contribution CFDT au GT convention TER

CONTRIBUTION CFDT A LA FUTURE CONVENTION TER
REGION GRAND-EST
Préambule :
A l’instar de l’audition des autres organisations syndicales représentatives des personnels de la SNCF, la CFDT souhaite
éclairer les membres du groupe de travail « Convention TER » afin que ces derniers puissent mener leur propre
réflexion sur le projet du futur contrat entre la SNCF et le Conseil Régional.
*Un glossaire se trouve en fin du document afin d’aider les lecteurs à la compréhension de celui-ci.
Le cadencement
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 En Lorraine, le cadencement est en place. Depuis avril 2016, le TER Lorraine est passé en première phase
de cadencement, une seconde phase est prévue au mois de septembre 2016.
Les principaux axes en Lorraine sont :
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Nancy – Metz – Luxembourg.
Metz – Forbach – Sarrebruck (Allemagne)
Nancy – Epinal ou St Dié
Nancy – vers la Meuse
La ligne principale est Nancy – Metz – Luxembourg, du fait de l’importance du travail frontalier en Lorraine :
34 départs Metz-Luxembourg. Premier départ à 5h31, dernier retour à 22h15.
Un train toutes les 10 ou 15 minutes en heure de pointe au départ de Metz, toutes les 30 minutes ou toutes
les heures selon les moments de la journée.
Suite au cadencement, le nombre de places assises est passé de 2700 à 4800 par heure de pointe (+50%). A
noter que la fréquence des dessertes vers le Luxembourg a été augmentée sur toutes les gares en Metz et
Thionville, mais aussi sur la vallée de l’Orne et au-delà de Metz, depuis le sillon et l’Est mosellan.
A l’horizon 2020, la réalisation des quais supplémentaires en gare de Luxembourg-Ville pourrait permettre
de passer à des compositions de matériel roulant en trois unités accolées (UM3) augmentant les capacités.
Celles-ci seraient portées à 6.102 places assises à l’heure de pointe avec 6 sillons, soit +125% par rapport à
l’offre 2014.
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 En Champagne Ardenne, le cadencement n’est pas en place. L’impact sur l'offre aux clients est
considérable.
Pour la CFDT, il est nécessaire d'offrir une offre cadencée rapidement et de revoir complètement la liaison
sur Reims/Châlons-en-Champagne bien trop parcellaire. Des “trous” persistent dans les milieux de demijournée également sur Reims/Epernay.
Une zone en forte expansion, la zone “cité de l'automobile”, pourtant à proximité immédiate de la ligne
Reims / Châlons-en-Champagne, n'a toujours pas d'arrêt de construit ou prévu. (Potentiel de clients
écartés...) La ligne Reims/Epernay est souvent saturée en heure de pointe à cause des parties à une seule
voie banalisée.
La ville de Troyes ne dispose d’aucune liaison ferroviaire avec Reims, empêchant par là même sa bonne
intégration au sein de la nouvelle région Grand-Est. Pour un bon équilibre des territoires au sein de la
nouvelle région, une réflexion devrait être menée sur une liaison ferroviaire entre Reims et Troyes, via
Châlons-en-Champagne et desservant l’aéroport de Vatry.
La ligne Charleville-Mézières-Givet est la ligne la plus fréquentée avec 90 000 personnes/an et constitue un
moyen de transport indispensable pour maintenir et développer l’activité économique de la vallée de la
Meuse et assurer les déplacements domicile-études de nombreux scolaire.
L’instauration du cadencement aurait un réel intérêt pour les usagers avec une plus-value pour cette liaison.
Pour la CFDT, il est donc nécessaire de rénover cette ligne.
 En Alsace, le cadencement est en place depuis un certain temps mais pas pour la totalité des lignes.
La politique ferroviaire alsacienne, depuis l'arrivée du TGV Est, est d'amener les usagers vers le TGV, tout en
maintenant une relativement forte capillarité domicile-travail.
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Liaison Strasbourg Metz : rupture de charge à Sarrebourg ! Presque plus aucune de liaisons directes.
Liaison Strasbourg Nancy : Liaison rapide et cadencée.
Liaison Reims Strasbourg : très problématique alors que les deux villes font partie de la même Région.
Liaison Mulhouse Reims : inexistante ou alors en passant par la capitale.
Par ailleurs, les 2 lignes Strasbourg-Mulhouse et Strasbourg-Schirmeck remportent un tel succès qu’il n’est
quasiment plus possible d’emporter son vélo (solution intermodale particulièrement intéressante sur
Strasbourg qui dispose d’un important réseau de pistes cyclables) aux heures de pointe. Il faudrait donc
prévoir des rames supplémentaires aux heures de pointe pour permettre aux usagers qui le souhaitent de
pouvoir coupler le train et le vélo pour leurs déplacements professionnels.
La sécurité dans les trains
Certains types de rames actuellement en circulation sur les trois régions sont équipés EAS* et permettent
l’accompagnement non systématique des trains (Equipement Agent (conducteur) Seul)
 La présence du contrôleur est pour la CFDT primordiale tant du point de vue sécuritaire
que du point de vue du contrôle des billets et de l’encaissement.
Un autre souci de taille est la gestion des clients en cas d’incident ou accident lorsque les trains circulent
sans accompagnement. Le conducteur seul ne peut gérer tous les dispositifs de sécurité et les passagers.
Que se passerait-il de plus s’il n’était plus en condition de le faire ?
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Les gares
Pour la CFDT, les gares devraient devenir de véritables pôles d’échanges facilitant le changement de mode
de transport (routier, ferré, modes actifs ou doux) et proposant des services (restauration rapide, salle
d’attentes, points wifi…).
Seules les grandes gares ont un service plus étoffé mais pas forcément à la hauteur du nombre de clients.
L’attente y est parfois longue surtout aux heures de pointe.
Selon nous, la présence humaine doit être maintenue dans les principaux points d’arrêts, afin de renseigner
les voyageurs, de délivrer les titres de transports et afin d’assurer l’accompagnement des personnes en
situation de handicap.
Point de vue de la CFDT vis-à-vis des autocars de substitution
Les lignes de bus remplacent les trains sur certaines destinations.
Entre Sarreguemines et Bitche par exemple, la ligne est fermée depuis plusieurs années car les travaux de
remise en état sont trop coûteux.
D’autres destinations sont transférées depuis peu vers la route et le bus. Ceci est dû à un manque de
personnel de conduite des trains.
Le bus peut être un bon moyen de substitution pour la CFDT lorsque cela se fait de manière ponctuelle ou
pour transporter les clients suite à aléas.
Le temps de parcours est rallongé voire doublé. Aussi le bus ne devrait être utilisé que sur des périodes
courtes en cas de travaux ou imprévus.
Les autocars sont souvent non conformes : bus scolaires, parfois sans toilette, même sur des parcours
comme Châlons-en-Champagne/Chalindrey !
La prise en charge des personnes à mobilité réduite est plus que mauvaise en cas de substitution.
Matériel roulant
En Lorraine, le matériel est propriété du Conseil Régional. La prestation entretien est faite dans les
Technicentre SNCF.
Un atelier de maintenance devait voir le jour en banlieue de Nancy en 2020. Mais le projet est apparemment
abandonné.
Certains matériels devront à court terme bénéficier d’une remotorisation X73500 et ou AGC.
Les TER 2Nng devront toutes être équipés pour le passage frontière du système l’ERTMS à l’horizon 2022.
Pour la CFDT la maintenance doit se faire en Lorraine. Notre Technicentre en est capable et dispose des
ressources pour réaliser la tâche.
En Champagne Ardenne, un effort du Conseil Régional sur le remplacement du matériel est fait. La SNCF
doit l’entretenir. Il pourrait y avoir le risque de voir la maintenance être faite par d’autres régions SNCF ou
d’autres entreprises privées. La région a participé à l’investissement des Technicentres et nous devons
garder les compétences pour entretenir nos rames.
8 Régiolis sont prévus en 2016 sur la ligne 4. Pour la CFDT ce n’est pas assez.
Les correspondances
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En Lorraine, nous n’avons quasiment plus de liaison directe avec Strasbourg au départ de Metz. La grande
majorité des trajets se font avec changement à Sarrebourg. Il faudrait rapidement trouver une solution à ce
problème.
Pour la Champagne-Ardenne, manque de coordination entre les différents modes de transports. Nous
devons pouvoir faciliter les trajets “porte à porte” pour les usagers, c'est une nécessité. Cela nécessite de
revoir complètement les articulations des transports en commun intra et extra muros...
Le dialogue entre les autorités organisatrices devrait permettre de proposer des correspondances adaptées
entre les différents modes de transport afin de fluidifier les déplacements.
Parking autour des gares
Dans les gares ne disposant pas d’un parking gratuit, le coût du parking ajouté à celui du billet de train ou de
l’abonnement peut être un frein, notamment pour des usagers quotidiens.
Si l’on veut augmenter la fréquentation des TER, et notamment inciter les personnes habitant en zones périurbaines, mal desservies par un réseau de transport en commun à prendre le train, il serait bon de
développer une offre de parkings gratuits ou à prix attractifs sur le modèle des parkings-relais présents en
périphéries des agglomérations.
Durée de la convention
Elle doit être allongée. Plus longue sera la convention meilleure seront les possibilités de se projeter vers
l’avenir et développer des systèmes innovants.
Tarification
Actuellement, chaque territoire dispose de son propre barème de facturation. Pour le prix d’un billet, il peut
varier du simple à presque le double à distance parcourue égale. Une harmonisation des tarifs est donc plus
que nécessaire pour une équité entre tous les citoyens de la région Grand-Est
D’autre part, afin d’inciter la population à utiliser les transports en commun il est important que les 49
autorités organisatrices de la région Grand-Est développent l’interopérabilité des différents systèmes de
billettique. Sur la base d’un fonctionnement zonal, l’usager pourrait ainsi se déplacer avec un même billet
en utilisant les réseaux de transport en commun des agglomérations et le réseau des TER. Ceci sous l’autorité
de la Région, chef de file comme le prévoit la loi MAPTAM.
Exemples :
Au sein des réseaux TER, les distributeurs de billets n'ont pas le même logiciel en fonction de leur région
(exemple en gare de Sarrebourg, présence de deux types de distributeurs : l'un pour le réseau lorrain, l'autre
pour l'alsacien).
Cet exemple est valable dans toutes les gares limitrophes entre deux anciennes régions.
La carte Alseo (abonnement travail TER-Alsace, couplé avec l’abonnement au réseau urbain CTS de
Strasbourg) n'est pas renouvelable à Sarrebourg,
Maintien des Trains d’Equilibre des Territoires (TET) :
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Pour la CFDT, il faut maintenir les TET car ils ont leur importance. En permettant le désenclavement des
territoires, ces lignes assurent une mission de service public.
Il ne faut cependant pas négliger d’autres lignes, ne faisant pas partie de la carte des TET mais qui assurent
une desserte fine de certains territoires. Ainsi, la ligne 4 permet la desserte des territoires situés dans la
partie sud-est de la nouvelle entité régionale. Autre exemple, le maintien de l’arrêt TGV en gare de
Neufchâteau offre une solution ferroviaire aux habitants de ce secteur.
Vision CFDT du transport ferré de voyageurs du 21ème siècle ?
Pour permettre d’étoffer le nombre d’usagers des TER, différents points doivent être examinés
attentivement :
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Le réseau devra avoir un maillage important, il s’agit là d’un enjeu d’aménagement du territoire et
d’équité territoriale. Il faudra notamment veiller à améliorer les dessertes des villes moyennes de la
région Grand-Est (Par exemple, Troyes, 7ème ville de la Région, est très mal reliée au reste du territoire
régional).
La tarification TER devra être unique sur l’ensemble de la région ; des tarifs attractifs devront
également être offerts aux plus démunis (demandeurs d’emplois, étudiants, personnes en situation
de handicap ou invalides…)
L’intermodalité doit être recherchée, par tous les moyens et en mobilisant les différents acteurs, :
centrale de mobilité régionale ; billettique unique sous l’égide de la région, chef de file des AOT ;
offre de transports en commun et de modes doux étoffée ; parking-relais autour des gares et points
d’accès pour permettre un rabattement vers les gares et l’augmentation de la fréquentation des
TER…
L’accessibilité des TER, tant au niveau des équipements que du service rendu aux personnes à
mobilité réduite.
A ce titre, le service « Accès plus », permettant la prise en charge des personnes à mobilité réduite, doit être
généralisé à l’ensemble des principaux points d’arrêt de la région Grand-Est.
*GLOSSAIRE :
EAS = Equipement Agent Seul (conducteur)
ANS = accompagnement non systématique
AdC = CRL = Agent de Conduite = Conducteur de Ligne
ASCT = Agent du service Train = Contrôleur
UM = unité multiple
ERTMS = European Rail Traffic Management System, système européen de surveillance du trafic ferroviaire
Alseo : c’est l'abonnement de travail alsacien
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