apprendre à travailler plus efficacement en équipe de navires
dotés d’équipements et d’armes variés.
Les navires d’escorte rapprochée désignent les groupes d’escorteurs agissant à
quelques milliers de verges de leur convoi. Les escortes rapprochées n’autorisaient pas
que les navires marchands et leurs navires de guerre escorteurs soient séparés par de
grandes distances, ce qui aurait risqué d’ouvrir des brèches dans l’écran de protection
du convoi.
Les navires d’escorte mobile chassaient plus agressivement les U-Boots, tentant
d’endommager ou de détruire les sous-marins allemands. Cela privait parfois le convoi
de sa protection, mais un sous-marin détourné ou endommagé loin du convoi avait peu
de chances de revenir menacer le convoi.
Frégate
Navire de guerre légèrement plus petit qu’un destroyer. Équipée d’armes légères, la
frégate était conçue comme un navire anti-sous-marin conservant certains des
avantages de la corvette, notamment son cercle de retournement restreint. Les frégates
jaugeaient habituellement entre mille et deux mille tonnes.
Grenades de fond
Charges explosives qui éclataient à une profondeur prédéterminée. Cette arme simple
revêtait plusieurs formes durant la guerre, y compris les grenades de fond lancées
mécaniquement, les grenades jetées de la poupe d’un navire de guerre ou des grenades
lancées en groupe de trois ou plus.
Jauge
Poids ou volume d’eau déplacé par un navire, mesure du poids ou du chargement d’un
navire.
Meute de loups
Groupe de sous-marins, plus spécifiquement de sous-marins allemands. Habituellement,
la meute de loups se déployait de façon à chevaucher, si possible, une route de convoi.
Les commandants communiquaient par radio avec leurs quartiers généraux et les uns
avec les autres afin de coordonner leurs attaques.
Navire de guerre
Navire conçu et construit pour utilisation militaire. Habituellement, le terme navire de
guerre décrit des navires destinés au combat plutôt que des navires de soutien ou de
très petits bateaux.
Navire MAC
Porte-avions transformés en navire marchand. Ces porte-avions ne possédaient pas
d’ascenseur ni de hangar comme les porte-avions escorteurs. Leurs avions étaient
habituellement fixés sur le pont derrière un brise-vent. Sous leur pont d’envol, les
navires MAC demeuraient des cargos conventionnels.
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Navire marchand
Navires qui transportaient du fret ou de l’équipement de guerre. Il y en avait une grande
variété, allant des pétroliers et céréaliers jusqu’aux navires chargés de minerai ou de
liège. Certains étaient armés de canons de pont et d’armes anti-aériennes.
Navire marchand à catapulte
Ce type de navire comportait un seul chasseur monté sur rails pour décollage à l’aide de
fusées. Lorsque le navire ou son convoi était menacé, le chasseur pouvait être lancé.
Cependant, il était impossible de récupérer l’avion et donc, le pilote devait souvent
procéder à un amerrissage d’urgence dans l’eau glacée. Étant donné que le chasseur se
trouvait exposé sur le rail de lancement, la maintenance de cet équipement à travers les
embruns et la glace sur l’océan était difficile et dangereux.
Pétrolier
Pétrolier : navire conçu et construit pour transporter du pétrole ou des produits pétroliers.
Porte-avion
Un navire destiné à offrir des installations pour des avions en mer. Il comporte
normalement un vaste pont d’atterrissage plat pour l’atterrissage et le décollage d’avions
ainsi que des catapultes pour lancer l’appareil au décollage, des filets de retenue pour
aider à l’atterrissage et des ascenseurs pour diriger les avions vers leur hangar situé
sous la piste ou vers le pont.
Porte-avions escorteur
Porte-avions léger, ayant habituellement le tiers de la taille d’un porte-avions principal ou
porte-escadron. Les porte-avions escorteurs transportaient habituellement une vingtaine
d’avions. Les porte-avions escorteurs jaugeaient habituellement moins de dix mille
tonnes.
Saborder
Action de couler délibérément un navire, habituellement en endommageant
volontairement la coque de l’intérieur. Cette fin ignominieuse pour un navire lui était soit
infligée par un ennemi après la capture du navire ou décidée par un commandant en
dernier ressort pour éviter la capture.
Sonar
SOund NAvigation Ranging. Le sonar émet des ondes sonores sous l’eau, puis mesure
la durée et l’origine des échos sonores. Cela permet aux sonars de localiser des objets
sous l’eau. L’émission de sons est décrite comme une « utilisation active » du sonar.
L’onde sonore émise est appelée une impulsion. La plupart des sonars peuvent aussi
être utilisés comme équipements « passifs ». Leurs microphones ultra-sensibles leur
permettent de percevoir des sons, par exemple celui d’une hélice de sous-marin, à une
très grande distance.
Sous-marin
Navire pouvant naviguer sous l’eau.
Tramp à vapeur
Navires sans agenda régulier, pouvant être affrétés à demande pour transporter du fret.
Le terme signifie souvent que le navire est vieux ou vétuste.
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Transport de troupes
Navires construits ou transformés en vue de transporter du personnel militaire. Durant la
Seconde Guerre mondiale, plusieurs navires de passagers furent réquisitionnés et
convertis en transports de troupes. Ces navires étaient habituellement dotés
d’accommodations très spartiates, par exemple : de longues rangées de couchettes ou
de hamacs.
U-Boot
Sous-marin allemand, venant de l’allemand « Unterseeboot », navire sous-marin.
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Chronologie de la Seconde Guerre mondiale
Prélude
11 novembre 1918
L’Armistice met fin aux combats de la Première Guerre
mondiale.
28 juin 1919
Le traité de Versailles met fin à la Première Guerre
mondiale. Les deux parties considèrent que ce traité est
punitif.
30 janvier 1933
Hitler devient Chancelier de l’Allemagne.
12 mars 1938
L’Allemagne attaque l’Autriche.
1er octobre 1938
L’Allemagne attaque la Tchécoslovaquie.
23 août 1939
Pacte Molotov-Ribbentrop (traité de non-agression entre
l’Allemagne et l’URSS).
La Seconde Guerre mondiale
1er septembre 1939
L’Allemagne attaque la Pologne.
3 septembre 1939
L’Angleterre et la France déclarent la guerre.
Un U-Boot allemand coule l’Athenia et commence la bataille
de l’Atlantique.
10 septembre 1939
17 septembre 1939
14 octobre 1939
17 décembre 1939
9 avril 1940
10 mai 1940
Le Canada déclare la guerre.
L’URSS attaque la Pologne.
Un U-Boot coule le Royal Oak, navire de guerre britannique
dans un port « sécuritaire ».
Le navire de combat « de poche » allemand Graf Spee est
sabordé en Amérique du Sud après avoir perdu la bataille
contre les forces navales de surface britanniques.
L’Allemagne attaque le Danemark et la Norvège.
L’Allemagne attaque la Hollande, la Belgique et le
Luxembourg.
L’Allemagne attaque la France.
12 mai 1940
Les forces britanniques fuient le continent à Dunkerke.
4 juin 1940
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62
22 juin 1940
La France signe une armistice avec les puissances de l’Axe.
10 juillet 1940
La bataille d’Angleterre commence.
15 août 1940
Apogée de la bataille d’Angleterre.
14 novembre 1940
Bombardement de Coventry.
11 mars 1941
La Loi sur le prêt-bail est adoptée aux É.U.
24 mai 1941
Le croiseur de combat britannique Hood est coulé par le
navire allemand Bismarck.
27 mai 1941
Le Bismarck est coulé.
22 juin 1941
L’Allemagne attaque l’URSS, brisant son pacte de nonagression.
12 juillet 1941
L’Angleterre signe un traité visant à soutenir l’URSS.
8 septembre 1941
Début du siège de Leningrad.
8 novembre 1941
L’Allemagne attaque la Crimée.
5 décembre 1941
Les soviétiques stoppent l’avance allemande vers Moscou.
7 décembre 1941
Pearl Harbour est bombardé.
11 décembre 1941
L’Allemagne et l’Italie déclarent la guerre aux États-Unis.
1 janvier 1942
Déclaration de l’ONU signée par 26 pays à Washington, D.C.
6 mai 1942
Les forces américaines aux Philippines se rendent.
12 août 1942
Les Alliés se réunissent à Moscou pour discuter du Deuxième
front.
19 août 1942
Le raid des Alliés sur Dieppe échoue.
27 novembre 1942
La flotte française est sabordée dans la rade de Toulon.
30 janvier 1943
L’Amiral Karl Donitz prend la tête de la marine allemande.
22 juin 1943
Les U-Boots allemands se retirent de l’Atlantique. C’est une
grande victoire pour les Alliés dans la bataille de l’Atlantique.
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9 juillet 1943
Les Alliés envahissent la Sicile.
3 septembre 1943
Les Alliés envahissent l’Italie.
8 septembre 1943
L’Italie capitule.
13 octobre 1943
L’Italie déclare la guerre à l’Allemagne.
28 novembre 1943
Roosevelt, Churchill et Staline se rencontrent en Iran pour
planifier le deuxième front en Europe.
27 janvier 1944
Les Soviétiques brisent le siège de Leningrad et défont les
Allemands.
30 mars 1944
Les Alliés bombardent Nuremberg.
6 juin 1944
Jour-J : la Normandie est envahie par les forces alliées.
25 août 1944
Paris est libéré.
28 novembre 1944
Le pont d’Anvers, en Belgique, est rouvert.
16 décembre 1944
La bataille des Ardennes (les Allemands contre-attaquent
dans les Ardennes)
16 janvier 1945
La contre-attaque allemande est défaite.
4 février 1945
Les leaders Alliés se rencontrent à la conférence d’Yalta.
23 avril 1945
Les forces soviétiques entrent dans Berlin.
30 avril 1945
Hitler se suicide.
7 mai 1945
L’Allemagne capitule.
8 mai 1945
Jour de la Victoire en Europe (Jour VE).
16 juillet 1945
Premier essai de la bombe atomique.
6 / 9 août 1945
Des bombes atomiques sont lancées par les É.U. sur
Hiroshima et Nagasaki.
14 août 1945
Le Japon capitule.
(retour vers la section d’informations historiques)