La Production Française des années 76 à 80

La Production Française des années 76 à 80
Cet extrait de 15 pages de l'e-book
"La production française des années
76 à 80" vous est offert par le site
Ordilucratif et comporte les pages 5,
6, 7, 8, 36, 37, 38, 46, 47, 48, 61, 62, 63,
77 et 78 de ce livre qui en contient 93
et qui sera prochainement en vente
sur Ordilucratif.
L'auteur vous souhaite d'agréables
moments de lecture et souhaite vous
donner l'envie de vous procurer la
version complète de cet ouvrage qui
sera très prochainement disponible
sur le site Ordilucratif.
Attention :
La diffusion de cet extrait par quelque
procédé que ce soit sans le
consentement de l'auteur est interdite et
passible de poursuites.
Année 76
Cette première année de notre tour d'horizon de la production française
marque donc le début du dernier quart du XXème siècle, qui est sans doute le
plus passionnant pour les amateurs de belles voitures. En cette année 1 976, le
paysage automobile français est plutôt bien fourni. Le constructeur Renault,
encore Régie Nationale, compte pas moins de neuf modèles différents - onze
si l'on intègre les produits de sa filiale Alpine - et est de loin le plus prolifique
des quatre constructeurs nationaux, loin devant ses concurrents Peugeot et
Citroën, offrant chacun cinq gammes différentes à leur catalogue, tandis que
Simca, racheté quelques années auparavant par l'américain Chrysler, n'offre
que quatre types différents d'automobiles, et encore, en y associant la
vieillissante berline 1 80 qui en fait n'utilise que le nom de Chrysler et connaît
une diffusion plus que confidentielle. Il est vrai cependant que la Bagheera
produite par la firme associée Matra constitue un modèle étroitement
apparenté à la firme de Poissy.
Après une année 75 très
fructueuse, la marque au
losange poursuit donc le
profond renouvellement de
sa gamme, ainsi que son
extension vers des marchés
jusqu'alors laissés à la
concurrence
étrangère.
L'année écoulée a en effet
été marquée par le retour de
Renault dans le segment des
berlines haut de gamme avec
la présentation de la R30 au
salon de Genève, suivie de
sa commercialisation au
mois de juin suivant.
Ci-dessus : La Renault 30 TS, telle
qu'elle se présente en août 76 pour le
millésime 77. Le dessin atypique des
poignées de portières a été enfin
modifié mais il perdurera sur la
Renault 14 comme on pourra le
découvrir dans l'encadré de la page
suivante.
Ci-contre : La Renault 30 TS lors
de l'essai effectué par l'AutoJournal en mai 75. Remarquez
ce fameux design des poignées
de portières qui sera abandonné
dès l'année suivante sur la R30
mais repris sur la Renault 14.
Page 5
LES POIGNEES DE LA
DISCORDE
Poignées de portières de
la R30 lors de son
lancement en juin 75
Lors de son lancement au printemps 75, la Renault
30 adopte un système d'ouverture de portières pour
le moins déroutant pour l'utilisateur. Si l'on peut lui
trouver une certaine originalité esthétique, ce n'est
toutefois
pas
un
modèle
d'ergonomie.
Il exige en effet de se servir de sa main droite pour
ouvrir la portière gauche ... et de sa main gauche
pour
ouvrir
la
portière
droite.
Poignées de portières de
la R30 pour le millésime 77
Poignées de portières de
la Renault 14, de son
lancement en juin 76, jusqu'à
l'arrêt de sa fabrication en
83
Le tir sera rectifié un peu plus d'un an plus tard par
l'adoption de poignées d'ouverture plus classique.
Cela dit, Renault persistera dans ce sens avec la
nouvelle berline compacte 14, qui elle conservera
cette espéce d'originalité tout au long de sa
carrière.
Notons également que la Renault 20, apparue en fin
d'année 75, sous une robe esthétiquement très
proche de celle de la 30 mais animée par un moteur
4 cylindres issu de la Renault 16, connaîtra la même
mésaventure
que
sa
grande
soeur.
Tandis que la 604 de chez Peugeot est une berline classique à malle arrière et
transmission par propulsion, la nouvelle Renault s'inscrit dans le style bicorps
inauguré dix ans plus tôt avec la R1 6. Cette différence d'orientation de ces deux
modèles était d'ailleurs une des clauses de cette collaboration, qui fut pour le moins
houleuse au moment de la présentation de ces deux nouveautés, entre les deux
constructeurs français, associés au suédois Volvo, pour l'étude de la base
mécanique.
Il faut également se souvenir que, sans ce dernier qui a fourni son savoir
technologique pour l'étude de ce moteur V6 dénommé PRV, acronyme issu des
initiales des trois constructeurs, nos deux hauts de gamme nationaux n'auraient
sans doute jamais vu le jour, la poursuite des travaux concernant une mécanique à
moteur V8, éventuellement déclinable en six cylindres, s'étant avérée à l'époque trop
onéreuse et estimée trop peu rentable commercialement après le choc pétrolier de
73. La disparition prématurée de la Citroën SM pour cette même cause est encore
bien ancrée dans les mémoires des passionnés d'automobile.
Bien que cet ouvrage soit consacré à la production française des années 76 à 80, et
que la Peugeot 604 et la Renault 30 aient été présentées en 1 975, celles-ci y figurent
car elles constituent en quelque sorte la charnière entre le troisième et le dernier
quart de siècle de l'histoire automobile du XXème siècle.
Page 6
Ci-contre :
La Peugeot 604 SL,
seul niveau de finition
disponible lors de son
lancement en 75.
Il faut tout de même remarquer que la
nouvelle berline de grand luxe de
Billancourt, malgré d'indéniables
qualités, ne constituait pas de
véritable révolution capable de
concurrencer
les
productions
étrangères, en particulier allemandes,
de même rang. Son moteur d'une
cylindrée de 2664 cm 3 et d'une
puissance de 1 36 ch ne dispose pas
d'un rapport poids-puissance très
favorable, et son appétit en carburant
se révèle plutôt excessif par la faute
d'une alimentation mal étudiée, ce qui
consitue un handicap de taille par les
temps qui courent de forte inflation
des cours du pétrole. Renault
rectifiera le tir l'année suivante, ce
qui fera perdre encore quelques
chevaux au passage, ramenant la
puissance à seulement 1 25 ch. La
R30 connut toutefois un relatif
succès commercial, grâce à de
constantes évolutions de ce moteur
qui viendront au fil des années
suivantes et se poursuivront sur les
modèles qui lui succèderont,
notamment la R25 puis la Safrane.
Lorsque fut présentée la R30 en mars
75, il a pu paraître curieux que la
Régie, fidèle à la dénomination
numérique de ses modèles depuis
1 961 avec la R4, fasse un tel bond en
avant en ce qui concerne le choix de
son numéro de matricule, alors que le
sommet de la gamme de la marque
était à cette époque représenté par la
R1 6, et que la R30, effectivement bien
plus luxueuse que celle-ci, ne lui était
cependant
pas
immensément
supérieure, que ce soit du point de
vue du gabarit comme de celui de
l'habitabilité intérieure. On comprit
quelques mois plus tard, en
novembre, la raison de cette
appellation lorsque Renault présenta
la R20, qui n'était en fait qu'une copie
conforme de sa grande soeur
dépouillée de ses artifices de luxe,
tels que l'encadrement des vitres
chromés ou la calandre à quatre
optiques, et dotée de moteurs à
quatre cylindres issus de la R1 6.
Ci-dessus : La Renault 20,
apparue fin 75
Ci-contre : Le tableau de
bord de la Renault 30 TS.
.
Page 7
Renault souhaitait en effet, par son retour dans le segment des voitures haut de
gamme, bien démarquer sa nouveauté de ses autres modèles plus populaires,
présents ou à venir. Le sigle TS accollé au matricule de la R30 était là encore pour
appuyer cette volonté de positionner cette voiture dans le segment des berlines de
luxe. Il est intéressant d'ailleurs de souligner que la firme Renault procédera encore
de la même manière lors du lancement de la R25 en 1 984, la version de base étant à
nouveau le modèle TS, qui n'était plus cependant l'unique proposition de la gamme
comme cela avait été le cas avec la R30. Par contre, lors de la présentation de la
Safrane en 1 992, Renault n'hésitera pas à proposer en entrée de gamme une finition
bagdée RN comme sur une simple Clio, sans doute parce qu'il se sentait alors bien
installé dans le segment des voitures de gamme supérieure, fort du succès de la
R25, et qu'il ne lui était alors plus indispensable de recourir à des astuces marketing
psychologiques du style de celle utilisée au moment de la présentation de sa R30.
On peut dire que ce choix marketing se révèla extrèmement stratégique car il permit
dans le même temps au constructeur de présenter deux nouveautés en quelques
mois au lieu d'une, basées sur la même structure, et de cibler ainsi une clientèle plus
large : les acquéreurs de la R20, financièrement rebutés par le tarif d'accès de la
R30, pouvaient à juste titre avoir le sentiment de posséder une automobile du
standing de celle-ci sans en avoir réellement les moyens. D'un autre côté, les clients
potentiels de la R30 pouvaient, eux, avoir la satisfaction de posséder un véhicule de
grand standing qui n'était pas décliné dans une autre version moins luxueuse. On
peut en effet se demander à postériori si le succès de la R30 aurait été du même
ordre de grandeur s'il avait existé aux côtés de la TS une R30 TL par exemple. On
constatera que neuf ans plus tard, en mars 84, la Régie désormais bien installée
dans ce segment et n'ayant plus de crainte quant au succès commercial de ses
modèles, qu'elle qu'en soit la clientèle visée, remplacera les R20 et 30 par la seule
R25, disposant de mécaniques et de finitions à la fois nobles et populaires. Ce sera
encore plus le cas en 92 avec la Safrane comme nous l'avons déjà souligné.
Ci-contre : La Renault 20 GTL,
apparue en même temps que la L et
la TL, et différant de celles-ci par un
degré de finition supérieur.
Ceci constitue d'ailleurs un aspect
caractéristique de la politique
commerciale contemporaine du
constructeur au losange. Pour
réduire les coûts d'étude d'un
nouveau modèle, il procédera à
plusieur reprises au remplacement
de deux modèles à la fois par une
seule nouveauté, lorsque ceux-ci ont
connu le succès, comme il le fera
Page 8
par exemple avec la R1 8 en 1 978 qui
remplacera à la fois les R1 2 et 1 6, ou
encore avec la Fuego en 1 980 qui
prendra le relais des jumeaux R1 5 et
1 7, ou aussi avec la R1 9 en 1 988 qui
se substituera aux R9 et 11 .
Paradoxalement, si le segment investi
n'est pas couronné du succès
escompté, la tendance est plutôt à
proposer deux modèles distincts
comme ce fut le cas en 1 983 avec la
R11 venue épauler sa soeur à coffre
classique R9 qui elle-même prenait la
suite de la R1 4 en 1 981 .
Année 77
L'année 77 sera beaucoup moins riche en nouveautés, de la part des
constructeurs français tout au moins, que ne l'a été l'année 76. Sans doute la
nouvelle périodicité biennale du salon de l'auto de Paris adoptée à partir de
cette année n'est-elle pas étrangère à cette baisse d'activité de la part de nos
constructeurs nationaux. Encore faudra-t-il attendre la fin de l'année pour voir
apparaître les deux nouveautés majeures du paysage automobile français, qui
de ce fait vont plutôt marquer de leur emprunte l'année suivante en compagnie
de la grande nouveauté de l'année 78 de Renault que sera la R1 8. Ces deux
nouveaux modèles, dévoilés fin novembre et appelés à remplacer
respectivement la 304 chez Peugeot et la 11 00 chez Simca, sont bien
évidemment la Peugeot 305 et la Simca Horizon. Investissant toutes deux le
segment des berlines de 6 à 8 CV fiscaux, elles arrivent à point nommé pour
redonner de la couleur à un marché morose sur le plan national.
La 305 vient tout naturellement
succéder à la 304 qui avait de plus
en plus de mal à cacher le poids
des ans malgré son restylage
datant de 73 et son léger
rajeunissement
mécanique
survenu l'année dernière à la suite
de la disparition de la 204. Elle
restera cependant au catalogue
encore plusieurs mois en
versions diesel et carosserie
break, la 305 n'étant proposée
pour l'heure qu'en variante de
carosserie berline à quatre portes
et coffre arrière en porte à faux,
dotée
de
motorisations
fonctionnant exclusivement à
l'essence. La nouvelle venue est
la première à inaugurer chez le
constructeur sochalien la série
des 5 et, bien que la presse
spécialisée de l'époque se soit
hasardée un temps à la baptiser
405, la marque a préféré la
positionner dans la gamme 300,
en remplacement d'un modèle
existant pour symboliser une
espèce de rupture en douceur
avec le passé, la 404 n'étant plus
produite depuis 1 975.
Ci-dessus :
La Peugeot 305, apparue fin novembre 77,
dans sa livrée la plus luxueuse, en version
SR qui vient remplacer les modèles à
moteur essence de la 304.
Ci-dessous :
La Chrysler-Simca Horizon, dévoilée
sensiblement à la même époque que sa
rivale sochalienne, aussi dans sa version
de sommet de gamme, la GLS, venant
prendre le relais de la vieillissante 1100.
,
Page 36
Esthétiquement, la 305 se révèle d'une élégance plutôt raffinée, avec des lignes
certes classiques mais moins tendues que sur son aînée la 304 et d'une douceur
plus affirmée que sur le haut de gamme 604 qui avait en quelque sorte en 75
préfiguré la nouvelle orientation du style extérieur de la maison Peugeot. Les parties
avant et arrière ont également été traîtées avec un soin tout particulier afin
d'atténuer l'agressivité du dessin du coffre et de la calandre de la 304. Et dans ce
segment de marché, il s'avère qu'à l'époque, la clientèle affectionne plus volontiers
la douceur des lignes et est plus avide d'élégance discrète et de raffinement que de
sportivité. L'aménagement intérieur est également de bonne facture et l'aspect des
matériaux ainsi que le dessin du tableau de bord marquent un progrès notable par
rapport aux autres modèles de la marque, si ce n'est la 604 qui ne chasse pas sur les
mêmes terres en terme de clientèle. Le revêtement des sièges inspire lui aussi une
indéniable qualité de fabrication.
Ci-dessus :
La nouvelle Peugeot
305 dans ses coloris
les plus répandus.
Côté mécanique, l'offre
du constucteur est
relativement restreinte.
Elle se limite à deux
motorisations essence,
et il est curieux que la
marque au lion ne se
soit pas acharnée à
conserver sur ce
marché sa suprématie
et son avance en
matière de moteur à
gazole, mais à cette
époque, personne ne
Ci-dessus :
La face avant de la
Peugeot 305.
Le tableau de bord de
la 305.
se doutait encore de
l'essor futur du diesel,
synonyme de véhicule
bruyant et uniquement
destiné à des tâches
utilitaires, et il faudra
attendre mars 79 pour
que la 305 ait enfin droit
à un moteur de ce type.
Pour l'instant, celle-ci
peut disposer d'un bloc
de 1 290 cm 3 délivrant
65 ch mais aussi d'un
Page 37
Ci-dessus :
Le prototype de la future
305 fait la couverture de
l'Auto-Journal.
Au printemps 77, fidèle à
sa
ligne
éditoriale,
l'Auto-Journal
dévoile
déjà en exclusivité la
nouvelle 305 à ses
lecteurs. Seul
le
matricule 405 s'avérera
erroné.
moteur inédit de 1 472 cm 3
d'une
puissance
maximale de 74 ch lui
permettant de dépasser
largement les 1 50 km/h. Ce dernier est réservé au modèle haut de gamme SR,
accusant 8CV de puissance administrative, tandis que la version d'entrée de gamme
GL à la présentation plus sommaire et quelque peu dépouillée, et la version
intermédiaire GR se partage la mécanique 1 300 de 7CV fiscaux. La 305 connaîtra
durant sa dizaine d'années d'existence de multiples évolutions, sur lesquelles nous
reviendrons dans des chapitres ultérieurs, qui lui assureront une carrière honorable.
Ci dessus
A gauche : La nouvelle Simca
Horizon, telle qu'elle apparaissait
sur les publicités lors de son
lancement.
Au milieu : Les versions
américaines de la Simca Horizon,
Pymouth Horizon (en haut) et
Dodge Omni (en bas).
A droite : Le fameux pentastar, ou
étoile à 5 branches, logo de la
marque Chrysler.
Ci-dessous :
Verdict du match opposant la
Renault 14 TL à la Simca Horizon
GLS dans le numéro du 1er mars
78 de l'Auto-Journal.
En bas à droite :
Le tableau de bord de la ChryslerSimca Horizon.
-
un indéniable charme qui procurera à cette
voiture un succès honorable tout au long
de sa carrière. Simca faisant partie du giron
du groupe américain Chrysler depuis la fin
des années 60, elle sera également
produite outre-Atlantique sous les marques
Plymouth et Dodge, avec les patronymes
respectifs Horizon et Omni. Lorsque
Simca, revendu par la maison-mère
américaine en 1 978 passera sous le
contrôle de Peugeot, l'Horizon servira
même de laboratoire expérimental à la
marque de Sochaux pour tester de
nouvelles mécaniques avant de les adopter
dans ses propres modèles une fois
gommés les défauts de jeunesse et
éventuellement essuyés les premiers
plâtres. Signalons au passage que Peugeot
réitèrera le procédé au moment de l'étude
de son moteur 2 litres à 1 6 soupapes à la
fin des années 80 qui apparaîtra d'abord
sous le capot de la BX avant d'être adopté
par la 405 Mi 1 6.
Intéressons-nous à présent à cette
deuxième grande nouveauté de
cette fin d'année 77 : la ChryslerSimca Horizon. Cette nouvelle
venue destinée à remplace rla
Simca 11 00 datant de 1 967 possède
Page 38
Année 78
L'année 78, à l'instar de l'année 76, et contrairement à 77, sera une année riche en
nouveaux modèles et en rebondissements. Déjà présentées à la fin de l'année
dernière, la Peugeot 305 et la Simca Horizon occuperont une place de choix sur le
devant de la scène automobile française de cette année. Cette dernière d'ailleurs, à
peine commercialisée au mois de février, subit déjà un profond remaniement de sa
gamme en août, à l'occasion du changement de millésime. Equipée lors de son
lancement du moteur de 111 8 cm 3 qu'elle partageait alors avec la version de base LS,
la version GL se voit maintenant dotée du 1 294 cm 3 de la version haut de gamme
GLS, qui elle dispose désormais du moteur 1 442 cm 3 issu de la Simca 1 308 GT,
devenant ainsi GLS 1 .5 en référence à sa cylindrée. Sa puissance est par contre
ramenée à 69 ch DIN, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7CV fiscaux et
non 8CV comme pour la 1 308, grâce à un nouveau mode de calcul de la puissance
fiscale, établi à l'aide des rapports de boîte de vitesses et non plus seulement de la
cylindrée. Une nouvelle version inédite vient se placer au sommet de la gamme et a
pour but de jouer le rôle de vitrine technologique du constructeur tant ses
innovations sont nombreuses et surprenantes : il s'agit de la version SX équipée à la
fois d'une transmission automatique, d'un programmateur de vitesses et d'un
ordinateur de bord, ce qui pour l'époque constitue une petite révolution.
Cette version SX est équipée comme la
GLS du moteur de 1 442 cm3 de la 1 308,
dont la puissance a été maintenue à 83
ch pour pallier le surcroît d'énergie
généralement exigé par la transmission
automatique. Faisant d'une pierre deux
coups, Simca propose également cette
alliance de la boîte automatique et du
programmateur de vitesse sur son
modèle de la série 1 300, mais lui refuse
curieusement l'ordinateur de bord. A
croire qu'un tel gadget détonnerait dans
une voiture de cette classe. Par contre,
cette 1 309, pour l'occasion, et comme
son matricule l'indique, se voit offrir un
moteur inédit de 9CV fiscaux et 1 592 cm 3
de cylindrée qui lui procure
Ci-dessus :
La Chrysler-Simca Horizon GLS 1.5
qui bénéficie du moteur de la 1308 à
l'occasion du passage au millésime
79, en août 78.
Ci-contre :
L'intérieur de
l'Horizon SX,
à boîte
automatique,
apparue en
octobre 78.
Page 46
une puissance de 88 ch,
soit à peine trois de plus
que le bloc de la 1 308
GT, ce qui fait dire aux
journalistes essayeurs
que les performances et
le comportement sur les
routes difficiles ne sont pas tout à fait à la hauteur de ce que l'on pourrait espérer
d'un moteur de 1 600 cm 3 par rapport au 1 450 précédent. La gamme Simca est donc
en pleine effervescence en ce milieu d'année 78 et il est bien dommage que, en
passe d'être rachetée par Peugeot à l'américain Chrysler, ses jours soient comptés.
La marque ne survivra en effet que quelques années sous le nom de Talbot, pour
disparaître définitivement du paysage automobile français au milieu des années 80.
Cruel destin que celui d'une marque qui aura participé à notre passion pour ce
merveilleux objet qu'est l'automobile et qui rejoindra Facel, Panhard, Salmson et
bien d'autres encore au Panthéon des marques disparues. Fort heureusement, en
cette année 78, nous n'en sommes pas encore là et le constucteur de Poissy
continue à nous faire rêver par son dynamisme à nous proposer ses intéressantes
productions. Rappelons-nous en effet que, en marge de ces grandes nouveautés
que sont les Horizon et 1 309, Simca a accouché en tout début d'année d'une petite
soeur offerte aux Rallye 1 et 2, et baptisée tout logiquement Rallye 3.
Ci-contre
A gauche : La
Simca 1309 SX, ici
avec un toit
ouvrant en option.
A
droite
:
L'intérieur de la
1309 SX.
Ci-contre
A gauche : Une affiche publicitaire
représentant la 1309 SX lors de sa
présentation au salon de Paris de
1978.
A droite : La 1309 SX fut soumise au
banc d'essai de l'Auto-Journal dans le
numéro du 15 octobre 1978.
Malheureusement diffusée en série
limitée, la nouvelle petite bombinette
disparaîtra du catalogue de la marque
en compagnie de toute la gamme des
Simca 1 000 avant le salon de l'auto de
Paris, et n'aura donc pas le
privilège- mais en fut-ce réellement un de porter le patronyme de Talbot après
le rachat des parts de Chrysler par
Peugeot. Sa carrière éphémère et plutôt
confidentielle est restée néanmoins
dans toutes les mémoires des
passionnés de petites boules de nerfs
bien avant l'heure de gloire des GTI au
milieu des années 80. Elaborée en fait
sur la base de la Rallye 2 kitée dont elle
reprend le look sportif et agressif,
avec les extensions d'ailes avant et
arrière, la Rallye 3 ne possède en fait
aucune concurrente directe sur le
marché français lorsqu'elle apparaît
au début de l'année 78. Tout comme la
Rallye 2 avant elle, elle ne chasse pas
dans la même cour que la Renault 5
Alpine, moins radicale sur le plan
sportif, ou que le coupé 1 04 ZS bien
moins puissant. Affichée à un tarif
sensiblement inférieur à celui de la
Renault 5 Alpine, aux environs de
30000 Francs, elle sacrifie la
polyvalence et le relatif confort de la
Page 47
petite sportive de Billancourt à un comportement sportif pur et dur, dans la parfaite
lignée de ses soeurs aînées les Rallye 1 et 2. La cote atteinte par ces dernières en
collection de nos jours témoigne de l'aura acquise dans les rangs des amateurs de
mécanique pointues à l'époque de leur vivant et il est devenu rarissime de pouvoir
dénicher un modèle en bon état à moins de 1 0 000 Euros. Quant à la Rallye 3, déjà
produite en nombre restreint, elle est devenue quasiment absente du paysage
automobile, à tel point qu'on peut se demander s'il existe encore des exemplaires en
circulation. Au moment de sa commercialisation, début 78 donc, c'est en quelque
sorte le kit groupe 2 que Chrysler-France mettait à la disposition de la Rallye 2 qui se
retrouve en série sur la Rallye 3. Affublée comme nous l'avons dit d'artifices
esthétiques tels que les extensions d'ailes avant et arrière, ou le becquet de capot, la
petite et pataude Simca 1 000 se transforme littéralement en voiture de course.
Ci-contre, à droite,
de haut en bas
1ère image : La
Simca Rallye 3
dans son unique
livrée
blanche
immaculée.
Ci-dessus :
La
Rallye
3
fut
commercialisée à 1000
exemplaires uniquement en
blanc. Cet exemplaire bleu
de présérie a fait l'objet de
la première prise en main
de la Rallye 3 par
l'Automobile-Magazine en
janvier 78.
2ème image :
L'arrière de la
Rallye 3, avec son
imposante sortie
d'échappement.
3ème image : La
face avant de la
Rallye 3.
Equipée du même bloc de 1 294 cm 3 que la Rallye 2,
dont la puissance a été portée à 1 03 ch DIN, la petite
bombe s'autorise une vitesse de pointe avoisinant
les 1 80 km/h et des accélérations et reprises dignes
de la Peugeot 205 GTI apparue six ans plus tard. Le
km départ arrêté est en effet abattu en à peine plus
de 32 secondes. Bien évidemment, son confort
rustique est loin des standards qui apparaîtront au
moment de l'avénement de la catégorie des GTI, et
même de la polyvalence comme nous l'avons déjà
souligné de la R5 Alpine ou plus encore de la Golf
GTI de la première génération, mais cela n'était pas
non plus son objectif premier. Livrée en série
uniquement en blanc, elle sera la dernière
représentante des petites berlines fidèles à
l'architecture du tout à l'arrière.
Page 48
En dehors de Simca, les
autres
constructeurs
hexagonaux n'ont pas été
inactifs non plus au cours
de cette année 78.
Commençons par la Régie
Renault qui s'apprête au
mois
d'avril
à
commercialiser l'un des
modèles phares de sa
Année 79
Même si les années qui se suivent ne se ressemblent pas, surtout en matière
d'automobile, nous débuterons cette année à nouveau par la marque Simca. Loin de
moi l'idée de vouloir établir une quelconque hiérarchie entre les quatre
constructeurs nationaux, ni d'opérer de favoritisme particulier pour la firme de
Poissy, mais seulement une volonté d'accorder à cette marque une certaine
reconnaissance pour ses dernières années de vie, assorties d'un changement de
patronyme. Un des événements les plus marquants de l'histoire de l'automobile
française de cette année 79 est en effet le changement de nom de la marque après
son rachat à l'américain Chrysler par Peugeot. Abandonnant donc le double
patronyme de Chrysler-Simca, pour endosser le nom prestigieux de la marque Talbot
– qui était la propriété de Simca depuis fin 1 958 - d'avant-guerre disparue dans les
années 60, le constructeur n'aura pas la chance de Citroën passé lui aussi dans le
capital de la marque sochalienne et ne survivra que quelques années, secoué par de
graves problèmes sociaux dans les années qui suivirent son rachat par la marque au
Lion. Pour l'heure, le nom de Simca, ainsi que celui de Matra pour les Bagheera et
Rancho, reste tout de même accolé à celui de Talbot et le changement d'identité se
concrétise par l'adoption d'un nouveau logo sur les calandres des 11 00, qui vit
d'ailleurs ses derniers moments sous la forme de modèles d'appel et de breaks, des
Horizon et des Matra Bagheera et Rancho. La série 1 300, c'est-à-dire les 1 307, 1 308
et 1 309 subit quant à elle un profond lifting en août à l'occasion du changement de
patronyme et devient Talbot 1 51 0. L'évolution esthétique concerne surtout la face
avant avec une calandre redessinée et profilée pour une meilleure aérodynamique, et
l'aménagement intérieur est également rajeuni pour se rapprocher du style de celui
de l'Horizon.
Ci-dessus
A gauche : La nouvelle Talbot 1510
LS, version la plus dépouillée.
A droite : La Talbot 1510 SX, en haut
de la gamme.
Ci-contre : La 1510 SX vue de l'arrière.
On remarquera sur ces trois clichés la
nouvelle face avant ainsi que le
nouveau dessin des feux arrières.
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Prenant la succession des précédentes ChryslerSimca 1 307, 1 308 et 1 309, la nouvelle venue en
reprend les motorisations et suit la logique des
appellations inaugurée avec l'Horizon en
déclinant la 1 51 0 en quatre versions baptisées
LS, GL, GLS et SX assurant chacune le relais
d'un des modèles de l'ancienne série 1 300. La
1 51 0 LS est donc équipée du moteur de 7 CV
fiscaux et 1 294 cm 3 et correspond à la 1 307 GLS.
Comme cette dernière, sa puissance limitée de
68 ch en fait le modèle d'attaque de la gamme.
Mieux finie et disposant du moteur de 1 442 cm 3
délivrant 85 ch, la version GL prend la suite de la
1 307 S tandis la 1 51 0 GLS dotée d'une
présentation intérieure et extérieure encore plus
recherchée vient se substituer à la 1 308 GT.
Enfin, pour chapeauter la gamme, la 1 51 0 SX est
motorisée par le 1 592 cm 3 de 88 ch et est
proposée lors de son lancement à l'occasion du
passage au millésime 80 exclusivement avec une
transmission automatique comme ce fut le cas
pour la 1 309 SX qui n'aura finalement été
produite qu'une seule année. Sa remplaçante
dispose toujours du programmateur de vitesse
en série mais Simca a eu l'heureuse idée de la
doter de l'ordinateur de bord de l'Horizon SX
curieusement refusé à la 1 309. Comme toute
évolution dans le domaine de l'automobile, la
nouveauté s'accompagne évidemment d'une
hausse sensible des tarifs puisque le haut de
gamme SX par exemple passe de 42 950 en
juillet, sous la robe de la 1 309, à 46 000 F en
septembre, habillée par la carosserie 1 51 0.
Ci-dessus :
Le tableau de bord de la
1510 LS qui reprend le
dessin de celui de la série
1300.
Dans son numéro du 1er
novembre 79, l'Aut-Journal
soumettait la 1510 LS à son
traditionnel banc d'essai.
Antérieurement au passage
de Chrysler-Simca au nom
de Talbot, la marque de
Poissy commercialisa au
début de l'année à l'occasion
du salon d'Amsterdam une
série spéciale baptisée
Jubilé, sur la base de
l'Horizon, puis quelques
semaines plus tard sur celle
de la 1 308 et de la Bagheera,
pour célébrer l'obtention de
Ci-contre et ci-dessus :
Deux affiches publicitaires d'époque de la nouvelle
Talbot 1510. Celle-ci sera donc la première
nouveauté à arborer le nouveau logo de la marque.
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son deuxième titre de voiture de l'année décerné à l'Horizon, le premier ayant été
attribué à la 1 307 en 1 976. L'Horizon Jubilé bénéficie de la mécanique de la version
SX, mais dont la boîte est manuelle, ce qui lui permet de retrouver les chevaux
perdus par ce moteur en passant sous le capot de la version GLS en août 78. Sa
puissance s'établit en effet à 83 ch contre 69 pour la GLS, et la nervosité en
accélérations et reprises s'en trouve sensiblement améliorée, tout comme la
souplesse de conduite puisque la puissance disponible à régime moyen s'avère
nettement plus importante. La 1 308 du même acabit reprend quant à elle exactement
la mécanique de son homologue de série, c'est-à-dire ce même moteur développant
curieusement 2 ch de plus, tout comme la Bagheera propulsée par le groupe des
versions S ou X, identique donc à celui des Horizon et 1 308, si ce n'est sa puissance
qui s'établit dans ce cas à 90 ch. Extérieurement, ces éditions spéciales se
reconnaîssent à leur peinture deux tons séparés par la ceinture de caisse pour
l'Horizon et la 1 308, tandis que la Bagueera est proposée en quatre coloris
métallisées au choix : argent, noir, rouge et vert. Cette opération commerciale était
sans doute destinée opérer une sorte de baroud d'honneur de la marque avant son
changement d'appellation.
Ci-dessus :
Les Simca Horizon et 1308 Jubilé,
reconnaissables à leur peinture deux tons
séparés par la ceinture de caisse.
Ci-contre : La Matra Bagheera Jubilé, qui
disposait d'un nuancier plus étendu.
Ce passage dans le capital de la firme de Sochaux aura aussi
pour effet de faire disparaître définitivement la Simca 1 000 du
catalogue, enterrant du même coup le système de
motopropulsion tout-à-l'arrière. Par la même occasion, les
mythiques Rallye 1 , 2 et 3 entrèrent de ce fait de plain pied dans
le monde prestigieux de la voiture de collection pour atteindre
des cotes vertigineuses de nos jours. Devenue donc Talbot, la
marque de Poissy présentera encore plusieurs modèles dignes
d'intérêt comme les Solara, Samba ou autre Tagora dont nous
reparlerons en détail dans le chapitre consacré à l'année 80. La
filiale de Romorantin quant à elle ne sera pas en reste et
terminera son existence commerciale avec les honneurs en
présentant aux adeptes de la marque la tant regrettée Matra
Murena, fort prisée aussi des collectionneurs et sur laquelle
nous reviendrons ultérieurement.
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Ci-dessus :
La Chrysler
Sunbeam
apparue en
août 77, ici en
version LS,
produite par
la
filiale
anglaise de
Chrysler.
Année 80
Nous abordons ici la dernière année de ce premier volume et vous pourrez constater
au fil des pages suivantes que ce premier « quinquennat » consacré à l'automobile
française du dernier quart du vingtième siècle s'achève de manière aussi
passionnante qu'il a débuté. Comme bien souvent, le plus prolifique de nos quatre
géants nationaux s'avère être la Régie Renault qui n'a pas ménagé ses peines en
cette année 80 pour nous offrir plusieurs nouveautés fort intéressantes, et nous
commencerons donc notre inventaire des nouveaux modèles de cette année par
celle-ci. Après avoir investi de belle manière le marché du Diesel encore totalement
inconnu pour lui avant la présentation des R20 TD et GTD, le constructeur de
Billancourt s'essaiera avec succès cette année dans une autre technologie inédite en
France, celle du moteur à essence suralimenté. Peugeot ayant eu l'exclusivité
d'adopter ce type d'alimentation sur un moteur Diesel en mars 79 avec la 604 D
Turbo, Renault décide de greffer un turbocompresseur sur certains de ses moteurs à
essence. Les objectifs visés ne sont évidemment pas du même ordre : si celui du
constructeur au Lion est la recherche d'une consommation sobre alliée à des
performances raisonnables, le but de la marque au losange est plutôt d'offrir à des
mécaniques
ordinaires
une
sportivité
de
haut
niveau.
C'est ainsi qu'arrive sur la scène
automobile au mois de juillet la
Renault 5 Turbo, dont un
prototype avait été dévoilé au
Salon de Paris en octobre 78,
mais ce dernier était alors
dépourvu
de
mécanique.
L'esthétique
du
modèle
commercialisé à l'aube du
millésime 80 en est très
semblable et la motorisation
élaborée à partir du bloc de 1 397
cm 3 bien connu de la banque
d'organes de la Régie développe
grâce à l'apport de puissance du
turbocompresseur 1 60 ch DIN, ce
qui constitue une puissance
ramenée au litre exceptionnelle
dans cette catégorie. Bien qu'elle
dérive étroitement du modèle
populaire du constructeur et
qu'elle en reprenne le matricule,
la nouvelle petite bombe s'en
distingue extérieurement par des
passages de roues fortement
élargies, des boucliers avant et
arrière nettement plus
Ci-dessus
En haut : La Renault 5 Turbo, bien plus
agressive que la citadine qui lui sert de base.
En bas : L'intérieur futuriste de la R5 Turbo,
avec des sièges baquets inédits et un tableau
de bord plus original que lisible.
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imposants, une face arrière totalement transformée par des ailes bombées, des
jantes larges en alliage et un massif becquet surplombant la vitre du hayon arrière
en prolongement des glissières de toit. A l'intérieur, la métamorphose est encore
plus remarquable, et l'aménagement n'a plus rien à voir avec celui des autres
versions de la R5, quel qu'en soit le modèle. D'un design très futuriste, il est
particulièrement soigné, intégrant des sièges baquets au dessin encore jamais vu,
un tableau de bord superbe, même si à l'usage, il s'avérera manquer de lisibilité et
de précision et un curieux volant à deux branches décalées à 90°. Malgré sa grande
originalité, donnant à l'auto une partie de son image, cet aménagement intérieur sera
toutefois abandonné à la fin de l'année 82, et tableau de bord et sellerie seront
remplacés par ceux plus orthodoxes provenant de la R5 Alpine Turbo, qui apparaîtra
fin 81 pour prendre la succession de la R5 Alpine en perte de vitesse face à ses
concurrentes toujours affûtées. Cette opération aura pour effet de réduire
sensiblement les coûts de fabrication ainsi que le prix de vente, même si l'auto
perdra au passage une partie de son potentiel d'attirance. C'est d'ailleurs cette
première version produite donc de juin 80 à fin 82 qui est la plus recherchée de nos
jours sur le marché de la collection.
La mécanique est en outre installée en position centrale,
ce qui en fait une stricte deux places et permet
accessoirement au conducteur d'avoir la sonorité du
moteur dans son dos, rappelant de ce fait l'architecture
noble des représentantes des marques prestigieuses de
voitures de sport comme par exemple Ferrari. La
nouvelle bombe de Billancourt ne prétend certes pas
rivaliser avec les productions à l'effigie du cheval cabré
mais elle est au moment de sa commercialisation la plus
puissante des voitures françaises disponibles sur le
marché. En compétition, elle obtiendra d'ailleurs un
palmarès plutôt éloquent avec ses déclinaisons encore
plus puissantes réservées évidemment aux rallyes et
atteignant jusqu'à 250 ch. La version civile quant à elle
dépasse légèrement les 200 km/h et offre des
accélérations de premier plan avec un kilomètre départ
arrêté abattu en à peine plus de 28 secondes. Le prix
affiché n'est pas anodin non plus puisqu'il est réclamé à
l'époque 11 5 000 F pour acquérir ce petit bijou, soit près
du triple de celui de la R5 Alpine, vendue aux environs
de 45 000 F, et 1 0 000 F plus chère qu'une Alpine A31 0
V6, disposant comme la nouvelle venue de
performances de haut niveau et d'une certaine
exclusivité sur le marché automobile.
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Ci-dessus
A gauche :
Une publicité d'époque
de la R5 Turbo, faisant
habilement référence à
la technologie de la
suralimentation utilisée
par le constructeur en
Formule 1.
Au milieu :
L'arrière de la R5 Turbo.
C'est sans doute sous
cet angle qu'elle se
distingue le plus de la
R5 de base.
A droite :
Les ailes élargies qui
abritent les ouïes
d'aération nécessaires
au refroidissement du
moteur
situé
en
position
centrale
arrière.