Avion Passion N.35 (03.2012) - HR

Printemps 2012 | No35
bulletin du GVM | Sion
2. Edito
3. Humeurs
4. LE VOYAGE EN ITALIE
6. F LIGHT DECK 7. F ACTEURS HUMAINS
8. L SZA
10. WELCOME BACK, MOONEY
14. ON A ESSAYE POUR VOUS
15. Médiathèque
15.Web Side Story
16.RUBRIQUE MONTRES
17. M
ot du président du GVMG
18. V
INTAGE 17
www.gvm-sion.ch
Edito
LA DOLCE VITA. Cela ne pouvait venir que
d’Italie. Je veux parler de la taxe sur le luxe
mise en place par le nouveau gouvernement
italien de Monsieur Monti en application
depuis le début de l’année. Ce nouvel impôt
s’applique aux avions et hélicoptères privés,
aux voitures dont la puissance est supérieure à 250 ch et aux bateaux de plus de
10 mètres. Son montant, confiscatoire, va de
1,5 /kg pour un avion de moins de 1000 kgs
à 7,5 /kg pour un avion de plus de 10 tonnes.
Je vous laisse faire le calcul. Ces sommes
étant doublés pour les hélicoptères.
Cette taxe s’appliquait initialement à tous les
aéronefs privés immatriculés en Italie, mais
aussi à tous les avions privés étrangers,
séjournant plus de 48 heures consécutives
sur le sol italien, probablement pour lutter
contre l’utilisation de pavillons de complaisance par les propriétaires italiens. Ce décret
mettait ainsi fin, à toute possibilité de tourisme aérien en Italie ou de voyage d’affaire,
voire de transit, même si initialement le plan
de vol de prévoyait qu’un séjour de quelques
heures. Que faire en cas de «grounding»
pour des motifs météorologiques ou de
simple panne d’un alternateur nécessitant
son changement.
Or depuis le 24 avril, les avions et hélicoptères battant pavillon étranger ne sont plus
soumis à ladite taxe jusqu’à concurrence
de 45 jours consécutifs sur sol italien. Sont
exemptés les aéronefs immobilisés par des
travaux de maintenance. http://www.aopa.
it/. C’est une excellente nouvelle pour nous,
pour les aérodromes italiens qui vivent du
passage et du séjour d’avions étrangers et
pour l’industrie du tourisme qui en bénéficie.
Il va être à nouveau possible d’envisager de
courts séjours chez nos voisins du sud.
Il n’en demeure pas moins que nos amis
pilotes italiens demeurent soumis à cet impôt
dont ils doivent s’acquitter annuellement. Il
s’agit là une fois de plus d’un signal assimilant les pilotes à un groupe de nantis égocentriques mettant en danger la planète pour
leur satisfaction très privée. Chacun sait que
tous les aviateurs de clubs sont de riches
parvenus. L’Italie demeurant par ailleurs
un des derniers pays producteurs d’avions
dits de tourisme, il me paraît bien maladroit,
même dans l’optique d’un gouvernement
ayant nécessité d’appliquer une politique de
rigueur économique, de se saborder ainsi
en prenant le risque d’anéantir une industrie
créatrice de plusieurs dizaines milliers d’emplois. Cette tendance se répand dans toute
l’Europe. La France quand à elle prévoit de
supprimer les infrastructures douanières de
plusieurs aérodromes utilisés par les pilotes
2
Mauvaises HUMEURS
Tant pis pour vous, ce journal est par la force des choses devenu Mon
Blog, le nombres des correspondants du GVM Sion étant réduit à son
strict minimum, à savoir: Olivier Rey, Lionel Romailler et Marc Barrachina.
Merci à eux. Vous allez donc devoir subir mes goûts, mes angoisses et mes
obsessions. Si toutefois vous étiez victimes d’une certaine lassitude merci
de m’envoyer photos, commentaires et récits, notamment des sorties du
Club auxquelles il m’est souvent difficile de participer.
hors UE. Si la mesure, obligeant les appareils
suisses à un premier atterrissage sur une
place avec service douanier perdure, nos
voyages, très prisés du côté de Sion pour
l’hexagone, vont aussi s’en trouver sérieusement compliqués.
Tout cela pour dire que l’horizon est chargé
pour l’aviation générale et que je ne vois
pas bien comment, nos associations qui ne
représentent pas de puissants «lobby» face
à la démagogie électoraliste et à la pensée
unique, vont s’y prendre pour faire rempart
à long terme à ces continuelles pressions.
Le seul espoir réside dans la demande pour
une relève de pilotes commerciaux dont le
terreau se trouve dans les aéroclubs comme
le nôtre.
ÉMOTION
Au moment ou j’écris ces quelques lignes,
j’apprends que deux accidents d’avions
légers sont survenus dans la journée. Le
premier concerne apparemment un Rutan
VariEze ayant subi une baisse de puissance au décollage à Altenrhein et ayant été
contraint d’amerrir aves succès sur le Lac de
Constance. Aussi bien que Sully Sullenburger. On ne déplore pas de blessé parmi les
occupants de l’appareil.
Le second beaucoup plus tristes est à
l’origine de la disparition de six personnes
dans le sud du canton de Fribourg, a
endeuillé tout un village et fait, si mes
informations sont exactes, plusieurs orphelins d’âge scolaire en quelques secondes.
L’avion, un Piper Saratoga appartenait au
Groupe vol à moteur de Lausanne Ce n’est
pas le temps de se livrer à une analyse même
à visée pédagogique de ce drame et nos
pensées vont à ces familles, ces voisins en
quelque sorte, ces enfants brutalement plongés dans l’absence d’êtres aimés et à nos
amis de Lausanne.
Chaque fois que de telles tragédies surviennent, se pose la même question: Quelle que
soit la vigueur de notre passion, vaut elle ce
prix là. La poser c’est y répondre, bien sûr
que non. Un jour, quand nous disposerons
des éléments objectifs nous permettant
d’analyser cet accident, nous y reviendrons
peut-être, sans être moraliste mais juste pour
en tirer des enseignements, utiles à ce que
cela ne se reproduise plus aussi souvent. Un
ami pilote de ligne, me disait par le passé,
chaque fois que tu t’apprêtes à décoller
avec ton avion, procède de la même manière
que si tu étais au commande d’un Boeing.
Ne devenez pas une statistique!
Daniel Adler
[email protected]
Bonnes HUMEURS
Sans être un geek, j’ai été favorablement surpris par la version
numérisée de l’AIP qui nous a été adressée par Skyguide en février.
Encore un petit effort pour les utilisateurs Mac et une mise en ligne pour
les pilotes étrangers et tout sera parfait. Pour les afficionados de «la
pomme»il est facile d’ouvrir le dossier et d’en extraire les fichiers VAC et
Info nécessaires. A titre personnel je les transfère ensuite sur mon iPad
en utilisant l’application «Goodreader», capable de transférer et lire des
fichers PDF. En attendant le Garmin Era 795.
COUPS DE CŒUR
Les fêtes de l’air sont prévues le 10 juin 2012 dans le secteur sud-est de l’aéroport.
Le Superconstellation est prévu le samedi 9 juin pour effectuer un vol passagers.
J’adore!
Et aussi http://www.oldtimer-valais.ch/
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Christophe MOULIN
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3
LE VOYAGE EN ITALIE
par Daniel Adler
J’ai, l’espace d’un instant, eu le sentiment de me retrouver non pas à Casablanca, mais en d’autres temps.
C’est en 1926 au départ de Venise Nicelli, sur l’île du Lido que fut effectué
le premier vol de la toute jeune «Transadriatica», première compagnie
commerciale arborant pavillon Italien. Il fallut attendre 1935 pour assister
à l’inauguration des bâtiments formant le terminal et les hangars. Ces
structures furent détruites au cours de la seconde guerre mondiale,
mais reconstruite dès 1947, plus belles qu’avant. A partir de ce temps là,
Nicelli vécut ses années de gloire, aéroport à partir duquel opéraient de
nombreuses compagnies assurant des liaisons internationales, notamment
vers l’Egypte et le Liban, en plus des vols domestiques. Ce n’est qu’à partir
de la fin des années cinquante que naquit le besoin d’une infrastructure
aéroportuaire plus étendue, en raison de l’augmentation du trafic et
des besoins des nouveaux avions sur le marché, ce devint Marco Polo.
Débuta alors au Lido une période de déclin, qui malgré de nombreuses
tentatives courageuses de passionnés privés ou de l’aéroclub local se
poursuivit jusqu’en l’an 2000 date à laquelle, suite à des investissements
privés, furent décidés les travaux de rénovation du nouveau terminal, la
construction d’une tour de contrôle et de hangars modernes. Ces travaux
furent exécutes avec goût et dans l’esprit de l’entre-deux guerres, raison
du charme nostalgique exercé par les lieux. http://www.aeroportonicelli.it/
Eng/Default.aspx
On pouvait raisonnablement craindre que suite au nouvel impôt sur
le luxe mis en place par le gouvernement Monti, une nouvelle ère de
4 déclin s’annonce pour ce magnifique ouvrage, tellement «glamorous». Il
semblerait que la raison ait repris le dessus et que le gouvernement italien
soit revenu à de plus sages mesures.
d’essayer, car fermé à cette époque de l’année et aux heures qui nous
concernaient. Pour se rendre en ville, deux possibilités. Si vous voyagez
en amoureux, prenez un Taxi Boat, que le bureau C se fera un plaisir de
vous commander. Magnifique arrivée sur la Place St. Marc après un trajet
de rêve, mais 70 Euros quand même. Pour le retour nous avons décidés
de voyager plus modestement Vaporetto, Place St.Marc-Lido puis Taxi
(voiture), jusqu’à Nicelli. Sympathique aussi et nettement moins cher.
Nul besoin de faire ici, l’éloge de Venise,
quelques recommandations suffisent.
Une lecture tout d’abord, le très beau
livre de Jean d’Ormesson: Histoire du Juif
errant. Où à Venise, au pied de la Douane
de mer, en face du Palais des Doges et
de San Giorgio Maggiore avec son haut
campanile, deux jeunes gens qui s’aiment
vont écouter, le soir, un personnage
surprenant qui porte beaucoup de noms,
leur raconter son histoire. A lire avant de
partir ou à emporter avec soi.
Pour autant que le passage des alpes soit dégagé le vol depuis la Suisse est
relativement aisé. Moyennant un préavis de trois heures pour la douane, le
vol peut s’effectuer directement en 2h ou 2h30 en fonction de l’avion que
vous utilisez. Les contrôleurs de Milan, Padoue et Venise se sont avérés
très agréables. La navigation est facile avec l’aide des quelques VOR et
nos GPS. Il faut être bien entendu, attentif à ne pas pénétrer latéralement
ou en altitude, les TMA de Milan, Verone, Trevise et Venise. Mais si vous
deviez prendre de l’altitude, ce qui était notre cas sur le vol de retour, pour
des raisons météorologiques, munis d’un transpondeur en mode S, Milan
et Padoue Information sont très coopérants.
L’approche de Venise et le départ se font au travers de points publiés sur
les cartes Jeppessen Italie et les cartes d’approche du même fournisseur.
A savoir Padova, PZ, Chioggia et Porto di Malamocco. Ils sont aisément
reconnaissables du ciel. La finale est splendide avec unevue panoramique
sur la lagune. Il est amusant de poser sur cette grosse piste en herbe, très
bien entretenue qui est sans risque, même pour des Mooney.
L’aéroport dispose d’un superbe restaurant, qu’il ne nous a pas été donné
Un hôtel également: Hotel Flora, San Marco 2283
A, tel: +39 0415205844. Calme et romantique,
situé dans un ancien Palais Vénitien, du charme
à revendre. A des tarifs raisonnables pour
Venise. S’y prendre à l’avance, particulièrement
en période de fêtes. Enfin, un rappel, le Guide
du Routard Venise pour iPhone ou iPad, sur App
store.
5
FLIGHT DECK Préparation d’un vol !
FACTEURS HUMAINS - HYPOACOUSIE
efficacité est basée sur la
forme et les matériaux de
la coque qui les compose,
les composants utilisés
pour l’isolation phonique,
mais aussi sur l’étanchéité
qu’ils procurent entre nos
oreilles et l’environnement.
C’est la raison pour laquelle
ils sont souvent un peu
moins comfortables que les
ANR, car leur efficacité est
proportionelle à l’imperméabilité qu’ils offrent aux ondes
sonores et se doivent donc d’être plus ajustés. Un autre type
de PNR est basé sur des bouchons directement introduits
dans le conduit auditif externe comme le propose Clarity
Aloft. De mon experience personelles, ces modèles sont très
comfortables car légers et offrent une protection suffisante
aux nuisances sonores, mais pas comparables aux ANR
comme le prétendent certains. Les PNR procurent une
meilleure protection contre les sons de hautes fréquences
et leur usages est donc plus particulièrement indiqués pour
les utilisateurs d’avions à cockpit ouverts.
INTENSITE DES SONS
C
ette fois si j’ai décidé de vous parler du travail
qui est effectué en amont d’un vol, du check-in
jusqu’à l’embarquement.
Chez EasyJet, les pilotes doivent se rendre à la
crew room au minimum une heure avant le départ
du vol. En règle générale, les copilotes arrivent en
avance afin d’imprimer et de préparer tous les
documents nécessaires au vol avant l’arrivée du
commandant.
A l’arrivée, nous allons sur les ordinateurs de la salle
de briefing afin d’y vérifier qu’aucun changement
ne nous affecte (nouvelle destination, retard,
habitude de lire une première fois les documents et
d’en relever les points importants. Dans le même
temps, lorsque je ne suis pas familier avec des
procédures d’aéroport où nous nous rendons, il
nous est possible de consulter les cartes Jeppesen
online via le système Jeppview.
L’arrivée du commandant est souvent simultanée
à celle des cabin crew. Pendant que les
pilotes briefent le vol, les cabin crew revoient
leurs procédures et discutent des conditions
particulières propres aux vols du jour.
A l’issue du briefing nous décidons du choix du
changement
d’équipage etc...) et ensuite nous
procédons au check-in c’est-à-dire que l’on
confirme notre présence pour le vol.
En ce qui concerne la documentation de vol, nous
utilisons le même système que Lufthansa, c’est un
système appelé LIDO briefing. Le LIDO est imprimé
généralement par le copilote et a été préparé
par une équipe à Luton en Angleterre. Cette
documentation très complète nous fournit toutes
les informations relatives au vol: l’avion sur lequel
nous allons voler, les différentes routes aériennes
que nous allons emprunter, les masses de
l’appareil prévues, les aéroports de dégagement,
les NOTAM, la météo sur les aéroports en route, au
départ et à destination, les SIGMET AIRMET et ainsi
que les NTC. Les NTC (Notices to Crew) sont des
messages émis par la compagnies à l’attention
des pilotes pour attirer leur attention sur certains
points particuliers tels que nouvelle procédure en
vigueur par exemple etc.
Le temps que le commandant arrive, j’ai pour
carburant qui est fondamental et aussi la répartition
des tâches, c’est à dire qui effectuera quel vol.
Pour comprendre cela, il faut savoir que les tâches
du commandant et du copilote sont réparties en
«PF» (pilot flying) et «PNF» (pilot non flying). Le PF,
comme son nom l’indique, est celui qui pilotera
effectivement l’avion. Le PNF, lui, s’occupe du
reste: communications, monitoring des actions
du PF, vérification du fuel, etc. Ces tâches sont
alternées: il est commun que le commandant
soit PF sur un secteur et le copilote sur le retour.
Contrairement aux idées reçues, les 2 pilotes font
la même chose! Bien entendu, le commandant
Son
reste le maître à bord et peut reprendre le rôle de
PF quand bon lui semble.
Une fois le briefing terminé, les rôles attribués
et la quantité de pétrole déterminée, nous
allons rencontrer le reste de l’équipage afin de
communiquer les informations importantes du
vol. A la suite de ça nous nous rendons à l’avion
en ayant au préalable regardé à quel stand il se
trouvait.
A l’avion, pendant que l’équipage effectue
ses vérifications de sécurité dans la cabine, le
commandant ouvre le Tech Log (pour résumé le
Tech Log c’est la Bible de l’avion, tous les défauts
de ce dernier y sont mentionnés, archivés, vérifiés
par les ingénieurs et éventuellement planifiés
pour réparation ultérieure). Le copi en prend
connaissance également. C’est à ce moment que
le PF et le PNF entrent dans leur rôle respectif.
Pendant que le PF prépare l’ordinateur de bord,
le PNF sort de l’avion et effectue une vérification
visuelle générale de l’avion. Le PF, quant à lui,
entre la route dans le FMGC (l’ordinateur de bord)
et autres paramètres.
A son retour à bord, le PNF prépare les performances
de l’avion. Pour se faire, nous avons à notre
disposition un ordinateur portable dit LPC «Less
Paper Cockpit». Cet outil nous permet de calculer,
pour une configuration donnée, météo donnée, un
poids et une répartition du poids donnés à l’aide
de la «loading sheet», les meilleures vitesses à
adopter pour le décollage (V1, Vr, V2 etc). Avec
toutes ces données, nous avons une estimation
précise du poids de l’avion et de son centre de
gravité, permettant, comme expliqué plus haut, de
calculer les vitesses optimales. Dès que les cabin
crew ont terminé avec leurs préparatifs ainsi que
procédures de sécurité, le chef de cabine vient
nous donner le signal et l’embarquement peut
commencer….!
Lionel Romailler
La presbyacousie, c’est-à-dire la perte progressive de
l’acuité auditive, liée à l‘âge, bilatérale et symmétrique, les
années passant, nous menace tous. La perte des facultés
auditives partielle ou complète atteint entre 10% et 12%
de la population en fonction de la courbe démographique.
D’autres causes, traumatiques, infectieuses ou
neurologiques peuvent se trouver à l’origine d’une
diminution de l’audition.
Une étude portant sur l’incidence du problème chez les
aviateurs a été menée. Ce groupe de population ayant une
tendance compréhensible à dissimuler leurs symptomes,
elle a été difficile à mener à bien. La FAA, l’US Army et
la NASA ont publié leurs résultats et leur conclusion est
pour le moins surprenante: 30% des pilotes présentent
un défaut permanent de leurs capacités auditives. Sont
plus particulièrement atteints, ceux d’entre nous qui ont
commencé leur carrière aéronautique avant l’avènement
du port quasi systématique des casques. Le problème est
à ce point inquiétant que la «Flight Safety Fundation», un
organisme indépendant a décidé de le considérer comme
un facteur de risque dans les accidents aéronautiques.
La mécanique des sons est un sujet relativement aisé à
apréhender. Un son est une onde de pression produite par
la vibration d’un support fluide ou solide et propagée grâce
à l’élasticité du milieu (le plus souvent l’air) sous forme
d’ondes se déplaçant de manière concentrique. L’amplitude
est une autre caractéristique importante d’un son. La
pression sonore perçue dépend (entre autres) de l’amplitude
et correspond dans l’air aux variations de pression de
l’onde. Le son peut être fort ou doux. L’unité de mesure de
l’amplitude de cette onde ou autrement dit de la force du
son est le décibel (db).
N’importe quelle lésion, quelque soit sa cause, (traumatique,
infectectieuse ou dégénérative) lésant un ou plusieurs des
organes de transmission et transformations des ondes
sonore est susceptibles de diminuer voir supprimer la
capacité auditive du sujet.
En ce qui nous concerne, c’est l’exposition à des sons de
6
Chuchotement
40 dB
Conversation
40-65 dB
Traffic urbain
80 dB
Aviation Générale (cabine)
80-100 dB
Tronçonneuse
110 dB
Disco Club
120 dB
Décollage Jet
130 dB
Réacteur (proximité)
140 dB
forte amplitude lésant les cellules ciliaires de la cochlée qui
représente le risque le plus élevé de ce point de vue. Ces
lésions sont proportionnelles à l’intensité du son, à la durée
d’exposition et sont irréversibles. Le seuil de la douleur se
situe à 125 dB et vos tympans risquent bien de céder à
partir de 140 dB.
Comme toute les ondes, la fréquence des ondes sonores est
exprimée en cycles par seconde ou Herz. Dans les spectre
de l’audible pour nous humains, les nuisances sonores à
bord d’un monomoteur à piston en vol sont de l’ordre des
basses fréquences (cf. tableau).
En atteignant nos organes de l’audition, cette onde de
pression entre en contact avec nos tympans qui à la
manière d’une peau de tambour la transforme en vibration.
Cette vibration est transmise par les osselets à un organe
appelé cochlée en raison de sa forme s’apparentant à un
coquillage, recouvert de cellules ciliaires (recouvertes de
cils), chargées de transformer ce signal mécanique en un
signal électrique transmis par le nerf auditif à notre cerveau.
Piper L4
Intensité
17
FREQUENCES SONORES
Son
Tonerre
Aviation Générale ambiance cabine
Voix humaine
Pleurs d’un bébé
Télévision, signal test
Hurlement humain, Alarmes
Tronçonneuse
Limite de l’oreille humaine
Les casques de type ANR disposent dans leur coque de
microphones miniatures qui captent des échantillons du
bruit ambiant qu’ils annulent en émettant une onde inverse
par le biais du haut-parleur situé dans la coque également.
Les deux ondes s’annulent en quelque sorte. La plupart des
ANR proposent une réduction sonore dans la gamme de 75
Hz à 150 Hz adapté à la grande majorité des avions. Le gain
en intensité est de l’ordre de 40 dB. ce qui est significatif.
Chaque avion a son «empreinte sonore». Ce qui signifie
qu’un casque peut fonctionner mieux sur un type d’appareil
que sur un autre. Pour cette raison, la maison Sennheiser
vient de sortir un nouveau casque ANR qui a la capacité de
varier sa fréquence d’atténuation sonore en fonction des
fréquences ambiantes dominantes. A tester.
Fréquence typique
40 Hz
70-120 hz
250 hz
430 Hz
1000 Hz
3000 Hz
4000 Hz
17500 Hz
Le seuil de tolérance à des sons graves d’une intensité
de 90 dB. est estimé à 8 heures et pour une puissance de
100 dB. à 2 heures. Ce dont il faudrait se souvenir c’est
que n’importe quelle exposition chronique à des bruits
dont l’intensité dépasse 90 dB. conduit dans tous les cas à
des lésions permanentes et donc à des défauts de l’acuité
auditive, irréversibles.
Il nous faut donc nous protéger, nous pilotes mais aussi
nos passagers. Le moyens le plus efficace est de faire
porter à tous les occupants un casque, qui de surcroît
a le mérite d’assurer une meilleure compréhension des
services du contrôle aérien, qui facilite les conversations
entres les personnes à bord et qui nous libère une main
en comparaison de l’utilisation d’un micro. Pour avoir vécu
mes premiers vols au cours de la fin des années 70, je dois
dire que d’immenses progrès dans ce domaine ont été
accomplis, puisque à l’époque, l’usage d’un micro et du
haut-parleur était le sandard en comparaison d’aujourd’hui
ou je ne vois quasiment plus personne voler sans casque.
Accessoirement, il est encore possible de diminuer les
nuisance sonores internes et exterieures en diminuant la
puissance en croisière et en approche, pas au décollage
bien entendu. Si vous pilotez des avions à hélice à vitesse
constante, il est également possible de diminuer un peu
le nombre de RPM, dans les limites de performances
acceptables et surtout du manuel de vol.
En conclusion, dans tous les cas protégez vos oreilles,
ANR ou PNR peu importe, en fonction de vos moyens et
du comfort que vous procure le modèle que vous aurez
selectionné.
Dr. D. Adler
Il existe deux types de casques. Les PNR pour «Passive
Noise Reduction»et les ANR, abréviation de «Active Noide
Reduction». En dehors de leur prix qui peut varier du simple
au triple respectivement c’est leur technologie qui change.
Le principe des PNR est de créer un obstacle au passage
des ondes sonores dans nos conduits auditifs. Leur
7
2
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Borne AMIE «Et toutes les voix, toutes les aspirations, toutes les convoitises,
toutes les souffrances, tous les plaisirs, tout le bien et tout le mal,
tout cela ensemble, c’était le monde. Tout ce mélange, c’était le
fleuve des destinées accomplies, c’était la musique de la vie». C’est de Montagnola, tout à côté de Agno que Hermann Hesse
(prix Nobel de littérature, 1946) nous adresse par son roman
«Siddahrta» son message spirituel à travers l’espace et le temps.
Sa demeure, transformée en musée vous y attend. C’est un
excellent prétexte, pour aller y faire une excursion d’un jour ou
plus en atterrissant à Lugano Agno. La région la plus méridionale
Loger et manger, à faire et à voire :
Un peu éloigné du centre, mais luxe, calme et volupté, deux toques au
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moins cher, mais excellente catégorie également, Hotel International
au Lac, Tel: +41 91 922 75 41, http://www.hotel-international.ch. Pour
déjeuner, le Grotto Cavicc, cuisine traditionnel à l’ombre des tilleuls,
lieu de prédilection de H. Hesse, à la Collina d’Oro, tel: +41 91 994
79 95, http://www.grottocavicc.ch. Aussi, à Gandria, mais autant
que possible en bateau, l’arrivée de la baie de Lugano évoque Rio,
plusieurs restaurants avec une table correcte. Pour le premier café de
la journée ou une pâtisserie, le Grand Café Al Porto est depuis 1803
un élément indétrônable du patrimoine local, via Pessina 3, Tel: +41 91
910 51 30, http://www.grand-cafe-lugano.ch.
de Suisse, de superbes panoramas, à moins d’une heure de
vol des autres aérodromes nationaux. Un aéroport régional très
équipé, un accueil professionnel et efficace vous y attendent. J’ai
déjà eu l’occasion dans ces colonnes de louer l’efficacité des
contrôleurs.
Pour se déplacer, les principales agences de location de voitures
sont présentes sur le site, le taxi (compter une trentaine de francs
jusqu’au centre ville) et enfin les CFF, liaisons ferroviaires toute
les demi-heures pour la gare de Lugano FLP en une vingtaine de
minutes (gare de Agno à 300 m du terminal).
Comme Hermann Hesse autrefois on vient se promener sur les
sentiers de Montagnola. Au départ on embarque dans le funiculaire
qui grimpe sur le San Salvatore, puis on rejoint Morcote en deux
8
heures et demie à travers de belles forêts de châtaigniers. Gandria,
à trois km. vers l’Italie s’étire sur la rive du lac, repeint ici et là ses
petites maisons enchevêtrées. Je vous suggère de vous attarder sur
quelque terrasse ensoleillée à déguster une cuisine locale. Rejoignez
Melide, à 8 km. en direction du sud, particulièrement si vous êtes
accompagné d’enfants et visitez La Suisse Miniature, tout notre pays
en petit, http://www.swissminiatur.ch.
Si vous disposez d’un peu plus de temps et d’un véhicule, accordez
vous une ballade d’un jour ou deux au Val Verzasca. La rivière aux
reflets verts émeraude, les villages et grotti authentiques contribuent
à une atmosphère typiquement tessinoise. Notez que si c’est votre
seul but, l’aérodrome de Locarno est encore plus près.
9
WELCOME BACK, MOONEY
Dans son film «L’empire du Soleil»Steven Spielberg
fait dire à son jeune acteur que le Mustang est la
Cadillac du ciel. Le Mooney lui, est la Porsche de
l’aviation de loisirs. En s’installant aux commandes
du Mooney M20 J, on a le sentiment de prendre le
volant d’une 911 2,7 de 1977. Leur conception est
contemporaine et installé en place de gauche des
deux véhicules on ne peut s’empêcher de leur trouver
une certaine parenté, que ce soit dans l’esthétique
ou le pilotage. L’avion se comporte en l’air comme sa
cousine terreste et requiert une certaine précision de
le téléchargement gratuit d’un simulateur pour le
Garmin 750:
h t t p s : / / b u y. g a r m i n . c o m / s h o p / s t o r e /
downloadsUpdates.jsp?product=010-0082050&cID=194&pID=67886
C’est le 10 août 1953, que le prototype du Mooney,
l’aïeul de ceux que nous connaissons aujourd’hui fit
son premier vol. La silhouette de l’avion était déjà
caractéristique avec son empennage vertical, sensé
améliorer l’efficacité de la gouverne de direction à
l’atterrissage. Equipé d’une hélice bipale métallique
de Kerrville au Texas ressemble à un «mouroir»habité
par 8 employés en charge des pièces de rechange
et une dizaine d’avions à différents stades de
fabrications en attente d’acheteurs.
L’avion à les défauts de ses qualités. Parfaitement
docile en vol, quoique doté à l’image d’une voiture
sportive, d’une «suspention»un peu dure, secondaire
au profil de ses ailes, il requiert une certaine précision
à l’approche, faute de quoi il va interminablement
planer, voire rebondir. C’est l’origine de sa réputation un
impératif de résister à la tentation de plaquer l’avion
au sol, c’est la garantie de rebonds impréssionants
s’enchaînant comme une mécanique oscillatoire.
http://www.youtube.com/watch?v=RiA7oE-Eq8Q et
la presque garantie de dégâts à l’hélice, vu la faible
garde au sol.
Ces points étant intégrés et entraînés, ne reste
que du bonheur. A tel points qu’un certain nombre
de pilotes une fois qu’ils y ont gouté ne jurent que
par cette machine. Leur comportement devient
obsessionnel et compulsif. Ils se qualifient eux.
mêmes de Mooniacs.
Les Mooney sont connus pour leur construction
autour d’une cage en acier. Ce qui est un gage de
solidité et à notre connaissance aucun accident
impliquant un Mooney n’a été causé par une
rupture structurelle en vol. Autre particularité, les
conduite. Quand au cockpit du DHL, il pourrait avoir
été conçu par Leica.
Ce type d’avion est rarement mis à la disposition de
membres d’ Aéro Clubs à la location. Quand c’est le
cas, il est rapidement réservé à l’»élite locale», afin
d’éviter qu’il ne soit cassé, puis rapidement revendu
parcequ’il ne vole pas assez. Réjouissons nous,
puisque jusqu’à ce jour, le GVM Sion, n’a pas cédé à
cette tentation et continue de le mettre à disposition
de ses membres moyennant une expérience
minimum, mais raisonnable et une formation donnée
par un instructeur expérimenté sur ce type de
machine.
Le DHL est depuis quelques semaines revenu, d’ un
lifting comprenant la revision du moteur, le montage
d’une hélice tripale, un polissage de la carlingue et
l’installation d’un nouveau Garmin 750 GTN pour
le groupe COM/NAV/GPS. Il partira prochainement
subir une réfection de la cabine. Une suggestion,
10
à vitesse constante, d’un train d’atterrissage
rétractable manuellement il était propulsé par un
Lycoming 4 cylindres développant 150 ch. il atteignait
déjà la vitesse de croisière maximale de 148 kts.
En 1961, apparaît le M20B Mark 21. Premier modèle
intégralement métallique et doté d’un aileron dorsal.
De 1968 à 1976, le modèle évolue en M20 C Ranger
qui cette fois est équipé de volets de refroidissement
et qui est reconnaissable par la disparition temporaire
de l’aileron dorsal et par le montage d’un pare-brise
en une seule pièce. La motorisation reste la même, à
savoir un Lycoming 0-360-A1D de 180 ch.
En 1973, Republic Steel Company, alors propriétaire
de Mooney Aircraft engage Roy Lo Presti. C’est à
lui que nous devons le M20J 201 (201 pour 201
mph). Il procéda à de nombreuses modifications
aérodynamiques qui résulteront en 1977, à la
production des premiers modèles. Et ce jusqu’en
1996. Notre DHL a été immatriculé en 1988.
Malheureusement, aujourd’hui, suite à la crise, l’usine
Doté d’une seule porte d’accès à droite comme
c’était la mode dans ces années là, l’accès du pilote,
qui doit s’installer en premier n’est pas des plus aisé.
C’est un avion dans lequel il vaut mieux être grand
que gros. On dispose de toute la place pour être
comfortablement installé avec de longues jambes,
c’est même un atout pour atteindre les palonniers
situés inhabituellement loin du siège des pilotes. Ce
qui vous oblige à avoir une position de pilotage très
proche du volant et du tableu de bord. L’étroitesse
de la cellule, un atout pour la vitesse, vous assurera
une promiscuité garantie avec votre passager de
droite ou votre instructeur. Les places arrière sont
suffisament spacieuses. Le plan de charge permet
du profil de ses ailes, l’avion a tendance à sauter sur
les vagues, c’est à dire qu’il est relativement sensible
aux turbulences. Une des méthodes pour rendre
plus comfortable le voyage, dans cette situation,
consiste à réduire un peu la puissance et à sortir les
aérofreins qui peuvent se déployer dès 154 Kts. Cette
manœuvre ralentit bien-sûr l’avion, mais casse un
peu la finesse de l’aile, ce qui diminue la sensibilité
aux turbulences. Les aérofreins étaient une option
dont bénéficie fort utilement notre DHL.
Comme c’est le cas pour tous les avions monomoteurs
à haute performance, il est nécessaire d’anticiper, la
descente et l’approche (5 nm/1000 ft). Les trains
d’atterissage ne pouvant être sortis qu’à 132 Kts, la
présence des aérofreins est fort utiles pour assurer
un taux de descente suffisant sans aller flirter avec la
Vne, ni refroidir excessivement rapidement le moteur.
peu
sulfureuse. Ceci est dû à son
absence d’amortisseurs, remplacés par des disques
de caoutchouc empilés. Il est aussi positionné très
près du sol, ce qui conjugué à ses ailes au grand
allongement favorise l’»effet de sol». En raison des
points précédents, ses freins bien que puissants
s’avèrent innéficaces à haute vitesse. Il est donc
impossible de faire atterir le Mooney sans une
précision parfaite quand au plan de descente et surtout
à la vitesse qui doit être contrôlée au nœud prêt (Vref
70 Kts). Si le pilote ne respecte pas ces deux points,
l’avion va planer pendant un temps qui lui semblera
interminable, jusqu’à effacer une piste un peu courte.
Compter sur trente mètres de piste pour 1 Kts de
trop. Dans ce cas la remise de gaz s’impose. Il est
commandes sont actionnées depuis le cockpit par
des tringles métalliques et non pas des cables. Le
train d’atterissage est électrique et très resistant,
néanmoins les trappes sont en vol protégés par
des volets qui lorsqu’ils sont déployés créent un
inconvéniant sérieux sur les pistes en herbe.
l’installation avec les pleins, de deux adultes et
deux enfants ou trois adultes avec plus ou moins de
bagage selon leur poids.
L’avantage du Mooney, en dehors du plaisir qu’il
procure à le piloter, c’est qu’il fournit avec seulement
200 ch. une vitesse de croisière de 165 Kts. La
consommation est donc modeste en fonction
de la vitesse de croisière (12USGal/h ou 45l/h)).
L’autonomie est donc de 4h30 avec une réserve
de carburant comfortable ce qui procure un rayon
d’action d’environ 750 Nm.. Le taux de montée n’est
pas le point fort de notre Mooney et en adoptant une
vitesse de montée en croisière de 105 Kts à 110
Kts en fonction de la charge, il faudra se contenter
de 600 ft/min environ. Le vol en croisière est très
agréable et la précision de «conduite»très appréciée.
A l’image d’un bateau rapide à fond plat, en raison
L’approche et l’atterrissage, pour autant que l’on
procède comme il a été suggéré ci-dessus, restent
un exercice de précision à considérer comme un
entraînement constructif.
En conclusion, le Mooney est un avion solide aux
coûts d’exploitation avantageux en regard des
performances offertes et qui procure beaucoup de
plaisir à ses utilisateurs. L’avion parfait n’existe pas,
et celui-ci souffre de quelques limites opérationelles.
Notamment la garde au sol si limitée que les pistes
en gazon sont à proscrire.
La vitesse de sortie du train d’atterrissage limitée à
132 Kts, implique beaucoup d’anticipation, même si
les aérofreins nous aident favorablement.
NB: Certaines photos du DHL le montre tel qu’il se
présentait il y a quelques mois.
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DEPUIS 1859
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ON A ESSAYE POUR VOUS
Médiathèque
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couvertures du «Fana de l’Aviation»illustrées par Lucio Perinotto. L’auteur y commente les
illustrations présentées, donne son point de vue sur les modèles, et nous montre le monde
de l’aviation à travers ses yeux de peintre. Parfois un peu «kitch»à mon goût, mais pas
toujours. ISBN: 978-2-88890-403-8
Le dernier né de la famille des GPS aviation de Garmin est tactile et innovant. Pas de boutons, une
taille et un poids sensiblement moindre que son aîné le Garmin 695. Il est livré comme d’habitude avec
tous les accessoires indispensables. La gestion de l’interface est intuitive et l’utilisation de l’écran tactile ne
semble pas poser de problème même, en atmosphère turbulente. La lisibilité en plein soleil est excellente.
La connectique est complète et permet de le relier à un PCAS et à GPS de tableau de bord. Les innovations
sont l’installation de la vision 3D, un lecteur de documents PDF (cartes VAC) et une fonction bloc-notes. La
vitesse du processeur a elle aussi été améliorée ce qui donne une lecture fluide de la cartographie. Le Garmin
Aera 795, est une alternative supérieure à l’usage de plus en plus répandue du Ipad mais qui souffre de
deux défauts tout de même. Son prix, compter environ 2500.00 Frs et son encombrement particulièrement
dans des cockpits de Robins. Dans ce cas, il conviendra de réfléchir longuement à la façon dont on prévoit
de l’installer.
Making Perfect Landings In Light Aiplanes
Ron Fowler. Les pilotes américains sont instruits à
Une marque cubaine fabriquée en Suisse ?!
C’est possible lorsque l’on sait que la marque «Cuervo Y Sobrinos» fut dans les années 50 à l’Amérique Latine
ce que «Cartier» est aujourd’hui à l’Europe.
Après avoir été portée par Hemingway, Einstein, Churchill et bien d’autres, la marque de la «Quinta Avenida»
à la Havane renaît aujourd’hui dans son authentique état d’esprit chaleureux et latin.
Nous avons essayé le modèle «Historiador» avec quantième rétrograde et réserve de marche.
Nous avons apprécié le confort de la montre et son élégance: elle est à la fois très habillée quand elle se porte
avec un costume, ou très sport chic lorsque l’on est vêtu «casual». Mais en y regardant de plus près, c’est
chaque petit détail du cadran, des fonctions ou de la décoration du mouvement, visible depuis le fond, qui
nous rappelle que c’est de la belle et haute horlogerie suisse.
A un prix accessible!
http://www.horlogeriejeker.ch/topic/index.html
Espace des Remparts 8 1950 SION
Concept retro-futuriste
voler» by the numbers» et je pense qu’ils ont raison, plus
particulièrement pour des amateurs qui, comme nous
volons peu. Un rappel des conditions de bases et d’une
série de situations particulières ou d’urgence. A lire mais en
anglais. ISBN 978-1-56027-631-9
AMELIA Bernard Marck Son parcours, brillamment
relaté dans cette fresque biographique, insuffla aux
unes le désir de conquérir le ciel, à d’autres l’énergie
de briser les carcans. De ses amours avec l’éditeur
George Putnam à ses exploits aériens, la légende de
celle que l’on surnomma Lady Lindy parce qu’elle
ressemblait tant à Charles Lindbergh est toujours vivante.
ISBN: 978-2-7003-0236-3
Web Side Story
http://avherald.com/
Le quotidien de l’aviation en anglais gratuit. Les informations
sont classées par rubriques, C pour «crash», A pour accidents,
I pour incidents, N pour «news» et R pour «reports». Possibilité
d’appliquer des filtres si seuls les «news» par exemple
vous intéressent. N’y figurent toutefois que les informations
concernant l’aviation commerciale.
http://www.webcams-suisses.ch/fr/
Plus modeste quand à son prix, la petite mallette Handpresso qui permet grâce à son thermos de 300 ml de
transporter du café déjà fait tenu à 80° durant 3 heures, soit le confectionner au moment qui vous semblera
adéquat grâce à la petite pompe mécanique fournie et aux dosettes que vous aurez pris soin de commander.
Le plus complet des annuaires de webcam en Suisse. Deux milles
cinq cent trente et une dans 818 localités. Le choix est possible
également par catégorie et l’une d’elles est les aéroports (84
possibilités). Personnellement j’ai ajouté le site à mes signets et
en bonne place car «What you see is what you get»:
http://www.handpresso.com
Falcon 7X Frédéric Beniada retrace
en 234 pages, et avec de très nombreuses
illustrations, la saga du fleuron de la gamme
des avions d’affaires. «Falcon 7X», Vadim
Feldzer et Frédéric Béniada, Editions E.P.A.Hachette Livre, 2010, 234 pagesLindbergh est
toujours vivante. ISBN: 978-2-7003-0236-3
3
Le IPad du café
14
Médiathèque
Lucio Perinotto ArtBook Cet opus présente une sélection des plus belles
Garmin Aera 795
Rétro par son aspect et sa visée à optique directe, le Fuji X-PRO 1 est innovant par sa capacité aux
changements d’objectifs (hybride) son viseur qui s’adapte à ces changements et enfin par son capteur au
format APS-C dont les améliorations lui confèrent une qualité de rendu de l’image proche d’un capteur 24X36
et ce jusqu’à 3500 ISO. L’appareil est élégant et sobre, la présentation est soignée et de toute évidence la
qualité de finition excellente. Les acheteurs bénéficient d’une assistance dédiée par téléphone et par email,
d’une garantie étendue et d’un service de réparation digne d’un Falcon 7X. L’appareil est doté d’un obturateur
classique à rideau il est donc un peu plus bruyant que ses prédécesseurs. En dehors de ses molettes et
boutons dont l’organisation est classique, le Pro1 souffre d’une multiplications de boutons renvoyant à
l’écran de gestion un peu complexe. La gestion du viseur hybride requiert une certaine habitude. La prise
de vues en rafale est possible et même rapide (5,5 images/seconde). Les trois objectifs proposés à ce jour
sont convaincants. En conclusion un appareil de photo destiné aux amateurs un peu nostalgiques mais ne
dédaignant pas la modernité et ses avantages, qui a le défaut d’être onéreux puisqu’il vous en coûtera environ
le prix d’un Garmin 795.
Médiathèque
ForeFlight Checklist pour iPhone ou Ipad sur app. store
et synchronisation avec :
http://checklist.foreflight.com/register.jsp
J’avais déjà eu l’occasion de faire allusion à cette application
dans un article du numéro 32 d’Avion Passion. Sur votre iPhone
ou votre iPad, les «checklist» de vos avions préférés. Création sur
le site internet, puis synchronisation avec l’application de votre
tablette ou de votre téléphone. Quelques heures pour créer ou
(recommandé) recopier la checklist du club (attention aux erreurs
de transcriptions), de quoi s’occuper les weekend pluvieux. A le
bénéfice à l’utilisation, de valider les points avant de passer aux
suivants. A titre personnel, j’utilise.
http://www.pilotes-prives.fr/ Un forum francophone,
un peu franco-français, mas avec des publications de bonne
qualité, là ou nous pilotes suisses romands pouvons nous
retrouver malgré tout.
15
RUBRIQUE MONTRES
Mot du président du GVMG
par Marc Barrachina-Horlogerie Bijouterie JEKER à Sion
Ces quatre éléments exercent tous une
influence les uns sur les autres.
Exercice: tentez d’analyser, en appliquant ce
principe, des garde-temps tels que la pendule
du salon, le sablier, le cadran solaire, …
les survols des sites, l’aérologie, les vitesses
de vols à garder, la tenue des axes d’approche
et de départ, les pentes et les qualités de
neige qui est notre surface d’accueil. Vous
vous accoutumerez aussi au PA18 Supercub,
une machine exceptionnelle qui a été conçu
pour ne voler pas trop vite, mais pour voler
avec les sentiments d’un oiseau, sans trop
d’instruments et d’indicateurs mais juste
l’essentiel, on dit qu’il faut la voler avec les
fesses, mais ne perdez pas la tête!
Le PA18/180 Supercub, devant les Aiguilles Dorées au glacier du «TRIENT»
liquides, les sonneries, les vibrations et autres
moyens de communiquer avec nos cinq sens.
Les organes de transmission sont en général
des circuits imprimés et des rouages. Le
La montres mécaniques
Les montres mécaniques se subdivisent
en deux familles: les montres mécaniques
à remontage manuel et les montres à
remontage automatique. Si toutes les
montres automatiques sont mécaniques,
moteur pas-à-pas fait partie des organes de
transmission.
Les montres à quartz permettent une
industrialisation de masse réduisant ainsi de
manière significative les coûts de production.
De plus, les mouvements quartz, permettent
aux designers de débrider leur imagination.
En effet, l’architecture de ces mouvements
est modulable à l’extrême. A tel point que
la seule limite pour les créateurs est leur
imagination.
Différences
entre quartz,
mécanique et automatique
Nombre de revues spécialisées donnent
une foule d’informations sur des
spécificités ou des prouesses techniques
qui nous rendent fiers et amoureux de notre
industrie horlogère. Pourtant un certain
nombre de sujets de base sont évités sous
prétexte qu’ils sont trop simplistes. Bon
nombre d’entre nous n’osent pas poser
les questions qui s’y rapportent de peur de
passer pour des ignorants.
J’ai choisi pour vous l’une d’entre elles:
Quelle est la différence entre une montre
mécanique, automatique ou à quartz ?
Tout d’abord il est essentiel de comprendre une
base fondamentale qui permet d’interpréter
et d’analyser tous les instruments de mesure
du temps ou de mesure d’un laps de temps.
Tous les garde-temps sans exception et
ceci à toutes les périodes de l’humanité son
composés des quatre éléments suivants:
1. Organe moteur ou source d’énergie. Cela
découle d’un principe physique simple: si
le mouvement peut être mesuré sur une
base de temps, le temps peut être mesuré
sur une base de mouvement. Or, pour
qu’il y ait mouvement, il faut de l’énergie
(cinétique). C’est ce que l’on appelle la
quatrième dimension.
2. Organe régulateur. Pour que cette énergie
se libère de manière mesurable, il faut un
système qui régule son développement
de la manière la plus précise et régulière
possible.
3. Organe de communication. Une fois
le mouvement mesuré de manière à
obtenir une découpe du temps, il est
nécessaire de mettre en place un moyen
de communiquer cette information à un ou
plusieurs de nos cinq sens afin que nous
puissions l’interpréter.
4. Organes
de
transmission.
C’est
l’ensemble des moyens utilisés pour relier
les différents éléments du système de
sorte qu’il soit cohérent.
16
l’inverse n’est pas forcément vrai.
Leur organe moteur est le barillet et l’énergie
est mécanique (délivrée par le ressort de
barillet). Celui-ci est chargé soit à la force du
poignet pour les mécaniques à remontage
manuel, soit par la masse (rotor) mue par les
mouvements de celui qui porte la montre.
L’organe régulateur est l’ancre maitrisée
par le ressort spiral et le balancier. Le spiral
permet au balancier de faire des aller et retour
d’environ 250°. Il maitrise ainsi le mouvement
de l’ancre de sorte que la roue d’encre ne se
meuve que dent après dent à une fréquence
variant entre 5 et 8Hz pour les montres
courantes (le record étant de 15Hz).
L’organe de communication est généralement
un cadran avec des aiguilles permettant un
affichage analogique.
Les organes de transmission sont les rouages.
Très rarement des chaines ou des cardans
pour les montres bracelet.
Ces montres sont d’une complexité telle
qu’elles rendent l’industrialisation de masse
difficile. D’où leur coût plus élevé.
Les montres à quartz
L’organe moteur, la source d’énergie est une
pile électrique dont la durée de vie varie entre
18 et 60 mois.
L’organe régulateur est un cristal de quartz
en forme de diapason mu par l’induction
d’une bobine électrique. En raison de ses
spécificités physiques, le quartz vibre à
une fréquence de 32768Hz. Un transistor
interprète ensuite les impulsions binaires
émises par le quartz et les transmet à l’organe
de communication.
L’organe de communication se présente
sous une multitude de formes: le cadran
analogique dont les aiguilles sont entrainées
par un moteur pas-à-pas, les cadran digitaux
constitués de LEDS ou de cadrans à cristaux
Comment reconnaitre une montre analogique
à quartz d’une montre mécanique ?
Au premier coup d’œil, c’est l’aiguille des
secondes (la trotteuse) qui va nous aider: la
trotteuse d’une montre à quartz «saute»d’une
seconde à l’autre, alors que la trotteuse d’une
montre mécanique «glisse»sur le cadran
comme pour l’effleurer avec délicatesse.
Sinon, il faut l’approcher de l’oreille pour en
distinguer le bruit caractéristique. Il est aussi
possible de la laisser sur un meuble pendant
une semaine; on verra bien la quelle s’arrête
en premier!
Remarque importante
Une montre mécanique se répare toujours.
Alors qu’une montre à quartz, un jour ou
l’autre, comme les ordinateurs, est obsolète.
Ainsi, si vous choisissez une montre pour un
événement, choisissez-là de manière à ce
qu’elle dure: préférez la montre mécanique.
De plus, avec une montre mécanique, vous
aurez la fierté de porter 400 ans de tradition et
de rêves au poignet; l’horlogerie mécanique
n’est-elle pas un des plus beaux fleurons de
l’esprit industrieux de l’homme ?
Ce printemps, deux nouveaux pilotes ont réussi
avec succès leur qualification «MOU» c’est
l’inscription sur la licence. Les deux qualifiés
à cette merveilleuse discipline sont: Messieurs
Dominique Chatton et Lionel Sarrasin, nous
pouvons vivement les féliciter car ils ont passé
tous les deux l’examen imposé par l’OFAC
avec perfection.
Je
tiens en premier lieu à remercier notre ancien Président, Yves
et tout le comité pour l’excellente gestion et ambiance au sein
du Club GVMG. Depuis qu’Yves a pris sa retraite professionnelle, il
profite de jouer les pigeons voyageurs et se trouve quasi toujours en
mouvement à travers le monde, mais bien sûr il conserve toujours une
place de membre dans notre comité. Donc, depuis notre assemblée
générale qui s’est déroulé en janvier, je lui succède au poste de
président du GVMG.
Le GVMG est le plus petit groupe de l’Aéroclub du Valais par sa taille
mais ce sont les pilotes qui passent le plus de temps en très haut
altitude.
Dominique Chatton
LE GVMG en abréviation…
G = «Groupe» Nous sommes une association de personnes ayant
déjà une licence de pilote d’avion. Si d’autres
personnes, non pilote, désirent y adhérer, nous les
accueillons bien volontiers, mais ils seront membres
«passifs» ou «élèves» jusqu’à l’obtention de la
qualification montagne.
V = «Vol» Facile! nous volons, grâce à notre Supercub équipé
d’un moteur de 180 HP. Avion STOL (Short Takeoff and
Landing) hyper important pour notre activité.
M = «Moteur» Non! c’est Montagne, car notre activité est de se poser
sur les montagnes, sur des places d’atterrissage
à plus de 1100 m/mer. Comme la Croix de Cœur et
Tracouet en Suisse et Méribel, Megève, Courchevel et
bien d’autres altisurfaces en France.
G = «Glacier» Car nous avons aussi le privilège d’atterrir sur de
magnifiques glaciers dans les environs de Sion et
ailleurs, à ce moment-là, les skis remplacent les roues!
Notre groupe est fort de 46 membres et d’environ 16 élèves. Nous
nous réunissons environ tous les deux mois autour des traditionnelles
«stammtisch». Le but est de parfaire les relations, partager nos
connaissances, organiser les sorties et bien sûr de partager notre
passion devant un excellent repas de saison. On ne refait pas l’aviation
montagne, mais on la sauvegarde.
Le vol montagne est une discipline de haut niveau et la meilleure école
de pilotage qui soit.
J’encourage tout pilote à effectuer au moins, un vol d’initiation
«Montagne (roues) ou Glacier (skis)». Vous découvrirez la rigueur et la
finesse de pilotage, vous serez briefé sur les points important tel que,
Lionel Sarrasin au glacier de la «ROSABLANCHE»
L’excellente collaboration entre les divers groupes de l’aéroclub
du Valais, nous a permis d’offrir l’utilisation du Supercub à tous les
membres du Groupe de Vol à Moteur de Sion, vous avez ainsi la
possibilité de voler le HBPHX sans entrer dans le club Montagne, bien
sûr, à condition d’effectuer la familiarisation sur la machine. Par la
suite, l’entrainement demandé reste identique à l’utilisation des avions
du GVM
Le PA18/180 Supercub, devant les Aiguilles Dorées au glacier du
«TRIENT»
Donc, si vous désirez tester, au GVMG nous sommes 3 instructeurs
«MOU». Vous pouvez nous contacter par tél ou e-mail :
Jean-Michel Praz 078 611 8849 [email protected]
Jean-Luc Grech 079 220 3035 [email protected]
Olivier Rey 079 505 3071 [email protected]
Excellente année aéronautique à tous et au plaisir de vous rencontrer
bientôt.
Olivier Rey,
Président du GVMG
17
Vintage
On veut des légendes : Boeing Stearman.
Cauley ou des Hamilton métalliques. D’autres
améliorations d’ordre aérodynamiques et de
refroidissement ont également souvent été
effectuées.
Equipé d’un moteur de 220 ch. le Stearman
croise en général à 95 kts et affiche un taux
de montée initial de 750 ft/min, le tout pour
une consommation horaire de 13 gph. Les
réservoirs contenant en général 45 USGal,
l’autonomie avec réserve est de 2h30. La
charge utile est typiquement des 750 livres.
Le roulage comme souvent sur ce type d’avion
équipé de trains classiques et d’un moteur
volumineux se fait en décrivant des «S», ce qui
pour ceux qui l’ont pratiqués, ne semble pas
poser de difficulté particulière. Au décollage,
Septembre 1979, Santa Paula Airport, à 1h30
de route au nord de Santa Monica, au centre
d’une large vallée entre Sierra et Océan. J’ai
24 ans, j’aime les avions et joue le routard aux
USA. Un biplan jaune est en finale pour la piste
22. L’avion, après son atterrissage, roule dans
ma direction et s’immobilise. En descend un
quinquagénaire un peu hirsute rejoint par une
jeune femme. Steve et Barbara Mc Queen ont
acquis quelques mois auparavant ce Boeing
Stearman de 1940 pour pratiquer une des
dernières passions de l’acteur.
sur le train principal, l’atterrissage trois points
étant compliqué par l’angle de l’avion au sol.
A notre connaissance un seul Boeing Stearman
est immatriculé en Suisse, il appartient au
Stearman Club, basé à Altenrhein et fait partie
du Flieger museum http://www.fliegermuseum.
ch. Quand à l’équipe «Breitling Wingwalker»qui
utilise des Stearman basés en Grande
Bretagne. Ce sont des modèles équipés de
moteurs de 450 ch. afin de compenser la
traînée induite par les jeunes acrobates.
Juin 1933, Lloyd Stearman crée un biplan
d’entraînement fabriqué à Wichita dans le
Kansas. En 1934, l’entreprise devient une
filiale de la Boeing Airplane Company. Au
cours du second conflit mondial, 10’346
By Roland Millius at Sun‘n Fun, Lakeland Fl.
N’hésitez pas à contacter notre rédacteur
pour faire partager à nos lecteurs vos aventures !
après une configuration horizontale rapidement
obtenue, la rotation s’effectue à 60 kts et la
vitesse
de montée continue est de 75 kts. Le
comportement en vol semble extrêmement
sain et les décrochages également. L’avion
avions, destinés à la formation de base des
futurs pilotes de chasse de la Navy et de l’
U.S. Army Air Corps sortirent d’usine. Parmi
eux, nombreux, furent exportés pour les forces
aériennes des nations alliées, notamment
le Canada (sous le nom de Kaydet) et le
Royaume Uni. Les premiers modèles étaient
motorisés par des Lycoming en étoile de 220
ch. Il n’est pas étonnant qu’à la fin de la guerre,
beaucoup de ces Stearman furent démobilisés
et mis sur le marché civil. C’est la raison pour
laquelle, plusieurs centaines d’entre eux sont
encore aujourd’hui en état de vol, de part le
monde. Par la suite, ils furent équipés de toute
sortes de moteurs en étoiles, des Continental,
des Jacob ou des Wright dont la puissance
peut aller jusqu’à 420 ch. L’hélice originale en
bois, offrant de piètres performances a, de nos
jours été fréquemment remplacée par des Mac
18
est certifié pour des manœuvres acrobatiques
et des facteurs de charges se répartissant de
+12G à -9 G!!! Si le Stearman est un «rêve» à
voler, il est semble-t-il, beaucoup plus délicat
à pose C’est probablement pour cette raison
que les élèves pilotes pendant la guerre le
surnommaient «le péril jaune». Les pilotes
expérimentés sur la machine pratiquent une
approche à 70 kts et arrondissent à 55 kts
Délais DE RéDITION pour les articles
1933 c’est aussi:
-Mermoz ouvre une ligne de l’Aéropostale de St. Louis du
Sénégal à Natal au Brésil.
-Croisière Noire: trente avions commandés per le général
Wuillemin quittent Istres pour un périple de 20’000 km
au dessus de l’Afrique
-Franklin Delano Roosevelt devient le 32ème président des
Etats-Unis.
-Début de la nouvelle politique économique américaine:
le New Deal.
-Joseph Goebbels est nommé ministre de la propagande
du Reich.
-L’empire du japon occupe le nord-est de la Chine.
-Décès à Glion du peintre Giovanni Giacometti.
-Inauguration du studio de la radio de la Suisse italienne
et de l’émetteur du Monte-Ceneri.
-Naissance de Dalida, Jean-Paul Belmondo, Jean-Claude
Brialy, Costa Gavras, Roman Polansky, Yoko Ono, Jane
Mansfield.
15 avril et 1er novembre
[email protected]
Rédacteur en chef: Daniel Alder
Graphiste: Sandra Delaloye
1979:
- Début du second choc pétrolier.
- Intervention soviétique en Afghanistan.
- Incident nucléaire à Three Mile Island.
- Création du Canton du Jura.
- Sortie du fil de Francis Ford Coppola: Apocalypse Now.
- Décès de l’acteur John Wayne.
bulletin du GVMSion
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