SOMMAIRE - Arnaud Danjean

Transcription

N° 55 • jeudi 15 septembre 2011
L’
ACTUALITÉ DE L’AÉRONAUTIQUE , DE LA DÉFENSE ET DE L’ ESPACE
Entre nous
SOMMAIRE
En direct de...
Etats-Unis, Irak, Malaisie,
Russie, Japon ............................................ p. 2-3
Analyse
Pourquoi Latécoère
ne convainc toujours pas
d’éventuels repreneurs ........................ p. 4
Point de vue
Drones : pourquoi
les Etats-Unis veulent
contrôler le marché mondial .... p. 5
Entretien
Arnaud Danjean, Député européen,
Président de la Sous-Commission
« sécurité et défense », Membre de
la Commission des Affaires
étrangères: «L’Europe doit surmonter
une fragmentation excessive de
son industrie de défense » ....... p. 6-7
A suivre
Les compagnies aériennes
du Golfe dans le collimateur
de New Dehli ............................................ p. 8
Analyse
Boeing a trois programmes
à gérer en urgence ............................ p. 9
Transport
Contrôle aérien : hausse
inquiétante des « erreurs »
aux Etats-Unis ....................................... p. 10
La semaine boursière ......... p. 11
Tableau de bord
Chiffres-clé d’Airbus, de Boeing,
et d’Arianespace ................................... p. 12
L’horizon de Thales s’éclaircit
La direction de Thales a expliqué cette semaine devant des analystes financiers qu’elle
était sereine quant à la conduite des programmes en cours et à venir (militaire et civil). La
faiblesse des activités défense des pays matures sera compensée par la croissance des pays
émergents, de l’aéronautique civile, de la sécurité et du transport. En termes de fusionsacquisitions, Thales va être plus ambitieux avec notamment un objectif de cibles de tailles
moyennes et un focus sur les pays émergents et sur les Etats-Unis. Enfin, Luc Vigneron, CEO
de Thales, anticipe une forte pression sur les groupes européens de taille moyenne (difficulté
d’amortissement des coûts fixes, financement de la R&D…) et il estime que le mouvement de
consolidation s’enclenchera une fois la visibilité sur les réductions de budgets faite.
Cadences de production en hausse chez Boeing
L’avionneur américain revoit ses cadences de production à la hausse : le Boeing 737 NG
passera de 31,5 avions produits par mois à 35 à début 2012, puis à 38 en 2013 et à 42 avions en
2014 ; le B747 passera de 1,5 avion par mois à 2 appareils dès la mi-2012 ; le B767 de 1,5 par
mois à 8,3 avions en 2013 (effet ravitailleurs…) ; le B777 de 7 avions par mois à 8,3 dès le
premier trimestre 2013 et le B787 de 2 avions par mois à 10 appareils en 2013.
A320neo-Boeing 737MAX : le duopole est en pleine forme !
Les deux premiers avionneurs mondiaux ne sont pas prêts à laisser la moindre petite
miette de part de marché à un quelconque nouvel entrant. La décision d’Airbus de remotoriser son A320 plutôt que de lancer un nouvel avion, décision suivie par Boeing deux mois
plus tard le démontre : le marché des avions moyen-courrier est fermé et c’est une chasse
gardée de Boeing et d’Airbus. Ce qui complique vraiment la stratégie des Russes, des Chinois
et de Bombardier qui ont encore quelques espoirs de vendre leur monocouloir. Mais pour quel
retour sur investissement ?
Après la banque, Athènes et Doha discutent-ils aussi des Mirage 2000-5 ?
Ce n’est qu’une rumeur. La fusion de deux banques grecques avec le soutien du Qatar via
le Fonds qatari Paramount qui prendra 17 % de la nouvelle entité en apportant 500 millions
d’euros pourrait avoir des implications dans les projets militaires. Il se dit, à tort ou à raison,
que le Qatar pourrait, grâce à sa présence dans la nouvelle banque grecque AlphaEurobank
(dotée de 146 milliards d’euros d’actifs), favoriser financièrement l’acquisition par Athènes des
12 Mirage 2000-5 dont Doha cherche à se séparer afin d’acquérir d’autres appareils de
nouvelle génération. Toutefois, une telle entreprise devra faire face à de nombreux obstacles et
pas seulement financiers. « Aujourd’hui, les Grecs arrivent à peine à acheter des rechanges
et, politiquement, acheter du matériel supplémentaire, même d’occasion, ne passerait pas et
déclencherait un tollé dans toute l’Europe », assure un officiel.
Moscou : 6 milliards d’euros pour un nouveau cosmodrome
La création du futur cosmodrome Vostochny dans la région de l’Amour (Extrême-Orient
russe) nécessitera un investissement de 250 milliards de roubles (environ 6 milliards d’euros),
selon Vladimir Popovkine, directeur de l’Agence spatiale russe Roskosmos, dans une interview
au journal Kommersant. Ce cosmodrome permettra à la Russie de se désengager
progressivement du site de Baïkonour loué au Kazakhstan.
Verbatim • « On ne peut plus s’appuyer sur les marchés traditionnels pour assurer notre
croissance, celle-ci proviendra des marchés internationaux. Dans cinq ans, l’Inde dépensera plus
pour sa défense que la Grande-Bretagne aujourd’hui ». Ian King, Chief executive de BAE
Systems, ADS Defence conference Londres.
En direct de...
Interview
Les faits. Les grands groupes américains de
défense se sont préparés à la fin des budgets
fastes du Pentagone de la période Bush. Depuis
l’entrée des Etats-Unis dans le conflit en
Afghanistan en 2001, le budget de la Défense a
doublé et devrait atteindre 553 milliards de dollars
en 2012, auxquels s’ajoutent 118 milliards pour les
opérations en Irak et Afghanistan. Les rumeurs
En bref...
persistantes sur une réduction du budget
consacré à l’armée américaine ont débuté en 2008
L’Iran dévoile
et les grandes entreprises ont commencé à
s’organiser pour s’adapter. Northrop Grumman
un nouveau
s’est ainsi séparé en 2010 de ses chantiers navals
missile
et Lockheed Martin a cédé en octobre 2010 son
antinavires
activité de services, Enterprise Integration Group,
Téhéran a dévoilé un
pour 815 millions de dollars. Dernier exemple en
nouveau missile antinavire
date: General Dynamics a annoncé le 16 août
de 200 km de portée baptisé l’achat d’une entreprise de services informatiques
Ghader, présenté par les
spécialisée dans la santé pour 960 millions de
médias comme un missile de dollars.
croisière de fabrication
Aussi, quand les Etats-Unis sont parvenus à un
iranienne. Le prototype d’une accord sur la dette rognant de près de
nouvelle torpille sous-marine 350 milliards de dollars sur dix ans le budget du
de 220 kilos a également été Pentagone, lequel planchait déjà sur des
présenté lors d’une
économies de 400 milliards de dollars sur douze
cérémonie à l’occasion de la ans, l’industrie de la Défense n’a pas été surprise
«Journée des industries de
outre-mesure. En fait, à cause des coupes
défense» tenue à l’université budgétaires dans la défense, c’est l’impact sur les
Malek-Ashtar de Téhéran.
petites et moyennes entreprises qui risque d’être
plus important et beaucoup moins prévisible. La
diminution d’un tiers du budget de la Défense
après la fin de la guerre froide avait conduit à une
réduction de deux tiers du nombre de sociétés
dans le secteur dans les années 1990, a rappelé
Cindy Williams, spécialiste du budget de la
Défense au MIT (Massachusetts Institute of
Technology), cité par l’AFP. Certains aux EtatsUnis estiment que les risques de faillites seraient
plus importants pour les petites entreprises dont
l’activité principale repose sur le Pentagone.
Décryptage. Pour compenser la baisse des
budgets de défense aux Etats-Unis, les industriels
du secteur Outre-Atlantique vont se tourner
rapidement vers les marchés export en renforçant
leur présence dans les pays amis et en nouant des
liens avec d’autres dans lesquels leur présence
est relativement faible. Sans surprise, ils vont
bénéficier pour cela du soutien de leur
administration et des réseaux des ambassades
américaines plutôt actives dans la recherche et la
diffusion d’informations économiques. Déjà les
industriels américains ont retrouvé la route de
l’Inde après en avoir été longtemps absents et
leur récente déconvenue avec le Pakistan supposé
soutenir les réseaux Ben Laden et leur chef,
pourrait inciter Washington à se détourner
d’Islamabad au profit de New Dehli.
L’administration américaine multiplie également
les initiatives dans les pays d’Afrique du Nord.
Par ailleurs, la baisse des budgets de défense
devrait rendre prudentes les entreprises
européennes souhaitant s’implanter aux EtatsUnis en rachetant des sociétés locales
fournisseurs du Pentagone car leurs carnets de
commandes pourraient bien s’amenuiser
dangereusement à court et à moyen terme. Irak, Afghanistan : une commission d’enquête
pointe des erreurs de gestion du Pentagone
ne gestion hasardeuse des contrats passés
U
par le Pentagone dans le cadre des conflits
en Irak et en Afghanistan, avec les sociétés de
sécurité privées par exemple, a entraîné un
gaspillage de 30 milliards de dollars, affirme une
commission d’enquête du Congrès américain.
« Des dizaines de milliards de dollars du
contribuable ont été gaspillés en raison d’un
manque de planification, de demandes
imprécises et fluctuantes, de mises en
2
concurrence inadaptées, de critères insuffisants
de contrôle et de surveillance », indiquent les
deux coprésidents de la commission, Christopher
Shays et Michael Thibault, dans une tribune
publiée récemment par le Washington Post. Les
deux hommes évoquent également des
problèmes de coordination entre les nombreuses
agences gouvernementales américaines, et
estiment que les Etats-Unis dépendent trop des
contractants. AeroDefenseNews • 15 septembre 2011 • N° 55
La photocopie non autorisée est un délit. Pour les abonnements : 01 76 71 07 16 (AeroDefenseNews). Pour les reproductions : 01 44 07 47 70 (CFC).
Etats-Unis : l’industrie de
la Défense se prépare à l’austérité
En direct de...
Interviewobile
Pourquoi la Malaisie veut
remplacer sa flotte de MiG-29
’annonce par la Malaisie de lancer un
L
appel d’offre pour le remplacement de
sa flotte actuel de MiG-29N Fulcrum laisse
perplexe bon nombre d’observateurs de
l’aviation militaire. Kuala Lumpur a
annoncé la mise en place d’un programme
sous le nom de MRCA (Multi-Role Combat
Aircraft), qui devra déboucher sur
l’acquisition de 18 appareils à l’horizon
2015. L’appareil choisi viendra compléter
les F/A-18D en cours de modernisation et
ensuite assurer la transition avec leur
départ et celui de la flotte de SU-35MkM à
l’horizon 2030. La Royal Malaysian Air
Forces (RMAF) dispose aujourd’hui de
8 Boeing F/A-18D Hornet en cours de
modernisation, 18 Sukhoï SU-30MkM, et de
16 18 MiG-29N acquis au début des années
90. C’est-à-dire que la flotte de la RMAF est
à niveau et que son remplacement n’est
pas une priorité… « Donc les motivations du
gouvernement actuel sont certainement à
aller chercher ailleurs », avance
prudemment un officiel français.
D’ores et déjà, un responsable gouvernemental de Kuala Lumpur a fait savoir que
le choix ne sera pas seulement militaire,
mais dépendra également des possibilités
de transfert en matière de technologies.
Rien de surprenant à ce que la Malaisie
souhaite construire un début d’industrie
aérospatiale au travers de transferts de
technologies. Sukhoï va bien sûr répondre
au futur appel d’offres, tout comme Boeing,
Eurofighter et SAAB. Il n’est pas acquis que
Dassault Aviation aille gaspiller son énergie
dans une zone géographique où il est peu
présent, face à des concurrents russes,
américains et Britanniques solidement
implantés. Russie : discussions pour
la vente des 3e et 4e BPC Mistral
L
a Russie et la France signeront d’ici à la
fin de l’année un contrat sur la
construction des 3 e et 4 e BPC de type
Mistral selon le souhait du ministre russe
de la Défense Anatoli Serdioukov.
« J’estime que nous devons achever, d’ici la
fin de l’année, le processus de négociations
et signer le contrat », a indiqué le ministre
en précisant que ces navires devraient être
construits en Russie. Le 17 juin dernier, au
terme de plusieurs mois de négociations, la
Russie a signé avec la France le contrat
d’achat de deux BPC de type Mistral
construits par le chantier naval de SaintNazaire. Le montant du contrat s’élève à
1,2 milliard d’euros. Japon : Lockheed Martin
cherche à placer le F-35
L
ockheed Martin pousse son F-35 au Japon
pour déloger Boeing, qui propose le F-18, et
le consortium européen Eurofighter de l’appel
d’offres japonais portant sur une quarantaine
d’avions pour un montant estimé à 4 milliards
de dollars. Cette proposition inattendue
pourrait retenir l’attention des Japonais
qui cherchent un avion très sophistiqué
dans un contexte de très fortes tensions
géostratégiques avec le voisin chinois. En bref...
Contrat ukrainien
en Thaïlande
L’Ukraine va livrer à la Thaïlande
49 chars a annoncé Ukrspetsexport,
la société publique ukrainienne
chargée des ventes d’armes. Il s’agit
de chars de combat de type Oplot,
un modèle élaboré sur la base du
char d’assaut soviétique T-80 et qui
dispose d’un nouveau blindage et de
technologies occidentales. En 2011,
Kiev avait déjà signé un contrat sur
la livraison à Bangkok de
121 véhicules blindés pour
140 millions de dollars.
Libye : Moscou
pénalisé par
ses mauvais
choix politiques
La Russie, qui avait ces dernières
années signé de très importants
contrats d’armements avec la
Libye, pourrait payer très cher sa
position vis-à-vis de l'insurrection et
voir ses ambitions réduites à presque
rien avec le nouveau pouvoir. En
revanche la France et la GrandeBretagne seraient les grands
gagnants. A Moscou, il semble donc
acquis que le départ de Kadhafi
signifie la fin d’une présence
commerciale significative. Tripoli
était jusqu'alors un des principaux
clients arabes de la Russie et en mars
dernier, Rosoboronexport avait
chiffré à 4 milliards de dollars le
manque-à-gagner entraîné
par l'embargo décrété
fin février par l'ONU sur la
vente d'armes à la Libye.
Pour nous joindre : 01 76 71 07 16
AeroDefenseNews • 15 septembre 2011 • N° 55
3
Analyse
Interview
l’occasion de l’annonce de ses résultats
A
semestriels (*), Latécoère a reconnu que ses
tentatives pour s’adosser à un partenaire étaient
En bref...
TRIP Linhas
Aéreas détrône
American Eagle
TRIP Linhas Aéreas
passe une commande de
18 ATR -600, assortie de
22 options
supplémentaires. Neuf
de ces avions seront
commandés à ATR,
9 ATR 72-600 seront
loués à ALC (Air Lease
Corporation) et GECAS.
Avec l’entrée en service
de ces 18 ATR 72-600,
TRIP va devenir le plus
gros opérateur d’ATR au
monde, avec une flotte
de 51 ATR. A ce jour, la
plus grande flotte d’ATR
(39 avions), est opérée
aux Etats-Unis par
American Eagle.
restées vaines jusqu’à maintenant. « On constate
que les opérations de fusion et acquisition prennent
un certain retard. Aujourd’hui, Latécoère n’est pas
entré avec un quelconque partenaire dans une
négociation finale », a constaté Pierre Gadonneix,
président du Conseil de surveillance. L’entreprise
toulousaine est lestée depuis la mi-2010 d’une
dette de 350 millions d’euros ; un lourd handicap
qui refroidit bon nombre de candidats, même si les
efforts de l’actuel management sont significatifs
pour redresser la barre. « L’endettement est
stabilisé, il sera maîtrisé cette année et il baissera
en 2013 », explique-t-on chez Latécoère dont le
carnet de commandes s’élève à 2,2 milliards
d’euros, soit 5 années de chiffres d’affaires.
Malheureusement, force est de constater que
l’équipementier toulousain ne parvient pas à
convaincre d’éventuels repreneurs : ceux-ci
rechignent à payer au prix fort un ticket d’entrée
dans une société dont le devenir est, à tort ou à
raison, éminemment politique, que ce soit d’un
point de vue local (Région Midi-Pyrénées) ou
national. Et le poids de l’entreprise dans la région
est trop fort pour que le Paris ne s’intéresse pas
de très près à ce dossier. Pour un investisseur
étranger, la présence de près ou de loin de
l’influence politique française donne, soit envie de
fuir au plus vite, soit de profiter des largesses
étatiques et de se comporter comme un voyou en
liquidant l’entreprise tout en ayant au préalable
empoché les subventions avant de délocaliser en
Afrique du Nord ou ailleurs tout ce qui peut l’être.
Trop d’intervenants s’intéressent au dossier
Latécoère a déjà transféré au Brésil la production
destinée à Embraer, elle est désormais fabriquée à
proximité de l’usine de l’avionneur à Sao José dos
Campos « afin d’optimiser la Supply Chain », précise François Bertrand, président du directoire de
l’équipementier. Ce dernier pourrait aussi être
tenté de s’implanter au Mexique pour réduire ses
coûts de production des pièces destinées à Boeing.
Une implantation qui aurait également du sens au
cas où Airbus déciderait de créer une chaîne d’assemblage A320 afin de faire face à la demande (voir
AeroDefenseNews N° 54).
Enfin, le nombre d’intervenants assis autour de la
table des négociations complique la prise de
décision. « Ils sont trop nombreux avec des
intérêts divergents », juge un connaisseur du
dossier. Parmi eux, les acquéreurs potentiels, les
créanciers de Latécoère, mais également les
pouvoirs publics locaux et nationaux, ainsi que les
grands clients de l’entreprise, en particulier
EADS-Airbus qui représente à lui tout seul 58 %
du chiffre d’affaires de l’équipementier ; c’est
beaucoup trop face à Embraer (7,7 %), Dassault
Aviation (7 %) et Boeing (25,8%).
EADS-Airbus surveille d’ailleurs comme le lait
sur le feu le dossier Latécoère, de crainte que le
gouvernement ne lui demande fermement de
faire rentrer la société dans la galaxie Airbus. Ce
qui aurait pour conséquence de la rendre
entièrement dépendante à terme de l’avionneur
européen. « Les différentes parties concernées
n’ont pas les mêmes priorités, ni le même
calendrier », reconnaît Pierre Gadonneix. C’est
bien là l’une des clés de l’avenir de Latécoère. Bruno Lancesseur
(*) - L’entreprise a publié le 31 août un chiffre
d’affaires en hausse de 20,4 % (à 261,3 millions
d’euros hors éléments exceptionnels) pour le
premier semestre 2011, avec un bénéfice net de
15,5 millions d’euros contre seulement 0,4 million
un an auparavant. Latécoère réalise 56 % de ses
ventes dans les aérostructures, 32 % dans le
câblage et 12% dans l’ingénierie et les services.
Verbatim
« Si EADS a pu traverser la crise de manière aussi remarquable, c’est grâce à la compétence, la vision et l’habileté de ses dirigeants, Louis Gallois en
tête. C’est aussi grâce aux accords franco-allemands de juillet 2007, qui ont permis de simplifier la gouvernance et de faire passer au second rang les
velléités politiques des Etats. Ces accords de 2007, initiés par le président de la République et la chancelière allemande, ont été signés par les trois
actionnaires. Ils ont réglé la question de la gouvernance, non pas seulement pour cinq ans, mais bien au-delà de 2012, puisqu’ils prévoient explicitement et nominativement qu’un Français succédera à un Allemand à la présidence du conseil d’administration l’an prochain. Quand je dis que je suis
candidat, c’est bien sûr parce que je le souhaite, mais aussi parce qu’il a été décidé et écrit en 2007 que je serai le candidat proposé à la présidence
du conseil d’administration en 2012. C’était l’une des conditions expresses posées par le groupe Lagardère pour céder la première présidence à nos
partenaires allemands en 2007. EADS est un actif important de notre groupe et nous y jouons notre rôle de contrôle. Nous avons historiquement été
un actionnaire actif, puisque nous y avons investi tous nos actifs industriels en 2000, ça n’est pas rien ! ». Arnaud Lagardère, Les Echos 06/09/2011
4
Pourquoi Latécoère ne convainc
toujours pas d’éventuels repreneurs
Point de vue
Lettre d’information automobile
Drones : les Etats-Unis
veulent contrôler le marché mondial
Dominateur sur le marché mondial des drones, les Etats-Unis cherchent à contrôler les ventes de
ces systèmes au moment même où de nombreux pays veulent en acquérir. Face au dynamisme de
la Chine, la politique américaine d’exportation pourrait toutefois rapidement évoluer.
’Administration américaine tente de contrôler le
L
marché mondial des drones, notamment en faisant
pression sur Israël, le second plus grand constructeur du
marché. Mais d’autres pays essaient aujourd’hui d’en
développer des versions armées. Ainsi, l’Inde a-t-elle
annoncé cette année qu’elle développait un drone capable
de tirer des missiles. La Russie a, quant à elle, a montré
des modèles de drones armés, mais il n’est pas sûr que
ceux-ci soient opérationnels. Pour le moment Moscou
cherche encore sa voie dans ce domaine et des
interrogations subsistent entre d’un côté les capacités
industrielles et de l’autre, la volonté politique mêlée à celle
des militaires. C’est dire que la confusion règne quelque
peu. De son côté, l’Iran a dévoilé son “Karrar” (surnommé
« ambassadeur de la mort » par le président Ahmadinejad)
dont la réalité n’a toutefois pas été confirmée.
La Chine est certainement l’acteur le plus actif dans ce
domaine. Les modèles exposés lors du salon de Zhuhai en
2010 permettent de prendre conscience des progrès chinois
réalisés ces dernières années. Si peu de choses sont
connues des réelles capacités de la douzaine de drones qui
furent présentés lors de ce salon, ceux-ci prouvent
néanmoins la détermination de la Chine à vouloir produire
des systèmes équivalents aux drones américains. La Chine
entend également profiter de la politique américaine
actuelle, très restrictive en matière d’exportation de drones
pour développer ses exportations au nez et à la barbe de
Washington. Ainsi, la société Aviation Industry Corp. of
China propose déjà un drone d’observation et de combat
équivalent au Predator avec des clients éventuels en
Afrique, au Moyen-Orient ou au Pakistan.
Selon une étude de marché du Teal Group de Fairfax, les
dépenses mondiales dans la décennie pourraient
avoisiner les 94 milliards de dollars. On comprend mieux
que dans un contexte de réduction des budgets de
défense aux Etats-Unis, les industriels américains, avec
le soutien de leur administration, ne souhaitent pas
partager ce marché, ni même y voir entrer de nouveaux
concurrents. Quelle que soit leur taille et leurs ambitions.
Décryptage. Quoiqu’il en soit, cette approche de
l’Administration américaine pourrait faire évoluer son
attitude protectionniste. Ainsi l’amiral William Landay, le
directeur de la DSCA (Defense Security Cooperation
Agency), l’organisme américain s’occupant des
exportations de matériels militaires, a-t-il annoncé
travailler sur une liste élargie de pays pouvant acquérir
des drones armés. General Atomics, qui produit les
drones Predator aurait, selon sa porte-parole, reçu
l’autorisation d’exporter une version non armée de celuici vers des pays d’Amérique latine et du Moyen-Orient,
comme l’Arabie saoudite, les Emirats arabes unis ou
encore l’Egypte. Bulletin d’abonnement
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5
Entretien
Arnaud Danjean (*) : « L’Europe doit surmonter une
AeroDefenseNews :
Quels enseignements retirezvous de l’intervention en Libye ?
Arnaud Danjean : Il y a beaucoup
(*) - Député
de leçons à tirer, et le processus
européen,
ne fait que commencer ! A ce
Président de
stade, je vois trois enseignements majeurs. Le premier est
la SousCommission politico-diplomatique, car la partie militaire, qui fut
sans doute la plus spectaculaire, n’a été rendue pos«sécurité et
sible que par la création d’un environnement diplomadéfense»,
Membre de la tique favorable. De l’adoption des résolutions 1970 et
1973 du Conseil de Sécurité à la reconnaissance du
Commission CNT en passant par la création d’un groupe de
des Affaires
contact, la création d’un front très large, des Etatsétrangères
Unis à la Chine, en passant par la Turquie et les principaux pays arabes, a été assez exemplaire. Elle a
donné à l’interventionnisme une légitimité internationale et une large convergence de vues, qui ont manqué aux Américains en Irak par exemple, et qui font
parfois défaut sur d’autres théâtres.
Le deuxième enseignement concerne bien
évidemment les opérations militaires, et plus
particulièrement deux points clés : d’une part le
fonctionnement d’une coalition pilotée par l’OTAN sans
que les Américains soient en première ligne; d’autre
« Après
part l’articulation UE-OTAN, avec un grand regret pour
l’épisode
ce qui me concerne, c’est-à-dire l’incapacité de l’UE à
libyen,
affirmer un leadership pour traiter une crise dans son
il y a une
environnement proche alors même que le relatif
opportunité retrait américain nous en donnait l’opportunité.
Enfin, le troisième enseignement est plus technique et
pour
concerne la fiabilité des matériels utilisés (excellente
relancer
tenue des Rafales, usage des hélicoptères, précision
l’Europe
des missiles...) et la nécessité de continuer à se doter
de la
de ces équipements de qualité, donc de disposer des
défense »
budgets nécessaires pour soutenir cet effort, sans
lequel le déclassement stratégique de notre pays
serait irrémédiable.
ADN : L’axe Paris-Londres sort renforcé de cette
intervention, quelles peuvent en être les
conséquences?
A.D. : C’est en effet une des grandes satisfactions
diplomatique et opérationnelle de cette crise, qui a
montré la solidité de l’axe Paris-Londres et la
pertinence du rapprochement effectué avec le traité de
Lancaster house. Cette opération réussie doit donc
permettre d’aller encore plus loin dans le
rapprochement, particulièrement au niveau que l’on
6
disait le plus compliqué, à savoir la coordination
renforcée entre des unités opérationnelles sur des
théâtres extérieurs. A plus long terme, en dépit des
réticences idéologiques fortes du côté de Londres, je
pense qu’une telle réussite devrait rassurer nos alliés
britanniques sur nos intentions en matière de défense
européenne, et les convaincre que le développement
de la Politique de sécurité et de défense commune
(PSDC) n’est pas un frein à des opérations communes
sous l’égide de l’OTAN.
ADN : L’absence de l’Allemagne laissera des traces,
lesquelles?
A.D. : Au-delà de la déception légitime de beaucoup
d’alliés lors de l’abstention allemande lors du vote de
la résolution 1973, je pense que la principale trace
concerne les Allemands eux-mêmes. Comme l’a
parfaitement dit Alain Juppé lorsqu’il s’est rendu à
Berlin il y a quelques jours, la France et ses
partenaires européens doivent regarder devant eux,
redynamiser les projets européens et ne pas s’arrêter
aux aléas du début de la crise libyenne. La solidarité
européenne a finalement prévalu sur les objectifs à
atteindre dans cette crise, et c’est ce qu’il faut retenir.
Aux Allemands eux-mêmes désormais de s’interroger
sur la façon dont ils souhaitent désormais donner
corps à une politique étrangère et de défense
européenne renforcée. Je note à cet égard que les
eurodéputés allemands que je côtoie à Bruxelles et
Strasbourg, ont quasiment tous, quelle que soit leur
couleur politique, soutenu une politique plus offensive
(y compris militairement) que celle mise en oeuvre par
M. Westerwelle.
ADN : L’Europe de la Défense semble au point mort,
que faut-il faire pour la relancer ?
A.D. : Il est vrai que le tableau n’est pas brillant depuis
deux ans. Les dernières ambitions opérationnelles et
institutionnelles datent finalement de la Présidence
française de l’UE. Il y a des explications objectives à ce
sentiment de “panne”, qui tiennent à la mise en place
des institutions prévues par le traité de Lisbonne.
C’est une mécanique lourde qui demande du temps. Et
puis il y a des facteurs plus idéologiques, qui tiennent
aux réticences de certains pays, voire de certaines
personnalités, au développement de la PSDC. Je note
toutefois que la France, l’Allemagne et la Pologne
n’ont pas abdiqué certaines ambitions, et vont
d’ailleurs adjoindre à leurs efforts l’Espagne et l’Italie.
Après l’épisode libyen, il y a une opportunité pour
fragmentation excessive de son industrie de défense »
relancer l’Europe de la défense. Et, comme je le dis
toujours, nécessité fait loi, et le contexte budgétaire ne
laisse pas le choix aux pays européens, il faudra bien
mutualiser plus.
ADN : Faut-il accélérer les regroupements industriels
en Europe ou d’abord créer une volonté politique qui
insufflera une Europe de la Défense?
A.D. : Les deux processus vont de pair,
incontestablement. Les industriels répondront à des
messages politiques forts, que ce soit les impulsions qui
pourraient être données en matière de financement de
la recherche et du développement, l’établissement d’une
politique commerciale européenne qui tiennent plus
compte des spécificités des industries de défense ou
encore, et surtout, une plus grande clarté dans la
définition des programmes nécessaires pour les trois
prochaines décennies. C’est là une clé pour
l’articulation entre les efforts des industriels et le rôle
des politiques.
ADN : Les industriels français et britanniques,
notamment, sont très prudents vis à vis d’une Europe
de la défense, quels avantages pourraient-ils en retirer
si celle-ci était une réalité?
A.D. : En fait, l’expression même d’Europe de la défense
est trop vague et renvoie à des réalités et des exigences
Bio Express :
Arnaud Danjean, né le 11 février 1971 est diplômé de
l’IEP de Paris (1992), où il a également obtenu un DEA
en relations internationales en 1993. Fonctionnaire civil
au ministère de la Défense (DGSE) à partir de 1994, il se
spécialise sur les Balkans où il effectue de nombreuses
missions entre 1995 et 2002 (avec notamment un
poste à Sarajevo entre 1995 et 1998) ; conseiller auprès
du directeur général de la Sécurité extérieure de 2000
à 2002, il rejoint ensuite la représentation française
auprès de l’ONU à Genève. En 2005, il intègre le
cabinet du ministre des Affaires étrangères,
Michel Barnier. En charge des Balkans et de
l’Afghanistan, il occupera, de juillet 2005 à mars 2007,
les mêmes fonctions auprès de Philippe Douste-Blazy.
Il a été élu député européen lors des élections du 7 juin
2009 et conseiller régional de Bourgogne le 21 mars
2010. Il est également secrétaire national de l’UMP en
charge de la Politique européenne de sécurité et de
défense commune (PSDC).
Entretien
très disparates. Les industriels français et britanniques
vivent – et vivent plutôt bien – une forme d’Europe de la
défense au quotidien. Regardez par exemple MBDA, seul
missilier européen qui est franco-britannique. Les
principales revendications des industriels français et
britanniques vis-à-vis de l’Europe ne sont d’ailleurs pas
forcément les mêmes. Les industriels français sont très
soucieux des règles commerciales et de l’instauration
d’une réciprocité plus forte, notamment vis-à-vis des
Etats-Unis, là où l’industrie de défense britannique est
plus concentrée et moins regardante en termes de
souveraineté technologique. L’industrie de défense en
Europe, ce sont des centaines de milliers d’emplois, des
savoir-faire technologiques de premier plan qui irriguent
ensuite toute l’industrie civile. Voilà ce qu’il faut
préserver en permettant à ces industries de s’insérer
dans un jeu mondialisé et dans lequel de nouveaux
acteurs émergents vont bousculer la donne dans la
décennie à venir. L’Europe doit surmonter une
fragmentation excessive de son industrie de défense, et
dans le même temps s’affirmer commercialement avec
moins de naïveté et en n’oubliant jamais que derrière
ces questions industrielles, technologiques et sociales,
il est bien question de la capacité de l’Europe à être
autonome et respectée.
ADN : L’Agence européenne de la défense joue
aujourd’hui un rôle mineur…
A.D. : C’est précisément dans la définition des
programmes que l’Agence (qui n’est pas une superagence de l’armement à l’échelle européenne) devrait
pouvoir jouer un rôle plus affirmé, afin de rationnaliser
les besoins en équipements. Encore faudrait-il que les
Etats consentent à cette évolution.
ADN : Comment le Parlement européen peut-il
contribuer à développer cette Europe de la Défense ?
A.D. : Le rôle du Parlement est modeste en termes de
strictes prérogatives, mais cette assemblée maintiendra
une pression permanente sur les autres institutions
européennes (et en particulier le Conseil) afin de voir
aboutir un certain nombre de revendications, comme
l’établissement d’une vraie structure intégrée de
commandement d’opérations civilo-militaires, la
dotation en personnels qualifiés des missions
extérieures de l’UE, la prise en compte plus affirmée
des questions de défense… Propos recueillis par Bruno Lancesseur
Pour vous abonner, une seule adresse : [email protected]
7
A suivre
on automobile
Les compagnies aériennes du Golfe
dans le collimateur de New Dehli
Les faits. Voilà des mois que la tension monte entre les
autorités indiennes et leurs homologues des Emirats araFedEx veut
bes unis et du Qatar au sujet de la desserte de l’Inde par
une flotte
Emirates Airlines, Gulf Air et Qatar Airways. Le dernier bras
d’avions moins
de fer remonte à juillet dernier. La compagnie de Dubaï
énergivores
attend toujours le feu vert de New Dehli pour desservir
FedEx discute avec
l’Inde en A380 (comme Lufthansa limitée à ses B747), cela
Airbus et Boeing
un an après un vol inaugural effectué avec le très gros poren vue d’acquérir
teur d’Airbus alors que la plupart des grands aéroports
50 avions cargo.
FedEx veut
indiens comme New Dehli ou Hyderabad ont été modernimoderniser sa
sés ou refaits à neuf justement pour recevoir ces gros porflotte vieillissante et
teurs et faire face à la croissance du transport aériens à
trop gourmande
deux chiffres dans cette région du monde.
en carburant, et
Cette fois-ci, c’est au tour du Comptroller and Auditor
serait intéressé
par des B767 ou
General of India, équivalent indien de notre Cour des compdes A330. La
tes de s’élever contre les compagnies aériennes du Golfe et
compagnie exploite de recommander ni plus ni moins au gouvernement de
actuellement
« réduire le nombre de fréquences allouées à Emirates
une flotte de
Airlines et aux autres compagnies du Golfe afin de protéger
688 avions, dont
la compagnie aérienne nationale Air India ».
71 A300-600 et
53 A310 ainsi que
Dans son rapport annuel remis la semaine dernière au
67 B727 et 58 B757. Parlement indien, le Comptroller and Auditor General of
Le groupe exploite
India reproche aux compagnies aériennes du Golfe d’avoir
aussi des avions
pris
des parts de marché au détriment des transporteurs
encore plus âgés
En bref
comme des DC-10
et des MD-11, qui,
même très bien
entretenus, sont
de gros
consommateurs
de kérosène.
Telex
• All Nippon Airways prévoit de recevoir le
dernier des 55 avions 787 Dreamliner
commandés à Boeing d’ici à 2018. ANA
indiens vers l’Europe et l’Amérique du Nord. Il suggère aux
autorités indiennes de « geler les fréquences attribuées,
voir de les supprimer afin de permettre aux transporteurs
indiens de se développer ». Une attitude pas si éloignée de
ce que souhaitent in fine les dirigeants d’Air France et leurs
homologues de Lufthansa. Le rapport Comptroller and
Auditor General of India relève notamment qu’Emirates
offre deux fois plus de sièges par semaine entre l’Inde et
Dubaï que l’ensemble des transporteurs indiens… Emirates
opère 185 vols par semaine vers dix villes indiennes avec
des B777-300 et compte poursuivre son développement
entre l’Inde et les pays du Golfe via le hub de Dubaï où vivent
et travaillent plus de 2,2 millions d’Indiens. Ces routes sont
considérées parmi les plus rentables au monde.
Décryptage. Des considérations de politique interne ne
sont pas étrangères à cette charge contre l’actuel ministre
indien des Transport accusé semble-t-il par l’opposition
d’avoir bradé le marché aérien indien pour le plus grand
bénéfice des compagnies aériennes du Golfe au détriment
de la compagnie nationale Air India. Tout de même, ce vent
de fronde ne devrait pas laisser indifférente Emirates car
cela risque de donner des arguments à ses opposants,
même si la compagnie nationale indienne perd
130 millions de dollars par mois. B.L.
estime que grâce au B787, elle réduira ses
coûts en carburant de 37 à 46millions
d’euros par an.
• ATR ouvre un nouveau centre de
formation de pilotes sur ATR 42-500 à Paris,
Espace
près de l’aéroport Roissy-CDG, équipé d’un
simulateur de type Full-Flight Simulator de
Thales. ATR a mis en place ce nouveau
centre en partenariat avec la société SIM
Aéro Training qui héberge le simulateur.
on automobile
Le nombre des débris spatiaux atteint un « point critique »
L
a situation environnementale en orbite spatiale ne s’améliore pas.
Le nombre des débris qui flottent dans l’espace a atteint un
« point critique », ce qui fait peser une menace de plus en plus
grande sur les satellites et les astronautes, estiment les auteurs d’un
rapport publié aux Etats-Unis. « La Nasa doit trouver le meilleur
moyen de s’attaquer à tous les problèmes que causent les
météorites et les débris orbitaux qui font peser des risques sur les
hommes et les missions des robots spatiaux », assurent-ils. La Nasa
a comptabilisé 22.000 débris et estime à des millions le nombre de
ceux trop petits pour être enregistrés. Parmi ces débris, au moins
500.000 ont entre un et 10 cm de diamètre, et peuvent causer des
8
dégâts. En 2007, la Chine avait accru le nombre de ces débris en
testant des missiles antisatellites qui avaient pulvérisé un satellite
météo en 150.000 morceaux. Des projections informatiques montrent
que leur nombre a atteint un « point critique » qui fait qu’ils vont
entrer en collision et créer de nouveaux débris, augmentant encore
les risques d’endommager les engins spatiaux, selon le Conseil de la
Recherche Nationale, un organisme indépendant de recherche, qui
chapeaute le Comité d’experts à l’origine de ce document. Le Comité
assure que ce nettoyage nécessitera de nouvelles technologies,
comme des filets cosmiques, des aimants ou des parapluies
gigantesques. Un nouveau marché se profile pour l’industrie. AeroDefenseNews • 15 septembre 2011 • N° 55
Les transporteurs aériens européens, Air France en tête, ont peut-être trouvé dans l’Inde un
allié inattendu dans leur croisade contre Etihad, Qatar Airways et Emirates.
Analyse
Let
Boeing a trois programmes à gérer en urgence
En remotorisant le B737, l’avionneur se donne du temps pour gérer au mieux l’avenir des
programmes en cours pour lesquels il n’a pas le droit à l’erreur.
hez Boeing, le coup de semonce est tombé en
S
juillet dernier lorsque American Airlines a choisi
l’A320neo pour renouveler sa flotte : un percée
historique pour l’avionneur européen. La bataille est
donc relancée entre Airbus et Boeing sur le marché
des moyens courriers de type A320 et B737.
L’avionneur américain a décidé de réagir en proposant,
face à l’A320neo, qui a pulvérisé les records de
commandes au salon du Bourget (plus de 1.200), une
version re-motorisée de son célèbre B737 vendu à
plus de 9.000 exemplaires à ce jour. Une véritable
rente pour l’avionneur et ses équipementiers avec cet
avion lancé en 1965. Les marges de Boeing et de ses
fournisseurs doivent d’ailleurs être l’un des secrets les
mieux gardés de tout Seattle.
Boeing a hésité pendant plus d’un an : soit lancer un
moyen-courrier de nouvelle génération soit sortir une
version modernisée du B737. Avec une évolution
supplémentaire du B737, c’est la solution la plus
rationnelle qui a pris le dessus. Le développement
d’un tout nouvel avion est donc abandonné. Ce projet
aurait été plus coûteux, aurait mobilisé davantage de
ressources en ingénierie à un moment où Boeing les
sollicite énormément pour le B787 Dreamliner et le
nouveau B747-8 ainsi que pour préparer la riposte au
futur A350-1000 sur le segment des long-courriers.
En outre, les technologies de ruptures qui
permettraient aux moteurs une économie significative
de kérosène ne seront pas prêtes avant 2020-2025.
B777. La priorité pour Boeing est de trouver
rapidement une réponse commerciale au programme
A350XWB dont l’entrée en service est prévue d’ici à
trois ans. Sans surprise, l’arrivée d’un nouvel avion sur
le marché sera une attraction et séduira les
compagnies aériennes qui verront dans ce nouvel
appareil un argument commercial concurrentiel face
au vieux B777 (le premier vol remonte à juin 1994).
C’est la loi du marché, il va donc y avoir un regain
d’intérêt pour l’A350XWB au détriment du B777. De
plus, le ticket d’entrée pour lancer un successeur au
B777 est moins coûteux que d’investir dans un
nouveau 737 : le premier est un appareil encore
relativement moderne alors que le second date
technologiquement des années 60, même s’il a depuis
bénéficié d’améliorations technologiques.
B787. Le premier avion sera livré le 26 septembre à la
compagnie japonaise ANA qui en a commandé
50 exemplaires. Avec trois années de retard sur son
calendrier, le Dreamliner n’a plus le droit à l’erreur et
un ultime accroc pourrait bien lui être fatal. La plupart
des 856 commandes sont des lettres d’intention (LoI)
et les clients n’auront aucun scrupule à passer chez
Airbus si le B787 n’est pas au rendez-vous. Boeing le
sait, les prochaines semaines vont être cruciales, d’où
une extrême fragilité chez Boeing en ce moment avec
notamment le changement de dirigeant chez Boeing
Commercial Airplanes intervenu récemment.
B767. Ultime rendez-vous pour Boeing, le contrat des
avions ravitailleurs. La chaîne de production du B767
est certes sauvée, mais il ne s’agit pas pour autant
pour l’avionneur américain de produire à perte des
avions. Pour remporter le contrat, Boeing a dû réduire
drastiquement ses marges – comme Airbus l’a fait –,
avec pour résultat un pilotage au plus près du
programme sous peine de voir les coûts s’envoler.
Conséquence, toute la pression va être portée sur la
division Boeing Commercial Airplanes parce qu’aux
Etats-Unis le Pentagone va couper dans les
programmes de défense et que seules les activités
civiles vont générer des bénéfices.
Bruno Lancesseur
ZOOM
• Boeing estime le marché des moyenscourriers à 23.370 appareils pour une valeur
proche de 2.000 milliards de dollars, au tarif
catalogue, sur la période 2011-2030.
Ce qui représente 70 % des 33.500 nouveaux
appareils qui seront livrés en vingt ans aux
compagnies aériennes. Airbus estime le marché
du seul NEO à quelque 6.000 exemplaires sur
dix ans (2015-2025).
• Le 737 MAX de Boeing sera équipé moteurs
Leap-1B, successeur du CFM-56 qui offrira « les
plus bas coûts d’exploitation sur le segment des
monocouloirs, avec un avantage de 7 % sur la
concurrence ». Sa consommation de kérosène
devrait être inférieure de 16% à l’A320 classique,
de 10 % par rapport au B737NG et de 4 % à celle
de l’A320neo.
• La remotorisation du B737 devrait être un
peu plus coûteuse car plus lourde que l’avion
européen (1,2 milliard d’euros) en raison de sa
voilure basse qui ne peut supporter un moteur
comme le Leap, encore trop gros. Celui-ci sera
d’ailleurs optimisé pour s’intégrer au gabarit plus
trapu du B737. La première livraison est prévue
en 2017, soit plus d’un an après celle du Neo.
En bref
Pratt & Whitney
ne croit pas au
B737MAX
Pratt & Whitney est
très dubitatif sur les
chances de succès du
B737 MAX et pense
que l’avionneur
américain sera obligé
de retourner à la table
à dessin pour
concevoir un nouveau
moyen-courrier plus
performant. « Boeing
répond sous la
pression [d’Airbus,
ndlr] et s’ils sentent
qu’ils n’ont pas le bon
avion contre
l’A320neo, ils seront
peut-être obligés de
revoir leurs plans », a
estimé David Hess,
Chief Executive de
Pratt & Whitney, lors
du Reuters Aerospace
& Defense Summit.
David Hess estime le
Leap-X, de part sa
taille, monté sur le
B737 ne pourra
répondre aux
performances
promises par
l’avionneur. Pour le
moment, le motoriste
américain est exclu de
la remotorisation du
B737MAX au bénéfice
de CFM International
avec son Leap-X... Pour
l’A320neo, Pratt &
Whitney propose son
moteur Geared
Turbofan vendu à ce
jour à 1.600 unités, y
compris les options.
9
Transport
on automobile
Spécial « affaire d’etat mobilcom »
Lufthansa envisage une vente
totale, partielle ou encore un
partenariat pour sa filiale BMI,
mais renonce à cette option pour
son autre filiale Austrian Airlines
(AUA), également déficitaire, et
dont le nouveau patron Jaan
Albrecht doit prendre les rênes
le 1er novembre. BMI a subi une
perte de 120 millions d’euros
au 1er S, tandis qu’AUA perdait
64 millions.
easyJet poursuit
sa progression
easyJet a enregistré une nouvelle
progression de son trafic avec
5,54 millions de passagers en août en
hausse de 6,5 % par rapport au même
mois de 2010. Son trafic avait déjà
augmenté de 8,1 % en juillet et 9 % en
juin par rapport à l’année précédente.
Le taux de remplissage des appareils a
en revanche légèrement baissé en
août (92,2 %, soit 0,1 point de moins
qu’en 2010). Sur les douze derniers
mois, easyJet a vendu 54,1 millions de
billets, soit 11,8 % par rapport à 2010,
pour un taux de remplissage moyen
en hausse de 0,3 point à 87,2 %.
Verbatim
« Nous privilégions désormais les
options aux commandes fermes
pour être plus flexibles, car les
livraisons de ces avions sont
programmées sur le long terme ».
Pierre-Henri Gourgeon, directeur
général d’Air France-KLM (rencontre
avec l’AJPAE, 10/09/11).
Contrôle aérien : hausse inquiétante
des « erreurs » aux Etats-Unis
L
es « erreurs » commises par des
contrôleurs aériens aux Etats-Unis ont
augmenté de 81 % entre 2007 et 2010, selon les
données de la Federal Aviation Administration
(FAA). Il s’agit principalement d’avions
commerciaux qui se sont approchés
dangereusement d’un autre appareil (airmiss) ou
de ce que la FAA qualifie d’« objets » (gratte-ciel,
montagnes, etc.). L’augmentation des « erreurs
opérationnelles » – 1.040 pour l’exercice 2007 et
1.887 pour 2010 – survient au moment où le trafic
aérien total aux Etats-Unis a diminué de plus de
10 % durant cette période. Le Congrès a
demandé une enquête à ce sujet, les conclusions
sont attendues pour le printemps prochain.
D’ores et déjà, la formation et le suivi des
compétences des contrôleurs aériens américains
sur l’ensemble d’une carrière professionnelle, la
charge de travail et le stress sont avancés
comme les principales causes de cette hausse
préoccupante. Pourtant, cela survient dans un
contexte où le transport aérien aux Etats-Unis n’a
jamais été aussi sûr, rappelle la FAA. Le dernier
accident mortel sur un vol commercial a eu lieu
en février 2009, quand un vol de Colgan Air s’est
écrasé dans une résidence près de Buffalo, NY,
tuant 50 personnes.
Certaines « erreurs » ont été très médiatisées,
comme lorsque l’avion transportant Michelle
Obama a dû interrompre d’urgence son atterrissage à Washington, DC, en avril dernier
pour éviter un avion cargo sur la piste. En
revanche, d’autres reçoivent peu d’attention,
comme en janvier dernier lorsqu’un avion
d’American Airlines transportant 259 passagers a évité de justesse une collision en vol
avec deux avions de l’US Air Force, près de
New York. B.L.
Aéroports : ADP sur tous les fronts
S
ept consortiums, dont un formé par
Aéroports de Paris (ADP), sont candidats à la
privatisation des aéroports de Madrid et
Barcelone. Ces deux aéroports doivent être
privatisés à hauteur de 90,05 %, une opération
destinée à assainir les finances publiques et qui
devrait rapporter 5,3 milliards d’euros, selon le
gouvernement espagnol. Cinq consortiums
sont candidats pour les deux aéroports: ceux
menés par l’espagnol Ferrovial, l’indien GMR
Infrastructure, le singapourien Changi Airport,
le français ADP et l’allemand Fraport. Le
processus doit être bouclé fin novembre.
L’entreprise qui remportera la concession aura un
délai de trois mois avant d’en prendre les commandes et pourra donc le faire au printemps
2012. Ces rentrées d’argent doivent permettre de
réduire d’environ un tiers les besoins de financement de l’Etat espagnol pour 2011, selon la
ministre de l’Economie Elena Salgado.
Par ailleurs, ADP est aussi intéressé par les
aéroports brésiliens alors que le gouvernement compte céder un certain nombre de ses
aéroports en vue du Mondial 2014 et des JO de
2016. Le gouvernement brésilien avait annoncé
en mars qu’il donnerait en concession au secteur privé la modernisation et la gestion de
certains aéroports surchargés qui ont besoin
d’investissements en infrastructures avant ces
grands événements sportifs. En France, ADP
est intéressé par Lyon-Saint-Exupéry, bien
relié par le TGV aux aéroports parisiens. Nomination
Thierry Antinori part chez Emirates : bonne pioche participé au développement du réseau européen, et allemand en parLe Français Thierry Antinori, ancien membre du directoire de
Lufthansa, va devenir directeur marketing de la compagnie Emirates.
Il prendra ainsi la succession de Richard Vaughan au sein de la compagnie émiratie. Selon toutes vraisemblances, Thierry Antinory
devrait succéder à l’actuel président d’Emirates Tim Clark, lequel partirait à la retraite à son tour d’ici deux ou trois ans. Thierry Antinori
est un bon connaisseur du transport aérien français puisqu’il a fait
une grande partie de sa carrière chez… Air France où il a notamment
10
ticulier, avant de rejoindre Lufthansa en 1997. Sa bonne connaissance
des arcanes d’Air France et de Lufthansa sont donc des atouts de taille
pour celui qui va diriger le marketing d’Emirates, grande rivale de la
compagnie française et de Lufthansa. Désigné pour prendre le 1er avril
dernier la tête de la filiale Austrian Airlines, Thierry Antinori avait à la
surprise générale jeté l’éponge au dernier moment, invoquant « des
projets professionnels en dehors de Lufthansa ». Désormais, on
connaît l’origine de ce revirement. B.L.
En bref...
Lufthansa prête à
vendre sa filiale
British Midland (BMI)
Bourse/Marchés
Spécial « affaire d’etat mobilcom »
Avions régionaux : Bombardier
s’attend à une baisse d’activité
le niveau d’avances clients continue d’être moins
B
élevé que prévu initialement pour le présent
exercice, principalement en raison du report de
ombardier a enregistré un bénéfice net en forte
hausse lors de son deuxième trimestre à
211 millions de dollars américains contre
138 millions, mais il s’attend à une contraction des
commandes d’avions régionaux en raison de
l’incertitude économique. Les contrats pour le
CSeries, dont la mise en service est prévue fin 2013,
se sont chiffrés à 2,8 milliards de dollars au dernier
trimestre, ce qui porte à 133 commandes fermes et
à 119 options le carnet pour ces appareils en date du
31 juillet. Ces commandes n’incluent pas la lettre
d’intention signée en août avec la société russe
Iliouchine pour 30 appareils, en incluant toutes les
options. Bombardier a aussi bénéficié d’une
augmentation des commandes de ses avions
d’affaires, segment du marché dominé par
l’avionneur canadien. Mais « compte tenu de
l’incertitude économique aux Etats-Unis et en
Europe, Bombardier Aéronautique s’attend à ce que
commandes dans le marché des avions régionaux »,
souligne le groupe. De plus, Bombardier a laissé
entendre qu’il pourrait réduire la cadence de
production de certains appareils alors que la
croissance économique ralentie affecte ses ventes
d’avions régionaux. Bombardier a déjà réduit la
production des Q400 et pourrait prendre une
décision identique pour les CRJ. Le président de
Bombardier Aéronautique, Guy Hachey a en effet
indiqué que certains de ses clients évitaient en ce
moment de faire de nouvelles commandes d’avions
régionaux en raison de l’incertitude sur les marchés.
« Nous aurons à prendre certaines décisions cet
automne si les choses ne changent pas », a-t-il
précisé, ajoutant que la reprise économique s’avérait
moins rapide que ce que prévu. En bref...
Zodiac renforce ses
moyens financiers et
boucle le rachat de
Heath Tecna
Zodiac a conclu un accord avec ses
banques pour relever de 300 millions d’euros le montant d’une ligne
de crédit existante de 1 Mrd € à
1,3 Mrd € afin de se donner « les
moyens de poursuivre sa politique
de croissance externe ». Le montant des frais de ce crédit s’élève à
5,2 millions d’ € qui seront passés
en charges financières exceptionnelles au 4e T de son exercice, clos
fin août. Zodiac a é également
finalisé le 1er septembre l’acquisition de l’américain Heath Tecna,
spécialiste de l’équipement de
cabines d’avions (600 employés et
un chiffre d’affaires de 78 millions
de dollars).
La semaine boursière au 12/9/2011
Aerospace
Defense Europe
BAE Systems
EADS
Rolls Royce
Finmeccanica
Thales
Dassault Aviation
Safran
Cobham
Meggitt
Zodiac
MTU Aero
QinetiQ
Saab
Smith Group
Ultra Electronics
Latecoere
Lisi
Average
Air Transport
U.S.
UPS
FedEx
Southwest
Delta
American
Alaska Air
JetBlue
US Airways
Average
Curr.
GBP
EUR
GBP
EUR
EUR
EUR
EUR
GBP
GBP
EUR
EUR
GBP
SEK
GBP
GBP
EUR
EUR
Price
3,2
21,4
7,2
4,7
25,2
699,7
26,4
2,1
3,7
54,3
44,8
1,4
14,3
10,8
16,7
9,3
53,2
Mkt cap.
10
17
13
2
5
7
10
2
2
3
2
598,6
508,7
509,5
719,6
105,9
085,4
988,7
336,9
850,6
032,6
328,6
903,4
1 621,3
4 253,7
1 149,3
80,4
573,8
Curr.
Price
Mkt cap.
USD
USD
USD
USD
USD
USD
USD
USD
46,8
53,5
5,9
5,2
2,4
39,4
2,9
3,7
48
16
4
4
349,2
979,2
725,8
430,1
818,9
1 416,9
868,2
593,4
YTD
1 week
-18,0%
22,4%
0,8%
-44,7%
-3,6%
16,4%
-0,6%
-10,8%
-15,1%
-3,4%
-11,5%
-9,8%
4,6%
-25,4%
-15,6%
33,6%
5,8%
-4,4%
3,9%
0,3%
0,3%
-6,3%
-0,5%
2,2%
-2,4%
-1,2%
-5,8%
-1,5%
-2,8%
-2,6%
-0,8%
-2,5%
-0,2%
-11,4%
-1,4%
-1,9%
YTD
1 week
-13,4%
-22,8%
-39,2%
-44,3%
-57,9%
-6,9%
-40,6%
-50,9%
-34,5%
1,4%
1,5%
1,2%
2,3%
1,5%
2,8%
1,8%
-0,4%
1,5%
Air Transport
Europe
Aeroports de Paris
Lufthansa
Air France-KLM
Ryanair
International
Airlines Group (IAG)
Fraport
Easyjet
SAS
Turk Hava
Finnair
Air Berlin
Vueling
Average
Curr.
Price
Mkt cap.
EUR
EUR
EUR
EUR
56,6
10,6
6,0
3,0
5
4
1
4
EUR
EUR
GBP
SEK
TRY
EUR
EUR
EUR
1,8
46,7
3,6
1,4
1,1
2,8
2,6
5,9
3 265,5
4 293,0
1 547,6
444,7
1 289,8
360,1
220,2
174,9
Aerospace
Curr.
Defense U.S.
United Technologies USD
Boeing
USD
Lockheed Martin
USD
Honeywell
USD
General Dynamics USD
Raytheon
USD
Goodrich
USD
Bombardier
CAD
CAE
CAD
BE Aerospace
USD
Average
Price
Mkt cap.
51,4
45,1
52,2
32,6
43,0
29,6
61,4
3,2
7,1
22,4
46
33
17
25
15
10
7
5
1
2
598,2
840,4
802,5
450,4
739,5
394,4
517,2
516,9
565,4
480,0
676,7
662,6
817,3
308,8
YTD
1 week
-4,2%
-35,4%
-56,0%
-19,4%
-2,0%
-5,5%
-6,2%
-1,2%
-0,9%
-30,0%
-45,8%
-50,7%
-44,2%
-30,4%
-39,9%
-32,4%
-8,0%
-3,3%
-5,3%
-11,9%
9,3%
-3,1%
-7,7%
-4,9%
-4,2%
YTD
1 week
-12,3%
-7,4%
0,2%
-17,7%
-18,7%
-14,2%
-6,5%
-14,4%
-18,2%
-18,9%
-13,5%
2,9%
0,0%
3,9%
2,0%
0,3%
2,0%
2,4%
0,0%
-3,9%
-0,9%
1,5%
Source : ODDOSECURITIES
11
Tableau de bord
• Jet Aviation (General Dynamics) supprime 300 emplois (sur 1.300) à Bâle-Mulhouse en raison du franc suisse fort et de la baisse des commandes. Les suppressions
toucheront les ateliers d'aménagement d'avions et les services support (encadrement, administration). Jet Aviation emploie environ 5.000 salariés dans le monde.
Airbus du 01.01.2011
0 au 31.08.2011
Airbus Commandes
Airbus Livraisons
(par type d’avion)
01
A318
-
02 03
04
05
06
07
08
4
41
4
13
5
-3
0 -3
67 206 253 185
54
32
312 676 446
-
-
A319
46 148
44
A320
98 78 104 180 568
A321
31
9
7
A330
52 24
28 103 104
09 10
11
Années
A318
01
02 03
-
-
9
34 -4
A319 89
85
72
159
331 766
A320 119
116
40
54
19
51 219
A321 49
35
62 54
A330 35
42
A340 22
16
-
54
51
64 104 198
140
45
A340
2
31
35
28
15
15
23
6
-7
A350
-
-
-
-
87
15 290
186
22
A380
85
10
34
10
20
17
Total
375 300 284
33
9
4
370 1.111 824 1.458
900
271
1
0
63 -5
32
2
574 1.015
A350
-
A380
-
-
Total 325
303
04
05
06
07
08
09
10
9
8
17
13
6
87 142
137
105
98
88
51 37
194 209
119 101
10 11
2
-
121
66
221
297 188
35
17
30
51
66
87
51 39
31
47
56
62
68
72
76
87 57
33
28
24
24
11
13
10
4
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
12
10
18
13
305 320 378
434
453
33
483 498
510 334
Source : AeroDefenseNews avec Airbus
Boeing du 01.01.2011 au 31.08.2011
Boeing Commandes
Boeing Livraisons
(par type d’avion)
Années
737
747
01
02 03
04
05
06
07
08
188 162 206 147 569 729 846 484
16
17
4
10
43
9
72
21
3
767
45
8
10
15
10
36
28
777
30
32
12
42 154
76
141
54
787
-
-
-
56 235
157
369
93
(2)
(3)
(4)
Total 329
(5)
251 239 272 1.002 1.044 1.413
Source : AeroDefenseNews avec Boeing
(5)
- Dont 8 : B717 (6) - Dont 5 : B717
(1)
662
09 10
11
178 486 270
Années
01
737
299
02 03
04
223 173 202
05
12
11
747
31
27
19
15
13
14
16
14
8
0
0
2
3
13
767
40
35
24
9
10
12
12
10
13
12
13
19 46 110
777
61
47
39
36
40
65
83
61
88
74 46
787
-
-
-
-
-
-
-
-
-
(6)
441
-59
-4 -26
142 530 374
Total 525
(2)
381 281 285 290 398
- 266 nettes.
(3)
- 75 annulations.
Ariane 5 : les lancements 2011
Vols Lanceur Satellites
Dates
VA204 Ariane 5 ECA ARABSAT-5C et SES-2 20 sept.
29 satellites GTO :
Source : AeroDefenseNews
09 10
372 376 249
7
Arianespace - Chiffres clés
ABS 2, Alphasat, Amazonas-3, AMC5R, Arabsat 5C,
Arsat-1, Arsat-2, Astra 5B, Athena-Fidus,
Azerspace, DirecTV-14, DirecTV-15, Badr 7, GSAT-10,
Hylas 2, Intelsat 20, JCSAT 13, Jupiter-1, MSG 3,
MSG 4, OHO1, SES2, StarOne-C3, Sicral 2,
Skynet-5D, Thor-7, ViasatX, VINASAT-2, W6A.
08
-1
AeroDefenseNews Prochain Numéro : Jeudi 29 septembre 2011
Carnet de commandes d’Arianespace
07
330 290
2
- 22 annulations, soit 589 commandes nettes.
5 lancements d’Ariane 5 : ATV 3 à 7 (ESA)
18 lancements Soyouz
06
212 302
Soyouz : les lancements 2011
Sites Lanceur Satellites
Dates
Soyouz
Galileo IOV 1 et 2 20 oct.
Kourou Soyouz
Pléiades-Elisa-SSOT 2011
Kourou
(4)
-
-
375 481 462 308
- Dont 8 : B717 et -1 : 757
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SOMMAIRE - Arnaud Danjean

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