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CONGRÈS INTERNATIONAL DE LYON 2011
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Thème D
Faire aimer les ouvrages souterrains
Making underground space more attractive
Monique LABBÉ
Présidente du Comité
Espace souterrain de l'AFTES
1 - Faire aimer les ouvrages souterrains-
1 - Learning to love underground structures-
Il s'agit, en fait, dans ce thème
• de la relation des ouvrages souterrains à l'environnement,
• de la transformation des ouvrages souterrains en espaces de vie.
This theme concerns:
• The relation of underground structures to the environment,
• The transformation of underground structures into living spaces.
C'est Jean PIRAUD, notre président de séance, qui a trouvé ce titre. Il m'a
étonnée, je n'aurais pas osé aller si loin ! Mais il a raison et c'est un beau sujet,
car tout ce que nous agitons ici n'a de sens que si le public a envie de nos
aménagements, que si, par suite, les élus pensent possible de proposer de
l'espace souterrain à leurs administrés sans craindre une levée de boucliers,
que si les aménageurs et concepteurs ont aussi le goût, et, c'est essentiel car
cela touche un problème sensible, l'envie d'aménager cet espace invisible et
sans façades au sens où il est convenu de l'entendre.
It was Jean PIRAUD, our session chairman, who came up with this title. He surprised me – I would not have dared go so far! But he was right and it is a fine
topic, because everything we do here only makes sense if the public wants our
facilities, if elected representatives believe it is possible to propose an underground space to those under their jurisdiction without fear of an outcry, and if
developers and designers share their enthusiasm and – and this is essential
because it touches on a sensitive issue – are interested in developing this invisible space without façades in the traditional sense of the term.
L'humain est donc décisif ! On le fait entrer en sous-face et là, en sous-face,
on va se préoccuper de son confort parce que le sous-sol sans confort, cela
ne marche pas, l'humain subit mais n'adhère pas et il le fait savoir.
The human factor is crucial! We can make people occupy the space below ground
but once there, we must take care to ensure their comfort because an underground
space without comfort simply does not work. People might accept it, but without
any enthusiasm and will be sure to make their point of view clearly felt.
An architect digression
As an architect, I feel I have the right to a small digression: I love underground structures! Why? Because on ground level, people are everywhere.
Wherever you look, it is a space used for living, travelling and working. As
architects, we know how to deal with the situation and are able to provide
the solutions required by the population. It has become an almost automatic
response – and there lies the problem. It is possible to build office buildings
based on a strict orthogonal grid that incorporate a long corridor serving
the various rooms and spaces. Similarly, we know how to build teaching
establishments based on a strict orthogonal grid that incorporate a long
corridor serving the various classes as well as hospitals based on a strict
…
…
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°233 - Septembre/Octobre 2012
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Digression d’architecte
L'architecte que je suis va se permettre une petite digression : j'adore le
sous-sol ! Pourquoi ? Parce qu'en surface il est bien connu que l'homme
est partout, qu'il habite, circule, travaille, partout. Aussi la question de sa
présence est-elle réglée partout, on sait faire! La question est tellement
bien réglée qu'on n'y pense même plus… et c'est là le drame ! Il est ainsi
possible de construire des immeubles de bureaux avec une trame bien
orthogonale et un long couloir pour les desservir de part et d'autre, de
construire de même des établissements scolaires avec une trame bien
orthogonale et un long couloir pour desservir les classes de part et d'autre,
des hôpitaux avec une trame bien orthogonale et un long couloir pour
desservir les chambres de part et d'autre, en affirmant que c'est plus fonctionnel. Et il est convenu que le déchaînement de la création sur les façades
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fera oublier la pauvreté et l'inconfort des espaces intérieurs. En sous-sol,
à l'inverse, il n'y a pas de façade donc pas de compensation ! Pour que le
public accepte ou, mieux, ait envie d'aller dans des espaces souterrains,
il ne doit pas se sentir négligé, contraint à entrer dans n'importe quelle
boîte ou configuration minimale de l'espace, mal mise en lumière et en
perspective ! Architectes et aménageurs ont là une obligation de qualité
et d'imagination pour l'architecture des espaces intérieurs, qui ne peut pas
se résumer à de la simple décoration. Il sera dès lors permis d’espérer que
cette démarche serve de modèle aussi pour les ouvrages hors sol.
Le thème « Faire aimer les ouvrages souterrains » est scindé en deux sousthèmes :
1 - Des ouvrages respectueux de l’environnement,
2 - Vers de nouveaux espaces souterrains en ville.
Une quinzaine de résumés ont été proposés dans ce thème D, huit d'entre eux
ont été sélectionnés pour une présentation orale, et les deux derniers, ci-après,
pour l’écrit seulement. Ce sont :
1 - Aménagement et valorisation d’une ancienne carrière souterraine –
les thermes troglodytiques de Jonzac, par JM. Watelet et al.
2 - La galerie de sécurité du tunnel de la Croix-Rousse, un équipement unique
au monde, par H. Vadon.
3 - Tunnel d’interconnexion électrique à très haute tension entre la France et
l’Espagne, par J. Perelo et al.
4 - Section internationale de la liaison Lyon – Turin : le nouveau projet préliminaire
de la partie commune, par L. Chantron et al.
5 - La nouvelle gare TGV de Turin-Porta Susa, par S. D’Ascia et al.
6 - Osmose, quelles stations pour demain ? par T. Guillemain et al.
7 - Réaménagement du pole d’échanges RER Châtelet - les Halles, par
V. Geburtig.
8 - Présentation du Projet national de Recherche "Ville 10D-Ville d'Idées", par
M. Labbé.
9 - L’impact environnemental du creusement des tunnels : une condition essentielle de leur succès ; l’expérience des Asturies, par R. Rodriguez et al.
10 - Comment utiliser l’espace souterrain pour favoriser de nouveaux usages
en surface ; cas de la desserte ferroviaire de l’aéroport de Malaga, par
R. Justa Camara.
Ces textes proviennent pour la majorité de France, mais aussi d’Espagne et d’Italie.
Nous allons donner ici une synthèse critique des résultats essentiels présents
dans ces papiers et montrer les évolutions qui paraissent les plus intéressantes.
orthogonal grid that incorporate a long corridor serving the various treatment rooms and wards – all of this in the name of improved functionality.
The result is highly creative and produces architectural façades intended
to let us forget the poverty and lack of comfort of the interior spaces. In
underground spaces, there are no façades and thus no need for compensation. For people to accept or, even better, desire to enter underground
spaces, they must not feel ignored or obliged to enter a box or minimum
spatial configuration where little or no thought has been given to light or
perspectives. Architects and developers should feel the obligation to provide
quality and imagination in the design of interior spaces and this needs to
go far beyond decorative finishes. One might also hope that this approach
could serve as a model for buildings built above ground level.
The “Learning to love underground structures” theme is broken down into two
sub-themes:
1 - Structures that respect the environment,
2 - Towards new underground urban spaces.
Fifteen summaries were proposed in this D theme. Eight were selected for an
oral presentation and the latter two just for a written presentation. These are
as follows:
1 - Development and revitalisation of a former underground quarry – the Jonzac
troglodytic thermal baths, by JM. Watelet et al.
2 - The Croix-Rousse tunnel safety gallery, the only one of its kind in the world,
by H. Vadon.
3 - Extra high voltage interconnection tunnel between France and Spain, by
J. Perelo et al.
4 - International section of the Lyon – Turin link: the new preliminary project
for the shared section, by L. Chantron et al.
5 - The new Turin-Porta Susa high speed train station, by S. D’Ascia et al.
6 - Osmosis, imagining tomorrow’s stations, by T. Guillemain et al.
7 - Redevelopment of the Châtelet – les Halles regional express railway
exchange hub, by V. Geburtig.
8 - Presentation of the “10D City – a City of Ideas” National Research Project,
by M. Labbé.
9 - Environmental impact of tunnel excavations: an essential condition underlying their success; the Asturies experience, by R. Rodriguez et al.
10 - How to use underground space to favour new uses on ground level; case
of the railway service to Malaga airport, by R. Justa Camara.
Most of these texts come from France, with some from Spain and Italy. We offer
a critical synthesis of the essential results present in these papers and highlight
developments that appear most promising.
2 - Représentativité et diversité des communications2 - Representativeness and diversity of communicationsLe choix des communications est intéressant parce qu'il couvre à peu près
toutes les configurations et qu'il traite d'un certain nombre de problématiques
qui doivent se poser aujourd'hui.
Il présente une typologie complète à la fois des vides (existants ou nouveaux,
tunnels, carrières, cavités artificielles), des modes d'intervention (reconversion
d'un site industriel, réhabilitation avec retour d'expérience comme pour les
Halles et le métro parisien, ou encore création d'un nouvel équipement souterrain), des sites aussi bien à la campagne (Asturies, Jonzac) qu’à la ville (Turin,
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The choice of communications is interesting as it covers more or less all
configurations and examines a certain number of problems that now need to be faced.
It presents a complete typology covering voids (existing or new, tunnels,
quarries and artificial cavities), modes of intervention (reconversion of an
industrial site, rehabilitation with information feedback as exemplified by Les
Halles and the Paris metro, and the creation of a new underground amenity),
sites located both in the country (Asturies, Jonzac) and in the city (Turin, Paris,
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Paris,…), et enfin des enjeux : réflexion sur les impacts environnementaux,
enjeux urbains à l'intérieur d'une réflexion globale (les Halles, Lyon Parc-Auto,
Porta Susa, Croix Rousse, etc.).
Toutes ces problématiques concernant les équipements souterrains sont
abordées de différentes manières :
etc.), and finally, the challenges: thinking concerning environmental impacts,
urban challenges incorporated within an overall reflection (Les Halles, Lyon
Parc-Auto, Porta Susa, Croix Rousse, etc.).
All these problems concerning underground amenities are handled in different ways:
2.1 - Environmental impact
2.1 - Impact environnemental sur le milieu
Outil de gestion prédictive
➨ La communication sur les Asturies propose un outil de gestion prédictive
des risques environnementaux à partir d'un retour d'expérience indispensable et bien réel. Elle traite de l'impact sur le contexte ambiant.
Predictive management tool
➨ The paper on Les Asturies proposes a predictive management tool concerning environmental risks. This is based on an indispensable and very real
experience feedback. It concerns the impact on the ambient context.
2.2 - Environmental impact on the underground space itself
2.2 - Impact environnemental sur le sous-sol lui-même
Outil de sauvegarde de la ressource : un POS du sous-sol
Mais l'approche environnementale, c'est aussi l'impact des travaux sur le soussol lui-même ; ce thème est au cœur de la communication de l'Établissement
public du Grand-Lyon qui, à partir de la préoccupation hydrogéologique, est
sensibilisé à la gestion globale de la ressource et préconise un plan d'occupation
du sous-sol (POSS) comme outil de gestion, à l'image des POS de surface.
L'approche environnementale se retrouve aussi dans le plan de gestion des matériaux extraits du tunnel projeté sur l’axe Lyon-Turin ; elle rejoint alors la dimension
économique puisque la possibilité de recycler, donc de valoriser ou pas les matériaux
extraits, a une incidence non négligeable sur le coût global de l'opération.
A resource preservation tool: an underground space land use plan
However, an environmental approach also concerns the impact of the works
on the underground space itself. This theme lies at the heart of the paper presented by the Établissement Public du Grand-Lyon which, basing itself on hydrogeological concerns, has become particularly aware of the need for a global
resource management and recommends an underground land use plan as a
management tool, similar to that used for ground level land use plans.
The environmental approach can also be found in the extracted materials
management plan for the planned tunnel along the Lyon-Turin route. This
assumes an economic dimension as the possibility of recycling, and thus
making or not making use of the extracted materials, has an appreciable
incidence on the global cost of the operation.
Réutilisation du patrimoine
Une autre composante de la gestion de cette ressource est son caractère
patrimonial : que faire de l'héritage des cavités laissées par l'exploitation des
carrières? Les thermes de Jonzac proposent une réponse originale et fort
intéressante.
Reuse of a constructed heritage
Another component in the management of this resource lies in its importance as
a heritage: what to do with a heritage of cavities left as a result of quarrying? The
Jonzac thermal baths offers an innovative and particularly interesting solution.
2.3 - Impact environnemental de l'utilisation
du sous-sol sur la ville
2.3 - Environmental impact to the city of using
the underground spaces
Un regret cependant : l'impact environnemental de l'utilisation du sous-sol pour
la ville, voire son apport, affleure de manière timide dans Lyon-Parc Auto qui
indique que ses équipements, en étant bien conçus, débarrassent des voitures
la surface de la ville ; elle affleure aussi au nouveau tunnel de la Croix-Rousse
qui raccourcit, pour piétons, cyclistes et bus, la distance entre deux quartiers
en créant une circulation douce et fluide. Mais cet apport n’apparaît encore que
comme un "produit dérivé" de la nécessité d’améliorer la sécurité du tunnel
routier existant.
However, there is just one regret: the environmental impact and contribution
of underground spaces to the city. This tentatively makes itself felt in the LyonParc Auto which reveals that, by ensuring that amenities are well designed, car
traffic can be removed from the surface level of the city. It also reveals itself in
the Croix-Rousse tunnel that shortens the distance between two districts for
pedestrians, cyclists and buses by creating soft, fluid means of transport. But
this contribution is still considered as no more than a “derived product” resulting
from the need to improve the safety of the existing road tunnel.
Les améliorations évoquées sont réelles mais très circonscrites, la question de
l'apport du sous-sol à la ville durable n'est pas encore posée de manière globale :
sans doute la découverte d'une autre utilisation possible du sous-sol est-elle
encore trop récente !
The improvements mentioned are real but very contained. The issue of the
contribution of the underground space to the sustainable city is yet to be raised
in a global manner: it is clear that the discovery of another possible use of the
underground space remains too recent!
Gouvernance
En fait, dimension intéressante qui apparaît de manière sous-jacente dans les
différents papiers traitant de l'environnement, le problème de la gouvernance,
Governance
The problem of governance, an issue that appears in a subjacent manner in
papers concerning the environment, is raised in various forms. It appears in
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est posé sous différentes formes. Il l'est dans la concertation forcée que la
population riveraine (dans la Vallée de Suse) a imposé en refusant le choix initial
du tracé du tunnel du Lyon-Turin : on ne fait pas ce que l'on veut, le public est
sensibilisé et s'exprime ! Il l'est aussi dans l'expression du besoin d'outils :
outil de gestion prédictive des aléas environnementaux pour le tunnel des
Asturies, outil de gestion et de sauvegarde de la ressource sous-sol lorsqu'il
est proposé un Plan d'Occupation du Sous-Sol (POSS) pour le Grand-Lyon.
the obligatory consultation imposed by the local population (in the Suse Valley)
by refusing the initial choice of the route to be taken by the Lyon-Turin tunnel.
The choice is no longer simply made by decision-makers – the public has been
made aware and expressed its point of view. The same applies to the expression
of the need for tools: predictive management tool to cover environmental risks
for the Asturies tunnel, management and protection tool for the Grand-Lyon
underground space land use plan.
D'une manière générale, la question de la gouvernance revêt différentes dimensions : Lyon-Parc-Auto indique qu'il n'y a pas de véritable avancée en la matière
sans une volonté politique exprimée et active. La RATP 1, à Paris, en se passant
à elle-même une "auto-commande", fait figure d'exception avec son projet
Osmose qui cherche à inventer une nouvelle typologie de stations pour la ville
dense et mixte de demain.
Enfin, la procédure de réaménagement choisie influence fortement le projet :
lorsqu'elle traite un ensemble à l'intérieur d'un vaste périmètre, elle lui confère
une véritable dimension urbaine, c'est le cas de la restructuration du complexe
Châtelet-Les Halles à Paris, qui s'insère dans un projet global de réaménagement du quartier.
Generally speaking, the issue of governance covers various aspects: LyonParc-Auto indicates that there can be no progress in the matter unless there
is a clearly expressed and active political will. The RATP 1, in Paris, by signing
a contract with itself for the Osmose project, provides an exception to the rule.
This project seeks to invent a new typology for the dense and mixed use stations
of tomorrow’s city environment.
Finally, the chosen redevelopment procedure strongly influences the project: where it concerns a structure within a vast perimeter, it gives it a real
urban dimension, as exemplified by the restructuring of the Châtelet-Les
Halles complex in Paris which forms part of an overall district redevelopment
project.
2.4 - Faire du sous-sol des espaces de vie
2.4 - The underground spaces as a living space
2.4.1 - A partir du brut : reconversion d'un patrimoine
2.4.1 - From a basic state: conversion of a heritage
Les thermes troglodytiques de Jonzac
En articulation entre les deux thèmes de l'environnement et du sous-sol habité,
les Thermes de Jonzac (Charente-Maritime) ont l'audace et l'ingéniosité de
prouver qu'il est possible de revaloriser un patrimoine industriel souterrain
(ici, une ancienne carrière de calcaire) au même titre que cela se fait en surface.
On apprend alors que le risque que représente la présence d'une carrière
disparaît et que la carrière désaffectée peut même devenir un établissement
recevant du public (ERP) et respecter la réglementation y afférente.
On touche là une problématique qui m'est chère car elle se pose dans la plupart
des grandes villes proches des lieux d'extraction de leurs propres matériaux de
construction. Elles l'ont fait sans souci de réemploi des espaces créés qui, laissés
The troglodytic thermal baths in Jonzac
Lying between the two themes of the environment and inhabited underground spaces,
the Jonzac thermal baths (Charente-Maritime) have the audacity and ingenuity to
prove that it is possible to enhance an underground industrial heritage (here, a
former limestone quarry) much in the same way as a surface level heritage.
It has been successfully proven that the risk represented by the presence of
a quarry disappears and that the abandoned quarry can even officially become
an establishment receiving the public and respect the related regulations.
This touches on a problem that particularly concerns me as it applies in most large
towns near where local construction materials have been extracted from the
ground. These quarrying works have been carried out without concern for the
future use of the created spaces that have been abandoned on completion of the
extraction works and subsequently weathered and aged to the point of becoming
dangerous. We know that quarries represent a real risk and are very difficult to
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RATP : Régie Autonome des Transports Parisiens / Paris transport authority.
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à l'abandon, s'altèrent et vieillissent au point de devenir dangereux. On sait que
les carrières représentent un risque réel d'autant plus difficile à gérer qu'il
concerne d'immenses surfaces (10 % de la surface de Paris est sous-minée) :
est-ce que la peur évite le danger ? Est-on sûr que combler ou foudroyer
les carrières en constitue le meilleur usage ? Le problème est-il pour autant
définitivement résolu ? Le coût des confortements palliatifs et sans retour, ainsi
que de leur entretien, est-il le meilleur investissement à faire pour ces cavités ?
Cette communication donne un élément de réponse tout-à-fait inattendu quant
au type de réemploi qui en est fait. En faisant évoluer du patrimoine, on a fait
ici du développement durable.
Un regret cependant : on aurait aimé en savoir plus sur les architectes successifs
qui sont intervenus lors des différentes phases d'aménagement ; il semble qu’ils
ne se soient pas tous laisser inspirer par le caractère particulier du site. De tels
espaces devraient stimuler puissamment l'imagination d'un architecte ! C'est
un exemple à faire connaître, j'espère que d'autres suivront.
manage as they concern huge surfaces (10% of Paris’ surface is undermined):
could it be that fear prevents danger? Can we be sure that to fill or cave-in the
quarries represents the best use? Can it be said that this solution finally resolves
the problem? Is the cost of palliative reinforcements and maintenance without any
further potential use the best investment to be made for these cavities?
This paper provides a completely unexpected response as to the type of
subsequent use that can be made of these quarries and this new use provides
a good example of sustainable development.
However, there is one regret: it would have been interesting to know more about
the architects having successively worked on the various development phases.
It would seem that they were not all inspired by the particular nature of the
site, despite the fact that these types of spaces ought to provide architects with
a powerful stimulus. But t is an example that merits being better known, and
I hope that others will follow in their footsteps.
2.4.2 - Les obligations induites par l'humanisation du sous-sol
Le fait marquant, la véritable évolution, est le retour de l'homme dans le soussol : après plus d'un siècle d'usage purement technique, l'espace souterrain
s'humanise et là, pour l'accueillir, on lui déroule, si j'ose dire, le tapis rouge.
Dans l'expérience d'OSMOSE, je cite, « la station devient un véritable lieu de
vie », « le voyageur devient un citoyen mobile » et, ainsi, « la limite entre la station
[de métro] et la ville s'efface ».
2.4.2 - Obligations resulting from the humanisation of underground
spaces
The key factor, the real change, is the return of people to the underground space.
Following over a century of exclusively technical use, the underground space is
becoming humanised and everything is now being done to encourage people to
make use of this space. For example, and to quote from the OSMOSE project:
« the station becomes a living environment », « the passenger becomes a mobile
citizen » and, as a result, « the limit between (metro) station and city fades away ».
Flux, ambiance, sécurité…
C'est le cas de la société LYON PARC-AUTO qui fut le premier maître d'ouvrage
à revisiter la fonction des parkings souterrains et ainsi « passer d'un lieu de
stockage des voitures à un espace public ou entrée de ville ».
Flow, atmosphere, safety, etc.
This was the case of the LYON PARC-AUTO company which became the first building owner to review the function of underground car parks and adapt their use
« from that of a car storage area to that of a public space or gateway to the city ».
C'est le cas également pour la GARE SNCF D'EOLE à Paris, ce “bâtiment conçu
en creux”, où la gestion des flux se fait par l'évidence pour permettre un réel
"repérage dans l'espace", et où la lumière naturelle descend le plus profondément possible pour permettre un "repérage dans le temps".
This was also the case for the EOLE main line railway station in Paris. This
building is “designed as a hollowed-out space” in which flow movements
are self-evident and provide real “spatial bearings”. It is a station where
natural light is introduced as deeply as possible into the hollowed space to give
passengers a “sense of passing time”.
Un intérêt majeur de cette expérience est qu'elle est au cœur de la question
Multidisciplinarity and sharing
It is also the case for the CROIX-ROUSSE TUNNEL that I consider to be a particularly interesting pioneering prototype. With its car park-museums, Lyon had
already proven its capacity to innovate in terms of habitable underground space.
The Croix-Rousse takes a similar approach, but this time on a very restricted
site, being an operational road tunnel.
But will mothers and their pushchairs be prepared to follow a 1.7 km route that
offers no possible alternative? In a sense, it is an unimportant issue because
what counts in this adventurous project is all the work invested in trying to
determine what can or cannot make an underground space attractive (in this
case, the worst possible environment: a road tunnel) and make the lack of natural daylight something acceptable.
To this end, a real multidisciplinarity had to set up to study atmospheres and
user requirements. This led to an understanding of the need for certain types of
calming amenities whether physiological (benches, fountains, etc.) or psychological
(lighting, localisation systems, decoration, etc.). In other words, all those aspects
that have all so often been removed from street level public spaces.
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Pluridisciplinarité et mutualisation
C'est encore celui du TUNNEL DE LA CROIX-ROUSSE, que je considère comme
un prototype précurseur et particulièrement intéressant. Avec ses parkingsmusées, Lyon nous avait habitué à innover en matière d'espace souterrain habitable ; la Croix-Rousse s'inscrit dans cette démarche, mais sur un site très
contraint, à savoir un tunnel routier en service !
Les mamans s'aventureront-elles à pied avec leurs poussettes pour un trajet
sans alternative possible de 1,7 km ? Peu importe, au fond, car ce qui compte
dans cette aventure, c’est tout le travail mis en œuvre pour comprendre ce qui
peut rendre ou pas un espace souterrain attractif (ici, le "pire" qui soit : un tunnel
routier), et pour faire oublier l'absence de lumière du jour.
Pour cela, une vraie pluridisciplinarité a dû se mettre en place pour étudier
ambiances et besoins des usagers, et l'on redécouvre ici la nécessité apaisante
de certains équipements de base, qu'ils soient d'ordre physiologique (bancs,
fontaines,…) ou psychologique (lumière, repérage, décoration,…), ceux-là
même que l'on avait si souvent supprimés de l'espace public aérien !
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essentielle de la mutualisation des fonctions dans un espace souterrain - à
l'opposé de l'indigente et coûteuse mono-fonctionnalité - puisque, d'une infrastructure de sécurité pour tunnel routier, il est fait un lieu de circulation publique
douce, de promenade, voire de spectacle. La mutualisation représente en effet
un mode de raisonnement MAJEUR pour l'utilisation du sous-sol.
One of the major interests in this experiment is that it is central to the fundamental issue of sharing functions in an underground space – as opposed to
inadequate and expensive mono-functionality. For example, from a safety infrastructure for a road tunnel, a non-motorised traffic setting has been created,
offering a promenade and even events along the route. Sharing represents a
MAJOR form of reasoning in determining the uses of underground space.
2.5 - Problématique urbaines
2.5 - Urban problems
2.5.1 - Les transitions dessus-dessous, les flux
À partir de la problématique de la relation entre la ville – espace public - et
l'ouvrage souterrain, les transitions entre le dessus et le dessous sont mises
en question en bénéficiant d'un retour d'expérience sur un sous-sol existant.
C'est le cas dans l'ensemble du CHÂTELET-LES HALLES et de la refonte des
espaces d'accès et de distribution aux différentes lignes de métro et RER.
L'exemple est particulièrement intéressant car le travail actuel sur les pôles
d'échange porte sur les conséquences de la conception d'un objet purement
technique, où les critères retenus à l’époque ignoraient en grande partie
l'homme, son besoin de repérage, son désir de logique et d'évidence des
espaces.
2.5.1 - Above-below transitions, flow movements
On the basis of the problem of the relationship between the city – being the
public space – and the underground structure, the issue of transitions between above and below is raised and takes advantage of the information feedback relating to an existing underground space.
This is the case for the CHÂTELET-LES HALLES complex and the reorganisation
of the access spaces and distributions to the various metro and RER lines. The
example is particularly interesting as the work currently being carried out on
exchange hubs is based on the consequences of what was initially a purely
technical object whose original construction criteria largely excluded the requirements of passengers, their need to clearly know where they are located, their
desire for a logical approach and the self-evidence of the various spaces.
This work on the existing underground space develops its proposals as being
part of a global development project for the district and on the basis of a
critical analysis of the way it currently operates (information feedback).
The complex is linked to the management of pedestrian flows and movements
(and not the management of cars). I believe that this represents a fundamental
approach to underground – as well as overground – architecture.
Châtelet-les-Halles.
Ce travail sur le sous-sol existant élabore ses propositions à la fois à l'intérieur
d'un projet global d'aménagement du quartier et à partir d'une analyse
critique de son fonctionnement actuel (retour d'expérience). L'ensemble est
lié à la gestion des flux et au mouvement de l'homme (et non à celui,
technique, des voitures), ce qui représente à mon sens une démarche
fondamentale en architecture souterraine… mais aussi aérienne.
2.5.2 - Un site virtuel pour prévoir le futur
Pour élaborer le concept OSMOSE, celui des nouvelles stations pour le métropolitain du Grand Paris de demain, la RATP a créé un site virtuel dans une
problématique urbaine bien posée de continuité de l'espace public, de lieu
de ville actif, et l'a soumis, avec un cahier des charges précis, à l'imagination
de trois équipes d'architectes.
Il est intéressant que cette analyse globale, à l'échelle d'une ville, soit menée
sur un ensemble d'ouvrages existants, donc en aval. On est en droit de souhaiter que cette démarche se généralise pour devenir une réflexion préalable
à tout aménagement.
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M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°233 - Septembre/Octobre 2012
2.5.2 - A virtual site to anticipate the future
To develop the OSMOSE concept for the new stations that will be needed for
tomorrow’s Greater Paris, RATP has created a virtual site that clearly expresses
the urban problems of ensuring the continuity of the public space and the setting
for an active city. Alongside detailed specifications, this has been submitted to
three teams of architects that have been asked to imaginatively find solutions.
It is interesting to note that this global analysis on the scale of a city is being
carried out on a set of existing structures, and thus downstream. One would
Osmose.
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CONGRÈS INTERNATIONAL LYON 2011
2.5.3 - La mixité des fonctions urbaines
Un regret cependant à propos des communications ci-dessus : aurait pu être
évoquée l'utilisation du sous-sol pour permettre une véritable mixité des
fonctions urbaines
La communication du SIAAP (Service public de l’assainissement Francilien)
sur le retrait des matières flottantes dans les égouts dit la difficulté de l'entretien
des ouvrages souterrains lorsque la surface les ignore. En évoquant, d'un point
de vue purement technique, la nécessité de coordonner les accès aux ouvrages
techniques avec l'aménagement de la surface, elle pose la question de la ville
dense de demain et de la nécessité qu'elle aura d'inclure les fonctions de
traitement et de transformation des matières, donc de logistique au sens large,
bref, l'ingénierie de son fonctionnement. Pour que la ville fonctionne,
sous-sol et sursol devront être conçus ensemble et en continuité.
like to see this approach being generalised to become a preliminary reflection
stage prior to all development works.
2.5.3 - Mix of urban activities
It is a pity that the above-mentioned papers did not examine the use of the
underground space to provide a real mix of urban functions.
The SIAAP paper on the removal of floating solids from the sewers reveals the
difficulty of maintaining underground works when they cannot be reached from
the surface. By mentioning, from a purely technical point of view, the need to
coordinate accesses to technical works by organising the layout on ground
level, it raises the issue tomorrow’s very dense city and the need to incorporate
waste treatment and recycling. These wide-ranging logistics demand highly
detailed engineering. For the city to function, underground and overground
must be designed together and as a continuity.
3 - Conclusion ou ouverture3 - Conclusion or opening-
Décidément les aménagements souterrains vont être moteurs !
Cela fait longtemps, lorsqu'il est question d'architecture, que je n'avais pas
entendu accorder autant d'attention et d'intérêt au confort de l'usager, à ses
besoins physiologiques, à la psychologie de sa perception.
Je ne suis pas sûre que l'on se soucie toujours autant, en surface, de la capacité de repérage, de la diversité des espaces, du caractère déstressant d'une
ambiance… Parce que le sous-sol est a priori un lieu confiné, il nécessite le
plus grand soin pour se faire aimer : je me plais à croire que les configurations
et les "artifices" que l’on imaginera en sous-sol viendront contaminer, voire
enrichir les espaces de surface.
Décidément les réseaux vont être moteurs !
Les stations de métro sont, de manière générale, très discrètes, entièrement
souterraines et coupées de la ville.
Les faisceaux des voies ferrées des trains pénètrent dans la ville en coupant
sans vergogne sa surface; ses gares jusqu'alors étaient installées en surface,
or aujourd'hui, elles s'enfoncent dans le sol.
De plus en plus nombreux sont les équipements qui s'agrandissent sous
eux-mêmes, de manière ponctuelle ou à l'échelle de la ville.
L'espace souterrain sera conquis par la rencontre attendue entre ceux qui
sont déjà en sous-sol et, d'une certaine manière, le subissent (les millions de
passagers du métro), et ceux qui y descendront spontanément : les millions
d’habitants des villes attirés par des équipements souterrains de qualité, qu’ils
soient commerciaux, culturels, industriels, techniques…
Quand les deux se rejoindront, voire se penseront ensemble, l'urbanisme
souterrain sera une réalité 2. t
2 Cf "les transports, germe de l'urbanisme souterrain" Duffaut-Labbé Barcelone 1985 /
See "Les transports, germe de l'urbanisme souterrain" Duffaut-Labbé, Barcelone 1985.
The diversity of papers in theme D sketch out tomorrow’s underground space.
I feel won over by optimism and hope. And what if the underground space
played an exemplary role in the design of the city itself?
It is clear that underground developments are going to provide
an impetus
When it comes to architecture, it has been a long time since I have heard
so much attention and interest being shown in the comfort of users, their
physiological requirements and the psychology of their perception.
I am not convinced that we concern ourselves as much with geographical
referencing, spatial diversity or the need to provide atmospheres able to
reduce stress levels when it comes to buildings built over ground level.
Because, by definition, the underground pace is a confined environment, considerable care must be taken to make it attractive. I have this hope that the
configurations and “devices” that we will imagine and develop in the underground space will have the effect of contaminating and even enriching surface
level spaces.
It is clear that networks are going to provide an impetus
Generally speaking, metro stations are very discreet, entirely underground and
cut off from the city.
Railway tracks penetrate the city, brashly cutting across its surface. Historically,
stations were installed on ground level whereas now, they are being built underground.
An increasing number of amenities are being enlarged below their existing
bases, either under a specific structure or on the scale of the city itself.
The underground space will be conquered by the inevitable encounter between
those already using the underground space and who, in a certain manner, suffer
from being there (the millions of metro passengers) and those who will visit on
impulse, being the millions of city dwellers attracted by high quality underground
amenities, be they commercial, cultural, industrial, technical, etc.
When the two join together and begin to share the same approach,
underground urbanism will have become a reality 2. t
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°233 - Septembre/Octobre 2012
M
Les communications de ce thème D, dans leur diversité, esquissent l'espace souterrain de demain. Un optimisme et un espoir me gagnent : et si l'espace souterrain
jouait un rôle d'exemplarité dans la conception de l'espace de la ville !
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