PORT MONTRÉAL

ort payé à Québec. Envoi de Poste-publications - Convention n 40046923 - Enregistrement n 7710. Adresse de retour: 175, rue Saint-Paul, Québec (Québec) Canada G1K 3W2
No
45
Dossier
OF
DE
PORT MONTRÉAL
Canada's ports face challenges
AACP • ACPA
Ports canadiens face aux défis
Green Currents
Efthimios Mitropoulos
Courants Verts
8,95 $
DOSSIER
Montreal Gateway Poised
For Sustained Growth
Montréal
a le vent en poupe
Robert Gibbens
L
e dynamisme du commerce international a
permis au port de Montréal de connaître cinq
années de solide croissance et lorsque le port
célébrera son 190e anniversaire en 2020, il pourrait
très bien accueillir deux millions de conteneurs par
année, soit près du double du niveau actuel.
Le trafic conteneurs sera la locomotive de ce
développement dans les cinq prochaines années et
50
S
urging international trade has given the Port
of Montreal five years of solid growth and in
2020, when it celebrates its 190th birthday, it
may well be handling at least two million containers a year or almost twice the current level.
Container traffic will drive the port’s development.over the next five years and the Montreal
Port Authority will invest $175 million to raise terMaritime Magazine 45
APM
l’Administration portuaire de Montréal (APM) va investir
175 millions de dollars pour améliorer la capacité et l’efficacité du port. Pour le long terme, l’APM est en train
d’analyser minutieusement les perspectives du trafic conteneurs dans l’Atlantique Nord avec l’aide de consultants
externes.
Le port de Montréal, «porte d’entrée de l’Amérique du
Nord», a vu transiter 200 millions de tonnes de marchandises conteneurisées depuis l’arrivée du premier conteneur
avec l’Expo en 1967. Cette année où, dit-on, le Canada est
Maritime Magazine 45
minal capacity and efficiency. For the longer term it is
studying the North Atlantic’s container traffic potential
in detail with the help of outside consultants.
Montreal, the “Gateway to North America”, has
moved 200 million tonnes of containerized cargo since
the first container arrived in 1967 with Expo. That was
the year Canada came of age, but also the year that saw
the Container Revolution take off and change transportation worldwide.
Since 1980 the Port has invested $450 million to
rebuild its infrastructure to accommodate the revolution and adapt to other changes such shifting patterns
of grain traffic. “It hasn’t cost taxpayers one red cent,”
Dominic Taddeo, President and CEO of the Montreal
Port Authority (MPA) is fond of saying.
The overall objective is to ensure that Montreal,.
1,600 kilometres inland from the Atlantic, retains its
leadership of the North Atlantic “seabridge” between
Europe and the Mediterranean and Central North
America and continues its massive contribution to
Montreal’s economy – 18,000 direct and indirect jobs
and a $2-billion-a-year economic impact.
As Mr. Taddeo puts it, Montreal is a fully-integrated intermodal port providing a sure, secure and seamless gateway to Ontario, the U.S. Midwest and States
further west and the Northeast.
The basic numbers for 2006 tell the Port’s success
story: record total cargo volume of 25.1 million tonnes,
surpassing the previous 1980 peak of 24.9 millon
tonnes in 1980. The strength came from all three sectors – general cargo (including containerized), liquiid
and dry bulk, petroleum products and grain.
Containerized cargoes rose 1.8 per cent to 11.3 million tonnes and the port handled more than one million
containers (l.3 million TEUs) for the fifth year running.
Grain rose 28.8 per cent to 1.4 million tonnes, highest
since 2001.
UK and Continental Europe accounted for 43 per
cent of the traffic, Canada 18.7 per cent, the
Mediterranean 13.5 per cent, the U.S .12.1 per cent and
Latin America 11.1 per cent. The Port of Montreal
trades with 80 different countries.
With the addition of the Japanese shipping line
MOL last year, Montreal now welcomes nine of the
world’s 12 most important container shipping lines,
including Maersk Line, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd
and OOCL.
The great bulk of the container cargo is handled at
the modern Racine and Cast terminals under the
umbrella of Montreal Gateway Terminals.
51
Oceanex, a longstanding client with a brand
new
container
vessel,
serves
booming
Newfoundland-Labrador from the Bickerdike
Terminal on long-term contract.
In diversified non-containerized and bulk cargoes, Montreal’s client list includes Fednav
International, Seaway Marine Transport, Canada
Steamship Lines, Canfornav and Groupe Desgagnes.
International cruises gained last year.The Port
welcomed 40,565 passengers, up 13 per cent from
2005, with more Holland America arrivals.. The Port
is now working with Tourism Montreal and on its
own to promote Montreal as a cruise ship destination This season will show more progress, and
Montreal will welcome the new German line AIDA
Cruises next year when American Princess Cruises
will also return.
Net earnings in 2006 were little changed at
$10.5 million. The MPA is an autonomous federal
agency created in 1999 and is managed by local
businessmen. Its terminals are leased to private
companies. It operates its own rail network and
grain and passenger terminals. It offers access to
APM
sorti de l’adolescence, marqua aussi le début de la Révolution
du conteneur qui allait transformer profondément les transports partout dans le monde.
Depuis 1980, le Port a investi 450 millions de dollars
afin de moderniser ses infrastructures pour les adapter
à cette révolution et à d’autres changements comme le
redéploiement du trafic de céréales. «Les contribuables
n’ont pas eu à débourser un seul sou noir», se plaît à
dire Dominic Taddeo, président-directeur général de
l’APM.
Le but premier, c’est de faire en sorte que le port de
Montréal, situé à l’intérieur du continent, à 1 600 km de
l’Atlantique, conserve son leadership pour la «passerelle
maritime» de l’Atlantique Nord entre l’Europe et la
Méditerranée d’une part et le centre de l’Amérique du Nord
d’autre part, et qu’il maintienne sa formidable contribution à
l’économie de Montréal – 18 000 emplois directs et indirects
et impact économique de 2 milliards de dollars par année.
Comme M. Taddeo ne manque jamais de le dire, le port
de Montréal est un port intermodal pleinement intégré qui
offre un accès stable et sécuritaire aux marchés de l’Ontario,
du Midwest états-unien ainsi qu’à ceux des États de l’Ouest
et du Nord-Est.
Holland America Line’s Maasdam on the Montreal waterfront.
Le Maasdam de la Holland America Line dans le port de Montréal.
52
Maritime Magazine 45
At Canadian Pacific we have over
OUR TRAINS
DON’T RUN
ACROSS WATER,
LUCKILY OUR
TRAINS OF
THOUGHT DO.
15,000 trains of thought pulling
together every day. This combined
ingenuity allows us to see well beyond
our rails to the importance of working
with Canada’s ports – not just to grow
our business, but for the continued
growth of the Canadian economy.
Our combined ingenuity makes Canadian Pacific
a better place to work, rail a better way to ship, and
North America a better place to live. www.cpr.ca
APM
Vessels from Maersk Line, MSC and tramp operators call regularly at Maisonneuve Terminal.
Les navires de la Maersk Line et de MSC ainsi que des navires de tramping font escale régulièrement au Terminal Maisonneuve.
Les chiffres initiaux pour 2006 reflètent bien la réussite
du port: tonnages totaux records de 25,1 millions de tonnes,
ce qui dépasse le sommet précédent de 24,9 millions de
tonnes atteint en 1980. Les trois grands secteurs ont été
particulièrement dynamiques – marchandises générales (y
compris les marchandises conteneurisées), vrac liquide et
solide, et produits pétroliers et céréales.
Les cargaisons conteneurisées ont enregistré une hausse
de 1,8 % pour atteindre 11,3 millions de tonnes et le port a
manutentionné au-delà d’un million de conteneurs (1,3 million d’EVP) pour la cinquième année consécutive. Les
céréales ont enregistré une hausse de 28,8 % à 1,4 million de
tonnes, un sommet depuis 2001.
Le RU et l’Europe continentale ont fourni 43 % du trafic,
le Canada, 18,7 %, la région de la Méditerranée, 13,5 %, les
États-Unis, 12,1 %, et l’Amérique latine, 11,1 %. Le Port de
Montréal commerce avec 80 pays différents.
Avec l’arrivée de la ligne de navigation japonaise MOL
l’an dernier, Montréal accueille désormais 9 des 12 plus
importants transporteurs de conteneurs du monde, dont
Maersk Line, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd et OOCL.
Le gros des cargaisons conteneurisées transite par les
terminaux modernes Racine et Cast qui appartiennent à
Terminaux Montréal Gateway.
Oceanex, cliente de longue date qui arme un porte-conteneurs tout neuf, dessert la région en pleine expansion de
Terre-Neuve-et-Labrador à partir du terminal Bickerdike en
vertu d’un contrat à long terme.
Dans le secteur diversifié du vrac et des cargaisons non
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both Canadian Pacific and Canadian National systems
and truck transportation.
In the first quarter this year total traffic rose
3.8 per cent to 5.5 million tonnes, and a new record
is expected in 2007 – it could advance between 3 and
4 per cent with containerized cargo in the forefront.
“The next CEO will face the challenge of raising
the finance to support future expansion,” says
Normand Fillion, vice-president of marketing until his
retirement last September. “The Port must make room
for growing trade with Asia, especially China and
India. The task ahead is raising capacity while holding
costs down and maximizing efficiency.”
Succeeding Mr. Fillion has been Robert Masson,
previously at the helm of the Port of Trois-Rivieres.
Far East Horizons
Meanwhile, like other ports, Montreal is eyeing
opportunities with the fast-growing economies of the
Far East and the Indian subcontinent.
The port is already linked with India and Asia
through the transhipment port of Freeport in the
Bahamas (via Panama) and the Italian port of Gioia
Tauro (via Suez), and some industry observers believe
its strategic geographical position will enable it to
compete successfully against other East Coast container terminal projects.
More and more manufactured goods sourced in
Maritime Magazine 45
section 77
Montreal Gateway Terminals Partnerships is proud of its two world-class facilities – Section
62 & 77. These two container-handling terminals have gained an excellent reputation
through hard work and the willingness to expand to meet the growing needs of
international shippers.
Today, Montreal Gateway Terminals in Montreal comprise more than 130 acres of wellmanaged, superbly-equipped facilities. Choose MGT as your gateway to and from your
North American markets.
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section 62
We take pride in serving you!
MGT
MGT
Montreal’s Super
Container Terminals
India, China and other Asian countries will move via
Suez to Europe and the East Coast of North America
because expansion of the Panama Canal will take
many years to complete and congestion will grow
at West Coast ports.such as Seattle and Los
Angeles. The Suez Canal Authority is offering transit fee discounts to get shippers to route containers
via Suez.
The Halifax Port Authority is working with
North American retailers and Asian shippers to promote the Suez-East Coast route. Halifax has deepwater berths to handle the new super-container
ships with 12,000 TEU capacity.
Melford International Terminal Inc., a consortium of Nova Scotia firms and U.S.interests recently
outlined a $300 million container port project with
annual capacity of 500,000 TEUs in the Strait of
Canso with start-up set for 2010, arguing that East
Coast terminal expansion is needed to ensure future
on-time deliveries.
But the Port of Montreal faces such potential
projects with confidence that it can continue to provide the services that shipping lines on the North
Atlantic need at highly competitive rates.
Analysts say there will inevitably be a long-term
shift toward the East end of the Island of Montreal
APM
conteneurisées, les clients du port de Montréal sont notamment Fednav International, Seaway Marine Transport,
la Société maritime CSL inc., Canfornav et le Groupe
Desgagnés.
Les croisières internationales étaient en hausse l’an
dernier. Le port a reçu 40 565 passagers, 13 % de plus qu’en
2005, à la faveur d’escales plus nombreuses d’Holland
America. Le Port travaille maintenant avec Tourisme
Montréal et de façon autonome pour faire valoir Montréal
comme destination de croisière. Les progrès seront encore
marqués cette saison et Montréal accueillera l’an prochain la
nouvelle société allemande AIDA Cruises qui se joindra à
American Princess Cruises qui sera de retour.
Les bénéfices nets en 2006 ont été à peu près stables à
10,5 millions de dollars. L’APM est une agence fédérale
autonome constituée en 1999 qui est gérée par des gens d’affaires locaux. Elle loue ses terminaux à des entreprises. Elle
exploite elle-même un terminal céréalier, un terminal pour
passagers et un réseau ferroviaire portuaire qui donne accès
aux réseaux du Canadien Pacifique et du Canadien National
ainsi qu’au transport par camion.
Au cours du premier trimestre de l’année en cours, le
trafic total a augmenté de 3,8 % pour atteindre 5,5 millions
de tonnes et on s’attend à établir un nouveau record en 2007
– la progression pourrait être de 3 à 4 % avec les marchandises conteneurisées en vedette.
Oceanex ships call frequently at the Bickerdike Terminal operated by Empire. Stevedoring.
Les navires d’Oceanex font fréquemment escale au Terminal Bickerdike exploité par la Compagnie d’Arrimage Empire.
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Maritime Magazine 45
A PROUD SUPPLIER
TO THE MARINE INDUSTRY
UN FIER FOURNISSEUR
DE L'INDUSTRIE
MARITIME
Les yeux sont tournés vers l’Extrême-Orient
En même temps, comme d’autres ports, le Port de Montréal
est conscient des débouchés qu’offre la croissance rapide des
économies de l’Extrême-Orient et du sous-continent indien.
Le Port a déjà des liens avec l’Inde et l’Asie grâce au port de
transbordement de Freeport aux Bahamas (via Panama) ainsi
qu’au port italien de Gioia Tauro (via Suez), et certains observateurs de l’industrie estiment que sa position géographique
stratégique lui permettra de supplanter d’autres projets de terminaux pour conteneurs envisagés pour la côte est.
De plus en plus de produits manufacturés provenant d’Inde,
de Chine et d’autres pays asiatiques vont être transportés via
Suez vers l’Europe et la côte est de l’Amérique du Nord, car il
faudra des années pour compléter l’agrandissement du canal de
Panama et la congestion va empirer dans les ports de la côte
ouest comme Seattle et Los Angeles. L’Autorité du canal de Suez
offre des rabais sur les droits de transit afin d’inciter les expéditeurs à acheminer leurs conteneurs par Suez.
L’Administration portuaire de Halifax collabore avec les
détaillants nord-américains et les expéditeurs asiatiques pour
faire la promotion de la route Suez-côte est. Halifax possède
des postes d’accostage en eau profonde capables d’accueillir les
nouveaux super-porte-conteneurs de 12 000 EVP.
Melford International Terminal Inc., consortium formé
d’entreprises de la Nouvelle-Écosse et des États-Unis, a récemment dévoilé un projet de 300 millions de dollars en vue d’aménager un port pour conteneurs d’une capacité annuelle de 500
000 EVP dans le détroit de Canso. Le consortium estime
nécessaire d’augmenter la capacité des terminaux de la côte est
pour accélérer les livraisons dans l’avenir. Le nouveau port
pourrait entrer en service en 2010.
Le Port de Montréal demeure toutefois convaincu de continuer à fournir aux lignes de navigation les services dont elles ont
besoin sur l’Atlantique Nord, et cela, à des taux très compétitifs.
Selon les analystes, il est inévitable qu’à long terme, le port
se déplace vers l’extrémité est de l’île de Montréal où il y a
encore de l’espace pour une expansion des terminaux. Le Port
possède déjà des terrains en aval de Contrecœur, mais
M. Taddeo a toujours affirmé que ceux-ci ne seraient utilisés
que lorsque les terminaux actuels seraient sur le point d’être
saturés (ce qui n’est pas encore le cas) et que les lignes de
navigation le réclameraient.
Bickerdike se retrouve sous les réflecteurs depuis quelques
années et les administrateurs de l’APM se sont unanimement
rangés derrière M. Taddeo dans son opposition féroce à la création d’un ensemble de divertissement géant ou à la réalisation
d’autres projets dans la partie ouest du port. Outre Oceanex,
Empire Stevedoring possède un contrat à long terme et des
navires de divers utilisent Bickerdike.
M. Taddeo souligne que le Port investit énormément pour
améliorer Bickerdike cette année et que le terminal sera en
58
APM
«Le défi du prochain PDG sera obtenir les fonds nécessaires à l’expansion future», affirme Normand Fillion, qui était
vice-président au marketing jusqu’à sa retraite en septembre
dernier. «Le Port doit faire de la place en vue de la croissance
des échanges avec l’Asie, surtout avec la Chine et l’Inde. Il lui
faut accroître sa capacité tout en maintenant les coûts bas et en
maximisant l’efficacité.»
C’est Robert Masson, auparavant à la barre du Port de
Trois-Rivières, qui a succédé à M. Fillion.
Bulk terminal at Contrecoeur where much land space is available
for an eventual new container terminal.
Le terminal de vrac de Contrecœur où il reste beaucoup de
terrain libre pour l’aménagement éventuel d’un nouveau terminal
pour conteneurs.
where there is further space for terminal expansion.
The Port owns land downstream at Contrecoeur but
Mr.Taddeo has always said this will be used only
when existing terminal capacity approaches saturation (not presently the case) and when the shipping
lines want it.
Bickerdike has been subject of some public attention for years and the MPA directors have unanimously
backed Mr. Taddeo in his fierce opposition to creation
of an giant entertainment complex or other projects in
the Port’s Western section. Besides Oceanex, Empire
Stevedoring has a long-term contract, and breakbulk
ships use Bickerdike.
Maritime Magazine 45
The Port is investing heavily in Bickerdike
improvements this year and it will fulfil its economic role for many years ahead, Taddeo stresses.
“We’ve always had fruitful relations with Mr.
Taddeo,” said Bernard Roy, chairman of the Old
Port Corporation. “The Federal Government wants
to consolidate lands at the West end of the Port now
held by Parks Canada, Transport Canada and others, and put them under Canada Lands Co. management.” This way redevelopment would move ahead
faster, possibly with participation of the private sector once the transfers are completed, he added, but
“we’ll have to live with Bickerdike for the foreseeable future because of those long-term leases.”
The Old Port stretches 2.5 kilometres along the
waterfront. But Roy acknowledges that the railway
and access to the CP and CN networks represent a
big factor in attracting shipping lines to the Port.of
Montreal rather than some other East Coast port.
“It’s essential until someone comes up with another
way to move containers to their destinations.”
APM
mesure de jouer son rôle économique pendant des années
encore.
«Nous avons toujours eu des relations fructueuses avec
M. Taddeo», a déclaré Bernard Roy, président du conseil de la
Société du Vieux-Port de Montréal. «Le gouvernement fédéral
veut réunir les terrains situés à l’extrémité ouest du port qui
appartiennent actuellement à Parcs Canada, à Transports
Canada et à d’autres propriétaires, pour les placer sous la gestion de la Société immobilière du Canada limitée. Cela permettrait d’accélérer le réaménagement, peut-être avec la participation du secteur privé lorsque les transferts auront été complétés, a-t-il ajouté, mais il nous faudra vivre avec Bickerdike
dans l’avenir prévisible à cause des baux à long terme.»
Le Vieux-Port occupe une bande de terrain riveraine de
2,5 kilomètres. Toutefois, M. Roy reconnaît que le réseau ferroviaire portuaire et l’accès aux réseaux du CP et du CN sont
un atout important pour attirer les lignes de navigation au
port de Montréal de préférence à certains autres ports de la
côte est. «Cet accès aux réseaux ferroviaires demeure essentiel
tant que quelqu’un n’aura pas trouvé une autre façon de transporter les conteneurs vers leurs destinations.»
OOCL has long been one of the major global shipping lines that serve the Port of Montreal.
OOCL est depuis longtemps l’une de principales lignes de navigation mondiales à desservir le port de Montréal.
Maritime Magazine 45
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Recently-installed state-of-the art radiation detection portals scan containerized cargo on arrival at the Port of Montreal.
Les portiques de détection des radiations à la fine pointe de la technologie installés récemment balayent les cargaisons
conteneurisées à leur arrivée dans le port de Montréal.
U
n nouvel équipement de détection des radiations a été
installé dans le port de Montréal. Il renforcera de façon
notable la sécurité dans la manutention des cargaisons conteneurisées.
Deux ministres fédéraux étaient présents en mai dernier
pour dévoiler le nouvel équipement qui, selon le présidentdirecteur général de l’Administration portuaire, Dominic
Taddeo, «améliorera la capacité de l’Agence des services
frontaliers du Canada à balayer le fret en conteneurs à son
arrivée aux terminaux du port».
L’équipement de détection des radiations, qui est en
cours d’installation dans les ports de Vancouver et Halifax et
est largement répandu dans les grands ports pour conteneurs du monde, permet de détecter des substances potentiellement dangereuses.
60
N
ew radiation detection equipment has been
installed at the Port of Montreal to notably
strengthen security in the handling of containerized
cargo.
Two federal ministers were present this past
May to unveil the new equipment that port President
and ceo Dominic Taddeo said “will enhance the
Canada Border Service’s Agency’s ability to scan containerized cargo upon its arrival at our port’s terminals.”
The radiation detection technology, whose
installation is ongoing at the ports of Vancouver and
Halifax and is widespread in major box ports
around the world, identifies potentially dangerous
substances.
Maritime Magazine 45
APM
Port enhances security equipment
Le port reçoit un équipement qui améliorera la sécurité
Montréal est le deuxième plus grand port pour conteneurs du Canada, après Vancouver, et plus de la moitié des
conteneurs qui y transitent proviennent du Midwest et du
nord-est des États-Unis.
Avant l’installation du nouvel équipement de détection
des radiations, le port de Montréal possédait sa certification
de conformité avec le Code international pour la sûreté des
navires et des installations portuaires (code ISPS) de l’OMI.
Son périmètre est clôturé et ses points d’entrée limités sont
soumis à une surveillance étroite. Chaque aire de manutention est aussi protégée par une clôture et un poste de garde
et tous les utilisateurs du port doivent avoir des cartes d’accès électroniques délivrées par l’Administration portuaire. Il
y a des caméras vidéo placées à des endroits stratégiques, un
centre de contrôle de la capitainerie, ainsi que des agents de
police et de sûreté en service 24 heures sur 24/7 jours sur 7.
En décembre dernier, le port de Montréal est devenu le
premier port du Canada à exiger que tous les conteneurs
vides livrés par camion ou par train soient scellés avant d’entrer dans le port.
En outre, le port a élargi la surface couverte par ses
caméras de surveillance aux secteurs pétroliers de l’est de
Montréal. Il possède désormais dans son réseau plus de 150
caméras de surveillance.
Le terminal de vrac Contrecœur a été rendu plus sûr
grâce à la construction récente de hautes clôtures
métalliques autour du périmètre de 800 m2. D’autres améliorations ont été apportées cet été, notamment l’installation
de six caméras vidéo reliées au Centre de contrôle de la
capitainerie de l’Administration portuaire de Montréal.
Autre mesure récente, la Société Terminaux Montréal
Gateway a installé un nouveau dispositif pour renforcer les
protocoles de sécurité destinés à vérifier l’identité des travailleurs et la livraison des marchandises aux terminaux. Ce
dispositif, appelé Hand-Key 11, permet de vérifier l’identité
des travailleurs qui font entrer et sortir des conteneurs des
terminaux Racine et Cast. Grâce à lui, ces terminaux sont
parmi les plus sûrs d’Amérique du Nord.
Maritime Magazine 45
Montreal is Canada’s second biggest container
port after Vancouver, with more than half of its box
business generated by the US Midwest and Northeast.
Prior to the installation of the radiation detection
equipment, Montreal was certified under the IMO’s
International Port and Ship Facility Security Code
(ISPS). Its perimeter is fenced, and its limited entry
points are under strict surveillance.Each handling
area has its perimeter and entry checkpoint and all
port users must have port authority-issued electronic
access cards. There are strategic video cameras, a
Harbour Master’s Control Centre, as well as security
and police officers working 24/7.
Last December, Montreal became the first
Canadian port to introduce a measure requiring that
all empty containers delivered by truck or by train be
sealed before entering the port.
In another development, the port has extended
the surface area covered by its surveillance cameras
to the petroleum sectors in the east-end of Montreal.
As a result, the port has more than 150 surveillance
cameras in its network.
The Contrecoeur bulk terminal has also seen its
security enhanced through the recent installation of
high metal fences around the 800 sq.m. perimeter of
the facility. Additional enhancements this summer
include the installation of six video cameras linked to
the Montreal Port Authority’s Harbour Master
Control Centre.
In still another recent development, the Montreal
Gateway Terminals Partnership installed a new
device to further bolster security protocols aimed at
confirming worker identities and the delivery of
cargo at the terminals. The so-called Hand-Key 11
system is used to verify the identity of workers moving containers in and out of the Racine and Cast terminals. As a result, these terminals are among the
most secure in North America.
61
DOMINIC J. TADDEO
Navigating
Montreal
gateway
on world map
APM
Il a placé
le port de
Montréal
sur la carte
du monde
Leo Ryan
U
n matin cet automne, il manquera quelque chose à
l’austère immeuble administratif face au SaintLaurent. Pour la première fois depuis plusieurs décennies,
une figure exubérante familière, connue pour juxtaposer
parfois trois langues dans la même phrase, ne franchira
pas la porte centrale. Dominic J. Taddeo, à coup sûr le
plus durable des premiers dirigeants de la communauté
portuaire mondiale, aura pris sa retraite comme président-directeur général de l’Administration portuaire de
Montréal – poste qu’il occupe depuis mars 1984.
Pendant son mandat, l’industrie maritime a connu de
grands bouleversements. Et ses camarades ainsi que ses
pairs (voir témoignages dans autre article) reconnaissent
volontiers que M. Taddeo a été à la hauteur de tous les
défis et qu’il laisse un héritage impressionnant à celui qui
lui succédera à la barre de ce port fluvial situé à 1 600 kilomètres de l’océan Atlantique, mais qui occupe une position stratégique au seuil du centre industriel du continent.
Au fil des ans, le port de Montréal s’est transformé. De
grand port d’exportation de céréales aux silos élévateurs
systématiquement sous-utilisés, il est devenu une porte
d’entrée nord-américaine de premier plan pour les cargaisons de conteneurs de l’Atlantique Nord et il dessert
62
O
ne morning this fall, something will be missing at
the austere-looking administration building facing
the St. Lawrence River. For the first time in several
decades, a familiar exuberant figure known to sometimes use three languages in a single sentence will not
be passing through the front door. Dominic J. Taddeo,
truly the longest-serving chief executive in the global
port community, will have retired as the President and
CEO of the Montreal Port Authority – a post he has
occupied since March, 1984.
His stewardship has coincided with tremendous
changes in the maritime industry. And associates and
peers (see separate testimonials) readily acknowledge
that Mr. Taddeo has risen to the challenges, leaving a
rather impressive legacy for his successor at the helm of
an inland port situated 1,600 kilometres from the
Atlantic Ocean but so strategically placed at the
doorstep of a continent’s industrial heartland.
Throughout the years, Montreal has been transformed from what was for long a major grain export
port with steadily underused elevators into North
America’s leading shipping gateway for North Atlantic
container cargo, extending its market reach to the U.S.
Maritime Magazine 45
désormais un marché qui s’étend jusqu’au Midwest des
États-Unis. Neuf des douze plus grands exploitants de
services de transport de conteneurs du monde font désormais escale à Montréal et les cargaisons conteneurisées
représentent aujourd’hui plus de 40 % du total de 25 millions de tonnes de marchandises manutentionnées dans le
port.
Il a fallu pour cela surmonter le handicap que
représentait la limitation des tirants d’eau imposée par les
chenaux navigables du Saint-Laurent près de Montréal –
grâce à des travaux de dragage et à la conception de plans
de navire novateurs par les architectes navals. De plus, le
port a dépensé de son côté plus de 450 millions de dollars
pour l’expansion et l’amélioration des infrastructures,
sans qu’il en coûte un sou aux contribuables, et les lignes
de navigation ont investi plus de 1 milliard de dollars pour
se doter de navires spécialement gréés pour naviguer sur
le Saint-Laurent.
Essentiellement, le port de Montréal s’est adapté aux
réalités nouvelles pour devenir une plaque tournante du
commerce international, un modèle d’excellence intermodale à la fine pointe de la technologie et cela, sans
négliger l’environnement et en se conformant aux
impératifs de sûreté élevés découlant des attentats du 11
septembre.
Les retombées économiques générées par le port ont
aussi grimpé en flèche: d’environ 700 millions à plus de
2 milliards de dollars, soit une augmentation du simple au
triple!
Au cours de son mandat, M. Taddeo a dû faire face à
plusieurs conflits ouvriers dans le port, qui mettaient le
plus souvent en cause les débardeurs et les employeurs
maritimes, mais il y eut également une grève des cols
bleus de cinq mois à la fin des années 1970. M. Taddeo a
toujours cherché en priorité à maintenir les lignes de communication ouvertes. Le port jouit d’un climat de paix
syndicale depuis plus d’une décennie et les conventions
collectives actuelles n’expireront qu’en 2011 et 2012.
M. Taddeo obtient un baccalauréat en commerce du
Collège Loyola en 1959, mais il ne se dirige pas immédiatement vers le secteur maritime, travaillant plutôt pour un
cabinet d’experts-comptables avant d’entrer chez Pratt &
Whitney Canada en 1966.
Toutefois, impatient d’exploiter au maximum ses
dons pour les relations publiques, il accepte une offre
d’emploi de l’agence maritime McLean Kennedy de
Montréal, où il est nommé contrôleur en 1972.
«Ce fut mon premier contact avec le monde du transport maritime et je l’ai trouvé fascinant», a déclaré
M. Taddeo lors d’une interview.
Il ne regardera jamais plus en arrière. Une excellente
occasion se présentera bientôt et, en septembre 1974, il
entre à la Société du port de Montréal comme directeur
des Finances. Il relève du directeur général de l’époque,
Nicholas Beshwaty, qui devient rapidement son mentor.
«La première chose que j’ai faite, de déclarer
M. Taddeo, ce fut de réorganiser les services financiers, de
mieux les structurer.»
Il mène sa barque comme une entreprise privée, éliminant des pratiques bureaucratiques bien enracinées.
Maritime Magazine 45
Midwest in particular. With 9 of the top 12 world container operators coming into Montreal, box cargo currently represents more than 40% of total throughput of
25 million tonnes.
It has achieved this in part by overcoming the draft
limitations – thanks to dredging and the innovative ship
designs of naval architects - of the St. Lawrence channels approaching Montreal. Equally important, the port
has invested more than $450 million in the expansion
and upgrading of infrastructures at no expense to taxpayers while the capital expenditures of the shipping
lines for vessels specially geared to the St. Lawrence
trades have exceeded $1 billion.
In essence, adjusting to the new realities, the Port of
Montreal has emerged as an international trade hub in
the forefront of intermodal excellence, leading-edge
technology as well as responding to environmental concerns and the high security demands of the post 9/11
era.
The economic spin-offs generated by the port have
also climbed dramatically: from about $700 million to
over $2 billion, representing a virtually threefold
increase!
During his tenure, Mr. Taddeo had to cope with a
number of labour issues on the waterfront. These mainly involved longshoremen and the maritime employers,
but in the late seventies there was a five-month blue collar strike. For Mr. Taddeo, keeping the lines of communication open has been a constant priority. The port has
been enjoying a climate of labour peace for more than a
decade, with current collective agreements extending
until 2011 and 2012.
Armed with a Bachelor of Commerce degree from
Loyola College in 1959, Mr. Taddeo did not immediately
enter the marine industry. He worked for an accounting
firm before joining Pratt & Whitney Canada in 1966.
But he was anxious to better utilize his PR skills,
and this he found by accepting an offer at the McLean
Kennedy steamship agency in Montreal, where he was
eventually appointed Controller in 1972.
“This was my introduction to the world of shipping,
and I found it fascinating,” Mr. Taddeo said in an interview.
There was no looking back. A big opportunity soon
surfaced when in September, 1974 he joined the
Montreal Port Corporation as Director of Finance under
the then General Manager, Nicholas Beshwaty, who rapidly became Mr. Taddeo’s mentor.
“The first thing I did,” Mr. Taddeo said, “was to reorganize the finance department with a structured system.”
He ran things like a private enterprise, eliminating
long-entrenched bureaucratic practices. Up-to-date
accounting reports were produced within six days after
the end of each month instead of every two to three
months.
With costs well under control, the port has reported
a profit for 27 consecutive years since 1980.
Contributing to this performance has been a significant streamlining of the workforce, reducing it from
63
Désormais, des rapports comptables à jour sont produits
dans les six jours de la fin de chaque mois et non plus tous
les deux ou trois mois.
Grâce à un contrôle rigoureux des dépenses, le Port
fera des bénéfices pendant 27 années consécutives à
compter de 1980.
Cette plus grande efficacité nécessite cependant une
rationalisation importante de l’effectif, qui passe de
1 218 en 1974 à 740 en 1984 et à 325 à l’heure actuelle.
«Cela n’a pas été facile pour moi parce que j’ai un grand
cœur», a avoué M. Taddeo.
Une touche incomparable
Une autre décision que prend M. Taddeo peu après sa
nomination comme chef de la direction en 1984, c’est de
donner plus de relief à la traditionnelle présentation de la
Canne à pommeau d’or, remise chaque année au capitaine
du premier navire océanique qui arrive dans
le port. La cérémonie rappelle, aux expéditeurs étrangers
notamment, que le port de Montréal est ouvert à
longueur d’année depuis le milieu des années 1960,
et contribue à dissiper l’idée fausse mais toujours bien
ancrée dans certains cercles étrangers, que le port est
fermé en hiver.
«D’entrée de jeu, j’ai trouvé la liste des invités trop
restrictive et je l’ai considérablement élargie pour faire de
l’événement une réunion spéciale de l’industrie maritime
et des expéditeurs», a indiqué M. Taddeo.
Le deuxième geste qu’il pose, c’est d’assurer au travail
des pilotes une meilleure reconnaissance. «Tout ce qu’ils
avaient, c’était une cravate!»
Sa troisième initiative, une idée de génie, lui vaudra
une foule d’amis hors de Montréal: il décide de présenter
la Canne dans la langue maternelle de chaque capitaine.
Ce n’était pas un problème, bien sûr, en anglais, en
français ou en italien. Mais en plus de deux douzaines de
présentations, M. Taddeo a dû utiliser 10 langues différentes, allant du russe au croate en passant par le grec.
La première fois qu’il se livre à cet exercice, il a
64
1,218 in 1974 to 740 in 1984 and 325 at present. “This
was not easy for me because I have a big heart,” Mr.
Taddeo said.
Unique touch
Another matter that Mr. Taddeo decided to tackle as
soon as he became chief executive in 1984 was to inject
something extra around the tradition of the GoldHeaded Cane award presented to the master of the first
ocean-going vessel of the year to reach the port. The ceremony serves as a reminder to shippers abroad especially that Montreal has been open 12-months a year since
the mid-Sixties, dispelling still-persistent misconceptions in some foreign circles that the port remains closed
in the winter.
“Immediately, I found the list of people invited too
restrictive, so I broadened it considerably, turning the
event into a special reunion of the marine industry and
shippers,” Mr. Taddeo indicated.
Secondly, he felt the pilot should be recognized in a
more forceful manner. “All they used to get was a tie!”
The third initiative was a unique touch that has won
many friends beyond Montreal: presenting the Cane in
each captain’s native language.
This was no problem, of course, in English, French
or Italian. But over the course of two dozen presentations, Mr. Taddeo had to speak in 10 different languages,
ranging from Russian to Croatian to Greek.
The first such exercise involved help from the Russian
embassy. “I wrote the text out, had it translated, and
asked them phonetically how to pronounce each word. I
would practice at home, and my boys wondered what I
was doing speaking Russian! The great joy for me afterwards was to see the expression on the captain’s face.”
Arch-defender of port turf
Another facet of Mr. Taddeo’s career that became a
trademark was his resolute opposition to several urban
encroachment threats to port territory and commercial
Maritime Magazine 45
APM
Bickerdike Terminal was under threat during several ‘turf wars’ successfully fought by Mr. Taddeo.
La survie du Terminal Bickerdike a été menacée lors de plusieurs «luttes territoriales» dont M. Taddeo est finalement sorti vainqueur.
recours à l’aide de l’ambassade de Russie. «J’ai écrit le
texte, je l’ai fait traduire et je leur ai demandé de me montrer la prononciation phonétique de chaque mot. Je me
suis exercé à la maison. Mes garçons n’en revenaient pas
de m’entendre parler russe! Mais la joie que j’ai éprouvée
en voyant l’expression du capitaine par la suite m’a amplement récompensé.»
Défenseur intraitable du territoire du port
Un autre fait marquant de la carrière de M. Taddeo
fut son opposition farouche à plusieurs menaces d’empiétement de la ville sur l’activité commerciale et le territoire du port. Il n’a pas hésité à se dresser avec succès non
seulement contre des promoteurs immobiliers, mais contre tous les ordres de gouvernement.
Le premier grand épisode de cette guerre territoriale
survint en 1999-2000, année où les tout-puissants frères
Reichmann de Toronto déposèrent une offre non sollicitée pour la réalisation d’un projet de Technodome d’un
milliard de dollars dans le Vieux-Montréal. Le projet
Maritime Magazine 45
activity. In this regard, he did not hesitate to successfully take on not only real estate developers but all levels of
government.
The first big such turf war was in 1999-2000, when
Toronto’s all-powerful Reichmann Brothers made an
unsolicited offer to build a one billion dollar
Technodome project in Old Montreal. This would have
involved taking over the Bickerdike Terminal in the
inner harbour, the port’s railway network and the port
administration building.
More recently, a massive Montreal harbourfront
plan envisaged by the federal Conservative government
and backed by the mayor of Montreal was severely
watered down largely as a result of the personal intervention of Mr. Taddeo. Bickerdike and the railway network were left intact.
In between these two affairs, there was the project
in 2002, also backed by Mayor Gérald Tremblay, for an
autoroute along the east end of Notre Dame street used
extensively by trucks hauling containers to and from
65
APM
port terminals. One objecaurait entraîné la disparition
tive was to give the public
du terminal Bickerdike dans
more access to the river by
l’arrière-port, ainsi que celle
converting some quays
du réseau ferroviaire et de
into parkland. In no uncerl’immeuble logeant l’admintain terms, Mr. Taddeo,
istration du port.
with
Board
support,
Plus récemment, un plan
opposed it and earned the
de réaménagement complet
title of “God the Father”
de la façade portuaire de
(Dieu le Pere) in a report
Montréal, mis de l’avant par
published by La Presse.
le gouvernement conservateur d’Ottawa avec l’appui
Container horizons
du maire de Montréal, fut
From the outset, it
largement dilué grâce à
was the container sector
l’intervention personnelle de
where Mr. Taddeo identiM. Taddeo. Le terminal
fied the greatest potential
Bickerdike et le réseau ferand which galvanized him
roviaire furent préservés.
into action.
Entre ces deux épisodes,
“When I first started,”
il y eut aussi en 2002 le prohe noted, “we had 400
jet, également appuyé par le
trucks a day coming into
maire Gérald Tremblay, de
the port. Today, we are up
construction d’une autoroute
to 2,000 trucks daily!”
le long de l’extrémité est de la
During the decade of
rue Notre-Dame, un secteur
the 1980s, with the Contaitrès utilisée par les camions
transportant des conteneurs In keeping with his unique custom, Mr. Taddeo addressed remarks to ner Revolution spreading
en provenance et à destina- Captain Tonci Krzanic, master of the CP Bravery, in his native quickly across the globe,
tion des terminaux. Un des Croatian at the Gold-Headed Cane ceremony for the first ocean-going Mr. Taddeo took a number
vessel entering the port in 2006.
of initiatives that were
objectifs était de faciliter
l’accès du fleuve à la popula- Selon son inimitable habitude, lors de la remise de la Canne à pom- decisive for the future of
tion en convertissant certains meau d’or, M. Taddeo s’est adressé dans sa langue maternelle, le the Port of Montreal.
He launched the exquais en parc. M. Taddeo n’a croate, au capitaine Tonci Krzanic, commandant du CP Bravery, prepansion of the two existing
pas mâché ses mots pour mier navire transocéanique entré dans le port en 2006.
container facilities. Bickerexprimer son opposition, avec
dike terminal was converted into a general cargo facility.
l’appui de son conseil d’administration, ce qui lui valut
To foster growth, notably in container shipments to
d’être appelé «Dieu le Père» dans un article publié dans
and from the U.S. Midwest and Northeast, Mr. Taddeo
La Presse.
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66
Maritime Magazine 45
Les conteneurs
Dès le début, c’est le secteur des conteneurs que M.
Taddeo a estimé le plus prometteur et il n’a pas tardé à agir.
«À mes débuts, a-t-il mentionné, il y avait 400 camions
par jour qui arrivaient dans le port. Aujourd’hui, nous en
avons plus de 2 000!»
Dans les années 1980, alors que la Révolution du conteneur se répandait comme une traînée de poudre partout
dans le monde, M. Taddeo a pris un certain nombre
d’initiatives qui ont été décisives pour l’avenir du port de
Montréal.
Il a été à l’origine de l’expansion des deux terminaux
pour conteneurs existants. Le terminal Bickerdike a été converti en terminal pour marchandises générales.
Pour favoriser la croissance, notamment dans les
expéditions de conteneurs en provenance et à destination
du Nord-Est et du Midwest des États-Unis, M. Taddeo fut le
premier en Amérique du Nord à mettre en place un régime
d’incitatifs correspondant à 10 cents la tonne. «Cela a
encouragé les lignes de navigation d’ici à pénétrer plus loin
et à utiliser davantage le port de Montréal.»
À l’époque, selon M. Taddeo, le marché crucial de
Chicago n’était pas très enthousiaste pour le port et
certains membres du conseil d’administration restaient
sceptiques.
«Dans nos relations avec le Midwest et le Nord-Est,
nous avons été à bien des égards des précurseurs du libreéchange avec les États-Unis», d’affirmer M. Taddeo avant de
rappeler que c’est à l’automne 1987 que le Canada et les
États-Unis ont négocié un accord de libre-échange.
«Les connexions intermodales des deux chemins de fer
(CFCP et CN) nous ont aidés à augmenter énormément
notre chiffre d’affaires», a-t-il souligné.
À la fin de 1986, le trafic conteneurs à Montréal dépassait les 530 000 conteneurs EVP. En 2006, il atteignait
1,3 million de conteneurs EVP. Au cours des cinq dernières
années, le volume de marchandises conteneurisées a connu
une croissance d’au-delà de 30 %, passant de 8,7 millions de
tonnes en 2001 à 11,3 millions de tonnes en 2006 – et près
de la moitié provenait du Midwest et du Nord-Est des ÉtatsUnis.
Pendant ce temps, les navires porte-conteneurs faisant
escale à Montréal devenaient de plus en plus gros. Sans
cacher son étonnement, M. Taddeo a déclaré: «Il y a
quelques décennies, ils avaient une capacité d’environ 800
was the first in North America to implement an incentive plan, equivalent to 10 cents a tonne. “It encouraged shipping lines here to penetrate further and
deeper and make more commitments to the Montreal
gateway.”
At the time, Mr. Taddeo said, the crucial Chicago
market moved slowly for the port, and there was skepticism among some members of the port Board.
“In our relations with the Midwest and Northeast,
we have been in many ways precursors of free trade
with the United States,” Mr. Taddeo affirmed before
recalling that it was in the autumn of 1987 that
Canada and the U.S. negotiated a free trade agreement.
“The intermodal connections of both railways
(CPR and CN) have helped us to build the business
dramatically,” he stressed.
At the end of 1986, container traffic at Montreal
surpassed 530,000 TEUs. By 2006, it had soared to 1.3
million TEUs. For the past five years, containerized
volume surged by more than 30% from 8.7 million
tonnes in 2001 to 11.3 million tonnes in 2006 – fully
half originating with the U.S. Midwest and Northeast.
Meanwhile, the container vessels sailing into
Montreal keep getting bigger and bigger. Not hiding his
wonderment, Mr. Taddeo said: “Several decades ago,
their capacities stood at 800 TEUs. Then, they went to
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68
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Maritime Magazine 45
conteneurs EVP. Ils sont successivement passés à
1 200 EVP, puis à 1 500 EVP, à 1 800 EVP, à 2 200 EVP et
à 3 200 EVP avant d’atteindre 4 200 EVP aujourd’hui!»
De plus, d’affirmer M. Taddeo, un autre chapitre pourrait s’ouvrir d’ici quelques années avec l’arrivée possible
sur le fleuve Saint-Laurent de porte-conteneurs d’une
capacité voisinant les 6 000 EVP. «OOCL et Hapag-Lloyd
sont en train de faire construire des navires plus larges
pour un même tirant d’eau afin de pouvoir venir à
Montréal. D’autres pourraient suivre leur exemple.»
Selon de récentes prévisions, le trafic conteneurs pourrait atteindre 2 millions d’unités d’ici 2020. Cela entraînerait probablement un autre déplacement vers l’est de
l’activité de manutention de conteneurs et l’établissement
d’un nouveau terminal pour conteneurs à Contrecœur, à 40
kilomètres en aval, où le port de Montréal possède depuis
longtemps une banque de terrains de 350 hectares. Pour
M. Taddeo, il s’agira là d’une nouvelle page importante
dans l’histoire du Port de Montréal, et de l’une des plus
importantes décisions qui attendent son successeur.
1,200 TEUs, then 1,500 TEUs, then 1,800 TEUs, then
2,200 TEUs and 3,200 TEUs before reaching 4,200 TEUs
today!”
Moreover, affirmed Mr. Taddeo, another chapter in
this domain could dawn within a few years, with the
possible arrival of containerships with capacities
approaching 6,000 TEUs on the St. Lawrence River.
“OOCL and Hapag-Lloyd are both building ships with
wider beams to come to Montreal. Others could follow
suit.”
According to a recent forecast, container traffic
could attain 2 million units by 2020. This would likely
bring into play a further shift eastwards of container
activity by establishing a new box terminal at
Contrecoeur, 40 kilometres downstream where the
Port of Montreal has long possessed a 350-hectare land
bank. As Mr. Taddeo sees it, such an important new
page in the history of the Port of Montreal represents
one of the most significant decisions awaiting his successor.
Molto Grazie, Signore Taddeo!
«Je connais Dominic depuis 25 ans et je dois dire
qu’il est depuis toujours un leader passionné et charismatique, un visionnaire dont la puissante motivation, la
rigoureuse méticulosité et le souci du client ont assuré
le succès du port de Montréal et apporté une contribution inestimable à l’industrie maritime mondiale.
C’est aussi un des grands artisans de la réussite du
St. Lawrence Coordinated Service et un ami de longue
date d’OOCL.»
“Having known Dominic for 25 years, I must say
he has been a passionate, charismatic leader and
visionary whose powerful drive, articulate attention to
detail and customer orientation has delivered ongoing
success for the Port of Montreal and provided an
invaluable contribution to the maritime industry on a
global scale. He has also been a great contributor to
the overall success of the St. Lawrence Coordinated
Service and is a long-term friend of OOCL.”
David Watson
Président,
OOCL Canada
David Watson
President,
OOCL Canada
«Je connais et admire Dominic Taddeo depuis plus de
15 ans. Grâce à sa clairvoyance et à son leadership, le port
de Montréal est devenu la plus importante porte d’entrée
des conteneurs de l’Atlantique Nord sur le littoral est.
«Son souci du détail constant, que ce soit pour les
affaires, pour une activité de bienfaisance ou tout simplement pour un simple souper, est sans égal et cela en
dit beaucoup sur son engagement et son dévouement à
notre industrie.»
“I have known and admired Dominic Taddeo for
over 15 years. Through his vision and leadership, the
Port of Montreal has developed into the most important gateway for North Atlantic container traffic on
the eastern seaboard.
“Throughout the years, his personal attention to
detail, be it business, a charity event or just dinner is
unrivaled and speaks volumes about his commitment
and dedication in our industry.”
Fred Green
Président et chef de la direction,
Chemin de fer Canadien Pacifique
Fred Green
President and CEO,
Canadian Pacific Railway
Maritime Magazine 45
69
«Le plus grand mérite de Dominic Taddeo, c’est d’avoir
compris que le port de Montréal, grâce à sa situation
unique au cœur du continent et à proximité des marchés,
pouvait et devait être un grand port à conteneurs. Et c’est
cette clairvoyance qui nous a valu son legs le plus durable.
«C’est parce qu’il savait si bien mobiliser les gens et
les différentes parties prenantes pour obtenir les
investissements nécessaires que le port de Montréal est
devenu l’un des plus importants ports à conteneurs
d’Amérique du Nord.»
“Dominic Taddeo’s greatest accomplishment and
lasting legacy is to have had the vision that the Port of
Montreal, due to its unique location deep in the heart
of the continent and close to markets, could and
should be a major container port.
“His talent of bringing people and stakeholders
together so that the necessary investments were
made, built and guaranteed the Port of Montreal’s
position as one of the top container ports in North
America.”
Holger Oetjen
Directeur général,
Hapag-Lloyd Canada
Holger Oetjen
Managing Director,
Hapag-Lloyd Canada
«Si jamais quelqu’un s’est passionné pour son travail et
s’est appliqué de tout son cœur et de toute son âme à
faire en sorte que le port soit reconnu au pays et à l’étranger comme un des ports fluviaux par excellence,
cette personne c’est bien Dominic Taddeo. Pendant
toutes les années où je l’ai côtoyé, il n’a jamais cessé de
donner le meilleur de lui-même pour le port, pour sa
famille et pour ses amis.»
“If there ever was a person who is passionate
about his position at the port and who applies his
heart and soul into growing the port into what is recognized locally and internationally as one of the best
up-river ports, that person is Dominic Taddeo. In all
the years I have known him, he has never ceased to
give of his very best for the port, his family and
friends.”
Kevin Doherty
Chef de la direction,
Société Terminaux Montréal Gateway
Kevin Doherty
Chief Executive Officer,
Montreal Gateway Terminals Partnerships
«Dominic a su marquer le port de Montréal et
l’ensemble de l’industrie maritime du Canada comme
bien peu de gens. Son leadership a propulsé le port de
Montréal parmi les plus grands ports du monde entier.
«Mais au-delà de ce qu’il a accompli dans «son» port,
c’est sa personnalité qui en fait un être appréciée et
unique en son genre.
«Bientôt, un “grand cru italien” quittera le Port de
Montréal; mais tous savent que le port ne quittera jamais
Dominic!
Salut mon ami!»
“Dominic has managed to mark the Port of
Montreal and Canada’s maritime industry as a whole
like few people have. His leadership has propelled the
Port of Montreal amongst the leading ports in the
world.
“But apart from what he accomplished in ‘his’
port, it is his personality which has made him such an
appreciated and unique individual. Soon a ‘great
Italian vintage’ will be leaving the Port of Montreal; but
everyone knows that the port will never leave Dominic!
Au revoir, my friend.”
Ross Gaudreault
Président-directeur général,
Administration portuaire de Québec
Ross Gaudreault
President and CEO,
Québec Port Authority
«Depuis 23 ans, Dominic Taddeo est un PDG très
déterminé, qui se consacre entièrement au développement et à l’efficacité du port de Montréal. Il est certain
que pour des raisons historiques, le Canadien Pacifique
et CP Navigation ont toujours occupé l’avant-scène à
Montréal, mais Dominic Taddeo a constamment favorisé
la cohabitation des deux chemins de fer parce qu’il estimait que c’était essentiel pour attirer plus de lignes de
navigation et assurer l’avenir à long terme du port.»
“For 23 years, Dominic Taddeo has been a very
driven chief executive with the growth and efficiency
of the Port of Montreal his sole objective. Of course,
for historical reasons, Canadian Pacific and CP Ships
have had the leading role in Montreal, but he has
always promoted access to both railways as essential
for attracting more shipping lines and building a solid
long-term future for the Port.”
Paul Tellier
Ancien PDG du Canadien National
70
Paul Tellier
Former CEO,
Canadian National Railway
Maritime Magazine 45
«Je crois que la plus grande force de Dominic
comme gestionnaire du port de Montréal, c’est qu’il est
parvenu à très bien résister aux pressions politiques de
tous les niveaux de gouvernement (municipal, provincial
et fédéral) pour soutenir efficacement l’industrie maritime. Il a réussi ce tour de force avec doigté, en méritant
le respect de tous.»
“I think that Dominic’s greatest strength as the
manager of the Port of Montreal has been his ability to
completely withstand the political pressures from all
levels of government (municipal, provincial and federal), ably supporting the marine industry. He has
accomplished this with charm and gained the respect
of all sides.”
Michael Belmer
Président et chef de la direction,
Montship Inc.
Michael Belmer
President & CEO,
Montship Inc.
«Je connais Dominic depuis des années. Il se passionne pour le port et la ville, c’est un raconteur hors pair
et il a une mémoire incroyable. Mais si je devais le
décrire, je dirais que Dominic Taddeo est d’abord et
avant tout un père de famille et un ami loyal dans le vrai
sens du terme. Et bien sûr, c’est le gendarme par excellence des golfeurs!»
“I have known Dominic for many years. He is passionate about the Port, the city, is a great raconteur
and has a memory like steel trap. But if I had to
describe him, I would say that Dominic Taddeo is first
and foremost a family man and a loyal friend in the
true sense of the word. And, oh yes, the ultimate golf
police!”
Michael Broad
Président,
Fédération maritime du Canada
Michael Broad
President,
Shipping Federation of Canada
OOCL Serves Canada Coast to Coast
Service to Montreal, Halifax and Vancouver • Eight weekly transatlantic sailings include three services linking
Montreal and North Europe • Extensive intermodal connections to Canada's interior and the U.S. Midwest
OOCL (Canada) Inc. • 1- 888-388-OOCL (6625)
Maritime Magazine 45
71
«Dominic va bien me manquer. Toujours prêt à nous
conseiller au besoin, et à sa façon inimitable. Ses nombreuses années dans notre industrie lui conféraient une
autorité et une perspicacité incomparables. Angela et
Dominic, je vous souhaite une longue et paisible retraite
– vous l’avez bien méritée.»
“I will miss Dominic greatly. Always available if
you need advice, usually delivered only as Dominic
can. His many years in our industry have given him a
unique insight and fortitude. Angela and Dominic,
enjoy a long and tranquil retirement – it is truly
deserved.”
Capitaine Gordon Houston
Président-directeur général,
Administration portuaire de Vancouver
Capt. Gordon Houston
President & CEO,
Vancouver Port Authority
«Dominic est un leader brillant. Pour développer le
port de Montréal, pour en faire un joueur de classe mondiale, il lui a fallu de l’astuce afin de contrer les idées
grandioses de promoteurs immobiliers et de politiciens
qui ne comprenaient tout simplement pas ce que peut
représenter une industrie maritime dynamique pour la
ville, la province et le pays.»
“Dominic is an impressive leader. While promoting and building the Port of Montreal into a world
class player, he has had to finesse and re-direct
grandiose ideas of real estate developers and politicians who fail to understand just what a healthy maritime industry does for this city, province and country.”
Sam Hayes
Président,
Groupe CSL
Sam Hayes
President,
CSL Group
«Ce qui m’a le plus frappé de Dominic pendant ses
années à la tête du port de Montréal, c’est sa capacité de
capter l’imagination et l’attention de tous ses interlocuteurs.
«Sa personnalité et son enthousiasme pour le port
avaient un effet mobilisateur sur tous ceux qui le rencontraient. Pour la plupart d’entre nous, il est difficile
d’imaginer le port de Montréal sans Dominic!»
“What has struck me the most about Dominic and
his years heading up the Port of Montreal has been his
ability to capture the imaginations and the attention
of everyone he speaks with.
His personality and his enthusiasm for the port
are compelling for all who have met him. It will be
hard for most of us to think of the Port of Montreal
sans Dominic!”
Chris Gillespie
Président,
Gillespie-Munro
Chris Gillespie
President,
Gillespie-Munro
«Dominic Taddeo a toujours placé ses clientes, les
lignes de navigation, tout en haut de sa liste de priorités
et elles ont répondu en utilisant le port de plus en plus.
Ses partenaires sont les intermédiaires comme Logistec
qui louent des installations dans le port et fournissent aux
lignes de navigation les services dont elles ont besoin.
Nous avons nous aussi contribué à la croissance soutenue
du port.
«Le port a énormément évolué depuis 20 ans, il est
devenu l’un des plus technologiquement avancé d’Amérique
du Nord – pour les services aussi bien que pour la sûreté.
«Dominic a toujours tenu à ses idées et il a lutté pour
que le conseil d’administration conserve son indépendance à l’intérieur du cadre réglementaire établi par le
gouvernement fédéral. Il va laisser le port entre les mains
d’une équipe solide et très compétente.»
“Dominic Taddeo has constantly put his customers, the shipping lines, right at the top of his priorities and they’ve responded by using the Port more
and more. His partners are the intermediaries like
Logistec that rent facilities from the Port and provide
the services the shipping lines need. We have also been
part of the port’s steady growth.
“The Port has evolved tremendously over the past
20 years, and it has become one of North America’s
most sophisticated anywhere – from services to security.
“Dominic has always had a mind of his own and
has insisted on the Board’s independence within the
rules set by the Federal Government. He will be leaving the Port with a strong and highly competent
team.”
Madeleine Paquin
Présidente et chef de la direction,
Logistec Corp.
Madeleine Paquin
President & CEO,
Logistec Corp.
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Maritime Magazine 45