Les conditions de Transavia, un contrat trop fragile. La rémunération
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Les conditions de Transavia, un contrat trop fragile. La rémunération
Roissy, le 14 août 2014 AF 140814141 GRÈVE DE SEPTEMBRE Tous pilotes Les conditions de Transavia, un contrat trop fragile. 1ère partie : la rémunération Dans sa e-letter du 5 août, le DRH PN tente d’imposer les conditions de Transavia pour l’évolution à prévoir de la profession sur moyen-courrier. D’un côté, la négociation est « souhaitée », de l’autre, son résultat est imposé et ce, avant même de s’être mis d’accord sur la stratégie industrielle. Cette méthode est choquante mais malheureusement habituelle. Or, les “conditions Transavia” ne répondent pas forcément au problème et ne constituent pas une solution unique. Pire, ces conditions sont fragiles et donc potentiellement dangereuses : la rémunération des pilotes de Transavia pourrait s’effondrer si la physionomie de leur activité venait à changer. C’est pourtant exactement ce qui est prévu... Le DRH PN entretient la confusion sur deux notions bien différentes : les “coûts pilotes” et les “conditions d’emploi des pilotes” pour en conclure directement que faire une croix sur le contrat AF est impératif. Qu’en est-il réellement sur la partie rémunération ? 1. Deux systèmes de rémunération identiques avec des curseurs différents Le principe des heures créditées est en vigueur chez Transavia depuis sa création. Les délégués syndicaux de Transavia ont ensuite négocié des curseurs de rémunération adaptés à leur activité. Certains sont strictement identiques (comme le Cmt par exemple ou le seuil de déclenchement des heures supplémentaires à 75 Hc), d’autres sont soit plus faibles, soit plus forts. ● Chez Air France, sur moyen-courrier, une heure créditée est rémunérée 1,13 prime de vol alors qu'elle n'est rémunérée qu'une prime de vol chez Transavia ; ● Le bonus étape de 10 minutes par tronçon que nous connaissons chez Air France n'existe pas chez Transavia ; ● Le MGA chez Transavia n'est que de 65 PV contre 80 PV chez Air France ; ● Le montant de la partie fixe de la rémunération est plus faible chez Transavia ; ● La majoration pour activité de nuit est de 20 % (versus 45 % à Air France suite à Transform). SNPL AF ALPA Le Dôme – Bât 5 – 5, rue de la Haye - CS 19955 - 95733 ROISSY CDG CEDEX Tél. : 01.49.89.24.31/22 - Fax : 01.49.89.24.39 - Email : [email protected] A l’inverse chez Transavia : ● Les heures de nuit sont décomptées (les heures supplémentaires sont donc atteintes plus rapidement et ensuite, elles augmentent plus rapidement) ; ● La valorisation de ces heures supplémentaires est plus importante chez Transavia (un peu plus de 56 % versus 25 % de la rémunération moyenne d’une heure créditée1 chez Air France) ; ● Le montant de la prime de vol est, à fonction et ancienneté identiques (jusqu’à 4 ans d’ancienneté pour les OPL), mieux valorisée chez Transavia ; ● Les augmentations individuelles sont (hors NAO) égales à 2 % par an chez Transavia avec un maximum à 21 ans de carrière. La direction a donc tout intérêt à ce que les pilotes ne « vieillissent » pas trop longtemps chez Transavia. 2. Un système qui fonctionne correctement à l’heure actuelle dans une compagnie de taille modeste. Mais qu’en sera-t-il dans l’avenir ? Les curseurs sont donc différents et adaptés à l’activité actuelle de Transavia notamment à son réseau actuel et à la saisonnalité associée. Le réseau de Transavia est constitué d’étapes longues (donc le Cmt, qui est identique à celui d’Air France, n’a quasiment pas d’effet) et de ½ tours plus rapides qu’à Air France, sans contrainte de hub, sans correspondance, sans fret. Au cours d’un même TSV, les pilotes de Transavia sont donc très productifs en heures de vol. Dans le même temps, Air France est incapable d’atteindre les butées de productivité autorisées par l’accord Transform. La forte saisonnalité a pour effet de générer un volume important d’heures supplémentaires (majorées à 56 %) sur les mois de fortes activités mais également des primes liées au « MGA » sur les mois de faible activité (à tel point que Transavia n’embauche certains pilotes que l’été pour ne pas avoir à payer trop de MGA l’hiver). Si Transavia devait se développer, le réseau évoluerait obligatoirement pour se rapprocher du réseau Air France moyennant des étapes sensiblement plus courtes et avec exactement les mêmes conséquences sur la rémunération des pilotes. 3. Un benchmark : pour quoi faire ? Si le “coût pilote” est effectivement plus élevé chez Air France que chez Transavia, il est en revanche faux de dire que cela provient uniquement ou majoritairement des règles de rémunération. Un écart existe entre les deux systèmes mais ce n’est pas la cause centrale de la différence de coût à l’heure de vol. Pour preuve, nous avons fait différentes simulations. La rémunération brute à l’heure de vol est-elle si différente selon les règles de rémunération AF et TO ? Et surtout, est-elle responsable de la différence de coûts ? 1 A Air France, la majoration de 25 % est appliquée sur un montant de PV « moyenné ». C’est-à-dire que l’ensemble des rémunérations (sol et vol, y/c la nuit) est pris en compte. La majoration de 56 % chez Transavia et donc à comparer à une valeur un peu plus importante que 25 % Voici, graphiquement et en base 100, le résultat de nos calculs : Vous pouvez constater que les écarts entre les règles de rémunération AF et TO ne sont en aucun cas responsables des maux dont la DRH PN souhaite les affubler. La méthodologie utilisée est évidemment importante pour réaliser un benchmark et force est de constater que la DRH PN fait tout pour lier le coût pilote d’Air France au système de rémunération et ainsi justifier ses demandes. La direction utilise les chiffres constatés sur une année. Elle mélange donc des règles structurelles et des effets conjoncturels. Ainsi, ne sont pas pris en compte : ● Le sureffectif pilote AF, entretenu notamment chez les OPL MC, alors qu’il conviendrait de comparer les effets pour une activité avec des effectifs correctement dimensionnés. ● Le poids et surtout le coût de la structure globale DG.OA, probablement nécessaire pour gérer plus de 100 avions, alors qu’il n’y en a que 14 chez Transavia. Est-ce pour autant du « coût pilote » lié à notre rémunération ? ● Le coût de la formation : les exigences de formation récurrente sont les mêmes pour Air France et pour Transavia. Faut-il donc compenser le coût de la formation en diminuant les curseurs de rémunération ? ● Le réseau : est-il normal de comparer les effets de la rémunération sur des réseaux qui n’ont rien de comparable ? ● La mauvaise utilisation de la “prod PN” : Air France est incapable d’utiliser les pilotes selon les modalités prévues par Transform ; il est donc un peu simpliste de dire que les pilotes d’Air France ne sont pas assez productifs. ● Le vieillissement conjoncturel de la population Air France (qui est une conséquence directe du déplafonnement et de la crise, approchant actuellement de son apogée). Les pilotes doivent-ils encore en faire les frais ? ● Le différentiel de charges patronales et notamment pour les systèmes “redistributifs” (CE, mutuelle, etc.) : les cotisations constituent un pourcentage du salaire, donc en euros, les pilotes paient plus que les autres. Pourtant, pour la mutuelle, notre population a une sinistralité faible et pour le CE les prestations sont redistribuées « par tête ». Autrement dit, nous payons au titre de la solidarité d’entreprise, faut-il maintenant nous le faire payer une seconde fois ? ● Le fait que l’exploitation TO soit constituée essentiellement de rotations d’une journée, ce qui implique une plus forte stabilité du programme, Notre méthodologie est différente. Il ne sert à rien de réfléchir à une question structurelle sans tenir compte de l’aspect conjoncturel de certaines données. Ainsi, plutôt que de facturer une n-ième fois aux pilotes les effets dévastateurs du déplafonnement et de la crise, nous préférons réfléchir sur la base d’une carrière type, en considérant par exemple : - qu’un OPL devrait à terme passer environ 5 ans sur MC en début de carrière avant de poursuivre sa carrière sur LC. Ou encore - qu’en base province, les pilotes Air France peuvent produire actuellement un volume d’heures de vol comparable voire supérieur à celui réalisé aujourd’hui par les pilotes de Transavia. Conclusion : Non, le système de rémunération n’est pas la cause essentielle d’un différentiel de coûts entre AF et TO ; La direction devrait s’appliquer le principe suivant : vouloir résoudre un problème en masquant la cause dudit problème et surtout, sans vouloir agir sur la cause réelle, est une pure perte de temps et indéniablement voué à l’échec ; Pour une activité donnée et à ancienneté égale (sur les quatre premières années pour la plupart des OPL), les curseurs de rémunération d’Air France et ceux de Transavia donnent des résultats comparables. Dès lors, pourquoi ne pas accepter les conditions Transavia ? Parce que le contrat d’Air France, fort de 60 ans de négociations, est plus protecteur pour les pilotes. Nous vous détaillerons la nécessité d’un contrat unique, celui d’Air France, dans la 3ème partie, le deuxième volet de ces explications sera, quant à lui, consacré aux règles d’utilisation. L’utilisation qui est faite par la direction des données dont elle dispose pour faire « exploser » le coût pilote et tenter d’imposer des efforts nous conforte dans nos revendications qui sont plus que jamais légitimes : Tous les avions du GAF de plus de 100/110 places doivent être opérés par des pilotes AF, sous contrat AF, aux conditions AF (Paris) ; Une gestion saine de l’effectif qui stoppe le dogme du « minimum de QT » doit être mise en œuvre. Le SNPL Air France ALPA