Collision d`avions légers en tour de piste

Risk
Bulletin
Collision d’avions légers
en tour de piste
N° 41
Janvier 2013
Fiche éditée par
Allianz Risk Consulting
Activité
Aviation de loisirs
Intégration dans la
circulation d’aérodrome.
Enfin, il est d’usage au sein de l’aéroclub auquel appartenaient les deux aéronefs de ne pas effectuer, après
un « vol local de courte durée », un passage à la verticale
de l’aérodrome avant l’intégration dans le circuit.
Dommages
1 victime décédée,
1 victime gravement
blessée et 2 aéronefs
détruits.
Ce qui a provoqué l’accident
Circonstances du sinistre
Il est 15h33 en ce vendredi 31 octobre quand un TB 20
est en train d’effectuer son circuit d’aérodrome main
gauche. Au même moment, un Robin, de retour d’un vol
local, s’intègre directement, à une altitude légèrement
inférieure à celle du circuit d’aérodrome, en début de
vent arrière pour un atterrissage. Alors que le TB 20 se
trouve en virage à gauche pour rejoindre la branche vent
arrière, il entre en collision avec le Robin. Le pilote du
Robin perd alors le contrôle de l’avion et décède en heurtant le sol. Le pilote du TB 20 ne conserve qu’un contrôle
partiel de son appareil et parvient à atterrir en urgence
dans un champ en étant gravement blessé.
Contexte de l’accident
Allianz Risk Consulting
France
Aviation Générale
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Au moment de l’accident, les conditions
météorologiques sont bonnes et propices au vol à vue.
Les deux avions équipés de transpondeurs évoluent dans
un espace aérien non contrôlé de classe G. L’aérodrome,
exploité en auto-information, est réservé aux avions
équipés de radio. Le circuit de l’aérodrome s’effectue en
virages par la gauche, à une hauteur de 1000 pieds.
A noter la configuration particulière du circuit
d’aérodrome qui impose un long virage continu pour arriver en branche vent arrière (comprendre l’inexistence
de la branche vent traversier).
Le TB 20 venait de décoller. Il se trouvait alors dans
le circuit de piste, dans le deuxième virage après la
montée initiale. Il était incliné à gauche pour rejoindre
le début de la branche vent arrière, à l’altitude du circuit.
A ce moment, sa position (plus haute et avec une vitesse
plus rapide que celle du Robin) et ses ailes basses ne
permettaient pas à son pilote de voir le Robin.
Pendant ce temps, le Robin, de retour d’un vol local,
s’intégrait directement dans le circuit d’aérodrome en
début de branche vent arrière et à une altitude légèrement inférieure à celle du circuit. Il se trouvait en légère
montée, en avant et en dessous du TB 20. Son pilote ne
pouvait donc pas voir le TB 20.
Le pilote du TB 20 transmettait ses positions successives sur la fréquence d’auto-information. En revanche,
il semble que le pilote du Robin n’a pas transmis sur
la fréquence son intention de s’intégrer dans le circuit
d’aérodrome. Le pilote du TB 20, n’ayant pas entendu
d’autre pilote annoncer son intention de s’intégrer dans
le circuit d’aérodrome, n’a pas recherché visuellement
d’autres avions. C’est à ce moment qu’il percute le
Robin par l’arrière.
Commentaires et enseignements
L’accident résulte d’une absence de détection réciproque de la part des pilotes.
Plusieurs facteurs ont contribué à cette collision :
•
l’absence de message d’intégration et de position
de la part du pilote du Robin associée à une intégration directe en branche vent arrière ;
•
le tracé particulier du circuit d’aérodrome;
•
la position relative associée à la configuration des
deux avions.
Or la réglementation (1) précise qu’avant toute intégration, un pilote doit procéder à l’évaluation des
paramètres à une hauteur supérieure à celle du circuit
d’aérodrome. Ce n’est qu’après ce passage à la verticale de l’aérodrome qu’il peut venir s’intégrer en début
de branche vent arrière, à l’altitude du circuit. Il est
toutefois précisé que le pilote peut se dispenser de cet
examen lorsqu’il a déjà connaissance du vent
et des signaux éventuels ou lorsqu’il en a pris connaissance par le biais des messages d’auto-information
transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation de
l’aérodrome. Mais dans tous les cas, il doit rechercher la
présence éventuelle d’autres aéronefs et transmettre des
comptes-rendus de position en indiquant ses intentions.
Ces éléments semblent avoir fait défaut dans le cas
présent.
Cet accident n’est malheureusement pas unique et
confirme certains des facteurs à l’origine des abordages
(Voir encart ci-contre). La vigilance et le respect de la
réglementation sont d’autant plus cruciaux pour les
aéronefs sous règlementation “VFR” (Visual Flight Rules)
qui jouissent à la fois d’itinéraires moins stricts que les
avions de lignes et d’une grande liberté une fois dans
les airs. Les avions légers naviguant une bonne partie du
temps à vue, le pilotage repose alors essentiellement sur
les yeux du pilote et sur la fameuse règle universelle en
matière de pilotage : « Voir et éviter ». Mais repérer un
avion qui arrive à proximité n’est pas aussi facile qu’il n’y
paraît et ce malgré les feux à éclats de navigation, phares
et autres couleurs vives prévues à cet effet. Cela doit
avant tout être une démarche active, ce qui explique que
de nombreux instructeurs préfèrent traduire la règle par
« chercher et détecter ». A titre d’information, deux avions de tourisme s’approchant de face (rapprochement
de 120 m/s environ) ont 3 secondes entre le moment où
ils sont théoriquement à vue l’un de l’autre (taille d’une
mouche) et l’impact. On comprend qu’un manque de
vigilance, même de courte durée, ne laissera que peu de
chance d’éviter l’accident.
Néanmoins cette règle bien que primordiale présente
des failles. A commencer par les angles morts (ergonomie des cabines, position des ailes), les salissures sur
le pare-brise et les tâches à effectuer dans le poste de
pilotage qui sont autant d’obstacles au repérage
visuel précoce d’un avion. Par ailleurs, comme le
précise l’ALPA 2 , le danger vient souvent par derrière ! Plus de 82% des collisions en vol concernent un
avion rapide qui rattrape et percute un avion plus lent
que lui. La règle « Voir et éviter » a donc des limites
pointées du doigt par diverses autorités de sécurité
aérienne à travers le monde.
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Ces dernières souhaitent une évolution réglementaire
avec notamment le recours possible à des technologies embarquées (de type TCAS 3 , PCAS 4 etc…). Si
l’efficacité de ce type d’appareillage n’est pas à démontrer, cela obligerait toutefois une généralisation de
cette technologie à l’ensemble des avions entraînant un
surcoût non négligeable pour l’aviation générale.
En conclusion, la mise en place de nouveaux appareils
embarqués pourrait contribuer à diminuer les risques de
collisions. Cependant, le pilote reste seul maître de son
avion et l’aide apportée par les équipements (restant
faillibles au demeurant) ne doit pas inciter ce-dernier à
relâcher sa vigilance ni à se soustraire aux procédures réglementaires. Le présent sinistre est malheureusement
là pour nous le rappeler.
Les collisions entre avions en quelques
chiffres
Une étude du BEA sur les abordages en France entre
1989 et 1999 fait état de :
•
17 abordages (dont plus de 60% entre avions
légers et 35% étaient en phase d’intégration)
•
42 morts, 9 blessés et 27 aéronefs détruits.
Cela représente environ 1,5 abordage par an, soit
moins de 5% de tous les accidents - un nombre peut
être faible mais dont les conséquences sont souvent
tragiques.
L’analyse des circonstances de ces sinistres montre
que :
•
tous les abordages se sont produits de jour, par
beau temps, le plus souvent à des altitudes peu
élevées et dans des zones à forte concentration
de trafic. La plupart ont lieu en espace aérien ou
sur aérodrome non contrôlés ;
•
tous les pilotes peuvent se trouver confrontés
à un tel risque quels que soient leur âge, leurs
qualifications ou leur expérience (le manque
d’entraînement constituant un facteur aggravant) ;
•
aux abords des aérodromes, la non-utilisation
de la radio, la confiance excessive en l’information de vol et/ou la mauvaise interprétation de
la réglementation (procédure d’intégration / circuit de piste) constituent des facteurs récurrents
à l’origine des accidents étudiés.
(1) Arrêté du 17 juillet 1992 – Annexe 1 : Procédures générales de circulation
aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs.
(2) ALPA : Air Line Pilots Association
(3) TCAS : Trafic Collision Avoidance System
(4) PCAS : Portable Collision Avoidance System
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