Le moteur thermique pas encore K.O.
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Le moteur thermique pas encore K.O.
: NOUVELLES TECHNOLOGIES { N o uv e ll e s é v olution s } Le moteur thermique pas encore K.O. Nouvelles évolutions techniques lors des salons de Bruxelles et Genève Texte : Tony De Mesel La tendance avait déjà été indiquée lors des salons automobiles de Francfort et Bruxelles, et elle vient encore d’être confirmée lors du prestigieux salon de Genève. Les constructeurs automobiles et les entreprises de sous-traitance se préparent au lancement des voitures électriques, mais le moteur thermique est loin d’être K.O. Au contraire, de nouvelles évolutions techniques permettent de limiter encore la consommation de carburant et les émissions de CO2. Les systèmes Stop & Start et les alternateurs dits intelligents continuent leur progression. Dans les moteurs à essence, nous notons que le passage à l’injection directe et au calage variable des soupapes devient plutôt la règle que l’exception. À la fin de cette année, Citroën, Peugeot et Mitsubishi commercialiseront leur première voiture électrique. Il ne faut toutefois pas s’attendre (encore) à une ruée sur ce type de véhicules. Le rayon d’action limité, le coût des batteries au lithium-ion et le manque provisoire d’une infrastructure de bornes de recharge font que les consommateurs adoptent une position d’attente. Pour les constructeurs, la voiture électrique est cependant importante pour réduire les émissions moyennes de CO 2 de leur gamme. La Communauté européenne a prévu que d’ici 2012, cette moyenne ne pourra pas dépasser 120 g/km. Technologie de motorisation et aérodynamique Dans ce contexte, il n’est pas étonnant qu’une attention plus importante soit portée aux véhicules hybrides et à la poursuite du développement du moteur thermique classique. La limitation de la consommation et des émissions de CO2 n’est d’ailleurs pas uniquement liée à la seule technologie de motorisation. Il suffit de songer Il n’y a plus de retour possible. L’injection directe poursuit sa progression dans les moteurs à essence. Ford lance ses nouveaux moteurs Ecoboost et tous les modèles à essence de la BMW série 3 sont équipées de l’injection directe. Ford lance ses moteurs à essence Ecoboost à injection directe. aux pneus à faible résistance au roulement et à l’amélioration de l’aérodynamique. Il est même question aujourd’hui d’«aérodynamique active». Le profil aérodynamique de la carrosserie est adapté en fonction des conditions d’utilisation. Il ne s’agit pas vraiment d’une nouveauté. Songeons par exemple à la Porsche 911 et aux autres modèles sportifs où le spoiler arrière n’apparaît qu’à partir d’une certaine vitesse. La nouveauté est que l’adaptation du profil aérodynamique est maintenant appliquée aussi aux modèles moyens abordables. Il ne s’agit cependant pas d’un spoiler escamotable, mais plutôt d’une grille de radiateur qui peut se fermer entièrement ou partiellement en fonction de la vitesse de déplacement et du refroidissement du moteur. Stop & Start La limitation de la consommation a également son influence sur le système électrique. Une évolution 16 Info GARAGE {Mars 2010} Dans un système Stop & Start, un démarreur possède une transmission spéciale qui permet un fonctionnement plus silencieux et un caractère plus durable qu’un démarreur ordinaire. importante est que le système Stop & Start est de plus en plus proposé et pas uniquement sur les modèles dits économiques. Pour les modèles de l’année 2010, toutes les BMW série 3 à moteur quatre cylindres et boîte de vitesses manuelle en sont par exemple équipées. Une deuxième évolution importante est que de plus en plus de voitures diesel sont pourvues d’un système Stop & Start, ce qui n’est pourtant pas évident. En effet, le système électrique subit une charge supplémentaire et le démarrage d’un moteur diesel exige plus d’énergie. Fort a résolu ce problème en équipant sa Focus Econetic II Stop & Start d’une deuxième batterie, ce qui permet de stabiliser la tension pendant le cycle Stop & Start. Tous les systèmes Stop & Start requièrent un démarreur adapté qui est calculé pour un plus grand nombre d’interventions et est moins bruyant que dans le passé. : NOUVELLES TECHNOLOGIES { N o uv e ll e s é v olution s } dre le système plus performant et en même temps plus fiable. Dans cet esprit, il est possible que BMW soit la première marque à équiper ses voitures d’un générateur thermoélectrique ou TEG en abrégé. Ce générateur transforme la chaleur des gaz d’échappement en électricité. Le système a été utilisé pour la première fois dans l’espace. Dans la Mercedes B 170 NGT, le gaz naturel est stocké dans cinq bouteilles. Capteurs Un système Stop & Start présente plusieurs traits caractéristiques. Pour commencer, le système peut être entièrement coupé au moyen d’un bouton situé sur le tableau de bord. Un témoin sur le tableau de bord indique que le système est actif ou non. Si le système Stop & Start est actif, le moteur se coupe en principe lorsque la voiture est complètement arrêtée, que le conducteur enclenche le point mort et relâche en outre la pédale d’embrayage. Tous ces éléments doivent être constatés par des capteurs supplémentaires qui transmettent leur information à l’ECU. Pour constater l’arrêt complet du véhicule, on utilise toutefois le capteur de roue ABS. Le système tient cependant compte de plusieurs autres éléments. Si la batterie possède par exemple une tension trop faible, le moteur continuera à tourner. Avec certaines voitures, il faut également que le conducteur ait bouclé sa ceinture de sécurité et il est également possible de tenir compte de la température extérieure (p.ex. supérieure à zéro degré), ainsi que du fonctionnement du ventilateur de refroidissement (moteur) et de la climatisation. Généralement, dans les embouteillages, le moteur ne se coupe pas si depuis le dernier fonctionnement du système Stop & Start, la voiture n’a pas dépassé la vitesse de 5 km/h. Chargeurs intelligents Les systèmes Stop & Start les plus récents sont combinés avec un alternateur dit intelligent qui ef18 Info GARAGE {Mars 2010} fectue une recharge intelligente. Cela signifie que la recharge de la batterie via l’alternateur se déroule principalement lorsque le moteur n’est pas sollicité, par exemple lors du ralentissement ou du freinage. L’alternateur fournit peu de courant électrique lorsque le moteur est sollicité. Cela permet au moteur de subir moins de résistance, ce qui est bénéfique pour les performances et la consommation. Il va de soi que la tension de la batterie est contrôlée en permanence. Si la tension risque de devenir trop basse, l’alternateur fonctionnera également à fond lorsque le moteur est sollicité. Résistance limitée La limitation de la résistance et du frottement constitue un facteur circuit électrique 12V transfert de données système hydraulique important dans la réduction de la consommation. C’est pourquoi Ford a imaginé pour sa Focus Econetic II un nouveau système d’entraînement de l’alternateur. Ce système est donc combiné au moteur diesel de 1,6 litre. Il est prévu qu’il s’applique également à d’autres voitures équipées de ce moteur diesel fort utilisé. Pour limiter le frottement, tant les paliers que les poulies du vilebrequin, l’alternateur et la pompe de climatisation ont été adaptés. Il y a en même temps un nouveau tendeur de courroie flexible qui contribue à diminuer la résistance. Ford appelle ce système FEAD (Front End Accessory Drive). Avec le nombre de plus en plus croissant de fonctions qui font appel au système électrique, de nombreuses études sont réalisées en vue de ren- Injection directe Le moteur thermique possède encore certainement un avenir et les évolutions sur ce plan se poursuivent. Les moteurs diesel ne sont pas les seuls à évoluer fortement. Les moteurs à essence le font aussi. Dans notre pays, la vente de voitures diesel est directement (prix du carburant) ou indirectement (écobonus sur les émissions de CO2) stimulée, mais ce n’est certainement pas le cas partout. En outre, même avec les moteurs à essence, les choses deviennent de plus en plus intéressantes, surtout pour ceux qui parcourent un nombre de kilomètres limités. Sur les moteurs à essence, on passe de plus en plus à l’injection directe et au calage 1.ECU avec système de gestion Stop & Start intégré 2.Commutateur 12V 3.Batterie à capteur électronique 4.Démarreur 5.Capteur de position neutre dans la boîte de vitesses 6.Capteur de roue (vitesse de rotation) 7.Capteur de vilebrequin 8.Alternateur à recharge intelligente (smart charging) NOUVELLES TECHNOLOGIES 9 { N o u v e lle s é v o lu t ions } BMW serait la première marque à équiper ses voitures d’un générateur thermoélectrique capable de transformer la chaleur de l’échappement en électricité. variable des soupapes. Tous les moteurs à essence BMW bénéficient désormais de l’injection directe et fonctionnent même sur mélange pauvre dans certaines circonstances. Ford aussi s’est lancé dans l’injection directe. La nouvelle famille de moteurs s’appelle EcoBoost. Aux États-Unis, l’accent est mis sur les versions V6, tandis que dans nos contrées, il s’agit d’un quatre cylindres. Le premier d’entre eux est un modèle 2 litres qui est déjà disponible dans la S-Max et la Galaxy, et qui sera également proposé dans la Mondeo au cours de l’année. Le deux litres est équipé d’un turbo Borg Warner refroidi par air et sa puissance monte jusqu’à 203 ch. Les autres caractéristiques intéressantes sont les injecteurs à sept orifices de pulvérisation, le fait qu’une EGR externe devient superflue et le double (admission et échappement) calage variable des soupapes. Tant la pompe d’injection que la commande de moteur proviennent de chez Bosch. Deux connexions sont prévues pour le diagnostic du moteur. Avec le lancement de la nouvelle C-Max dans le courant de l’année, une version 1,6 litre de l’EcoBoost fera également son apparition. CNG Lors du salon de Bruxelles, ce sont surtout Volkswagen, Fiat et Mercedes qui ont fait un effort pour attirer l’attention sur leurs voitu- res CNG. CNG est l’abréviation de « Compressed Natural Gas», c’est-àdire du gaz naturel comprimé. Pour récapituler les avantages du gaz naturel, il est important d’examiner d’abord les différences avec le LPG. Le LPG (ou gaz de pétrole liquéfié) est libéré tant lors de l’exploitation du pétrole que pendant le processus de raffinage de ce même pétrole. Pour rendre le LPG utilisable, il doit encore subir un post-traitement chimiquement et être amené sous forme liquide. Le gaz naturel en revanche n’a pas besoin de post-traitement et peut être utilisé immédiatement. Pour servir de carburant dans une voiture, il doit cependant être comprimé, d’où l’appellation « Compressed Natural Gas ». Cette compression peut avoir lieu dans la station-service ou même à domicile. Le gaz naturel peut être véhiculé par les conduites de gaz existantes. Il ne faut donc pas de camion pour approvisionner une station-service. Le gaz naturel génère moins d’émissions nocives que le LPG. La production d’oxydes d’azote en particulier est plutôt basse, jusqu’à 75 % inférieure à celle d’un diesel. Le gaz naturel ne contient pas d’améliorants d’indice d’octane ou d’autres additifs comme dans l’essence, et il n’y a pas d’émissions de particules. Le gaz naturel se compose principalement de méthane. Il y a donc moins de carbones présents que dans tout autre carburant fossile. Le résultat est que la production de CO2 est jusqu’à 25 % plus faible qu’avec l’essence et 13 % plus basse qu’avec un diesel. Le gaz naturel est très volatile. En cas de fuite éventuelle, le gaz s’élève immédiatement. Le LPG par contre est plus lourd que l’air et reste contre le sol, ce qui augmente le risque d’explosions dans des espaces fermés. Stations-service L’Europe s’est fixée pour objectif de réduire la production de CO2 de 20 % en 2020 par rapport à 1990. Il semble donc presque évident que cela doit faciliter les choses pour la voiture CNG. Le problème est qu’il existe peu de stations-service équipées à cet effet et qu’il y a donc peu de voitures qui roulent au gaz naturel. Des pays comme la France, les Pays-Bas et l’Allemagne démontrent pourtant que c’est possible. Chez nos voisins de l’Est, il existe plus de 750 stations. Les pouvoirs publics néerlandais donnent des subsides pour rendre une telle station-service opérationnelle. Les pouvoirs publics peuvent eux-mêmes donner le bon exemple et faire rouler leur propre parc automobile au gaz naturel. En outre, il faut maintenir les accises à un faible niveau pour que cela reste aussi intéressant d’un point de vue financier. Une motivation supplémentaire pour offrir une meilleure chance aux voitures CNG est le phénomène des particules fines (qui sont des composantes du smog) qui connaît sa plus grande concentration aux Pays-Bas, en Belgique et dans la région allemande de la Ruhr. Beaucoup d’industries et une forte densité de population en constituent les causes principales. En Belgique, la concentration de particules fines est encore accrue par le grand nombre de véhicules diesel. Un désavantage d’une voiture CNG est son rayon d’action assez limité qui, pour une Mercedes B 170 NGT, lui permet de parcourir à peine un peu plus de 200 km au gaz naturel. Le système FEAD veille à réduire la résistance à l’entraînement de l’alternateur (en haut) et de la pompe de climatisation (en bas). Le tendeur flexible (à gauche) y joue un rôle important. Info GARAGE {Mars 2010} 19