les systemes d`information trafic

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ITS
Systèmes et Services de Transport Intelligents
Les ITS dans notre vie quotidienne
Publié par
ERTICO – ITS Europe
Navigation Technologies
Traduit par
(voir page 96)
SOMMAIRE
ITS
ITS Introduction
• Message de bienvenue d’ERTICO
• Message de bienvenue de Navigation Technologies
• Que sont les ITS?
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ITS
ITS pour les véhicules individuels
INFORMATION, EN TEMPS REEL
• Les systèmes d'information trafic
• La radiodiffusion numérique (DAB)
• Les services WAP
• Le Traffic Message Channel (TMC)
• Les défis et les perspectives du TMC
• Exemples de systèmes d'information trafic
• L'information sur le stationnement
TOUT REPOSE SUR LA LOCALISATION
• Guidage des trajets et navigation
• Exemples de navigation à bord du véhicule
• Les services géolocalisés
• Les systèmes de positionnement
• Les cartes numériques
• Garder les cartes à jour
• Comment faire le référencement
LA SECURITE: LA PREMIERE DES PRIORITES
• La sécurite avant tout !
• Les appels d'urgence
• Sécurite active et passive
• Systèmes avances d'aide au conducteur
• Surveillance du conducteur
• Amélioration de la vision
• Régulation d'allure et contrôle des interdistances
• Systèmes anti-collision
• Suivi de voies et aide dans les carrefours
• Vitesses sûres
• L'initiative "Speed Alert"
• Les interfaces homme-machine (IHM)
• La reconnaissance vocale
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• La multimodalité, un impératif
• Echange de données et communications
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ITS pour les véhicules commerciaux
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ITS pour le transport public
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• Services d'information voyageurs
• Localisation automatique des véhicules (AVL)
• A l'arrêt, en temps réel
• L'AVL en action à Paris
• Systèmes de priorité pour les bus
• Télébillettique
• Usagers vulnérables
• Aide pour les malvoyants en République Tchèque
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• La gestion de flottes
• Suivi de flottes: quelques exemples
• Gestion du fret
• Le transport de matières dangereuses
• Un comité des matières dangereuses
• A la recherche d'une solution
• Le chrono-tachygraphe électronique
• Pesage en marche
• Le ferroviaire et l'ITS
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ITS pour les infrastructures
• Centres de gestion du trafic
• Les centres de gestion: exemples
• La méthode du véhicule traceur (FCD ou Floating Car Data)
• La méthode du véhicule traceur ameliorée (XFCD ou Extended FCD)
• Les panneaux à messages variables (PMV)
• Donner un message clair
• Gestion des incidents
• Gestion de tunnel
• Le péage électronique
• La taxation d'usage
• La taxation d'usage: défis et exemples
• Controle fixe et mobile
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ITS Références
• ERTICO – ITS Europe
• Navigation Technologies Corporation
• Glossaire
• Contacts internationaux
• Remerciements
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opportunités d'affaires. La grande avancée
déjà entreprise dans le domaine des technologies ITS permet d'ores et déjà d'améliorer la
sécurité sur nos routes, de diminuer le temps
des trajets, d'encourager l'usage multimodal
pour les déplacements et de réduire l'impact
du transport sur l'environnement. Les ITS sont
largement préconisés pour répondre à la
mobilité durable et améliorer la qualité de vie.
Max Mosley
Président du Conseil de Surveillance
N
ous vivons une époque extraordinaire où
de nouvelles technologies et solutions
offrent d'innombrables possibilités aux populations du monde entier. ERTICO, né d'un partenariat unique entre les secteurs public et
privé, participe pleinement à cette dynamique
et travaille avec ses partenaires au plan européen pour le développement et la mise en
œuvre des Systèmes et Services de Transport
Intelligents (ITS) en faveur de la mobilité durable.
Déployés intelligemment, les ITS peuvent en
effet sauver des vies, du temps et de l'argent
tout en réduisant les menaces sur notre
environnement et en créant de nouvelles
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Le partenariat est la clé du succès pour réussir
l'implémentation des ITS. Les partenaires
d'ERTICO, plus de 90 au total, représentent les
industriels du transport et de l'électronique,
les autorités publiques (des transports, des
régions et des grandes agglomérations), les
gestionnaires d'infrastructures (de transport,
des télécoms et de services), les organisations
des usagers des transports et les instituts de
recherche. Notre objectif est en fait l'essence
même de ce livre: que les ITS fassent partie
intégrante de notre vie quotidienne.
Tout au long de cet ouvrage, vous trouverez
des exemples expliquant à quel point les systèmes et services de transport intelligents font,
en fait, déjà partie de la vie quotidienne de
chacun d'entre nous. A l'intérieur du véhicule,
par exemple, des dispositifs actifs relatifs à
l'amélioration de la vision, à l'assistance à la
www.ertico.com
conduite, à la prévention des collisions et aux
notifications d'alerte permettent de corriger
les comportements imprudents relevant d'une
conduite inadaptée ou encore de la fatigue du
conducteur. De même, les systèmes déployés
par les gestionnaires d'infrastructures, dédiés
à la gestion de la circulation, à la régulation
d'accès, à l'information sur les panneaux à
messages variables, à la détection d'incidents,
permettent un meilleur suivi des conditions de
circulation et l'amélioration du confort et de la
sécurité du voyageur.
L'impact positif des technologies ITS pour optimiser les déplacements concerne également la
préservation de notre environnement. Les systèmes de navigation et les services d'information sur le trafic, par exemple, informent les
usagers sur les embouteillages et leur proposent un autre itinéraire à prendre avec, au final,
une information sur le stationnement indiquant les places disponibles. Tous ces systèmes
encouragent pleinement la mobilité multimodale et diminuent le temps perdu dans les
déplacements avec des conséquences positives
sur la congestion et la pollution. De plus, les
services ITS liés à la mobilité peuvent apporter
aux usagers une grande liberté comme la réservation ou le paiement à distance - plus connu
maintenant sous le vocable télébillettique.
Ces quelques exemples ne représentent
encore qu'une infime partie de ce que les
ITS peuvent offrir. ERTICO, avec l'appui de
ses partenaires, œuvre pour leur développement en vue de leur introduction sur le
marché. Ce guide a été conçu pour vous
aider à mieux comprendre la grande variété
de ces systèmes et services, qui apportent
des changements continuels dans le monde
des ITS. En permettant une meilleure compréhension du développement des ITS et de
leurs atouts, nous voulons démontrer que
les ITS sont conçus pour être incontestablement au cœur de notre vie quotidienne.
Olivier Mossé
Directeur Général
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phonèmes ouvrant la voie aux systèmes de
navigation basés sur la technologie vocale.
Les services de cartographie en temps réel de
NAVTECH ont également été commercialisés
et l'élaboration de nos bases de données les
plus sophistiquées relatives aux systèmes
avancés d'aide à la conduite est bien engagée.
Denis Cohen
Directeur Général Europe et Japon
G
râce au développement impressionnant
d'une grande variété de technologies
nouvelles, l'industrie de la télématique réalise
aujourd'hui les engagements qui ont été
entrepris ces deux ou trois dernières années.
Ainsi, les avancées dans les techniques de
recueil de données cartographiques ont profondément transformé les méthodes de travail
permettant de mieux répondre aux attentes
en faveur d'une navigation plus efficace et
d'une conduite plus sûre.
Cette année, nous avons vu apparaître les
cartes intégrées et les bases de données de
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Les applications relatives aux systèmes avancés d'aide à la conduite combinent une variété de systèmes et de capteurs technologiques
dans le but de fournir au conducteur et à
l'informatique embarquée du véhicule une
représentation très précise de la route. Ceci est
envisageable grâce à la cartographie numérisée dont la précision avoisine le mètre. Ces
applications vont inclure des régulateurs de
vitesse adaptatifs perfectionnés, l'éclairage
adaptatif dans les virages et les avertisseurs
de contrôle de vitesse, et pourront s'étendre
aux systèmes de contrôle de trajectoire ou
encore de détection de sortie de chaussée.
A l'avenir, les informations dynamiques liées à
la température et aux conditions météorologiques en feront également partie.
Par ailleurs, les services de cartographie en
temps réel pourront intégrer dans les cartes
numérisées des points d'intérêts avancés
www.navtech.com
(par exemple les horaires d'ouverture des
magasins) et des contenus dynamiques tels
que l'information trafic. L'industrie pourra
aussi saisir les opportunités offertes par les
services de géolocalisation. Les applications
liées à la gestion de flottes, par exemple, pourront ainsi intégrer des informations plus pertinentes dans leurs systèmes. Concrètement, les
conducteurs longue distance pourront repérer
les zones de repos et les stations d’essence
les plus proches; ensuite l'objectif sera
l'utilisation de ces données pour des services
plus ciblés.
Chaque conducteur peut déjà bénéficier de
l'information trafic en temps réel, qui en retour
améliore l'usage des réseaux routiers en
réduisant le temps de trajet, les émissions et
en conséquence la pollution. Alors que les systèmes embarqués de diffusion d'informations
ou de divertissements deviennent de plus en
plus complexes dans leur emploi, les conducteurs attendent nécessairement beaucoup des
facilités offertes par les technologies vocales
appliquées aux systèmes de navigation.
Imaginez la simplicité avec laquelle vous allez
pouvoir demander votre route entre Londres et
Paris et recevoir vocalement les directions
appropriées telles que "tournez à gauche vers
High Street" ou encore "sortie Main Street,
tout droit" à chacune des étapes de votre
voyage. L'émergence des systèmes de navigation dans les véhicules bas de gamme permet
aujourd'hui leur démocratisation ainsi que la
familiarisation de ces nouveaux concepts pour
le grand public.
Cet ouvrage devrait vous aider à découvrir
un certain nombre de ces aspects mais aussi
d'autres variétés de systèmes et services
potentiels. Il présente le développement des
ITS tels que vous pourriez les rencontrer dans
votre quotidien via votre véhicule personnel,
les transports publics, les véhicules commerciaux et les gestionnaires d'infrastructures.
L'élaboration d'un document exhaustif d'informations sur les ITS et leur évolution peut
paraître ambitieux, néanmoins ce guide
devrait vous offrir une vue d'ensemble utile
des dernières avancées ITS et de leurs implications au quotidien.
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ITS
ITS introduction
introduction
ITS
QUE SONT LES ITS ?
U
ne rapide recherche sur Internet révèle plus de cinquante significations
différentes concernant le terme ITS,
allant de Inventory Tracking System à
Interferometer Thermal Sounder. La plupart
des gens pensent qu'il s'agit probablement
de quelque chose relevant des technologies
de l'information, ce qui est vrai dans un
certain nombre de cas. Mais dans le monde
des transports, une seule définition vient
clairement à l'esprit: Intelligent Transport
Systems and Services, soit en français les
Systèmes et Services de Transport Intelligents.
Les ITS sont nés du mariage des technologies de l'information et de la communication
avec les véhicules et réseaux qui assurent
la mobilité des personnes et des biens.
En phase de développement depuis une
vingtaine d'années, ces systèmes et services
se sont déployés à des degrés divers
partout dans le monde. Au Japon par
exemple, les systèmes de navigation sont
largement utilisés tandis qu'aux Etats-Unis
ils sont relativement peu répandus.
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En Europe, les Systèmes et Services de
Transport Intelligents participent à l'amélioration concrète de chaque maille de la
chaîne de transport ainsi qu'à la réduction
des impacts sur l'environnement. Les
exploitants de véhicules commerciaux, les
conducteurs individuels et les usagers des
transports publics bénéficient déjà des
avantages issus des ITS, sans oublier les
gestionnaires d'infrastructures et les autorités publiques qui en tirent pleinement
profits. Néanmoins, la plupart de ces utilisateurs connaissent mal ces différents
ensembles de technologies qui les aident
à faciliter leur voyage. Les ITS couvrent un
tel panel de systèmes et de services que
les utilisateurs ne peuvent pas véritablement les identifier sous un vocable
unique. Ils les identifient toutefois de par
les avantages qu'ils peuvent leur apporter.
A terme, les ITS seront presque transparents pour l'utilisateur final. Les Systèmes
et Services de Transport Intelligents amélioreront avec simplicité la sécurité, l'efficacité, le confort et l'environnement sans
que le public concerné ne s'en rende
compte sur le plan technique. Par exemple, personne n'a besoin d'évoquer les systèmes de suivi utilisés par certains services
de livraison de proximité, or on sait pertinemment qu'ils peuvent dès à présent
identifier leurs colis à distance et garantir
les délais de livraison.
Malheureusement, les technologies ITS ne
sont pas encore tout à fait transparentes
et peuvent même être source de confusion
pour les usagers occasionnels ou les nouveaux venus dans la communauté ITS.
Une meilleure compréhension générale
des ITS pourrait en fait faciliter l'implémentation des systèmes et des services
actuellement en cours de développement.
Les Systèmes et Services de Transport Intelligents (ITS) peuvent augmenter la sécurité, réduire l'impact environnemental et ouvrir
de nouveaux marchés.
Si les autorités publiques, par exemple,
avaient une connaissance des fonctions
de base et des atouts des Systèmes de
Transport Intelligents, elles seraient probablement davantage disposées à soutenir
leur déploiement. De même, si les utilisateurs comprenaient mieux les principes à
partir desquels les ITS améliorent leur
quotidien, ils seraient plus enclins à
acquérir et à utiliser ces produits.
Ce manuel a pour but de vous présenter
les Systèmes et Services de Transport
Intelligents; quatre grandes catégories ont
été recensées afin de mieux saisir le développement des ITS:
• les véhicules individuels;
• le transport public;
• les véhicules commerciaux;
• l'infrastructure.
Chaque catégorie se subdivise en plus
petites sections pour traiter de façon plus
détaillée chacun des systèmes et services
concernés. Certains ITS sont déjà sur le
marché et largement déployés tandis que
d'autres sont encore en phases de
conception, de développement ou d'évaluation. Vous allez pouvoir ainsi prendre
connaissance de l'état de l'art actuel et
appréhender les perspectives de développement des ITS à moyen terme. Ce guide
devrait vous permettre en définitive de
mieux cerner ces nouvelles technologies
et de tirer le maximum de profit de l'ensemble des potentialités qu'elles offrent
au quotidien dans votre vie personnelle.
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ITS
pour les véhicules individuels
ITS
LES CONDITIONS METEO
Les banlieusards perdent l'équivalent d'une semaine par an dans la congestion:
files d'attente aux péages, embouteillages dans la circulation, détours et choix
de routes inappropriés. Avec plus de 14 millions de nouveaux véhicules enregistrés chaque année en Europe et la saturation de la capacité des autoroutes,
la situation ne semble pas s'améliorer, sauf cas particuliers. C'est ainsi que la
communauté ITS déploie de nouvelles technologies et de nouveaux services
pour assurer une mobilité durable à travers l'Europe, en souhaitant des
voyages plus rapides, plus confortables, moins stressants et surtout plus sûrs.
autoroutières, permettant aux conducteurs
de prendre connaissance des dernières
informations sur la situation du trafic.
Les véhicules personnels bénéficient de systèmes embarqués
permettant de réduire le temps passé sur la route, d'augmenter la
sécurité et l'efficacité du voyage.
LES SYSTEMES
D'INFORMATION TRAFIC
U
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ne des premières solutions ITS pour
la voiture individuelle concerne les
systèmes d'information trafic. En fait,
chaque voiture munie d'une radio peut
déjà recevoir de l'information sur la circulation routière via les programmes radios
ou des stations spécialisées dans la diffusion régulière des conditions de circulation. La France, par exemple, a dédié la
fréquence 107.7MHz aux stations radio
Dans d'autres régions, les stations radio
informent couramment des problèmes de
circulation lorsque le besoin est identifié.
Certains types de services offrent la possibilité de recevoir une annonce sur les
conditions de trafic, via un changement
automatique de station avec retour à la
station d'origine, lorsque l’annonce est
terminée. Ces messages peuvent contenir
de l'information concernant le trafic mais
aussi les conditions météorologiques ou
encore des suggestions d'itinéraires en
cas de congestion dans une zone donnée.
Internet est aussi devenu un moyen populaire de disposer de l'information trafic en
plus des téléphones GSM, des systèmes
embarqués dans les véhicules et des panneaux à messages variables le long des
routes. Via Internet, la méthode d'accès
est simple: les utilisateurs sélectionnent le
site web approprié qui permet de consulter
Les aléas météorologiques sont bien
connus. La réduction de la visibilité, le
verglas et le vent sont en effet les causes
de nombreux accidents sur les routes. Les
systèmes de veille météorologique sont
développés à ce titre pour suivre les
conditions réelles et les prévisions qui
intéressent incontestablement chacun
de nous. Ceci est particulièrement vrai
pour les conducteurs, dans la mesure où
les prévisions météorologiques permettent aux gestionnaires des réseaux
d'infrastructures d'agir rapidement en
les informant du mauvais temps et en
prenant des mesures de viabilité hivernale
ou encore, le cas échéant, en lançant des
procédures d'urgence.
Les stations de veille météorologique
sont généralement établies dans des
sites appropriés afin de surveiller les
conditions de température de l'air, de la
chaussée de la route et des structures ou
encore des niveaux de précipitation
(pluie, neige), du vent, de la visibilité, de
l'humidité et de la pression atmosphérique. Les caméras de télésurveillance
(CCTV: Closed-Circuit Television)
permettent aussi de vérifier à distance
les conditions réelles.
Par ailleurs, les données recueillies par
les stations de veille météorologique
peuvent être automatiquement communiquées aux centres de gestion du trafic.
Ils peuvent alors activer des systèmes
spécifiques pour informer les conducteurs des conditions météo défavorables
(via les Panneaux à Messages Variables,
annonces radio, etc.) et prendre les
mesures nécessaires pour assurer la
sécurité (fermetures de ponts, déviations, dégel des routes, etc.).
les détails du trajet souhaité. Des systèmes
peuvent même fournir l'option intégrant la
planification du voyage. Les téléphones
portables disposent également de l'option
d'envoi de messages SMS qui informent le
conducteur en temps réel d'éventuels ralentissements; ou encore des services WAP
(Wireless Application Protocol) qui éditent
les données en les affichant sur l'écran d'un
téléphone GSM. Même les radios possèdent
différents types d'options en plus des messages vocaux conventionnels en intégrant
le DAB (Digital Audio Broadcast) et le TMC
(Traffic Message Channel).
Les systèmes d'information trafic peuvent alerter les conducteurs des
congestions et les guider sur des routes alternatives.
L'information routière peut être diffusée via des stations radio comme, par
exemple, avec cette unité de VDO Dayton. © Siemens VDO Automotive
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ITS
ITS pour les véhicules individuels•Information
LA RADIODIFFUSION
NUMERIQUE (DAB)
L
e système Digital Audio Broadcasting
(DAB) a été développé en raison de la
capacité limitée de transmission de données
par la radio FM. Le DAB est un système
adapté à la transmission de textes et d'images avec un débit très élevé. De nos jours, de
nombreux services sont diffusés avec succès
en utilisant la radiodiffusion numérique.
Le projet DIAMOND, coordonné par ERTICO, a soutenu le développement du DAB
en évaluant la faisabilité technique et économique de la diffusion de services liés au
trafic, au voyage et au tourisme. Ceci
implique des services utilisant les potentialités d'Internet: l'information récréative,
l’information géolocalisée pour le trafic, le
stationnement et le tourisme ainsi que le
transport public. L'information trafic peut
être diffusée via un terminal embarqué
dans le véhicule ou par un téléphone portable, ou encore via des bornes interactives
géographiquement bien situées. La mise
en commun avec le GSM présente une
puissante combinaison qui permet de diffuser de l'information multimédia avec une
réception directe sans interférence.
Un kiosque délivrant de l’information trafic via le DAB. © Projet DIAMOND
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ITS
LES SERVICES WAP
Le Wireless Application Protocol (WAP),
protocole dédié aux applications sans fil,
est un standard industriel émergent pour
les services Internet sans fil et les produits nomades communicants. Grâce aux
avancées dans les développements opérés dans le cadre du Forum WAP et au
déploiement de nouvelles technologies
de transmissions de données tels que le
GPRS et l'UMTS, le WAP est disposé à
devenir le premier protocole pour l'utilisation de l'Internet mobile grand public.
Afin d'assurer le succès de l'utilisation du
WAP dans les véhicules, ERTICO a entrepris, à travers un consortium réunissant
les acteurs clés, un projet nommé ITSWAP. Cet effort aura permis d'établir la
faisabilité technique et commerciale des
services ITS fournis via le WAP en développant et en évaluant son usage dans le
véhicule. Le Forum sur la Télématique
piloté également par ERTICO a participé
lui aussi à l'identification des spécifications nécessaires à l'usage du WAP.
Le Forum sur la Télématique rassemble
des sociétés de services, des équipementiers télécoms et l'industrie automobile
dans l'objectif de soutenir et de promouvoir le développement et l'adoption par
le marché des services ITS délivrés par les
réseaux cellulaires. Il a lancé des actions
afin d'assurer la convergence de l'ACP
(Application Communication Protocol) et
du GATS (Global Automotive Telematics
Standard), les deux protocoles les plus
avancés pour diffuser des services télématiques dans les véhicules et, en l’occurrence, pour l'utilisation du WAP. La
Les services WAP dans le véhicule sont testés actuellement en Suède dans le cadre du projet ITSWAP. © ITSWAP Project
stratégie conduite par le Forum sur la
Télématique consiste à mettre à disposition des services ITS personnalisés à tout
moment et en tout lieu, avec tout type
d'équipements sur tous les réseaux de
télécommunications.
Le Forum sur la Télématique a récemment
publié des éléments d’information concernant une nouvelle interface appelée
External Functionality Interface (EFI).
L'utilité dans l'environnement du véhicule
est à souligner puisque cette interface permet de naviguer sur le WAP tout en échangeant des données issues d'autres équipements embarqués comme le GPS, les capteurs intelligents, les systèmes de navigation. Il permet une extension notable des
services télématiques à bord du véhicule.
Une société offre déjà des services WAP, il
s'agit de Médiamobile, filiale de TDF
(Télédiffusion de France). Son service
Visionaute (wap.visionaute.com) offre les
Un kit GSM pour voiture tel que celui de Siemens permettant l'usage
du WAP dans le véhicule. © Siemens Automotive
caractéristiques suivantes: sélection des
points de départ et d'arrivée à partir d'une
liste de 300 noms; l’édition d'une feuille
de route indiquant les axes à emprunter, le
temps de parcours, les routes à prendre
ainsi que les indicateurs de trafic (faible,
important, saturé); la mise en mémoire de
10 trajets habituels avec un rappel du dernier trajet calculé.
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ITS
ITS
LE TRAFFIC MESSAGE
CHANNEL (TMC)
L
e Traffic Message Channel (TMC) offre
une autre possibilité pour diffuser avec
régularité de l'information routière à jour.
Cette application repose spécifiquement
sur le Radio Data System (RDS) via la
modulation de fréquence (FM); l'objectif
étant la diffusion de l'information routière
en temps réel et des conditions météorologiques. Le RDS utilise une sous-porteuse
de la FM pour transmettre des données
numériques au même moment que les programmes radio habituels, et sans conséquence sur la qualité d'écoute. Concernant
le TMC, les messages incluant des données
sont reçus en arrière plan puis décodés par
un autoradio ou un système de navigation
équipés pour être enfin envoyés au
conducteur en mode visuel ou en mode
vocal dans le langage souhaité. Il faut
généralement environ 30 secondes entre
la première transmission de l'incident au
centre d'information trafic et la mise à
disposition du conducteur de l'information.
Ainsi, vous êtes informé presque instantanément au sujet d'un accident, des
embouteillages ou des travaux.
Le système de navigation VDO Dayton MS 4200 traite et diffuse les
messages TMC en temps réel tels que l'alerte dans le cas de travaux.
© Siemens VDO Automotive
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Les messages TMC sont filtrés pour ne
concerner que le trajet en cours du
conducteur. Un système de navigation
adapté peut alors offrir un guidage
dynamique avec alertes en cas de
problèmes tout au long du trajet et un
calcul d'itinéraires alternatifs pour les
éviter. Les messages standardisés TMC se
décomposent en cinq catégories:
• Description des événements: détails
sur la situation météorologique ou
sur les problèmes de circulation
hiérarchisés;
• Localisation: la zone correspondante, le
segment d'autoroute ou un point localisé;
• Sens et évolution: le lieu exact affecté
et le degré d'évolution;
• Durée: le temps pendant lequel le
problème est supposé durer;
• Conseils de déviation: dans le cas où le
conducteur pourrait prendre un autre
itinéraire.
LES DEFIS ET LES
PERSPECTIVES DU TMC
L
e développement du TMC est confronté à certains défis majeurs comme la
mise en place d'une base de données au
niveau national, la couverture géographique pour une large réception, les
réseaux pour distribuer partout l'information en temps réel. L'opération nécessite
également la mise en place d'un centre de
service pour valider, intégrer et coder les
données de trafic, le transfert des données
à un diffuseur, et enfin la transmission des
messages TMC aux conducteurs. Cette
complexité n'a cependant pas empêché le
nombre de services TMC de s'étendre rapidement et de répondre ainsi au parc de
véhicules de plus en plus équipés.
En Europe, les services TMC (publics ou
commerciaux) sont déjà opérationnels ou
programmés: au Royaume-Uni, en Suède, en
Finlande, au Danemark, en Allemagne, en
Belgique, au Pays-Bas, en France, en Suisse,
en Espagne, en Belgique, au Portugal, en
Italie, en Autriche, en Hongrie et en
République Tchèque. Ainsi par exemple, les
services gratuits ALERT constituent un
réseau qui couvre la grande majorité de
l'Europe. Chaque service est transmis par un
diffuseur situé au niveau national, régional
ou local; et dans le cadre d'un accord en
commun, des diffuseurs de services nationaux ou internationaux peuvent envoyer des
messages à travers les frontières, en particulier pour les conducteurs de longue distance.
En outre, le Forum TMC d'ERTICO définit
une stratégie commune pour les développements futurs et coordonne les avancés
et l'implémentation des caractéristiques,
des services et des produits TMC. Cette
organisation rassemble les acteurs clés
issus des divers secteurs, tels que les fabricants de systèmes de réception, les fournisseurs de services d'information trafic,
les propriétaires de base de données géolocalisées, les transports publics, les diffuseurs, les fournisseurs de bases de données
cartographiques numériques, les opérateurs
de téléphonie mobile et les constructeurs
automobiles. Plus récemment, le groupe
a fait des progrès décisifs dans les
procédures d'ajustement des données de
géolocalisation dans les messages TMC,
ainsi que dans les conditions d'accès.
EXEMPLES DE SYSTEMES
D'INFORMATION TRAFIC
L
e système d'information trafic
Stadtinfoköln offre un large panel
d'options et de services; il est développé
Le VDO Dayton MS 6000 avec un écran déployable combine la
navigation et les fonctions audio avec le guidage dynamique basé sur
le TMC en temps réel. © Siemens VDO Automotive
par PTV Planung Transport Verkehr en
relation avec la ville de Cologne. La variété des services offerts par Stadtinfoköln
se décline de la façon suivante: informations
trafics en temps réel, recommandations de
trajets personnalisés, programmations d'un
trajet multimodal, prévisions sur les
stationnements gratuits, informations sur
les parkings, réservations et services de
paiement, prévisions météorologiques et
co-voiturage. Les fournisseurs de services
offrent l'information via Internet, le WAP,
le GSM/SMS et le DAB; la ville collabore
actuellement avec PTV, Ford, Bosch et BMW.
PTV développe également VISUM Online,
un programme qui calcule les conditions
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ITS
ITS
Ce pocket PC O2 XDA offre une variété de services d'information sur le
trafic via PTV, incluant le Pilote de Congestion (Staupilot). © PTV
Ce site d’ASF (Autoroutes du Sud de la France) offre une variété de
services incluant l'information trafic en temps réel et le guidage
d'itinéraires planifiés. © ASF
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de circulation en temps réel et fournit
des annonces de prévisions journalières,
y compris météorologiques, ainsi que différents scénarios de gestion. T-Info
Factory de PTV est un autre programme
qui connecte et gère l'ensemble de l'information trafic en Europe en y incluant
les données géoréférencées dans tout
type de formats. Le système offre de
l'information trafic en temps réel, ainsi
qu'un archivage global des profiles des
flux de trafic des pays européens concernés. Ces archives regroupent les données
de trafic relatives aux réseaux routiers
et aux temps de parcours à partir des
valeurs mesurées et prétraitées issues des
détecteurs fixes, du Floating Car Data
(FCD) et des modèles de simulation.
Finalement, cette information peut être
délivrée à tous les systèmes appropriés.
ou encore, calcule le trajet optimal à la destination désirée. Les clients peuvent en plus
accéder à des services avancés (appelés
"services de proximité") qui renseignent sur
la localisation des restaurants, bars, hôtels,
sites touristiques et autres activités de loisir. En effet, Tegaron est un service qui permet de répondre automatiquement et de
manière personnalisée suivant la localisation du client. En partenariat avec
Mercedes-Benz, Tegaron offre de l'information via un portail spécifique www.mercedes-benz.t-online.de. Ce site (accessible par
PC, WAP sur téléphone mobile, SMS, les
centres d'appel et bientôt à partir de PDA
et de téléphones intelligents) fournit de
l'information trafic, un calcul d'itinéraires,
une cartographie numérisée des villes, ainsi
qu'une fonction permettant une recherche
dans un périmètre particulier.
En France, les Autoroutes du Sud de la
France (ASF) ont lancé Mobili-Trafic, qui
fournit de l'information trafic en temps
réel et personnalisée, par l'envoi de courts
messages d'alerte via le téléphone portable afin de mieux prendre en compte le
trajet souhaité par le client. Il indique
également le temps de parcours en prenant
en compte les conditions de circulation.
ASF dispose également du temps de parcours sur les sections les plus chargées
ainsi que les prévisions de trafic. La plupart de ces informations sont accessibles
sur le site web www.asf.fr qui présente les
conditions de trafic sur une partie importante du réseau autoroutier français.
Ces quelques exemples présentés donnent
un aperçu non exhaustif des options
actuellement développées sur le marché.
Comme vous pouvez le constater, celles-ci
n’incluent pas seulement l'information
trafic, mais aussi le calcul d'itinéraires,
l'information sur le stationnement ou
encore les guides touristiques …
En Allemagne, le Tegaron Mobility Service
connecte les conducteurs à un opérateur
qui fournit de l'information individualisée
sur les conditions de trafic en temps réel,
L'INFORMATION SUR LE
STATIONNEMENT
L
es systèmes de gestion des parkings
se sont remarquablement développés
à partir du moment où les collectivités
locales ont souhaité les utiliser en tant
qu'instrument de régulation de la circulation urbaine. Les systèmes les plus
actifs utilisent les outils ITS dans le but
de réduire la pollution urbaine: l’optimisation de la recherche d'un emplacement
Les téléphones mobiles permettent de disposer
d'information sur le trafic, tels que les services
Tegaron Info accessibles par le numéro 211.
© Tegaron Telematics
L'information sur le stationnement avec mise à jour est maintenant disponible
sur de nombreux panneaux à messages variables comme ceux jouxtant le
Bratislava Shopping Centre en République Tchèque. © CROSS Zlin, s.r.o.
permet un gain de temps considérable
ayant pour effet de réduire l'utilisation
du véhicule. Par ailleurs, les parkings
sont devenus sources de revenus et les
exploitants, qu'ils soient publics ou privés, utilisent ces nouvelles technologies
afin d'attirer efficacement la clientèle.
Les systèmes de gestion de parking peuvent
fournir un large panel de fonctions incluant:
• le guidage des conducteurs vers les
parcs de stationnement et notamment
vers les emplacements libres;
• le contrôle centralisé des
équipements d'entrée et de sortie;
• la surveillance centralisée;
• l'automatisation des changements de tarifs;
• les statistiques;
• la gestion et le suivi du
stationnement sur voirie.
17
ITS
ITS
En général, le guidage vers les parkings
s'effectue via une signalisation dynamique en bordure de route indiquant le
nombre de places libres. Cette information
L'information parking est disponible via Internet, par exemple à partir
du site de BMW Parkinfo.com. © BMW
Certains services d'information parking traitent également les
stationnements sur voirie.
18
est également disponible via la radio,
le GSM, le WAP, le DAB ou des sites
Internet qui présentent les taux d'occupation sur une carte ou dans un tableau. Le
service d'information parking TDF-CITI
Parc, par exemple, envoie de l'information
en temps réel à des afficheurs qui indiquent si le parking est complet ou non avec
le nombre de places actuellement disponibles. Un ensemble de capteurs d'entrées et
de sorties des véhicules envoie les données
au centre de gestion, qui, lui-même, les
retransmet au système. L'information est
codée en RDS ou DARC (similaire au RDS
mais avec un débit beaucoup plus rapide),
puis envoyée en modulation de fréquence
FM aux panneaux de signalisation.
Certains stationnements sur voirie peuvent être analysés soit par des caméras,
soit par le traitement des données correspondant aux ventes des tickets des
horodateurs. Un centre de gestion calcule ensuite le nombre de places libres et le
taux d'occupation. Outre cela, de nouveaux services offrent la possibilité de
réserver une place de parking à l'avance
grâce à une carte de crédit ou par téléphone. Ainsi, ces services guident certes
le conducteur vers une destination voulue, mais peuvent aussi l'amener à une
place de parking précise disponible.
L'information parking via Internet offre,
d'un autre côté, la possibilité pour l'utilisateur d'indiquer sa destination et l'heure
d'arrivée afin de recevoir une carte de la
ville, qui met en évidence l'occupation
des différentes sections de rues avec des
couleurs appropriées. En utilisant ce
service, le conducteur peut demander
d'autres types d'informations, tels que le
nombre de places, les tarifs, le temps
maximal de stationnement, les heures
d'ouverture, le temps de marche pour
atteindre un bâtiment public, etc.
Accompagné d'un calcul d'itinéraires, il
est possible d'avoir ainsi à disposition un
véritable système d'aide individuel à la
recherche de places de stationnement.
L
Afin de rassembler l'ensemble des données
nécessaires pour ces services, un système
effectue la collecte des données pour établir ensuite une transmission au système
de guidage en temps réel, via les réseaux
de communication tels que le GSM ou le DAB.
exemple, l'information sur le stationnement. Les systèmes de guidage peuvent
être d'une part embarqués ou non dans le
véhicule et, d'autre part, dynamiques ou
statiques. Le choix du conducteur dépendra
de l'usage final de l'information. Un système statique non embarqué, par exemple,
est très pratique pour l'organisation à
GUIDAGE DES TRAJETS
ET NAVIGATION
e plus souvent, les services d'information
trafic s'utilisent avec des systèmes de
navigation installés dans les véhicules
permettant le guidage ou la mise à
disposition d'autres services tels que, par
Le projet ITSWAP testant les services de guidage d'itinéraires en
Suède, avec une attention particulière aux aspects d'Interfaces
Homme-Machine (IHM) tel que l'écran. © ITSWAP Project
Ce prototype de voiture "Spirit 2005" de Siemens montre l'intégration possible d'un système de navigation et de guidage parmi les
autres systèmes ITS. © Siemens Automotive
19
ITS
ITS
ITS pour les véhicules individuels • Localisation
l'avance d'un voyage. Si vous voulez aller
de Berlin à Munich, vous pouvez consulter
à votre domicile un site Internet via votre
PC, qui vous indiquera les directions à
prendre pour optimiser votre trajet. En
cours de route, il se peut toutefois que le
trajet choisi soit perturbé par les conditions de trafic; dans ce cas, un système
dynamique à bord du véhicule est beaucoup plus pertinent.
Le service Visionaute de Mediamobile offre l'information trafic et le
guidage d'itinéraire sur toute la France, avec encore plus de détails
en cliquant sur les zones souhaitées. © Mediamobile
Le système de navigation dynamique non embarqué Tegaron Scout
accède aux services via un PDA (ici le Compaq iPAQ H3630) et
le GSM. © Tegaron Telematics
20
Les systèmes de guidage via Internet reposent sur une interface web, qui demande
ou propose des indications concernant les
lieux de départ et d'arrivée avec le cas
échéant les étapes. Le système génère
ensuite les indications de trajet sous forme
textuelle ou sous forme graphique sur
carte; ces indications peuvent être imprimées ou téléchargées pour être consultées
à part. Mediamobile a ainsi mis en place le
site Internet Visionaute (www.visionaute.com);
il incorpore l'information trafic, la navigation et la possibilité d'éditer des cartes en
plus d'autres services similaires.
Les systèmes de guidage et de navigation embarqués dans les véhicules peuvent prendre des configurations très
variées allant de l'ordinateur intégré avec
écran implanté dans le tableau de bord
jusqu'à l'apport d'autres systèmes actuels
plus intéressants, tels que les téléphones
GSM ou encore les assistants personnels
(PDA). Les équipements de base doivent
normalement comporter des supports de
communication (un écran ou une interface vocale), un ordinateur afin de gérer les
différentes applications et de calculer les
données nécessaires, et les capteurs qui
fournissent d'autres données notamment
pour la géolocalisation.
EXEMPLES DE NAVIGATION
A BORD DU VEHICULE
L
e système Visionaute mis en service
par Mediamobile permet également
la navigation à partir du véhicule.
Visionaute, situé dans le tableau de bord
et accompagné d'un système de localisation par GPS, offre en fait deux types de
services. La version la plus simple
s'appelle Carminat Guidage Informé; elle
permet au conducteur de disposer de
l'information trafic selon la position du
véhicule et des conditions de circulation
en temps réel. La version la plus avancée
est le système Carminat Navigation
Informée. Avec une présentation haute
définition, un écran couleur aux
multiples fonctions muni d’un clavier, le
conducteur peut découvrir les conditions
réelles de circulation, y compris en
conduite. Une fois que les lieux de départ
et d'arrivée (y compris les étapes) ont été
sélectionnés, Visionaute calcule le trajet
direct le plus rapide selon le nombre de
kilomètres à parcourir et les conditions
de trafic du moment. Le voyage se présente sous la forme d'une carte routière
qui peut être vue soit en version texte ou
en version graphique.
Tegaron offre un système similaire,
Tegaron Scout, avec toutefois une
distinction importante: il ne fonctionne
plus avec un système embarqué, mais à
partir d'une combinaison des technologies de communication mobile, d'ordinateurs de poche et d'un ordinateur central.
Le trajet, calculé dans le système embarqué, prend en considération de manière
dynamique la situation actuelle du trafic.
Le système de navigation Smartnav met le conducteur en rapport avec une
"Assistance personnalisée" en appuyant sur un bouton. © Trafficmaster
Avec le système Scout, vous entrez la destination (la rue, le numéro de maison) sur
l'écran de l'ordinateur de poche ou vous
sélectionnez l'adresse dans vos contacts
du carnet d'adresses. L'ordinateur utilise
ensuite le téléphone GSM pour transmettre un court message comportant ces
indications au serveur du Poste de
Commandement de Tegaron. L'ordinateur
central calcule alors la route la plus rapide (ou la plus courte) en prenant en
compte les conditions réelles du trafic
tout en évitant éventuellement les
embouteillages, les routes bloquées et
les détours. Le trajet peut également être
reprogrammé lorsque vous êtes sur la
route, en fonction de l'évolution de l'état
de la circulation.
De même, Trafficmaster offre un système
de navigation intelligent, Smartnav, qui
combine la navigation par satellite (GPS)
et la technologie de téléphonie mobile de
Motorola avec l'information routière collectée par le réseau de capteurs installé
par Trafficmaster, dont la couverture
actuelle représente près de 13000
kilomètres de routes principales au
Royaume-Uni. Le serveur de Motorola va
utiliser ses propres bases de données
cartographiques pour calculer les trajets
en identifiant la route la plus rapide et
la plus facile d'accès en fonction de
21
ITS
l'information routière en temps réel déterminée par Trafficmaster. Il transmet ensuite ces informations via les technologies
sans fil au système de navigation du véhicule; celui-ci sera alors à même de fournir
des instructions automatisées pour guider
le conducteur à la destination voulue.
L'application Route Guard permet en plus
de contrôler l'état de congestion en fournissant de l'information mise à jour en
temps réel afin de recalculer l'itinéraire à
partir des nouvelles conditions. En outre,
Smartnav recense 90 000 points et lieux
d'intérêt tels que les distributeurs
automatiques de billets, les stations services ou encore les lieux touristiques.
Les avantages de Scout et Smartnav visà-vis des autres systèmes sont à souligner.
D’une part, ils permettent en effet au
propriétaire de ne pas installer de CDROM de base de données dans le véhicule;
la cartographie est en fait stockée sur le
serveur du Poste de Commandement.
Les services basés sur la localisation sont disponibles via un système
embarqué dans le véhicule équipé d'un écran spécifique dans le
tableau de bord (les conditions météo présentées ci-contre).
© Siemens VDO Automotive
22
D'autre part, il n'a pas besoin d'acheter
les versions mises à jour des CD-ROM,
car le serveur contient toujours la version
la plus achevée de la base de données
cartographiques. L'intégration de l'information géolocalisée est cruciale pour le
développement des systèmes de navigation
embarqués. En effet, elle apporte de nouveaux défis et encore plus d'opportunités
pour améliorer les services.
LES SERVICES
GEOLOCALISES
L
es services géolocalisés concernent les
solutions évoquées précédemment
comme le guidage ou la navigation, mais
aussi l'information touristique, l'appel
d'urgence automatisé et les systèmes de
surveillance des pannes. La plupart des
systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS)
en cours de conception utilisent l'information géolocalisée afin de fournir un guidage
plus juste et des options relatives à la
sécurité. Tous ces services sont néanmoins
dépendants de données dynamiques précises, à la fois pour le véhicule et pour
l'infrastructure sur laquelle il se déplace.
Toujours est-il qu'obtenir les données
exactes de géolocalisation - qui sont une
réponse à la question "Où êtes-vous?" - est
loin d'être aussi évident. Dire "je suis à
Bruxelles, au carrefour de l'avenue Louise
et de la Chaussée de Vleurgat" peut sans
doute suffire lors d'une conversation
normale; mais que se passe-t-il lorsque
c'est le système de navigation à bord du
véhicule qui pose la question? Dans ce
cas, la réponse devient beaucoup plus
difficile à formuler. En effet, de quel angle
s'agit-il ? Dans quel sens est le véhicule?
Certaines rues sont-elles à sens unique?
ITS
Chacune de ces questions cherche à préciser les caractéristiques géographiques
qui décriront exactement la localisation
de la personne concernée. Si une seule de
ces informations n'est pas valide ou
absente, alors la capacité du système à
délivrer les indications utiles sera compromise. Cela peut ne pas être très grave si
vous souhaitez aller à la station d'essence
la plus proche, mais que se passerait-il si
LES SERVICES MAGIC
L'initiative Services MAGIC
(www.magicservicesforum.org) a été
lancée avec l'ambition de définir et de
promouvoir la première spécification
industrielle ouverte pour la navigation,
la télématique et les services d'information géographique à travers différents réseaux, plates-formes et matériels. Il s'agit d'un effort coopératif
pour développer une méthode standardisée afin de transmettre à distance
des fonctionnalités géographiques à
des applications de localisation
concernant des produits nomades. Ces
applications incluent la navigation
personnalisée, la télématique et les
services de géolocalisation. L'étendue
des Services MAGIC se compose d'un
noyau de services organisés en faveur
des Application Service Providers
(ASPs), qui les incorporent dans les
applications mobiles destinées aux utilisateurs finaux ou d'autres ASPs.
Cela inclut quatre grandes fonctions
accessibles en réseaux via des serveurs:
géocodage (convertir des commandes
texte ou voix en coordonnées), géodécodage, demande liée à l'espace, et la
planification de voyage avec guidage.
Le GPS américain est le seul système qui dispose d'une couverture
globale alors que l'Europe développe actuellement le système
GALILEO, opérationnel à partir de 2008.
le système doit intervenir dans le cas
d'une urgence? Connaître la position
exacte du véhicule devient désormais crucial et même une question de vie ou de
mort. Cela implique donc pour le véhicule
la mise en place d'un dispositif de
positionnement, et pour l'infrastructure,
une cartographie mise à jour avec des
caractéristiques d'information localisée.
LES SYSTEMES DE
POSITIONNEMENT
D
e nombreuses options existent pour
obtenir la position d'un véhicule.
Certaines impliquent des transmetteurs
implantés dans le sol qui offrent ainsi
une information précise dans une zone
géographique donnée. Plus connus, en
revanche, sont les systèmes de positionnement par satellites à l'instar du Global
Positioning System (GPS) américain.
Le GPS est composé d'une constellation
de 24 satellites qui ont pour mission de
calculer le positionnement en envoyant
des signaux vers des récepteurs adéquats. La précision du standard GPS varie
de 100 mètres jusqu'au mètre, ceci
23
ITS
dépendant en fait des systèmes utilisés.
Pour la plupart des applications utilisées
dans le véhicule, la précision à quelques
mètres est suffisante, mais certaines
auront besoin d'une plus grande exactitude alors que d'autres non. Un simple système d'information trafic, par exemple, a
besoin de localiser un véhicule dans un
périmètre d'une cinquantaine de mètres.
En revanche, un système ADAS, comme
par exemple un dispositif d'anti-collision,
aura besoin d'une beaucoup plus grande
précision. Une des solutions pour améliorer la précision réside dans l’utilisation
précision et payants dans le cas d'une
précision plus élevée.
De l'information sur le positionnement
peut aussi être offerte par EGNOS
(European Global Navigation Overlay
Service). Ce système est plus couramment utilisé pour des applications dans
le domaine de l'aérien; ces stations de
contrôle terrestres seront toutefois intégrées au système GALILEO actuellement
en cours de développement. Par ailleurs,
certains réseaux cellulaires possèdent
leurs propres capacités de positionnement: les données de localisation des
transmetteurs et la connexion de l'utilisateur permettent de calculer la position.
Dans le véhicule, ces technologies sont
soit intégrées au système de navigation
lui-même ou indépendantes avec des
récepteurs connectés à l'antenne GPS;
dans le second cas, le fait de calculer
séparément les données de position permet d'envisager l'usage à tout équipement concerné dans le véhicule.
Figure 1 - Ligne centrale de la route représentée dans les bases de données
cartographiques. © NextMAP Project
24
d’un plus grand nombre de satellites pour
le calcul du positionnement; ce qui pourra être envisagé avec le lancement du système européen GALILEO. Programmé
pour être opérationnel en 2008, GALILEO
comportera 30 satellites avec également
des stations de contrôle terrestres. Il sera
sous contrôle civil (le GPS étant sous
contrôle militaire) et offrira des niveaux
variés de services; ils seront gratuits pour
des services nécessitant une faible
Les systèmes de positionnement cellulaires reposent sur les logiciels et les algorithmes du réseau de l'opérateur téléphonique pour déterminer la localisation de
l'utilisateur; dans ce cas, il n'y a pas
besoin d'installer un dispositif séparé de
localisation. Par ailleurs, le projet EMILY,
piloté par la Commission Européenne
(CE), développe une méthode hybride de
localisation utilisant à la fois le terrestre
et le satellitaire dans le but d'imaginer
des solutions combinant les deux types
de réseaux, ainsi qu'une Application
Specific Integrated Circuit (ASIC) pour la
technologie mobile. Ceci améliorera la
couverture et la précision du positionnement,
ITS
FABRIQUER DES CARTES
Les cartes numériques sont utilisées
par les constructeurs d'automobiles et
de systèmes de navigation, les sociétés dans le domaine des Systèmes
d'Information Géographique (SIG), les
opérateurs de flottes, les concepteurs
de logiciels et les sites portail sur
Internet. La grande variété des utilisations concerne la navigation, la télématique et les applications sans fil.
D'où viennent alors ces cartes ?
Plusieurs producteurs de carte existent aujourd'hui et, en particulier, les
deux leaders, partenaires actuels
d'ERTICO, Navigation Technologies et
Tele Atlas.
Pour Navigation Technologies, l'élaboration de cartes numériques implique
des équipes parcourant des millions
de kilomètres chaque année, testant
et mettant à jour l'information. Au
même moment, d'autres équipes analysent les cartes existantes, les plans
des villes, les photos aériennes et la
technologie satellitaire pour préparer
les informations contenues dans les
cartes. Les cartographes numérisent
ensuite toute l'information et ajoutent
les caractéristiques topographiques.
Ainsi, les cartes de NAVTECH ne
contiennent pas seulement les routes
des zones sélectionnées, mais aussi
plus de 150 attributs (adresses, limites de vitesse, priorités à droite, limites de poids, etc.) pour chacun des
segments de route et des millions de
Points d'Intérêt (POIs, tels que les
restaurants, les hôtels, les stations
d'essence, les hôpitaux, les attractions
locales, etc..).
Figure 2 - En connaissant la géométrie au devant de la route,
le radar permet de stabiliser le véhicule dans sa voie grâce aux
prédictions de la cartographie. © NextMAP Project
notamment à l'intérieur des immeubles et
lorsque le trajet des signaux satellitaires
est perturbé par de hauts bâtiments, mais
aussi en réduisant la dépendance des
capteurs situés à bord du véhicule pour
collecter les données de localisation.
LES CARTES NUMERIQUES
C
onnaître sa position, ne répond qu'à
la moitié de la question. En effet, si
le système ne peut se référer à une cartographie, alors cela ne vous apportera
rien de plus. En ce sens, les cartes numériques sont devenues inhérentes aux systèmes et services de transport intelligents. Les bases de données cartographiques numériques, aujourd'hui à disposition, ont été créées à l'origine à l'attention des systèmes de navigation embarqués dans les véhicules. Ces bases de
données vectorisées permettent de coder
efficacement les relations entre les différentes composantes représentant l'information géographique du monde réel.
Comme vous pouvez le constater sur la
figure 1, les routes sont en fait modéli-
25
ITS
ITS
sées par des lignes en leur milieu.
D'autres points significatifs, tels que les
intersections, sont représentés par des
nœuds (en rouge). D'autres points relatifs
aux formes (en vert) servent notamment à
représenter les courbures des routes.
Les bases de données cartographiques
numérisées utilisées par les systèmes de
navigation ont une précision de 15 mètres en zone urbaine et de 25 mètres en
dehors, ce qui est suffisant pour indiquer
les directions au véhicule (les effets de
canyon réduisent la visibilité des satellites et donc la précision en zone urbaine).
Ces cartes contiennent de l'information,
non seulement sur la topographie et la
géométrie du réseau routier, mais aussi
sur le classement des routes, les bornes,
les directions, les noms de rues, les ponts
et les tunnels, les limites nationales et
Parcourir l’ensemble des réseaux concernés permet aux équipes de
NAVTECH de redoubler en fiabilité et de mettre à jour les différentes
caractéristiques voulues. © Navigation Technologies
26
administratives et les points d'intérêt
(hôtels, restaurants, etc.).
A partir du moment où cette cartographie avancée a été introduite dans les
systèmes de navigation, les constructeurs
se sont rendus compte qu'il y avait là un
potentiel d'utilisations bien plus considérable que la simple recherche d'itinéraires. En effet, avec la possibilité d'utiliser
la base de données cartographique
numérique pour prédire la géométrie de
la route et ses différentes caractéristiques au devant du véhicule, les applications ADAS, qui commenceront sans
doute avec le régulateur adaptatif de
vitesse (Adaptive Cruise Control), le système d'alerte de virages (Curve Warning
Systems) ou encore le régulateur pour un
éclairage adapté (Adaptive Light Control),
pourraient voir le jour (voir figure 2).
Afin de faire progresser l'état de l'art dans
le domaine de la cartographie numérique
et d'assurer son utilisation dans les systèmes ADAS, ERTICO a lancé le projet
NextMAP soutenu par la Commission
Européenne; celui-ci rassemble les deux
plus importants fournisseurs de cartographie numérique (Navigation Technologies
et Tele Atlas) avec les cinq plus grands
constructeurs automobiles. Le projet a
recensé les applications susceptibles de
bénéficier des atouts des bases de données cartographiques numériques avancées; il a examiné également les besoins
fonctionnels, la précision géométrique
(sinuosité des routes, relief, etc.) et les
caractéristiques (nombre de voies, limites
de vitesse, emplacements de signalisation
routière, etc.). Les participants au projet
NextMAP ont évalué positivement la fai-
sabilité technique et économique d'une
base de données cartographiques numériques avancées, appliquée aux systèmes
ADAS; ces résultats concernent également
tout autre dispositif embarqué prévu dans
les dix prochaines années. Toutefois, ces
résultats ont conduit, ce qui est souvent le
cas, à se poser cette question fondamentale: comment peut-on maintenir une
cartographie numérique à jour?
mêmes moments. C'est pourquoi, ERTICO
a lancé le projet ActMAP, avec le soutien
de la Commission Européenne, avec pour
objectif de développer des dispositifs
standardisés permettant l'intégration et
l'usage des nouveaux éléments cartographiques par les applications à bord du
véhicule sans se soucier du fournisseur
ou de l'utilisateur de l'interface.
GARDER LES CARTES A
JOUR
A
ujourd'hui, les cartes numériques
utilisées dans les véhicules sont plutôt stockées sur des CD-ROMs et des
DVDs. Ceci signifie que lorsque l'on veut
mettre à jour la cartographie, il faut
acheter un nouveau disque laser, qui
contient l'ensemble de la cartographie.
Actuellement, les cartes sont renouvelées
tous les six mois alors que les différents
éléments qui les composent changent en
réalité bien plus rapidement. Les applications embarquées à bord du véhicule
fonctionnent donc parfois avec un
niveau d'information cartographique
insuffisant.
Le défi majeur en matière de maintenance cartographique réside dans le fait
que chacun des éléments évolue à des
vitesses différentes. La géométrie de la
route, par exemple, change peu tandis
que les limitations de vitesse données
par les panneaux à messages variables
changent d'une minute à l'autre. Il faut
donc déterminer quels attributs doivent
être mis à jour et comment. De plus, les
sous-ensembles du système utilisant la
cartographie numérique ne demandent
pas nécessairement une mise à jour aux
Les cartographes de NAVTECH doivent vérifier avec attention les
attributs des bases de données afin de s'assurer que tous les
éléments soient fiables et mis à jour. © Navigation Technologies
COMMENT FAIRE LE
REFERENCEMENT
T
outes les applications à base de
localisation doivent communiquer les
données de positionnement à chaque
élément du système comme l'électronique embarqué dans le véhicule ou
encore le fournisseur de services. La localisation est identifiée par un code incorporé dans le message; il s'agit de la référence de localisation. Le problème réside
cependant dans le fait que les systèmes
d'envoi et de réception utilisent le plus
souvent des bases de données d'origines,
de spécifications et de qualités fort
27
ITS
ITS
ITS pour les véhicules individuels • Sécurité
différentes. De plus, la méthode actuelle
consistant à coder et décoder la localisation avec pré-enregistrement et stockage
des codes dans des tables contenant
d'autres renseignements relatifs à la
localisation n'est pas très pertinente,
d'autant plus que les caractéristiques à y
inclure augmentent en permanence.
Un autre projet d'ERTICO nommé
AGORA, soutenu également par la
Commission Européenne, a pour objet de
tester et de valider la fiabilité d'une
méthode générique de référencement de
localisation pour les applications télématiques actuelles. Cette méthode est
conçue pour les systèmes télématiques
liés à la circulation utilisant de la cartographie numérique au début et à la fin
de la chaîne de communication. Un code
de localisation est créé lorsqu'il est
demandé par la base de données cartographiques du système d'envoi. Ce code
est incorporé dans le message, puis
transféré par des technologies sans fil
pour enfin être interprété par le récepteur utilisant cette information en relation avec sa propre base de données.
Une fois que cette méthode sera testée
puis approuvée, alors le projet AGORA
disséminera et transférera cette solution
technologique pour une adoption et une
implémentation de masse.
LA SECURITE AVANT TOUT!
C
Les équipes de NAVTECH roulent sur toutes les routes liées à leur base de données cartographique; une variété importante de données
sont saisies en y incluant les caractéristiques de la route, y compris les points d'intérêt. Avant que ces données ne constituent des cartes
utilisées dans un système de navigation ou une autre application, elles se représentent sous la forme de points et de formes (voir cidessus). © Navigation Technologies
28
omme vous l’avez vu dans les sections précédentes, la sécurité est un
aspect important des nombreux systèmes
et services de transport intelligents qui
sont développés aujourd’hui. La sécurité
est en fait une toute première priorité
pour la communauté ITS et pour l’Union
Européenne. Un des buts premiers du
Livre blanc sur la politique des transports
publié en septembre 2001 par la
Commission Européenne est d’améliorer
la sécurité routière. Ce Livre blanc a
exprimé l’objectif de réduire le nombre
de victimes de la route de 50% avant
2010, en soulignant que, pour cela, il
serait nécessaire de déployer des technologies innovantes, comme les systèmes et
services de transport intelligents.
Dans ce but, ERTICO, l’ACEA, la
Commission Européenne et l’industrie
automobile ont lancé l’initiative "eSafety".
Cet effort vise à accélérer l’introduction
des ITS dans le transport routier, de
manière à améliorer la sécurité et la
mobilité en Europe. Cette initiative définit les partenariats et leaderships nécessaires, tant au niveau commercial qu’au
niveau politique, autour d’une vision de
la sécurité et d’un programme d’action
général et intégré, soutenu par tous les
acteurs.
LES APPELS D'URGENCE
L
a mise en place d’une solution européenne commune d’appel d’urgence
depuis les véhicules est une des applications de sécurité routière garantissant un
bénéfice au niveau paneuropéen. Cette
solution a été développée dans le projet EMERGE, conduit par ERTICO, avec le soutien de la Commission Européenne. Elle a
été conçue pour assurer la disponibilité et
la bonne marche de systèmes basés sur des
Bien que la plupart des autoroutes, en Europe, soient équipées
de bornes d’appel d’urgence, le but est de permettre un service paneuropéen d’appel d’urgence depuis le véhicule, qui puisse être activé
automatiquement ou manuellement, et qui puisse inclure des
données complémentaires, telles que la localisation du véhicule.
29
ITS
ITS
la personne accidentée, si nécessaire.
Un système similaire d'appel d'urgence
automatique fonctionne pour le service
télématique d’Audi, avec le support
de Tegaron. Par ailleurs, le système
Trafficmaster Smartnav, entre autres,
comprend un système d'appel d'urgence
SOS, qui met en relation le conducteur
avec un centre d’urgence ou de dépannage
et qui fournit la position exacte du véhicule.
SECURITE ACTIVE ET
PASSIVE
Des situations de conduite délicates, comme conduire avec le soleil en face, peuvent être rendues moins dangereuses grâce à des
systèmes avancés d’aide au conducteur (ADAS) tels que les systèmes d’alerte ou d’évitement des collisions.
appels d'urgence embarqués depuis
quelque véhicule que ce soit, et cela dans
toute l’Europe. Cette solution développe un
appel d’urgence harmonisé depuis le véhicule (X-Call), qui réduit le temps de réponse,
ce qui se traduit en gain de vies humaines.
La solution E-MERGE améliore l'information fournie à un service spécialisé par
l'appel d'urgence depuis le véhicule, en
ajoutant un certain nombre d’indications,
tels que les caractéristiques du véhicule,
les coordonnées du souscripteur du contrat,
ainsi que des précisions concernant l'appel
lui-même ou encore l’état du véhicule, etc.
30
La solution E-MERGE n’essaie pas de
construire un deuxième système d’appel
d'urgence européen, mais est, au contraire,
destinée à faire en sorte que les systèmes
actuels d'appel d'urgence soient harmonisés à travers l’Europe. Elle vise aussi à
ce que l’information complémentaire qui
peut être extraite des véhicules puisse
être utilisée en cas d'urgence.
Pour réaliser cela, E-MERGE coordonne
aussi ses efforts avec ceux du groupe de
coordination CGALIES, soutenu par la
Commission Européenne; ce groupe a
préparé des spécifications pour une amélioration du système d'appel d'urgence
("E-112"), qui inclut une information
relative à la localisation du véhicule.
Différentes sociétés offrent déjà des
systèmes d'appel d'urgence, comme le
système automatique Tegaron TeleAid,
disponible chez Mercedes-Benz. Un
système comportant des capteurs dans le
véhicule - capteurs de collision frontale
et latérale, ainsi que de retournement et
de déclenchement d’un coussin gonflable - envoie automatiquement un signal
d'urgence en cas d'accident, même si le
conducteur ne peut pas bouger. Ce
signal d'appel d'urgence, qui peut aussi
être envoyé manuellement, arrive au centre Tegaron et il est immédiatement
transmis au service d'urgence approprié,
complété par des données médicales de
L
es systèmes pour la sécurité passive
sont ceux qui aident à réduire la gravité de l’accident, lorsque celui-ci est devenu inévitable. Ceci inclut de nombreux
dispositifs avec lesquels vous êtes déjà
certainement familier, comme par exemple les ceintures de sécurité, les coussins
gonflables et la conception même avec
laquelle un véhicule est construit pour
absorber les chocs. Les constructeurs, par
exemple, examinent le moyen d'améliorer
ces systèmes très basiques, en faisant en
sorte qu'ils s'adaptent à la situation du
choc. Des ceintures de sécurité intelligentes par exemple, auront des capacités de
retenue adaptables, ce qui ajustera la tension en fonction de la gravité et du type
d'accident. De même, un coussin gonflable intelligent se gonflera de manière optimale en fonction de capteurs tenant
compte, par exemple, du poids des occupants et de leur position sur le siège,
réduisant ainsi les blessures potentielles.
Les systèmes pour la sécurité active, ainsi
que leur nom le suggère, sont ceux qui
jouent un rôle actif dans la conduite des
véhicules, soit en fournissant de l’information au conducteur, soit en prenant
Siemens VDO rend les airbags plus sûrs, en faisant varier le volume
déployé en fonction de la distance entre le passager et la planche de
bord; cette distance est mesurée par laser. © Siemens VDO Automotive
différentes mesures de contrôle du véhicule. Bien entendu, le but n'est pas de
mettre le conducteur "hors circuit", mais
plutôt d'améliorer la capacité du conducteur à réagir à une situation. La raison de
tout cela est que plus de 90 % des accidents de la route sont causés par des
erreurs humaines. De ce fait, nous avons
besoin de véhicules qui peuvent pardonner
certaines erreurs et réduire la sévérité des
accidents, voire même les éviter.
SYSTEMES AVANCES
D'AIDE AU CONDUCTEUR
L
es systèmes avancés d’aide au
conducteur (ADAS) comprennent
toute une gamme de produits, allant des
31
ITS
ITS
du puzzle s’intègrent de manière efficace.
Comme vous le verrez, beaucoup de ces
systèmes utilisent des capteurs similaires
et / ou qui peuvent même être combinés
entre eux pour fournir des applications
plus robustes. Le défi pour l’industrie
automobile et pour les autorités
publiques est de mettre ensemble tous
ces éléments, tout en maintenant, d’une
part, la viabilité des "business plans" pour
chaque industriel, et, d’autre part, ayant
un public de conducteurs informés et
prêts à acheter de tels systèmes.
SURVEILLANCE DU
CONDUCTEUR
Des systèmes d’alerte-virage sont développés pour aider les conducteurs sur les routes difficiles.
régulateurs de vitesse, désormais familiers, jusqu’aux systèmes d’évitement des
collisions, qui présentent plutôt une perspective à long terme. Cependant, le
taux de pénétration éventuelle de ces
systèmes dépendra de certains facteurs
non techniques, qui seront exposés plus
loin. Nous pouvons répartir ces systèmes
en deux grands groupes (même s’il y a un
léger risque de recouvrement):
Ceux qui améliorent la capacité du
conducteur à s’acquitter de sa tâche de
conduite (ABS, antipatinage, amélioration de la vision, contrôle de l’état du
conducteur, etc.);
32
Ceux qui améliorent l’interaction du véhicule
avec l’infrastructure ou les autres véhicules
(freinage d’urgence, limitation intelligente
de la vitesse, évitement des collisions, etc.).
L
a surveillance du conducteur comprend tous les systèmes qui "gardent
un œil" sur le conducteur et peuvent
l’avertir lorsque son attention décroît, en
d’autres termes, quand son comportement
se détériore de manière significative. Cela
inclut la détection et l’avertissement en
cas de somnolence, dont le but est de
prévenir les accidents causés par une
chute du niveau d’attention du conducteur. Ceci peut être réalisé de différentes
manières, avec deux options principales
qui sont actuellement à l’étude.
Le premier type de surveillance du conducteur est le suivant: les changements dans
le degré d’attention sont affichés sur
un diagramme à barres, fournissant une
alerte sous forme d’affichages colorés,
et ensuite donnant une alerte sonore si
l’attention continue à décroître. Quand
l’attention chute en deçà d’un certain
niveau, un signal de sortie de voie retentit
Dans les sections ci-après, nous examinerons les différentes technologies émergentes concernées en fonction de ces
deux groupes, mais, d’abord, il est important de noter que le déploiement effectif
de ces systèmes dépend de certains facteurs: réponse satisfaisante à un certain
nombre de questions sociopolitiques ou
légales, succès du développement de certaines techniques, telles que la fusion de
données ou l’intégration des différents
systèmes dans un " véhicule intelligent ",
lequel exigera un minimum d’interactions avec le conducteur.
Un des buts de l’initiative eSafety
consiste, en réalité, à s’assurer que ces
systèmes ne sont pas développés de
manière isolée et que les industriels de
tous les secteurs travaillent ensemble, de
manière à ce que les différentes parties
Des systèmes de surveillance de la vigilance du conducteur peuvent aider à déterminer si un conducteur s’assoupit, en faisant retentir une
alarme sonore si la trajectoire du véhicule devient hésitante.
33
ITS
ITS
plus longs, pour toutes les phases. C’est
alors le moment, du point de vue de la
sécurité, d’activer l’alarme et le système de
contrôle, de manière à compenser l’augmentation de ce temps de réaction.
AMELIORATION DE LA VISION
C
La visibilité réduite contribue fortement aux accidents sur les routes européennes; de nouveaux systèmes sont en cours de développement,
utilisant la technologie infrarouge pour améliorer la vision du conducteur.
(par exemple, un bruit simulé de bande
rugueuse). L’attention du conducteur peut
être mesurée en analysant les mouvements
du volant ou le taux de sinuosité de la trajectoire.
La surveillance de la direction consiste en
une analyse du nombre cumulé de corrections mineures de la direction faites au
cours d’une période de temps donnée,
significative d’une baisse du niveau d’attention. Le taux de sinuosité de la trajectoire est calculé en comptant le nombre de
fois où le véhicule ne suit pas correctement
sa voie, et peut activer ainsi le signal de
bande rugueuse indiqué ci-avant.
34
L’utilisation effective de l’information relative au niveau d’attention dépend d’un
ajustement du délai pour donner l’alarme
et activer le système de contrôle.
L’évitement d’un danger par le conducteur
est souvent expliqué en le décomposant en
différentes phases: reconnaissance, décision et action. Quand le niveau d’attention
décroît, les temps de réaction deviennent
haque conducteur s’est trouvé
confronté un jour avec la conduite
dans des conditions de visibilité réduite,
comme par exemple de nuit par forte
pluie. Les statistiques montrent que, en
réalité, 37% des accidents en Europe ont
lieu dans des conditions de visibilité
réduite. Pour aider à résoudre ce problème, la Commission Européenne a décidé
de soutenir le projet DARWIN, qui travaille sur un système d’amélioration de la
vision pour la conduite par mauvais
temps ou par visibilité réduite.
DARWIN développe un système d’aide à la
vision fondé sur la technologie infrarouge,
qui permet aux conducteurs de détecter
plus facilement des objets en aval sur la
route, et de ce fait, de réagir plus rapidement. Des images sont prises par une
caméra infrarouge montée sur la calandre
du véhicule, et projetées en tant qu’images
virtuelles sur la base du pare-brise, grâce à
un dispositif situé juste derrière le tableau
de bord. De manière à ce que cela ne distraie ou ne fatigue pas trop le conducteur,
les images sont présentées de manière à
ne pas empiéter sur la scène visuelle que le
conducteur voit en face de lui. L’objectif est
de fournir un "viseur avant", à la périphérie
du champ de vision du conducteur, dans
lequel l’information utile puisse être obtenue,
sans pour autant que le conducteur perde
le contact avec la scène visuelle de la route.
Des tests en simulateur ont montré que
les conducteurs équipés d’un tel système
ont tendance à laisser une distance plus
grande avec le véhicule qui les précède,
d’où une réduction significative des collisions et des quasi-accidents. Des tests
importants sont réalisés avec des véhicules de démonstration équipés de ce dispositif. La facilité d’utilisation de ce système,
ainsi que ses performances et son
acceptation, sont également analysées.
REGULATION D'ALLURE
ET CONTROLE DES
INTERDISTANCES
A
ujourd’hui, le régulateur d’allure est
l’un des systèmes qui constituent
une passerelle entre les systèmes tournés
vers le conducteur, et ceux dédiés au
véhicule. Le régulateur d’allure a été
développé, au début, pour augmenter le
confort du conducteur. Il vous permet de
sélectionner simplement la vitesse du
véhicule, en poussant un bouton; il est
désactivé, soit en effleurant la pédale de
frein, soit en arrêtant le système depuis le
tableau de bord. Par ailleurs, un régulateur
d’allure adaptatif (ACC) tient compte des
véhicules en aval et ajuste la vitesse de
manière à établir une interdistance de
sécurité; le système reprend la vitesse souhaitée quand la route redevient dégagée.
Les systèmes ACC actuels, qui sont en
production depuis la fin des années 90, sont
principalement utilisés sur les autoroutes.
Une autre forme de contrôle de la distance
avec laquelle vous êtes peut-être déjà
familiers est l’assistance aux manœuvres
de parking, qui est déjà proposée sur
certains véhicules de haut de gamme.
Les systèmes de contrôle d’allure s’appuient sur des capteurs qui surveillent
constamment l’interdistance entre véhicules, en tenant compte de la vitesse
et d’autres paramètres.
Quand vous reculez pour prendre une
place, le véhicule vous signale que vous
approchez d’un obstacle en émettant
une série de " bips " dont la fréquence
s’accroît au fur et à mesure que vous
vous rapprochez de l’obstacle. Des capteurs dérivés des précédents peuvent être
utilisés pour des alertes à courte distance vers l’avant ou dans les angles morts,
alors que, à plus longue portée (jusqu’à
200 mètres), des capteurs radar plus
sophistiqués sont utilisés.
SYSTEMES ANTI-COLLISION
L
es systèmes d’alerte ou d’évitement
des collisions sont destinés à être les
principaux types d’aide à la conduite, qui
influenceront la manière dont les véhicules
(et bien sûr les conducteurs) interagiront
avec l’infrastructure et les autres véhicules.
Les systèmes d’alerte actuellement en
développement peuvent inclure des
35
ITS
ITS
Des capteurs dans les angles morts aideront les conducteurs lors des
changements de file.
capteurs pour différents usages: garder
une interdistance de sécurité, avoir une
détection dans les angles morts, bénéficier
d’une aide pour le suivi de voie, le changement de file ou l’insertion, avoir une
aide en intersection, ou une détection
des piétons, ou encore une annonce d’un
possible choc arrière ou retournement.
Si un conducteur ne répond de manière
appropriée à aucune de ces alertes, un
système anti-collision peut entrer en jeu
pour offrir un certain niveau de contrôle
de l’accélérateur, des freins et, en dernier
lieu, de la direction, de manière à ramener le véhicule dans un état stable.
36
Différents types d’alerte des collisions
sont actuellement développés et testés
en tant que prototypes. Ainsi qu’il a été
mentionné, des systèmes d’aide au recul
sont déjà disponibles sur certaines
voitures. En plus de cela, des systèmes
d’alerte pour les collisions frontales et le
départ de voie devraient devenir progressivement disponibles dans les prochaines
années. Par ailleurs, différents consortia
et projets à travers le monde poursuivent
des développements techniques dans ce
domaine. Au Japon, le concept Smartway
va mettre en œuvre des services aux
usagers tels que le suivi de voie, l’évitement des collisions en intersection,
l’évitement des piétons et le maintien de
l’interdistance. En Europe, la Commission
Européenne soutient des recherches en
matière d’alerte pour les collisions longitudinales et latérales. Aux Etats-Unis,
l’initiative "Véhicule Intelligent" établit
un partenariat avec les constructeurs
automobiles majeurs de manière à
conduire des recherches précompétitives
dans le domaine des facteurs humains
(charge mentale du conducteur), tout
en poursuivant des tests de systèmes
d’alerte ou d’évitement des collisions.
Les systèmes anti-collision utilisent naturellement les autres systèmes avancés
d’aide au conducteur. Ceci inclut l’aide
au freinage d’urgence, qui pourrait être
activée si l’alerte donnée au conducteur
d’une collision imminente se révélait
insuffisante. De plus, la possibilité de freiner de manière précise et différenciée
chacune des roues ouvre la voie vers des
systèmes électroniques de contrôle de
stabilité, qui sont la suite logique de
l’ABS. Ces systèmes ont un grand potentiel en ce qui concerne la réduction des
renversements de véhicules utilitaires, par
exemple. Des capteurs d’état de la route
(adhérence) pourraient aussi jouer un
rôle dans ce domaine, dans la mesure où,
plus le conducteur et les systèmes d’aide
ont d’informations, plus il est probable
qu’ils prendront les meilleures décisions.
SUIVI DE VOIES ET AIDE
DANS LES CARREFOURS
L
es systèmes d’aide au suivi de voie,
qui rentrent dans la catégorie des systèmes d’alerte ou d’évitement des collisions, aident à réduire les départs de voie
non intentionnels, ce qui conduit à réduire le nombre de collisions latérales et
aussi les accidents de véhicules isolés
quittant la route. Un bon usage de ces
systèmes pourrait fournir l’occasion de
réduire la largeur des voies tout en gardant le même niveau de sécurité. En plus
de cela, éviter les erreurs de trajectoire
par trafic élevé conduira à moins d’accidents graves avec toutes leurs conséquences sur l’exploitation des infrastructures. Les systèmes actifs de contrôle de
l’interdistance contribueront aussi fortement à améliorer le confort de conduite.
A côté des systèmes anti-collision conventionnels, il y a aussi d’autres systèmes en
cours de développement (notamment au
Japon et aux USA) qui surveillent les
intersections dangereuses et qui alertent
ou informent le conducteur des véhicules
arrivant sur la zone dangereuse ou s’en
approchant. Ces systèmes nécessitent le
recours à des capteurs utilisés pour éviter
les chocs avec d’autres véhicules ou des
usagers vulnérables. Ils font appel à des
fonctions de détection et à des fonctions
de communication entre le bord de route
et le véhicule, voire même entre véhicules.
A cause de la grande complexité de ces
situations, les exigences en matière de fiabilité et précision sont élevées, mais de
fortes potentialités sont attendues dans
les intersections complexes, qu’elles soient
situées en rase campagne ou en milieu urbain.
Des systèmes d’aide au suivi de file, de même qu’une information intelligente
sur la vitesse, qui encourage les conducteurs à garder une vitesse adaptée,
peuvent aider à réduire la gravité des accidents et par là même sauver des vies.
VITESSES SURES
U
ne vitesse non adaptée est intimement
liée au risque d’avoir un accident et à
sa gravité. Sur les autoroutes, par exemple, les véhicules circulant à une vitesse
bien plus lente ou beaucoup plus élevée
que la moyenne sont plus souvent
impliqués dans des accidents. Un système
d’assistance embarqué aide donc le conducteur à maintenir une vitesse adaptée, en
fonction de la route, des autres véhicules
et de l’environnement, par exemple à
l’approche de virages, d’un bouchon, ou
de conditions défavorables. Tout cela aide
à améliorer, non seulement la sécurité
routière, mais aussi l’écoulement du trafic.
Le système d’aide relatif à la vitesse dont
on parle le plus est, sans doute, le
limiteur intelligent de la vitesse (ISA).
Plusieurs projets expérimentaux ont été
conduits à travers l’Europe, en particulier
en Suède, en France, aux Pays-Bas, au
Royaume-Uni et au Danemark. L’ISA est un
système technique d’aide dans lequel le
véhicule détecte la vitesse limite dans une
37
ITS
ITS
zone donnée et informe le conducteur, en
actualisant constamment l’information au
fur et à mesure que le véhicule se déplace
d’une limite de vitesse à une autre.
Un système embarqué de limitation intelligente de la vitesse peut
ressembler à l’image ci-dessus, avec un cadran sur le tableau de
bord indiquant la vitesse limite et un signal sonore en cas de vitesse
excessive.
Les systèmes intelligents d’alerte-vitesse tiennent compte, non
seulement des limites indiquées par des panneaux, mais aussi des
conditions locales relatives à la chaussée et au trafic.
38
A partir de là, différents niveaux d’intervention peuvent être envisagés, dans le
cas où le véhicule dépasserait la limite de
vitesse. Le système de base informe simplement le conducteur, soit visuellement,
soit auditivement, mais laisse le contrôle
de vitesse entièrement sous la responsabilité du conducteur. D’autres systèmes utilisent en plus un "accélérateur actif", qui
consiste à donner une petite résistance à
la pédale d’accélérateur, quand le conducteur cherche à aller plus vite que la vitesse
permise. Si nécessaire, le conducteur peut
outrepasser le système, en appuyant
davantage sur l’accélérateur, un peu à la
manière de la fonction "kick down" dans
les voitures à transmission automatique.
On peut espérer, cependant, que ce rappel
encouragera le conducteur à ne choisir
cette option qu’en cas de nécessité absolue.
De manière à ce que le véhicule reçoive la
bonne limite de vitesse, celui-ci doit
connaître sa position, ainsi que les conditions locales de la chaussée et du trafic.
Deux techniques différentes sont testées
pour obtenir cette information, plus précisément un système de positionnement
GPS et une carte numérique, d’une part, et
des balises de bord de route d’autre part.
Dans les tests réalisés en Suède, c’est un
récepteur GPS qui permet au véhicule de
connaître sa position. Le récepteur GPS,
cependant, ne transmet aucun signal de
lui-même, ce qui signifie que la localisation
du véhicule ne peut pas être déterminée à
partir de sources extérieures. De ce fait,
ces véhicules doivent aussi être équipés
avec une carte numérique embarquée de
la zone de test, dans laquelle les limites de
vitesse locales ont été introduites.
A l’intérieur des véhicules, le conducteur
peut aisément voir le cadran "ISA" installé
sur le tableau de bord. Quand le véhicule
roule à une vitesse plus élevée que la
vitesse limite, une petite lumière commence à clignoter, et un signal sonore
retentit. Dans certains véhicules, il y a
aussi un afficheur qui donne la vitesse
limite en vigueur dans la zone considérée.
Ce système peut aussi être utilisé dans le
cadre d’un processus d’assurance-qualité,
par exemple pour des taxis, ou pour d’autres opérateurs de transport public. Si le
conducteur conduit trop vite, et ne réduit
pas sa vitesse malgré les signaux d’alerte
(au minimum pendant 10-15 secondes),
une information concernant ce dépassement sera enregistrée et stockée. Le client
a alors un "reçu" certifiant si le transporteur a, ou non, respecté ses engagements
contractuels en matière de conduite sûre.
L'INITIATIVE "SPEED ALERT"
E
RTICO encourage des discussions plus
approfondies sur ces questions et sur
d’autres en relation avec les systèmes d’adaptation de la vitesse, au travers de l’initiative Speed Alert. Les participants cherchent à définir une stratégie commune à
l’échelle de l’Europe, au sujet de la gestion intelligente de la vitesse. Quelques
étapes sont données ci-après: définition
des spécifications des bases de données
routières des limites de vitesse, examen
des aspects légaux et organisationnels.
Par ailleurs, on étudie aussi des spécifications
fonctionnelles, des concepts techniques,
des scénarii de déploiement, des modèles
Les conducteurs ont à penser à tant de choses lors de la conduite (vitesse
appropriée, à quel moment tourner, dangers potentiels tels que les
piétons… ) que les systèmes embarqués dans le véhicule ne doivent pas
rajouter d'autres distractions. C'est pourquoi la communauté ITS s'engage
fortement sur la thématique des Interfaces Homme-Machine (IHM).
économiques et des méthodes en vue de
stimuler le marché.
LES INTERFACES
HOMME-MACHINE (IHM)
U
n système ITS parfait techniquement
peut ne pas être performant en
matière d'interface et/ou d'interaction
Homme-Machine si celle-ci n'est pas
optimisée. Les facteurs humains et les
IHM sont à considérer lors de l'implémentation des ITS en termes de sécurité
routière. Ce sujet particulièrement
sérieux est d'actualité auprès de l'ensemble des acteurs impliqués. En 1999,
l'Union Européenne a publié des recommandations sur les IHM (voir l'encadré
"Les IHM et l’Europe" p. 40). L'enjeu de
cette communication repose sur l'idée
qu'aucun de ces systèmes dans le véhicule
ne devrait distraire les conducteurs de
leur tâche prioritaire: la conduite!
En règle générale, chacun doit bien comprendre que les conducteurs ont une
capacité limitée d'interagir avec tous les
39
ITS
IHM ET L'EUROPE
Il s'agit d'extraits de la recommandation européenne concernant les
Interfaces Homme-Machine des systèmes embarqués (Recommandations
du 21 décembre 1999 n°4786):
• Le système doit être conçu pour
assister le conducteur et ne doit
entraîner aucun risque de comportement dangereux de sa part ou
de la part des autres usagers de
la route;
Afin d'aider le conducteur à garder en vue les plus importantes données relatives
à la circulation, y compris en situation complexe, Siemens VDO a développé la
projection couleur sur le pare-brise dit "Heads Up". © Siemens VDO Automotive
systèmes et sources d'information en
même temps. Aujourd'hui, conduire dans
les embouteillages relève déjà d'une mission particulièrement épuisante: maintien
de l'orientation, vision d'ensemble du
trafic, des obstacles et des carrefours, décisions de conduite relatives aux différentes
signalisations, appréciation de la vitesse et
des distances, contrôle latéral et longitudinal du véhicule… sans oublier le fait que
de nombreux conducteurs téléphonent en
"mains libres" avec leurs portables ou font
tout autre chose alors qu'ils sont au volant.
Ces nouveaux systèmes introduits dans le
véhicule nécessitent l'utilisation d'écrans
dans le tableau de bord, de messages
WAP reçus sur un GSM ou encore différents signaux audio pouvant être activés.
Le résultat pouvant déboucher sur une
surcharge physique et mentale importante
du conducteur lors par exemple:
40
• d'un contrôle latéral ou longitudinal
inapproprié;
• Aucun élément du système ne doit
empêcher le conducteur de voir la
route;
• L'information doit être affichée de
façon à pouvoir être assimilée par
le conducteur en quelques coups
d'œil suffisamment brefs pour ne
pas compromettre la conduite;
• Le conducteur doit toujours être
en mesure de garder au moins une
main sur le volant pendant qu'il
manipule le système;
• Les systèmes de communication
basés sur la parole doivent offrir
la possibilité de parler et d'écouter
en gardant les mains libres;
• Les informations visuelles non
liées à la conduite qui sont susceptibles de distraire notablement
le conducteur (télévision par
exemple, vidéo et défilement
automatique d'images et de texte)
doivent être désactivées ou doivent
être exclusivement présentées de
telle manière que le conducteur
ne puisse pas les voir lorsque le
véhicule est en mouvement.
ITS
• d'un choix incorrect de direction;
• de réduction des marges de sécurité
sur les voies;
• de conditions d'anxiété ou d'inconfort;
• d'une mauvaise appréhension de la
situation (ne pas entendre la circulation);
• d'un mauvais usage des systèmes
embarqués.
Il est cependant manifeste que l'utilisation de certains systèmes à bord sont à
même de réduire significativement la
charge mentale du conducteur: la navigation enlève l'anxiété et le besoin de
chercher sur une carte routière, le contrôle d'allure adaptatif diminue l'effort
lors du contrôle longitudinal du véhicule.
En revanche, ces systèmes peuvent aussi
produire une accumulation de sollicitations en termes de réception d'information ou d'actions pendant la conduite.
Les recherches en cours sont ainsi entreprises pour déterminer l'optimum en
matière d'Interfaces Homme-Machine
liées à l'environnement de chaque véhicule.
Pour être clair, l'interaction avec le
conducteur doit être minimisée avec des
commandes et un écran à portée de
main sans obstruer la vision. De nombreux véhicules optent aujourd'hui pour
des commandes disposées sur le volant
lui-même. En fait, ces systèmes dans les
véhicules auront besoin d'IHM avec des
fonctions faciles et rapides d'accès demandant le minimum d'attention de la part du
conducteur. Une des solutions retenue
actuellement est l'interface de communication vocale pour de nombreuses tâches.
Une interface facile d'accès est cruciale pour interagir avec les
systèmes embarqués en conduite. © Siemens Automotive
L'Interface Homme-Machine (IHM) dans le véhicule doit être conçue
pour minimiser les besoins d'interaction et de maximiser les
bénéfices de ces systèmes. Toutes les commandes doivent être
d'accès facile, l'écran lisible sans embarrasser la vision du
conducteur. © BMW
41
ITS
pour le transport public
ITS
LA RECONNAISSANCE
VOCALE
D
Pour améliorer la sécurité, la plupart des systèmes de navigation
disposeront de l'option des commandes par reconnaissance vocale.
© Siemens Automotive
Les interfaces vocales peuvent aider les conducteurs à garder l'œil
sur la route, une capacité critique en vitesse élevée et dans les zones
congestionnées.
42
e nombreux experts maintiennent
que les systèmes de reconnaissance
vocale avec un taux de reconnaissance
élevé aideront à mieux gérer la profusion
d'applications multimédia à bord du véhicule en réduisant la charge mentale du
conducteur. Toutefois, l'environnement
sonore spécifique du véhicule (aussi bien
le bruit que les interférences des fréquences
radio) demande des solutions adaptées
pour aboutir à une performance optimale.
Les systèmes de reconnaissance vocale
atteignent des seuils de performance
élevés lorsqu'ils sont utilisés à faible
distance et dans un environnement calme.
Un autre problème soulevé est que chaque
personne parle avec une intensité très différente; de plus, chacun est amené à parler
plus fort en environnement bruité (effet
Lombard). Les constructeurs essaient d'implanter les systèmes de reconnaissance
vocale dans le véhicule; cependant, les
recherches sont encore à mener pour analyser la capacité du conducteur à s'adapter
à ce type d'interface vocale.
Il est clair que l'usage intensif des interfaces vocales à bord du véhicule demande
une attention particulière (il suffit de voir à
cet égard les statistiques relatives à l'usage
des téléphones portables pour comprendre
l'impact sur la vigilance). Les constructeurs
et les équipementiers automobiles sont
tous conscients de leurs responsabilités
dans le domaine des Interfaces HommeMachine. La solution consiste à minimiser
les interventions et à s'assurer que le
conducteur est bien apte à se concentrer
sur la conduite et l'environnement routier.
Il y a beaucoup d’avantages à mettre en œuvre les ITS dans le secteur du transport
public, pour les voyageurs qui n’utilisent pas nécessairement de voiture et, en particulier, pour ceux qui ont des besoins spécifiques. Un des résultats les plus importants est
que les ITS suppriment les interrogations relatives aux déplacements. Ils rendent chaque
voyage plus rapide, plus facile et plus confortable. Les voyageurs perdent, en moyenne,
une heure chaque semaine à attendre le transport public et à acheter leurs titres de
transports, sans compter les complications relatives aux correspondances entre les divers
services. En outre, les recherches ont montré que 30% des voyageurs choisiraient une
autre façon de se déplacer, plus rapide et plus confortable, s'ils avaient, préalablement à
leur déplacement, une meilleure connaissance des diverses possibilités qui leur sont offertes.
LA MULTIMODALITE,
UN IMPERATIF
L
a possibilité de planifier un déplacement intermodal constitue un facteur
important de choix pour le transport
public. Un déplacement multimodal
implique plus d'un moyen de transport
(autobus, tramway, métro, chemins de fer,
etc.), comme de commencer un voyage en
avion, puis de prendre le train et finalement le tramway. L'intermodalité est un
terme semblable qui se réfère à la possibilité de combiner plusieurs types de
transports, avec des temps d'attente limités et des correspondances sans attente.
Faciliter l'utilisation du transport public permet non seulement d'améliorer le déplacement de ceux qui l’utilisent déjà, mais aussi
d’encourager des utilisateurs occasionnels
à se fier à lui plus souvent. Cela procure
non seulement de nombreux avantages
individuels, qui seront présentés avec plus
Des usagers de transport public montent dans un tramway à la
station Malostranska à Prague. © Jan Vasicek, Ministère Tchèque du
Transport et des Communications.
de détails lorsque nous examinerons les
technologies spécifiques utilisées, mais
également des avantages très importants
pour toute la collectivité. Diminuer l'impact
environnemental des transports est l'un de
ces avantages, qui est obtenu en partie en
réduisant le nombre de voitures sur les routes, ainsi que le temps passé par un véhicule donné sur la route. Naturellement, si le
transport public est plus attractif et accessible, les personnes seront davantage incitées
00
43
ITS
ITS
à laisser leur voiture au garage. En outre, le
temps passé en déplacement peut être
réduit, de manière significative, par les ITS.
ECHANGE DE DONNEES
ET COMMUNICATIONS
Un mécanisme commun d’échange de données et de communication
doit être développé et mis en œuvre pour permettre le partage des
données de transport; c’est le cas de cette information sur la position
en temps réel d'un train présentée par les chemins de fer tchèques.
© Ceske Drahy, s.o.
L
a communauté des ITS a profité du
récent développement des télécommunications, en particulier des communications sans fil, pour développer un grand
nombre de nouveaux services. Les possibilités des communications sans fil constituent une clé pour le déplacement multimodal, car la qualité des correspondances
LES TELECOMMUNICATIONS
Il existe des méthodes variées de communication utilisables pour le monde des
transports, chacune d'entre elles ayant ses propres avantages et inconvénients.
Certaines solutions possibles, utilisant des infrastructures sans fil, sont décrites ici
et présentées tout au long du livre en même temps que les applications
spécifiques utilisant ladite méthode de communication.
L'échange de données électroniques (EDI) est une norme pour les communications numériques sans fil utilisée pour le commerce électronique et l'échange de
documents. Par exemple, il est possible pour des organisations d'échanger des
documents commerciaux, des listes de prix et des factures en utilisant des formats
électroniques standardisés, grâce à l’EDI.
Le GSM (Global System for Mobile communication) est une norme pour les
communications numériques sans fil. Contrairement à d'autres technologies de
communication mobile, le système GSM offre une norme correspondant à un
système complet, permettant la transmission de la voix et de données. Le GSM
permet de surfer, sur un plan international, entre les divers fournisseurs de services,
y compris entre fournisseurs dans différents pays.
Le paging est un service sans fil unidirectionnel par lequel un message vocal ou
écrit peut être transmis. L'équipement de réception ou pager possède un numéro
unique et peut être appelé d'un réseau public de télécommunications. Le paging est
en compétition directe avec le GSM qui offre également un service de messagerie
(SMS). Les pagers sont petits, bon marché et d'un maniement aisé.
44
Le SWIFT (System for Wireless Infotainment Forwarding and
Teledistribution) est une norme de diffusion définie par l'Institut Européen de
Normalisation des Télécommunications (ETSI) pour la transmission de données vers
des récepteurs mobiles, portatifs et fixes dans la bande FM.
repose sur une information adéquate au
voyageur. Il s’agit aussi bien d’une information préalable au voyage que d’une
actualisation en temps réel relative aux
temps d'arrivée et de départ. Ces services
impliquent des méthodes de communication fiables qui permettent la transmission
non seulement de messages vocaux, mais
également de données. Elles supposent
des mécanismes communs et pérennes qui
permettent le partage des informations
entre les différents modes de transport.
Pour résoudre ce besoin, ERTICO et un
consortium d'acteurs clés (avec l’aide de la
Commission Européenne) ont lancé un
projet destiné à rechercher et proposer des
solutions relatives aux questions d'organisation et de stratégie pour l'échange de
données susceptibles d’améliorer l'intermodalité des déplacements. L'objectif
principal de ce projet (TRIDENT) consiste à
développer des spécifications communes
pour l'échange de données; des progrès
rapides ont été effectués pour définir les
spécifications de l'approche en matière
d’échange de données électroniques (EDI)
(cf. l’encart Les Télécommunications). Ces
spécifications sont déjà disponibles pour
des utilisateurs potentiels et seront prochainement présentées au Comité
Européen de Normalisation (CEN). Pour
l'usager du transport public, les données
multimodales vont ainsi devenir disponibles et lisibles; ainsi les déplacements
intermodaux deviendront "sans couture".
SERVICES D'INFORMATION
VOYAGEURS
B
ien qu'un projet paneuropéen de
partage de données soit toujours en
développement, les opérateurs de
transport public sont néanmoins en train
de mettre en œuvre des systèmes d'information voyageurs destinés à promouvoir
leurs services. Certaines compagnies ont
elles-mêmes mis en œuvre des services
multimodaux et transnationaux, bien
qu’utilisant un mécanisme de partage de
données ad hoc.
Un système de ce type a été développé
dans le cadre du projet européen EU-SPIRIT, qui a permis de rassembler divers
représentants de l'industrie, de développeurs de système, de chercheurs et de
consultants avec des régions et des opérateurs de transports dans le but d'offrir un
service d'information et de réservation
intermodale pour voyageurs basé sur
l'Internet et fonctionnant dans toute
l'Europe. Le projet a développé une architecture en réseaux permettant aux systèmes d'information et de réservation du
transport public (à la fois les chemins de
Une information multimodale voyageurs est disponible sur le site de
EU-SPIRIT. © EU-SPIRIT
00
45
ITS
ITS
MULTIMODALITE ET
TRANSPORT DIRECT
Transport Direct correspond à une
initiative du gouvernement britannique dans le domaine des ITS. Son
but est de procurer au voyageur toute
l'information dont il a besoin pour
tous les types de transports à l'intérieur de la Grande-Bretagne - air, bus,
autocar, voiture, chemins de fer et
tramway. Il inclura également, ultérieurement, des informations concernant les déplacements en vélo et la
marche à pied.
Les chemins de fer tchèques offrent des services en ligne comme la
recherche d'horaires et la réservation de billets. © Ceske Drahy, s.o.
fer pour les déplacements à grande distance et le transport local) de communiquer
entre eux sans nécessité de modifier de
manière importante les systèmes existants
et sans obligation de transférer des bases
de données complètes. Les régions couvertes par le système, qui est disponible en
ligne sur www.eu-spirit.com, comprennent
Berlin et le Brandebourg, le Danemark, la
Suède, l'Émilie et la Romagne.
46
Certains pays, ou même certains opérateurs de transport spécifiques, peuvent
également avoir leur propre système
d'information voyageurs, comme celui
des chemins de fer tchèques. Le premier
service en ligne des chemins de fer
tchèques a été lancé en janvier 1999.
Pour développer Transport Direct, le
gouvernement britannique travaille
en partenariat avec des opérateurs de
transports, des fournisseurs de technologies, des spécialistes de l'information, l'industrie du tourisme et les
autorités locales. La pièce centrale du
système sera un portail basé sur
Internet (prévu pour fonctionner en
2003), qui offrira des options pour la
planification des déplacements, la possibilité de réserver et de payer le voyage ainsi que des conseils en temps
réel pendant le voyage.
Pour assurer l'accès à la plus grande
variété d'utilisateurs possibles, une
information semblable sera disponible
via des kiosques, des téléphones portables équipés du WAP et tout autre
équipement portable ainsi que la télévision numérique interactive. D’autres
informations sur Transport Direct peuvent être trouvées sur le site
(www.dtlr.gov.uk/itwp/transdirect/in
dex.htm) du ministère britannique des
transports, des collectivités locales et
des régions (DTLR).
Les systèmes de localisation automatique de véhicules permettent aux opérateurs de transport public d'offrir une information en
temps réel sur l'arrivée des bus à leurs points d'arrêt, ainsi que par d'autres sources, par exemple l'Internet, les kiosques, le GSM et
autres équipements mobiles, tous étant utilisés par l’initiative Transport Direct du ministère britannique des transports (voir encadré).
Le site (www.cdrail.cz) est devenu depuis
le sixième serveur le plus visité en
République Tchèque. Le service en ligne
présente les horaires des trains et des
bus, ainsi que les horaires des transports
publics urbains dans trente et une villes,
les plans de vol de l'autorité aéroportuaire
tchèque et offre des possibilités de préréservation dans le train. Les informations
concernant les services peuvent également être reçues grâce aux SMS, l'utilisateur envoyant une demande formatée
spécifiquement et recevant une réponse
dans les 15 secondes. Le même service
est également offert sur le WAP qui donne,
en outre, quelque flexibilité pour effectuer
l'interrogation (via des menus). En outre,
des données en temps réel sont disponibles
via Internet, le SMS et le WAP, permettant aux usagers de connaître la position
exacte de leur train. Ce service répond
déjà à 135 000 demandes par mois.
LOCALISATION AUTOMATIQUE
DES VEHICULES (AVL)
L
es services d'information voyageurs
sont souvent d’autant plus utiles qu’ils
sont couplés avec la localisation automatique des véhicules (AVL) dans les flottes
de transports. Un système AVL permet de
suivre de manière continue et de contrôler
tous les véhicules, ce qui permet d'améliorer
le respect de l'horaire, de l'intervalle entre
véhicules et l'efficacité de l’exploitation.
Cela nécessite l'installation d'équipements
00
47
ITS
de communication et de positionnement,
d'un ordinateur et d'un système de gestion
au Poste de Commandement.
Typiquement, l'équipement de base installé
sur chaque véhicule comporte un téléphone
mobile (GSM) intégré avec un micro-ordinateur dans un seul petit boîtier, ainsi
qu'un récepteur de positionnement (typiquement le GPS et ultérieurement GALILEO). Le micro-ordinateur communique des
données via le GSM au système du PC, en
envoyant la position du véhicule, l’état de
divers capteurs à l'intérieur du véhicule et
des messages au contrôleur. Une fonction
d'alarme silencieuse peut également être
utilisée en même temps que le système AVL
pour améliorer la réactivité en cas d'urgence.
Beaucoup d'arrêts de transport public présentent, au minimum, des
informations écrites concernant les horaires qui peuvent prendre du
temps pour être lues et comprises. Les technologies ITS permettent,
cependant, l'affichage d'informations d'arrivées en temps réel,
comme sur ce moniteur à la station de tramway Malostranska à
Prague. © Jan Vasicek, Ministère Tchèque du Transport et des
Communications
48
En sens inverse, le PC peut suivre tous les
véhicules sur une carte numérique, et ajuster le déploiement de la flotte en cas de
besoin. Des messages peuvent être envoyés
à tout véhicule de manière efficace (et sans
ambiguïté), ce que ne permettent pas
toujours les systèmes uniquement vocaux.
En outre, le logiciel de gestion de la flotte
permet aux contrôleurs de modifier le
déploiement des véhicules et de disposer
d'une base historique pour déterminer les
zones particulières posant problème.
D'autres détails concernant les possibilités
de gestion des flottes sont présentés dans
le chapitre ITS pour véhicules commerciaux.
ITS
maintenant informés en temps réel de
l'arrivée du véhicule, par un affichage
dans des kiosques ainsi que dans les
abribus. À Bruxelles, par exemple, l'opérateur du réseau de bus, la STIB a
installé un système où les points d'arrêts
principaux affichent des informations
concernant le temps d'arrivée prévu des
deux prochains bus pour chacune des
lignes qui desservent ces points.
technique et commerciale) aux points
d'arrêt des bus, abris et terminaux. A cet
effet, les bus ont un simple équipement
comportant un système de localisation
(GPS ou autres), une unité de calcul et
une antenne. Chaque bus est interrogé
périodiquement par le système d'exploitation,
Télédiffusion de France (TDF) offre un
exemple semblable d'information voyageurs en temps réel utilisant un système
AVL. Son système TDF-CITI (Communication
Intelligente pour le Transport et
l’Information) a été mis en œuvre à Paris;
il transmet des informations concernant
les temps d'attente (ainsi que diverses
autres informations concernant l'exploitation
A L'ARRET, EN TEMPS REEL
L
es usagers, situés à distance, qui
ont un accès indépendant à l'information (Internet, WAP, etc.) ne sont pas
les seuls à bénéficier de la mise en œuvre
de l’AVL. Ceux qui arrivent à un arrêt de
transport public peuvent également être
La collaboration entre TDF (Télédiffusion de France) et l'opérateur de transports de Paris, la RATP, a permis l'installation d'arrêts de bus
équipés d'afficheurs donnant en temps réel les temps d'arrivée des bus et d'afficheurs à l'intérieur des bus présentant des
informations similaires pendant le déplacement.
00
49
ITS
ITS
National Géographique (IGN). Les positions des véhicules sont ensuite envoyées à
deux systèmes logiciels relatifs à la sécurité, la régulation et l’information.
A l'intérieur des bus de la RATP, le système SIEL permet aux conducteurs de connaître l'intervalle entre deux bus et d'ajuster leur
propre conduite pour assurer un service plus régulier. © RATP
qui transmet les données traitées en tête
de ligne. Les données reçues en temps
réel sont traitées par un système de
gestion de l'information, puis envoyées
par Transfix au centre d'émission de TDF.
Elles sont ensuite codées selon le protocole RDS ou DARC et diffusées en FM
aux terminaux. Ces terminaux sont équipés d'une antenne, d’une carte de réception
RDS ou DARC et d'un module d'affichage.
L'AVL EN ACTION A PARIS
E
50
n France, dans l'ensemble des agglomérations, il y a plus de 18 000 bus
en service. Beaucoup de ces agglomérations ont déjà mis en œuvre des systèmes
basés sur l’AVL, y compris la RATP à Paris.
La RATP est en train de moderniser son
réseau de bus en faisant appel à deux
systèmes utilisant le positionnement
basé sur le GPS; ceux-ci ont pour but
d’optimiser la gestion de la ligne, d’informer les voyageurs sur les temps d'attente
et d’améliorer la sécurité. Le fonctionnement de base est le suivant.
Le système GPS à bord des véhicules, avec
un gyroscope couplé à un odomètre (pour
améliorer la précision, en particulier au
milieu d'immeubles élevés) permet au bus
d’envoyer sa position (à plus ou moins 10
mètres) au centre de contrôle via un système de communication de données par
radio. Les positions reçues sont concentrées dans un système central: le serveur de
radio localisation. Sa première fonction est
d'améliorer la précision du positionnement
en la comparant à une base de données
routières vectorisées pour la région de Paris
et d'effectuer les ajustements nécessaires
dans le cas de déviations. La base de données cartographiques a été établie par la
RATP en utilisant des données de l'Institut
Le système SIEL assure la régulation des
lignes de bus en temps réel. Les positions
sont fréquemment rafraîchies et présentées au régulateur qui connaît ainsi l'état
de ses lignes en temps réel; il peut donc
améliorer le respect de l'horaire et la
régularité des intervalles entre bus. Grâce
à ces données et la connaissance en
temps réel des changements effectués
par les régulateurs (déviation de bus ou
des lignes), il est possible de générer une
information relative au voyage extrêmement fiable. Cette information est
ensuite envoyée aux arrêts de bus. Les
voyageurs connaissent ainsi les temps
d'attente et les destinations des deux
prochains bus.
Le système AIGLE, d'autre part, est destiné à la sécurité. Dans le cas d'une
attaque, les conducteurs de bus n'ont
pas toujours le temps ou l'opportunité
d'indiquer leur position exacte par radiotéléphone. AIGLE remplace cela par un
système complet installé au quartier
général de la RATP. À la suite d'une alarme émise par le conducteur, la position
du bus est indiquée sur une carte qui est
rafraîchie toutes les dix secondes. Les
positions des véhicules de secours apparaissent également sur la carte si bien
que le véhicule le plus proche peut être
alerté sans perte de temps. Plus de 4000
bus sont équipés du système AIGLE et
quarante lignes de SIEL, et le rythme
d’équipement est de deux lignes tous
les mois.
La régularité des services de bus et le débit de circulation peuvent
être améliorés par des systèmes de gestion qui donnent priorité aux
transports publics et aux véhicules d'urgence.
SYSTEMES DE PRIORITE
POUR LES BUS
U
n autre avantage des systèmes de
gestion de flottes utilisant l’AVL est
la possibilité de donner une priorité de
circulation aux transports publics et aux
véhicules d'urgence. Si un système de
suivi de véhicules d'un opérateur de
transports publics est intégré à celui d’un
centre de gestion des feux et de contrôle
d'accès, les gestionnaires peuvent aisément
modifier les cycles de feux de circulation
pour donner la priorité à un véhicule en
retard, tout en maintenant la qualité
d'ensemble de l’écoulement du trafic.
00
51
ITS
Utopia, un système propriétaire de contrôle
de trafic, développé par Mizar Automazione,
constitue un bon exemple de ce que, lorsqu'ils sont combinés, les systèmes et services
de transport intelligents mentionnés ci-dessus constituent un outil très puissant pour
améliorer la mobilité. Utopia est prévu pour
fonctionner sur des réseaux congestionnés
et complexes et est capable d’optimiser la
circulation en adaptant rapidement les
cycles de feux en fonction des flux réels de
trafic sur le réseau. L'une de ses caractéristiques distinctives est sa capacité de donner
la priorité aux transports publics sans sacrifier la fluidité et les temps de trajet des voitures. Utopia est installé dans de nombreuses villes italiennes, y compris Turin et
Rome, et est en train d'être installé à Milan.
Il y a également de nombreuses installations aux Pays-Bas et en Scandinavie.
TELEBILLETTIQUE
E
n plus des ITS qui concernent les
opérateurs de transports publics et
l'information qu'ils fournissent, de nouveaux systèmes sont développés pour
accélérer l'accès des usagers au réseau
de transports publics. Potentiellement, le
plus significatif est la télébillettique. Un
système de paiement facile constitue un
atout pour un transport public intermodal et " sans couture " (sans rupture de
charge); à cause de leurs coûts, les cartes
sans contact ne sont utilisables que pour
des applications multi-trajets; la majorité
des personnes (90 % dans certaines parties en Europe) dispose d'un téléphone
portable. Le but de la télébillettique est
donc de développer un système innovant
permettant aux usagers de payer cer-
Les potentialités de la télébillettique sont explorées dans le cadre du projet TELEPAY, y compris les divers types de flux concernant les
services et les informations. © TELEPAY Project
52
ITS
Au lieu d’utiliser des cartes intelligentes dédiées pour le paiement et l’accès aux systèmes de transport public, le projet TELEPAY
propose d’utiliser des équipements mobiles, comme le GSM. © RATP
tains services de transports, comme les
péages autoroutiers, les transports
publics et les parkings en utilisant un
téléphone portable (SMS, WAP et communications à courte distance).
Le projet TELEPAY, dont la coordination est
assurée par ERTICO et qui est financé par
la Commission Européenne, poursuit ses
développements en promouvant l'adoption
d'équipements sans fil comme mode de
paiement pour les services de transports. Il
a établi la faisabilité technique, légale et
commerciale d'un système de paiement
électronique virtuel au moyen du téléphone portable. En fonction des caractéristiques des réseaux de transports publics,
l'utilisation d'un ticket électronique peut
être immédiate ou sur demande après validation. C'est ainsi, que dans un système à
péage ouvert, le ticket électronique peut
être utilisé pendant une certaine période
de validité sans qu'il y ait besoin de validation. D'un autre côté, dans un système
fermé où les usagers doivent valider leur
titre pour ouvrir un tourniquet pour accéder au réseau, le procédé de validation est
basé sur une technologie de communication à courte distance, comme Bluetooth.
Les contrôles des titres peuvent être
effectués soit par lecture du ticket basé
sur le SMS ou par un équipement doté
d'une fonction automatique utilisé par
un contrôleur et les téléphones portables
des usagers. Dans le cas d'un péage
autoroutier, les mêmes technologies de
communication à courte distance sont
utilisées pour effectuer le traitement et
ouvrir la barrière, offrant aux conducteurs
La méthode d’achat et de validation d’un ticket électronique.
© TELEPAY Project
00
53
ITS
ITS
un système de paiement sûr, facile à utiliser
et mains libres. Les avantages de ces systèmes sont nombreux: billettique interopérable
"sans couture", amélioration des recettes des
opérateurs d'infrastructures de transports
due à des coûts moindres, diminution des
files d'attente pour les usagers, parmi d'autres.
USAGERS VULNERABLES
U
ne catégorie spécifique d'utilisateurs potentiels des ITS est constituée par un groupe appelé utilisateurs
vulnérables de la route et du transport
public. Il s’agit des cyclistes, des piétons,
des personnes âgées et à mobilité réduite. L'objectif premier de cette catégorie
de systèmes est d'accroître la sécurité.
Les usagers malvoyants de Prague peuvent activer un système d’annonce vocal pour connaître le véhicule qui approche et alerter le
conducteur s’ils souhaitent monter à bord. © Organisation des aveugles et des malvoyants de République Tchèque.
Une modalité consiste à donner une
information localisée, comme une alarme
de danger ou de possible difficulté, et un
guidage d'itinéraire qui prenne en compte leurs besoins spécifiques.
Les usagers vulnérables, comme les cyclistes et les piétons, peuvent bénéficier de systèmes ITS qui alertent les véhicules de transport de
leur présence, notamment sur les voies rapides.
54
Pour les personnes malvoyantes, les équipements ITS peuvent aider les piétons à
localiser une aire piétonne sûre ou une
traversée, incluant une information sur
sa longueur et sa localisation. Ils peuvent
également identifier la forme d'un obstacle
ou un vide aussi bien que donner les
informations relatives aux principales
installations localisées dans le voisinage.
Ils peuvent également guider physiquement les personnes à mobilité réduite
pour trouver un passage accessible à un
fauteuil roulant. Des informations sous forme
de pictogrammes, d'images et de messages
écrits peuvent aider les malentendants.
La sécurité des piétons peut également
être améliorée par des systèmes d'alarme
à bord des véhicules. Un système d'alarme, utilisant un radar, peut détecter et
alerter le conducteur en cas de collision
possible avec un piéton. Le radar peut
détecter les piétons à une distance de
plus de 45 mètres, même s'ils sont
habillés de sombre, la nuit, ainsi que
ceux qui s'approchent de la trajectoire du
véhicule. Des systèmes anti-collision plus
traditionnels peuvent également réduire
le nombre de blessés et de morts, un freinage automatique pouvant réduire très
sensiblement la vitesse du véhicule,
même s’il n’évite pas la collision.
En outre, de mauvaises conditions de
visibilité (pluie, brouillard ou nuit)
engendrent, pour le conducteur, un stress
additionnel qui peut provoquer un accident. Dans ces situations, un système
d'aide visuelle, comme une caméra infrarouge, s’ajoutant à l’éclairage du véhicule
permettra aux conducteurs de mieux
00
55
ITS
pour les véhicules commerciaux
aider les malvoyants à s'orienter dans les
zones construites, les transports publics
urbains et suburbains, le transport ferroviaire, les traversées piétonnes, les passages souterrains, le métro et à proximité des
bureaux et des hôpitaux. Utilisant la
canne blanche qui est familière aux malvoyants, le système ajoute un émetteur
radio qui donne accès à une grande variété
d'informations. Des moyens de transport,
des passages pour piétons et d’autres
zones sont équipés d'un récepteur connecté à un système d'information intégré.
Les usagers vulnérables malvoyants peuvent bénéficier d’une assistance vocale à la station de tramway Malostranska à Prague, leur
permettant de monter et descendre en toute sécurité, en étant certain d’avoir pris le bon tramway. © Jan Vasicek, Ministère Tchèque
du Transport et des Communications
identifier les obstacles devant le véhicule,
même lors des pires conditions météorologiques.
AIDE POUR LES
MALVOYANTS EN
REPUBLIQUE TCHEQUE
E
56
n République tchèque, un système
innovant a été développé pour aider
les malvoyants, en particulier pour leur
faciliter l'accès aux transports publics. Il
comprend un ensemble de moyens portables, mobiles et statiques, qui offrent des
informations acoustiques et vocales pour
En pratique, un passager malvoyant qui
est à un arrêt de transport public dispose
soit d'une canne contenant un émetteur et
des boutons de commande, soit un émetteur dans un boîtier indépendant. Quand
un véhicule arrive, la personne presse le
bouton adéquat pour activer le haut-parleur extérieur du véhicule, qui annonce
alors le numéro de la ligne de bus, la direction et le nom de la station terminus. Si la
personne souhaite monter dans le bus, un
autre bouton permet d’activer un hautparleur interne et un écran qui alertent le
conducteur. Le système est identique en ce
qui concerne la descente du bus.
En ce moment, le système est opérationnel non seulement dans la capitale de
Prague, mais également dans six autres
villes de la République tchèque (Ceske
Budejovice, Usti nad Labem, Olomouc,
Kladno, Karlovy Vary, Ostrava). Il est également en cours d’installation dans cinq
autres villes tchèques et moraves. Plus de
3500 unités de transports publics ont
été équipées de ce système en
République tchèque (tramway, trolleybus, autobus), aussi bien que les stations
de métro à Prague.
ITS
Ce qui est formidable dans l’application de l’ITS vis-à-vis des véhicules commerciaux,
c’est que l'ensemble des systèmes et services présentés jusqu'à présent en faveur
des véhicules privés peuvent leur être appliqués. L’information routière, la sécurité
active, le guidage, les appels d’urgence – toutes ces innovations améliorent les
déplacements pour les activités professionnelles qui reposent sur l’efficacité et la
rentabilité du transport. Les véhicules commerciaux, cependant, ont des besoins
propres, qui ont entraîné le développement de systèmes et de services ciblés
comme le chrono-tachygraphe électronique, les systèmes logistiques de gestion de
fret et flotte et les technologies spécifiques pour le suivi des matières dangereuses.
L
’Europe s’élargit et la dérégulation
du secteur du transport routier de
marchandise dans l’Union Européenne et
l’Europe de l’Est a engendré de nombreux
nouveaux entrants sur le marché. Il est de
ce fait vital de rendre le transport de marchandises aussi efficient et sûr que possible. Malheureusement, les statistiques
actuelles montrent qu’il y a toujours place
pour des améliorations. Les formalités
douanières, par exemple, ajoutent 5% au
temps de trajet d’un transport routier
international. Pire, pour chaque véhicule
de transport de marchandises, la congestion ajoute encore 5% au temps de trajet,
soit l’équivalent de 25 000 euros par an.
Et par-dessus le tout, environ 25% des
kilomètres des véhicules commerciaux
sont parcourus à vide.
De façon générale, les services et systèmes
de transport intelligents pour les véhicules
commerciaux ont pour objectifs les améliorations suivantes:
Les systèmes de gestion de fret et de flottes combinés aux possibilités offertes par le péage électronique facilitent les déplacements des
véhicules commerciaux partout en Europe. © DaimlerChrysler
• moins de kilomètres à vide;
• moins de détours inutiles, permettant
de réduire automatiquement la
consommation de carburant;
• une réduction des temps de préparation des trajets;
• une réduction des délais d’intervention
des services de secours;
• un service amélioré qui se traduit par
une meilleure satisfaction du client.
57
ITS
Les progrès dans ces domaines permettent
également aux opérateurs du transport
d’améliorer leur efficacité en réponse à
une concurrence de plus en plus ouverte
sur le marché européen. Cela doit permettre également de réduire les impacts négatifs de la congestion et de la pollution.
LA GESTION DE FLOTTES
A
Les véhicules de transport de marchandises peuvent bénéficier des systèmes ITS qui permettent de réduire les coûts en carburant, améliorent
la précision des livraisons et limitent le nombre de trajets à vide.
vec plus de 250 000 véhicules de
transport de marchandise immatriculés chaque année en Europe, il est clair
que l’ITS doit jouer un rôle afin de faciliter
la mobilité durable des véhicules commerciaux. Les systèmes de gestion de
flottes y ont grandement contribué en
Les conducteurs de poids lourds ne bénéficient pas seulement des systèmes spécifiques de gestion de flotte, mais également des systèmes d’information trafic et de guidage des véhicules privés.
58
ITS
mettant à disposition des gestionnaires
les outils permettant de respecter des
délais serrés, d’optimiser les livraisons et
les enlèvements de marchandises et d’assurer un suivi de l’ensemble de leur flotte.
Ces systèmes peuvent permettre d’accroître l’utilisation des véhicules de 15% et
de réduire les coûts en carburant de 10%.
Deux éléments sont au cœur des systèmes
de gestion de flottes: les dispositifs embarqués de suivi du véhicule et le serveur central au centre de dispatching. Pour une
mise en œuvre complète, toute la flotte de
camions est équipée de dispositifs de localisation automatique (Automatic Vehicle
Location – AVL). Pour plus d’information
sur les systèmes AVL, voir le chapitre "ITS
pour les transports publics"). Ces systèmes
intègrent un appareil de positionnement,
typiquement un GPS, avec un moyen de
communication comme le GSM. Il peut également y avoir une interface dans le véhicule qui permet au conducteur d’accéder à
des informations ou d’envoyer des messages. De plus, certains systèmes sont conçus
pour surveiller des paramètres du véhicule,
comme l’état des portes de la remorque
(ouvertes, fermées ou verrouillées) ou la
température dans la remorque. D’autres
capteurs peuvent détecter par exemple des
mouvements inhabituels ou violents, des
arrêts non programmés (éventualité d’un
détournement), ou des températures anormales pour les remorques transportant des
marchandises périssables.
Un logiciel spécifique installé au centre de
dispatching permet aux gestionnaires de
visualiser l’intégralité de la flotte sur un
écran en temps réel. L’utilisation de cartes
numérisées est la méthode d’affichage la
De nombreuses activités commerciales dépendent d’une livraison en
temps de leurs produits, une tâche qui devrait être facilitée grâce à la mise
en place de systèmes ITS comme les appareils de suivi des véhicules.
plus courante, toutefois d’autres options
sont disponibles comme un tableau par
exemple. Les gestionnaires ont ainsi à leur
disposition toutes les informations comme
l’état des véhicules, les bulletins trafic, le
niveau de réalisation des objectifs du jour
aussi bien que les données d’exploitations
historiques, leur permettant d’ajuster facilement n’importe quel élément face à une
situation non prévue. Ce système peut être
également intégré avec le système d’information de la société qui comprend la planification opérationnelle, les données statistiques du système d’exploitation, la gestion du personnel (salaires, congés, etc.),
les données financières et la comptabilité
et d’autres données, constituant un outil
complet de gestion commerciale.
SUIVI DE FLOTTES:
QUELQUES EXEMPLES
D
e nombreuses sociétés ont lancé
des produits de gestion de flottes,
comme Mobiloc, une filiale à 100% de
TDF (Télédiffusion de France). La solution
59
ITS
Le Fleetrunner de Mizar utilise la localisation satellite, les assistants
personnels et Internet afin d’offrir un système complet de gestion de
flotte. © Mizar Automazione
60
Mobiloc utilise des terminaux embarqués
qui échangent la localisation et d’autres
données entre les véhicules et les gestionnaires grâce à son propre réseau de transmission radio. Le système est combiné avec
le logiciel de traitement central qui affiche
les positions de la flotte sur une carte routière avec mise à jour toutes les 20 secondes. Des symboles caractéristiques permettent d’identifier chaque véhicule (type, vitesse, disponibilité, etc.), et par un jeu de fenêtres affichables, par simple clic, l’information correspondante est disponible (nom,
dernière position connue avec son horodate,
point d’intérêt le plus proche, etc.).
Le Fleetrunner, autre système de gestion
de flotte est une offre de Mizar
Automazione. Ce système modulaire est
basé sur la navigation satellite, des assistants personnels et Internet. Il permet un
suivi continu des positions des véhicules
de la flotte sur des cartes numérisées et
détaillées et offre des moyens de communication de et vers les véhicules. Il offre la
possibilité de suivre les paramètres importants du véhicule, des tâches du conducteur et des livraisons et comprend un système d’alerte, qui prévient le gestionnaire
des incidents, des problèmes de sécurité
et de l’expiration du temps de conduite
du conducteur. En outre, il peut calculer le
meilleur itinéraire avec les instructions de
guidage détaillées pour le conducteur et
fournit en temps réel l’information sur la
circulation et l’état des routes. Il intègre
également des outils d’analyse automatique des opérations effectuées et des
véhicules, ainsi que la possibilité d’impression des rapports d’activité.
ITS
Les messages normalisés EDI comprenant les positions, les quantités et horaires des expéditions sont échangés entre
le commissionnaire et le transporteur.
Ceci réduit le risque d’erreur humaine et
peut faciliter les formalités de douane;
Cela peut réduire également le nombre
de livraisons erronées. Un système de
gestion du fret permet ainsi une visualisation des informations d’état ainsi
qu’un stockage de toutes les données
pour analyse ultérieure. Certains systèmes offrent également l’accès à des tiers
intéressés, comme les agents d’expédition, qui peuvent interroger directement
le système central, ou les sociétés qui
souhaitent suivre en temps réel l’état
de leurs expéditions. L’exemple le plus
connu de tels systèmes est celui des
services de livraison de courrier express
qui permettent à leurs clients de suivre
en temps réel leurs paquets sur Internet.
L’intermodalité peut être facilitée avec les systèmes de suivi du fret
qui permettent le transfert sans rupture d’un mode à l’autre.
GESTION DU FRET
E
n plus de la gestion des véhicules de
transport de marchandise, il est parfois
souhaitable de suivre la position et l’état de
la cargaison du point de départ jusqu’à
destination. Des badges basse fréquence,
autonomes du point de vue alimentation,
peuvent être utilisés pour identifier et suivre les marchandises, à condition que les
moyens de communication requis soient en
place. La norme de communication EDI
(Electronic Data Interchange) joue également un rôle important en autorisant le
transfert de données d’un acteur de la
chaîne logistique à l’autre, et fournissant
ainsi un moyen de communication générique et facilement accessible.
Les services de livraison combinent souvent les systèmes embarqués de suivi de marchandise avec des lecteurs de code barre pour
les paquets assurant un service complet de suivi sur Internet pour les clients.
61
ITS
ITS
créé un Comité des matières dangereuses
afin d’amorcer le développement et le test
d’outils télématiques pour la détection
(automatique et manuelle) et la gestion
d’incidents pendant le transport des marchandises sur la route et en tunnels.
Le Comité doit étudier aussi bien les
aspects préventifs que curatifs dans
un transport sûr et efficace de matières
dangereuses. Ces aspects comprennent:
Le transport des matières dangereuses est traité par un Comité ERTICO qui examine des sujets comme la sécurité et les interventions
sur incident.
LE TRANSPORT DE
MATIERES DANGEREUSES
L
e transport de produits inflammables
ou de produits chimiques dangereux,
particulièrement dans les zones de population dense ou les zones sensibles du
point de vue de l’environnement, présente toujours des risques. Tout incident
mineur peut se transformer en catastrophe si les équipes des services de
secours ne peuvent intervenir rapidement. Les technologies ITS, comme les
systèmes de gestion de flottes et du fret
peuvent être utilisées pour suivre de près
ce type de transport et fournir aux autorités l’information spécifique sur la nature,
la position exacte et les conditions de
transport des matières dangereuses. Cela
permet en cas d’accident de prendre plus
rapidement les mesures appropriées.
62
La détection et la gestion d’incidents relatives
au transport de matières dangereuses,
• l’intervention sur incident: fournir des
propositions de procédures pour le
transport de matières dangereuses quel
que soit le mode utilisé, qui limitent les
risques, assurent une intervention efficace et réduisent les coûts des accidents;
ainsi que la sécurité dans les tunnels sont
de nos jours un sujet majeur du fait que la
croissance des échanges commerciaux
dans l’Union Européenne se traduit par
une plus grande utilisation des réseaux de
transport. En outre, la sensibilisation
accrue aux problèmes environnementaux,
sociaux et de santé publique font naître le
besoin de réponses adaptées et précises à
la large variété des risques d’accidents
impliquant des matières dangereuses aux
niveaux local, régional et international.
• prévention: identification de mesures
pratiques afin de prévenir les accidents par le développement de procédures de réduction des risques;
UN COMITE DES
MATIERES DANGEREUSES
• santé et sécurité: propositions afin de
s’assurer que les normes relatives à la
santé et à la sécurité sont améliorées
aussi bien pour le personnel impliqué
dans le transport que pour le public au
sens large;
B
ien que le suivi des matières dangereuses ait été pris en charge dans plusieurs projets européens et bien que les
services requis soient mis en place à petite
échelle dans certaines parties de l’Europe,
ce domaine de la détection et de la gestion
des incidents est loin d’être couvert de
façon satisfaisante. ERTICO a de ce fait
• efficacité: développement de systèmes
économiquement rentables, de procédures et d’autres méthodes d’intégration des processus discrets dans la
chaîne logistique des matières dangereuses, afin de réduire les risques et
les coûts et améliorer également
l’efficacité globale;
• constitution de réseaux: création de
réseaux clés (services de secours,
autorités locales, etc.) partout dans
les Etats membres afin d’assurer une
cohérence des actions et une conver-
gence des normes afin de faciliter
l’émergence d’interventions améliorées;
• coordination administrative: gestion
des conséquences des incidents.
Le Comité des matières dangereuses
implique des organisations clés comme les
autorités en charge de l’application de la
réglementation, les services de secours
(police, pompiers, ambulances), les opérateurs télécoms, les organisations de
transport, les équipementiers du secteur de
l’automobile, les compagnies d’assurance
et les groupes industriels impliqués dans la
production des matières dangereuses.
Le transport de matières dangereuses peut être effectué de manière
plus sûre grâce à des systèmes comme les appareils de localisation
automatiques combinés avec des programmes de gestion de flotte
comme le système multi-applications Toll collect de DaimlerChrysler.
© DaimlerChrysler
A LA RECHERCHE D'UNE
SOLUTION
U
ne façon d’améliorer le délai d’intervention dans le cas d’un accident
impliquant des matières dangereuses
consiste en la détection automatique
"intelligente" des incidents et leur suivi.
Celle-ci comprend la surveillance des infrastructures ouvertes et des tunnels, par l’utilisation de moyens télématiques et électroniques
pour la localisation et l’identification des
chargements dangereux. Cela peut être fait
63
ITS
ITS
LE CHRONO-TACHYGRAPHE
ELECTRONIQUE
L
grâce au système de gestion de fret et de flotte
ou par un système distinct dédié à la surveillance des matières dangereuses. Le point
clé de tout système toutefois, est la mise en
place de communications bidirectionnelles
entre les centres de contrôle, les sociétés de
fret, les véhicules et le lieu de l’accident.
Idéalement, tout événement anormal pendant
le transport devrait être détecté par un tel
système et immédiatement (de façon automatique) porté à la connaissance d’un centre
de surveillance des matières dangereuses.
e chrono-tachygraphe électronique est
un autre développement ITS qui permet un meilleur contrôle de l’utilisation
des véhicules commerciaux partout dans
l’Union Européenne et dans les pays de
l’Est et d’Europe centrale. Le chrono-tachygraphe est un appareil qui enregistre et
sauvegarde les informations concernant
l’activité du conducteur. Il est obligatoire
pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes et
les autocars et bus de plus de 9 places.
Aujourd’hui, le chrono-tachygraphe est un
appareil mécanique qui présente des
inconvénients tels que la facilité de falsifier
les enregistrements. Selon la réglementation, toutefois, tous les nouveaux véhicules
routiers de transport devront être équipés
d’un chrono-tachygraphe électronique à
partir de 2004, avec une date limite étendue (provisoirement) à 2008-2009 pour
les pays candidats à l’Union Européenne.
Un tel système va exiger que des informations spécifiques soient disponibles, comme
les données sur les matières dangereuses
transportées (quantité, conditionnement,
dénomination des substances et marques),
la position et la direction suivie, l’identification du véhicule (marque, modèle, immatriculation) et les données du camion (nom
du conducteur, transporteur). Les autres
points à résoudre comprennent la fourniture de l’information de localisation (cartes
normalisées permettant une localisation
précise de l’incident), les modèles de dispersion météorologique et hydraulique, et les
liaisons et transferts de données aux services de secours, aux exploitants de tunnels
et aux autres autorités civiles.
Le chrono-tachygraphe électronique est
composé d’un terminal embarqué dans le
véhicule avec une imprimante, comprenant
deux fentes pour cartes à puce, un écran et
un capteur connecté à la boîte de vitesse.
Cet équipement d’enregistrement est hautement sécurisé et il archive les données
qui peuvent être utilisées non seulement
par les gestionnaires de fret et de flotte,
mais aussi par les autorités en charge de
l’application de la réglementation qui
effectuent des contrôles des conducteurs
sur le terrain. Le terminal embarqué enregistre une grande variété de données, dont
l’identification de l’équipement, les insertions et retraits de la carte conducteur, les
tâches du conducteur, la localisation, les
Le transport de matières dangereuses bénéficie des systèmes ITS qui
permettent des interventions plus rapides en suivant les véhicules,
particulièrement dans les tunnels.
64
Le tachygraphe électronique comprend un terminal embarqué qui permet la vérification et l’impression de données et utilise des cartes
d’accès comme cette carte conducteur. © Siemens VDO Automotive
kilomètres parcourus, les vitesses pratiquées,
les événements et défauts constatés, les
informations de calibrage, les réglages
horaires, les activités de contrôle, les clés
de la société de transports ainsi que les
données téléchargées.
Le chrono-tachygraphe électronique
fonctionne avec quatre types de cartes à
puce: conducteur, société, atelier et
contrôle. Chacune d’entre elles est émise
par l’Etat membre où le conducteur ou la
société est domicilié. La carte conducteur
est personnelle et contient une moyenne
de 28 jours d’enregistrements. La carte
société autorise l’accès aux données du
terminal et leur éventuel téléchargement
par les systèmes de gestion. La carte atelier est utilisée pour saisir des données et
des mesures dans le tachygraphe électronique aux fins de calibrage et pour les
besoins de réparation. C’est la seule
Les systèmes de pesage en marche et le tachygraphe électronique
vont permettre de réduire les temps de transport en évitant les longs
contrôles manuels.
65
ITS
ITS
partie intégrante de l’ITS, les systèmes
de pesage en marche fournissent une
information riche et en temps réel sur les
véhicules, leur charge utile et leur interaction avec l’infrastructure – et tout cela
sans interruption de la circulation. Ils
éliminent également les pesées statiques,
lentes et encombrantes, qui prennent trop
de temps, demandent un personnel
nombreux et exigent souvent plus
d’espace foncier qu’il n’est disponible.
Les systèmes de pesage en marche permettent un suivi des véhicules de
transport de marchandises aux vitesses autoroutières, réduisant le
besoin de stopper et contrôler manuellement les véhicules.
carte permettant d’entrer des données de
paramétrage dans l’appareil. Enfin, la
carte de contrôle est utilisée par les autorités pour accéder à toutes les données
enregistrées (dépassements de vitesse,
infractions, identité du conducteur et
journal d’activité). La carte peut être
nominativement affectée à un agent de
contrôle ou être attribuée à l’ensemble
d’une unité de contrôle.
PESAGE EN MARCHE
L
66
argement utilisés dans le monde, les
systèmes de pesage en marche sont
des appareils qui sont capables de peser
de façon continue et sans biais des véhicules en mouvement aux vitesses pratiquées sur le réseau routier. La plupart des
véhicules commerciaux doivent être pesés
chaque jour afin d’assurer la sécurité du
public et la longévité des infrastructures
alors que le secteur privé doit livrer les
marchandises de façon efficace et économique dans un environnement concurrentiel et orienté vers le profit. En tant que
On distingue généralement trois catégories de systèmes de pesage en marche:
• Fixes: les capteurs et les systèmes
d’acquisition des données effectuent
le recueil toujours au même endroit;
• Semi-fixes: les capteurs sont enfouis dans
la chaussée alors que le système d’acquisition peut être déplacé d’un site à l’autre;
• Mobiles: les capteurs et le système
d’acquisition peuvent être déplacés
d’un site à l’autre.
Selon les cas, les systèmes de pesage en marche
utilisent différentes technologies comme les
pesons à jauges, des capteurs piézoélectriques,
des tapis capacitifs ou même les ponts existants.
Les normes et les spécifications internationales
(européennes) des systèmes de pesage en marche ont été développées durant la dernière
décennie. Elles sont basées sur un fond technique
commun qui fournit les exigences de mise en
œuvre et de précision, ainsi que les procédures de
test et d’évaluation des performances.
En utilisant les systèmes de pesage en
marche, les autorités obtiennent des
mesures actualisées en temps réel des
poids par essieu et par véhicule, ainsi que
les charges supportées par l’infrastructure.
Ces informations leur permettent d’améliorer
leur connaissance de la circulation grâce
à une meilleure surveillance du réseau
(connaissances utilisées dans les études
économiques, les statistiques, la gestion
du réseau). Elles permettent également
d’établir les principes qui forment la base
technique pour la conception des ouvrages et l’entretien routier. Les autorités
peuvent aussi utiliser ces informations
pour adapter la réglementation relative à
la sécurité routière et à l’objectif de
concurrence équitable dans le transport,
conduisant à l’harmonisation des contrôles concernant le pesage des véhicules au
niveau européen. Enfin, elles doivent permettre aux autorités gouvernementales
d’obtenir les informations nécessaires à
l’harmonisation des systèmes de taxation.
Les applications des systèmes de pesage en
marche à la surveillance du trafic et à la
gestion de la route comprennent les utilisations temps réel comme le contrôle des
charges, la gestion du fret, le paiement d’usage de l’infrastructure et la détection des
véhicules non autorisés. Ils peuvent également être utilisés pour les applications statistiques dans les études économiques ou
environnementales ou concernant la sécurité. Selon les applications, différents
niveaux de précision et différentes tailles
d’échantillonnage sont requis. Les études
de trafic détaillées basées sur les données
des systèmes de pesage en marche peuvent
rationaliser de façon efficace la conception
et l’entretien des infrastructures.
LE FERROVIAIRE ET L'ITS
L
a voie ferrée représente une autre
catégorie du transport commercial.
Bien que les enjeux soient différents du
mode routier, la plupart des mêmes prin-
cipes s’appliquent. Naturellement, plus
les informations sont disponibles pour
les usagers et les gestionnaires, plus les
opérations de transport sont susceptibles
de se dérouler sans accroc. Le suivi des
véhicules et les systèmes d’information
des voyageurs améliorent déjà les services
de transport public, de même la possibilité
de suivre individuellement les wagons
de marchandise et leur chargement
permet d’améliorer le mode ferré pour le
transport des marchandises.
Les opérateurs de train cherchent également
à améliorer les fonctions de contrôle commande sur les lignes à faible trafic, c’est
un défi relevé par le projet LOCOPROL
soutenu par la Commission Européenne.
Son objectif est de développer un système
satellite à bas coût de localisation, de
signalisation et de protection des trains
sur les lignes à faible trafic. Cela devrait
permettre de réduire les coûts et améliorer la sécurité sur ces voies.
Une locomotive électrique des Chemins de Fer tchèques (Ceske
drahy). © Ministère Tchèque du Transport et des Communications.
67
ITS
pour les infrastructures
ITS
public, ainsi que des applications de gestion
des incidents, ce qui aide à diminuer les perturbations dans l'écoulement du trafic.
On prévoit que la demande de trafic augmentera de 30% dans les dix prochaines
années, alors que l'investissement relatif aux réseaux de transport ne progresserait,
quant à lui, que de 5%. La plupart des autoroutes et voiries urbaines fonctionnent
à 25% en dessous de leur capacité optimale. Heureusement, les systèmes ITS permettent aux opérateurs d'infrastructures d'optimiser celles-ci et d'en accroître la
capacité. Les innovations telles que le péage électronique, la commande coordonnée
de feux de signalisation, les contrôles d'accès aux entrées d'autoroutes, les panneaux
à messages variables, les systèmes automatiques de comptage de trafic et de
détection d'accident aident à réduire les temps d’attente et à augmenter la capacité
globale. De plus, des bouchons moins fréquents et moins prolongés permettent de
réduire les temps de trajet et contribuent à l'amélioration de la qualité de l'air.
Les ITS peuvent aider les exploitants d’infrastructure à mieux gérer les flux de circulation aussi bien que les incidents qui peuvent s’y produire.
CENTRES DE GESTION
DU TRAFIC
L
68
a demande croissante de trafic sur les
réseaux routiers européens nécessite l'amélioration des dispositions de gestion du
trafic ainsi que la fourniture d'information
en temps réel. La mission principale des centres de gestion de trafic est de gérer efficacement, et avec la meilleure anticipation
possible, la circulation des biens et des personnes sur le réseau routier, et cela en toutes
circonstances. L'idéal serait que ces centres
puissent intégrer la gestion globale des
autoroutes et des routes principales. Les centres de gestion de trafic fournissent une
variété de services, telle que les prévisions de
temps de parcours, la proposition d’itinéraires alternatifs, les conseils de stationnement,
les mesures de mise en priorité du transport
Ces objectifs sont atteints grâce à diverses
techniques d'acquisition des données de
trafic, à un certain nombre de systèmes ITS
de contrôle du trafic et à des modèles d’écoulement de trafic en temps réel. Souvent,
le centre commande une gamme d’éléments
d'infrastructures ITS: panneaux à messages
variables (PMV), boucles de détection, systèmes de commande (barrières, etc.), stations
météorologiques, bornes d’appel d’urgence,
services de patrouilles équipées de radio
d’exploitation et du GPS, capteurs infrarouge, systèmes de gestion d'incident, etc.
Les avantages retirés de la mise en place de
ces centres de contrôle du trafic sont variés.
Des sommes importantes peuvent être économisées grâce à une circulation plus fluide
(peu d'interventions), ainsi qu’à des délais
d’intervention et de traitement plus courts sur
les incidents. La prévention des sur-accidents
est également renforcée. Les coûts et les
temps perdus dans la circulation peuvent également être réduits grâce à une meilleure programmation (ou planification) des travaux
routiers et des événements particuliers
(sports, manifestations). De plus, les usagers
sont mieux informés, ce qui augmente leur
satisfaction et permet de véhiculer une image
positive à l’égard des organes gouvernementaux et des sociétés impliquées dans la réalisation et la gestion d'infrastructures routières.
LES CENTRES DE GESTION:
EXEMPLES
L
e centre de gestion du trafic de
Hanovre, exploité par Move GmbH, est
Le centre de gestion du trafic de Prague peut agir sur la circulation
en changeant les messages sur les PMV ou en activant certains
systèmes dédiés au contrôle dans les tunnels. © ELTODO EG, a.s.
un exemple de la façon dont les systèmes
ITS peuvent être utilisés pour améliorer
l'infrastructure et son utilisation. Les tâches
d’exploitation effectuées dans ce centre
incluent la surveillance routière par des
caméras vidéo, la modification dynamique
de la signalisation, la supervision du système de transport en commun et la fourniture
de données trafic en temps réel. Pendant les
principales manifestations publiques telles
l'expo 2000 ou le CeBIT, qui attirent un
nombre important de visiteurs dans la
région, le centre peut ajuster l'affectation
des voies pour permettre leur complète utilisation, soit pour aller vers la foire, soit pour
en revenir, une prouesse qui nécessitait précédemment l’emploi de plus de 350 personnes.
Avant même la mise en œuvre d'un centre
de gestion du trafic, il est nécessaire de
développer le cœur du système de contrôle
de trafic, pour lequel plusieurs options
sont offertes. Mizar Automazione, par
exemple, propose Utopia, un système de
contrôle de trafic avancé conçu pour s'adapter dynamiquement aux conditions
réelles du trafic et permettant de prendre
69
ITS
ITS
pour objectif la réduction des problèmes
du type de ceux rencontrés dans toute
ville construite bien avant l’invention des
voitures. Prague a récemment ouvert un
nouveau centre de contrôle intégré du
trafic, qui gère le Prague Small Circle
(une voie rapide avec quatre tunnels
ceinturant le centre historique), les voies
qui lui donnent accès, ainsi que la situation globale du trafic urbain. Entre autres
fonctionnalités, les gestionnaires du trafic peuvent intervenir sur les panneaux à
messages variables, optimiser le flux en
modifiant les cycles de feux et activer le
système dédié de contrôle des accès tunnels, qui pilote aussi bien la circulation
entrant que sortant des tunnels urbains
que les voies menant dans ce secteur.
Le centre de gestion du trafic de Prague. © ELTODO EG, a.s.
des mesures de mise en priorité du
transport en commun. En utilisant le
"superviseur urbain" Matrix, on peut le
combiner avec des systèmes d’information trafic en temps réel. Ce système a été
mis en application à Turin, où les messages sur l'état de la congestion, les horaires
des bus/trams, la disponibilité des places
de parking et d’autres informations sont
disponibles par l'intermédiaire du téléphone
portable, d'Internet ou des panneaux
d’information. Mizar propose également
Utopianet, un service développé pour
permettre l'externalisation des tâches de
gestion du trafic. Ce produit s’adresse
principalement aux agglomérations de
petite et moyenne taille, comme Bologne,
par exemple, qui a déjà adopté ce système.
70
La ville de Prague utilise également un
système de gestion global du trafic, qui a
Enfin, le groupe ASF (Autoroutes du Sud
de la France / ESCOTA) gère l'écoulement
du trafic sur l'ensemble de son réseau, soit
2600 kilomètres d'autoroutes en exploitation. Le centre de gestion a accès aux données trafic ou météo, aux images relevées
par des caméras placées sur l’ensemble de
son réseau, ainsi qu’aux rapports émanant
des véhicules de service qui parcourent en
permanence toutes les sections d'autoroutes, et peuvent, le cas échéant, apporter de
l’assistance aux usagers. Les exploitants
peuvent visualiser la situation du trafic en
temps réel et localiser l'ensemble des véhicules de service, et aussi, en cas de besoin,
actionner des panneaux d'alerte. En outre,
les données reçues au centre de gestion
sont traitées pour être rediffusées sur le
site Web d'ASF, la radio autoroutière
Radio-Trafic (107.7 FM), Mobili-Trafic
(alertes temps de parcours par SMS)
et Autoroutel (service téléphonique
d'informations trafic personnalisées).
LA METHODE DU
VEHICULE TRACEUR (FCD
OU FLOATING CAR DATA)
U
n centre de contrôle trafic efficace doit
disposer de données de trafic historiques, de modèles de simulation, et avant
tout d’indications précises concernant le
niveau de service de l'infrastructure en
temps réel. Si l’information en temps réel
n'est pas correcte, le centre de contrôle ne
sera pas en état de gérer efficacement la
situation. Sans qu'on puisse contester l'efficacité des systèmes fixes de surveillance permanente de l'infrastructure, tels les boucles
inductives noyées sous la chaussée ou les
caméras placées en des points particuliers,
ces systèmes restent limités en nombre et
fournissent des données dont la validité ne
dépasse pas leur proche environnement. Les
méthodes de recueil de données par véhicule
traceur, qui sont en cours de développement,
ouvrent de nouvelles perspectives pour l’exploitation et l’information routières. Cette
méthode consiste à équiper les véhicules
avec des capteurs spécifiques et des capacités
de transmission adaptées pour les faire circuler sur le réseau étudié. Malheureusement,
ceci ne couvre encore qu'une partie des
besoins en termes de recueil de données.
Malgré le grand potentiel de cette technologie,
les implantations opérationnelles restent à
ce jour moins nombreuses qu'espéré, du fait
du coût élevé des moyens de communication
(principalement GSM). Le nombre réel de
véhicules équipés reste également trop
faible pour assurer une couverture globale,
ce qui est également dû au fait que les
services offerts aujourd'hui ne sont pas interopérables pour les usagers et les opérateurs,
Les données issues des véhicules traceurs incluent de l’information
provenant de l’utilisation des essuie-glaces, c'est-à-dire s’il pleut ou
non sur l’autoroute.
et qu'ils restent trop fragmentés pour constituer un marché économiquement viable
au niveau paneuropéen. La standardisation
devrait viser à réduire le coût de déploiement, à la fois aux travers des coûts
d'équipement et d'installation plus faibles,
et grâce à un partage des véhicules traceurs
par différents fournisseurs de services.
LA METHODE DU VEHICULE
TRACEUR AMELIOREE
(XFCD OU EXTENDED FCD)
E
n outre, des efforts sont actuellement
développés pour améliorer la méthode
(XFCD ou extended FCD). Les automobiles
sont équipées à présent par un ensemble de
capteurs, qui pourraient être utilisés pour fournir
des données supplémentaires. Par exemple, si
la majorité des automobiles dans un secteur
donné ont activé les essuie-glaces, il est alors
raisonnable de supposer qu'il pleut (ou qu'il
neige) à cet endroit. Les systèmes de navigation
embarquée pourraient fournir la localisation
ainsi qu'une information sur la vitesse pratiquée
(ce qui permettrait de repérer les bouchons,
etc.), tandis que les systèmes embarqués
d'appel d'urgence offriraient un moyen efficace
de détection et de gestion des incidents.
Les problèmes cruciaux à résoudre pour
rendre possible la méthode XFCD sont les
71
ITS
ITS
choix du système de communication, les
interfaces des capteurs et l'interopérabilité.
ERTICO travaille avec ses partenaires et
d'autres acteurs clés afin de trouver la voie
permettant d'implémenter la méthode à
grande échelle. La question des télécommunications est particulièrement importante, car la disponibilité d'une communication mobile s'appuyant sur la transmission par paquets aura un impact considérable, à la fois sur les solutions techniques
possibles pour l'acquisition des données
venant des véhicules traceurs, ainsi que sur
les coûts de fonctionnement du service.
De plus, l'utilisation d'une interface standard pour les capteurs embarqués permettra
un usage économique et surtout indépendant de la méthode de localisation choisie.
Enfin, la mise au point d'une logique d’équipement embarqué, d'un protocole de
transmission performant, la configuration à
distance de la communication du véhicule
et les procédures opérationnelles du centre
de contrôle, pour autant qu’elles deviennent
interopérables au niveau européen, fourniront une avancée considérable dans l'usage
de la méthode XFCD.
LES PANNEAUX A
MESSAGES VARIABLES (PMV)
L
es ITS, et les défis qu’ils entraînent,
sont particulièrement séduisants car
les différentes pièces du puzzle de la
mobilité durable sont ici intimement
liées. Ceci signifie que grâce à l'adoption
d'un nouveau système ou service, d'autres deviennent probablement possibles
ou sont améliorés. L'information fournie
par les panneaux à messages variables
(PMV), par exemple, sera notablement
améliorée lorsqu'une information plus
précise sur l'usage des infrastructures
sera fournie par la méthode XFCD.
Du fait que le trafic est un processus dynamique, les panneaux fixes sur route ne peuvent pas refléter les conditions réelles du
trafic. Les panneaux à messages variables
sont des équipements de gestion du trafic
utilisés pour fournir une information en
temps réel aux automobilistes. La gamme
des PMV peut aller de panneaux à une ou
deux lignes dont le contrôle est piloté
manuellement, jusqu'à des modèles sophistiqués (3 ou 4 lignes d’affichage) complètement électroniques qui peuvent comporter des pictogrammes. Les types d'information fournie peuvent être de plusieurs types:
• information sur la gestion d'un événement (détection d’un accident, déviations, détection de congestion, fermeture de voies, travaux);
Les Panneaux à Messages Variables peuvent alerter les conducteurs
de dangers imminents aussi bien que des travaux en cours.
72
• indication directionnelle complémentaire (information autre que celle fournie sur les panneaux permanents);
• information événementielle (événements sportifs, foires, festivals);
• services disponibles (localisation des
services tels que station-service et res-
taurants, ainsi qu'estimation du temps
de parcours pour rejoindre ces sites);
• services à valeur ajoutée (services de navigation embarqués interfacés avec les PMV);
• estimation du temps de parcours
(temps approximatif pour atteindre
une destination).
Le principal avantage des PMV est qu’ils
sont sous le contrôle direct des exploitants
de la route. Les centres de gestion de trafic décident d'utiliser les PMV après avoir
reçu l'information provenant de sources
diverses, qui comprend aussi bien les capteurs fixes que les caméras fonctionnant
en circuit fermé. Ce centre de contrôle de
trafic retransmet ensuite l’information par
l'intermédiaire d'une liaison dédiée, un
réseau local ou par diffusion radio.
Un PMV annonçant des messages de prévention concernant des
routes à risque.
DONNER UN MESSAGE
CLAIR
G
râce à l'utilisation de pictogrammes,
de messages textuels et en couleur,
les PMV fournissent l’information d'une
façon rapide et attractive. Beaucoup d'opérateurs considèrent que les PMV constituent la façon la plus directe d’informer
les conducteurs une fois que ceux-ci sont
sur la route. Les PMV peuvent être vus par
tous les conducteurs passant par un point
donné et ne nécessitent aucun équipement embarqué supplémentaire. Un
inconvénient est que l'information fournie
aux conducteurs est nécessairement limitée, et généralement en une seule langue,
bien que les pictogrammes permettent
dans certains cas d'éviter ces écueils.
Sur le boulevard périphérique de Paris, par
exemple, et sur les routes radiales et rocades d’Ile de France, les temps de parcours
En Finlande, les conditions de circulation peuvent être dangereuses
en hiver, les PMV peuvent fournir des pictogrammes de danger avec
les températures actualisées.
sont diffusés sur des panneaux à messages
variables depuis plusieurs années. Ces PMV
se révèlent utiles en facilitant l'écoulement
du trafic dans toute la France, où les
exploitants du réseau autoroutier fournissent régulièrement les annonces ou alertes
sur accident, incident, travaux routiers et,
en l'absence d'accident, utilisent dans
certains cas les PMV pour diffuser des messages relatifs à la sécurité. Selon ASF, une
enquête réalisée au cours de l'été 1998
montrait que 80 % des conducteurs se rappelaient avoir perçu l'information "temps
de parcours" diffusée jusqu'à 160km en
73
ITS
ITS
Les centres de gestion du trafic comme celui de Prague permettent
une meilleure gestion des incidents, ce qui peut en définitive faire
gagner du temps, de l’argent et des vies © ELTODO EG, a.s
amont du point où l'enquête était réalisée,
et 41 % étaient capables d'en donner la
teneur exacte.
Les PMV complètent utilement les systèmes ITS embarqués, tels que le TMC ou le
DAB. Les PMV fournissent des messages
courts et concis, tandis que le TMC ou le
DAB donnent des explications et des
conseils, potentiellement en plusieurs
langues. Cela peut concerner des conseils
de guidage, avec une prise en compte
dynamique des temps de traversée de
perturbations annoncés sur les PMV.
GESTION DES INCIDENTS
L
74
a gestion des incidents est utilisée pour
améliorer la détection des accidents et
incidents sur un réseau routier, de façon
que des stratégies de gestion de trafic puissent être mises en place, pour réduire l'impact d'un accident et les perturbations
majeures dans l'écoulement du trafic qui
peuvent en résulter. Le principal bénéfice
retiré de ces systèmes est une meilleure efficacité de l'infrastructure, mais cela réduit
également l'impact environnemental du
fait qu'il y a moins de congestion, moins de
dépenses en énergie et moins de nuisances.
La gestion des incidents doit permettre
que le flux de trafic reste continu aussi
longtemps que possible dans les secteurs
concernés; elle permet aussi de s’assurer
que les actions nécessaires pour retirer les
obstacles ou minimiser l'impact des incidents sont lancées, et de déclencher
l’intervention des services d’assistance et
de secours. Tout système permettant
d'atteindre ces buts est constitué de trois
parties: recueil de données, traitement de
données et mise en œuvre d'une stratégie
de diffusion d'informations et de gestion
du trafic. Disposer d’une stratégie de
gestion d'incident permet avant tout de
réagir rapidement à toute situation. De
plus, en comparant les données de trafic
en cours avec les informations historiques
et en utilisant des modèles de trafic, les
centres de gestion de trafic peuvent
déterminer comment gérer au mieux un
événement donné, en s'assurant que des
actions efficaces sont prises aussi rapidement que possible. Enfin, même si les
services d'intervention d'urgence et les
systèmes d'alerte n'ont pas été activés,
les gestionnaires peuvent déterminer des
"zones à risque", par la simple comparaison des données en cours avec la base de
données contenant des informations sur
les conditions de trafic "normales".
Les systèmes de gestion d'incident peuvent
avoir différents niveaux de sophistication
pour s'adapter aux besoins de l'usager. Les
systèmes simples alertent les exploitants
du réseau de la survenue de situations préétablies, en se basant sur des capteurs
détectant l'arrêt du trafic, tandis que les
systèmes plus compliqués utilisent différents types de capteurs qui permettent de
disposer de la faculté de modifier l'évolu-
Une meilleure gestion des incidents dans les tunnels est une priorité à travers l’Union Européenne.
tion du trafic. Ceci peut être réalisé en
modifiant les messages diffusés sur les
PMV, en adaptant les cycles de feux, en diffusant une information sur les itinéraires
de déviation ou de délestage, en réalisant
une large diffusion de cette information
aux médias et en assurant la priorité aux
véhicules d'intervention d'urgence au
niveau des carrefours à feux. L'affectation
de voies est une autre option qui est rendue possible par des panneaux électroniques placés au-dessus des voies autoroutières. Une croix rouge indique que la voie
est fermée alors qu’une flèche verte signifie que la voie est ouverte.
GESTION DE TUNNEL
L
a gestion des tunnels est une tâche de
gestion du trafic qui présente des défis
particuliers. Un incident à l'intérieur d'un
tunnel autoroutier peut avoir des répercussions très sérieuses et avoir un impact sur
une zone très large autour du tunnel. Les systèmes de détection automatique d’incident
permettent d'améliorer la sécurité des tun-
nels, en particulier des plus longs d'entre eux.
Un système intelligent de gestion de tunnel utilise différents sous-systèmes comprenant des panneaux d’affectation de
voies, des caméras, des dispositifs de
détection d’incendie, des bornes d'appel
d'urgence, tous étant surveillés et contrôlés par un système central. Le déploiement des ITS dans les tunnels permet de
diminuer les incidents, de rendre les
conditions d'écoulement du trafic plus
fluide, de maintenir la qualité de l’air à
un niveau correct à l’intérieur du tunnel,
de réduire la consommation électrique
et de permettre une gestion efficace
des accidents. Une fois encore, un tel
système reposera sur des données disponibles
en temps réel, ainsi que sur des informations
historiques et des statistiques permettant les
analyses appropriées.
Les services ITS qui pourraient être utiles en
tunnel sont les systèmes d'alerte d'urgence,
qui permettent aux usagers d'avertir immédiatement les autorités, en particulier pour
75
ITS
ITS
en péage électronique, que ce soit en
prépaiement ou en post-paiement, comme
le télépéage qui fonctionne en France.
Pour résorber les files d’attente aux stations de péage, les gestionnaires d’infrastructure mettent en place le télépéage électronique afin
que le véhicule ne soit pas obligé de s’arrêter.
peuvent être utilisés pour détecter les
conditions environnementales, évacuer les
gaz d'échappement et produire des alertes
lorsque les niveaux de CO2 sont trop élevés.
LE PEAGE ELECTRONIQUE
Les badges de télépéage permettent un passage beaucoup plus rapide à la station de péage avec paiement électronique.
76
les événements qui ne peuvent être vus par
les caméras. Ceci nécessite bien entendu de
disposer de capacité de communication
bidirectionnelle à l'intérieur du tunnel, ce
qui n'est pas toujours le cas pour les technologies telles que le GSM. Les panneaux
d’affectation de trafic et les systèmes de
contrôle peuvent guider le trafic. Les systèmes
de détection et les systèmes de ventilation
L
a plupart des gens sont familiers des
gares de péage - une grande plateforme où vous pouvez perdre beaucoup de
temps dans les files d'attente afin de pouvoir payer le prix de votre passage. Il y a déjà
longtemps que les exploitants d'infrastructures ont reconnu le manque d'efficacité des
méthodes traditionnelles de paiement et
ont commencé à développer des méthodes
de paiement électronique de façon à accélérer la perception. Aujourd'hui, un grand
nombre de gares de péage dispose de voies
dans lesquelles il est possible de régler
En bref, un tel système consiste en un badge
installé dans le véhicule, qui est lu par un
équipement installé dans la voie de péage
et qui déclenche soit le débit du compte
enregistré, soit l'inscription d’une retenue
sur le compte du client. L'équipement généralement utilisé, pas plus gros qu'un paquet
de cigarettes, est placé derrière le parebrise et fonctionne avec la technologie
micro-onde ou communication dédiée à
courte portée (Dedicated Short Range
Communication - DSRC). Cependant, fin
1997, les exploitants d'autoroutes ont rencontré un problème, car les constructeurs
automobiles se préparaient à mettre sur le
marché une nouvelle génération de parebrise comprenant une couche métallisée
transparente destinée à améliorer l'isolation
thermique: les ondes électromagnétiques
transportant les signaux étaient également
arrêtés par la couche métallisée.
ERTICO a alors travaillé avec les acteurs
concernés afin de trouver une solution. Il
en est résulté l'intégration d'une "fenêtre"
non métallisée sur une partie du parebrise. Depuis lors, cette solution a connu
un déploiement à grande échelle, ce qui a
permis aux constructeurs automobiles
d'exploiter les avantages des pare-brise
métallisés sans interférer avec les équipements DSRC. Malgré tout, cette solution
présente un certain nombre d'inconvénients qui pourraient être résolus sur le
long terme, par l'intégration du lien DSRC
comme équipement embarqué standard.
A cet effet, ERTICO a lancé le projet
DELTA, subventionné par la Commission
Une station de péage sur une autoroute exploitée par Cofiroute.
© Cofiroute
Européenne, qui a produit des spécifications testées sur le terrain pour la définition d'une architecture physique et des
interfaces des différents composants
embarqués entre eux, avec comme objectif final l'adoption du lien DSRC comme
équipement standard pour tout véhicule.
LA TAXATION D'USAGE
D
ans le cadre de la lutte continue
contre la congestion et la pollution,
les autorités publiques recherchent de
nouvelles méthodes de gestion de leurs
routes. La taxation d'usage des infrastructures est l'une de ces méthodes et constitue une forme plus avancée du péage, car
les redevances sont calculées sur la base
des conditions réelles d'usage, et pas seulement par utilisation d'un barème figé.
Un tel système ITS permet aussi de mieux
gérer le trafic par un meilleur équilibre des
coûts supportés par l'usager entre les différents modes de transport et peut encourager un transfert modal de la voiture particulière vers les transports publics (une
taxation plus élevée pendant les périodes
de pointe peut susciter une préférence
pour l’usage du transport public). Cela
peut également être la source d'un nouveau revenu pour l'autorité publique ou les
exploitants d'infrastructures.
77
ITS
ITS
de façon claire par les autorités nationales
désirant implémenter un tel système.
LA TAXATION D'USAGE:
DEFIS ET EXEMPLES
L
Le télépéage permet également à l’utilisateur de payer son trajet via une borne automatique; cette solution peut être offerte grâce au
déploiement de ces nouveaux systèmes de télépéage. © DaimlerChrysler
Des schémas flexibles peuvent être utilisés pour atteindre les objectifs environnementaux dans les zones urbaines ou
interurbaines aussi bien que pour résoudre les problèmes de goulet d'étranglement
sur des réseaux spécifiques à certaines
périodes de la journée ou de l'année.
78
Ainsi, par exemple, le prix à payer pour
conduire pourrait être très élevé là où le trafic crée les plus graves inconvénients et où
l'offre de transports publics est la plus
importante, tel que le centre-ville. La
conception du système et son usage sont
déterminés par les impacts que l'on désire
produire sur le trafic. Les éléments à prendre en compte pour le calcul de la redevance
peuvent inclure le type d'usagers, le type de
véhicule, l'heure de la journée, le type de
réseau routier concerné, les niveaux de pol-
lution observés et le niveau de congestion.
Comme on peut s'en douter, le concept de
taxation d'usage suppose la mise en place
d’un système de recueil en continu de la
redevance lorsque le conducteur se trouve
dans une zone taxée. Les solutions
envisagées comprennent le GPS/GSM,
le DSRC et la liaison infrarouge.
L'équipement embarqué peut être constitué
d'une unité intelligente (OBU) capable de
lire une carte à microprocesseur, qui communiquerait avec les équipements au sol
ou un récepteur GPS couplé à un équipement qui calcule la taxe. L'équipement
embarqué peut également comprendre une
base de données cartographiques tenue
à jour. La question de savoir comment
on pourra déployer ce dispositif sur des
millions de voitures reste cependant à définir
a taxation d'usage implique de relever
d'autres défis technologiques, tels que
la sécurisation des cartes à microprocesseur, les méthodes de contrôle en environnement multivoie et la mise en œuvre de
systèmes de reconnaissance automatique
de plaques d'immatriculation. En ce qui
concerne le positionnement par satellite et
les communications à longue distance, il
est nécessaire d'assurer une précision de
positionnement suffisante et de décrire
comment le contrôle peut être mis en place
en l'absence de frontières nettes de la zone
taxée. La standardisation est également
une question cruciale pour les applications
de péage, les liens de communication, le
GSM/GPS, les cartes à microprocesseur et
les échanges de données entre opérateurs.
Dans un exemple de système de taxation
d’usage, les utilisateurs se verraient attribuer une plaque d'immatriculation électronique signalant la présence du véhicule à
un ordinateur chargé de l'enregistrement.
Cette méthode serait la plus directe pour
taxer un montant spécifique au secteur et
à l'heure de la journée. Le système pourrait
ensuite imputer les charges à un compte
bancaire ou établir une facture mensuelle.
Dans une autre version du système, le
compte de la plaque électronique serait
rechargé par une carte à microprocesseur
et débiterait les paiements; une fois la
carte épuisée, l'ordinateur central pourrait
se charger d’émettre une facture.
L'installation complète d'un tel système
Le système de télépéage de DaimlerChrysler permet
l’automatisation du paiement, ainsi que des fonctions de gestion
de flottes. © DaimlerChrysler
79
ITS
ITS
électronique prendra du temps, mais de
telles plaques pourraient être mises sur le
marché pour des zones très congestionnées
telles que les centres-villes.
Daimler Chrysler Services offre dès maintenant
un système similaire, Toll Collect, pour l'enregistrement automatique de taxes d'usage
pour les véhicules commerciaux. Les poids
lourds sont équipés d'un système embarqué, qui a une dimension comparable à un
appareil récepteur de radio et qui contient
un récepteur GPS et un émetteur sans fil.
que le véhicule entre sur une route taxée, le
système utilise les données du poids lourd
(nombre d'essieux, poids, classe d'émissions
polluantes), ainsi que le nombre de kilomètres parcourus pour calculer la taxe due. Il
transmet cette information au centre de
gestion, lequel se charge de recouvrer le
paiement auprès de la société de transport.
Il pourra également être utilisé pour gérer
une flotte de véhicules, pour tracer les chargements au cours de leurs déplacements et
pour fournir des services télématiques.
Lorsque le véhicule commence son parcours, l'unité GPS enregistre automatiquement la route sur laquelle il se trouve. Dès
Dans le futur, un tel système pourra faire
usage du programme de positionnement
satellitaire européen GALILEO.
CONTROLE FIXE ET MOBILE
D
ans le passé, pour vérifier que les
conducteurs respectaient effectivement la loi, en ce qui concerne la vitesse, les
limites de poids ou le paiement du péage,
les autorités et les exploitants d'infrastructures n'avaient pas d'autre choix que d'arrêter
les véhicules pour demander le paiement ou
vérifier les données appropriées. Ceci a
entraîné la construction de grandes gares de
péage et de stations de pesage qui, par
essence, ralentissent le trafic. Le télépéage
évoqué plus haut a permis d'améliorer l'écoulement du trafic, et les programmes de
taxation d'usage actuellement en développement sont destinés à pallier ces inconvénients.
Cependant, ces nouveaux systèmes euxmêmes demanderont d'une façon ou d'une
autre des procédures de vérifications et des
contrôles, qu’ils soient fixes ou mobiles. En
complément du DSRC déjà mentionné, les
technologies radar et infrarouge offrent des
solutions alternatives. La technologie infrarouge présente l'avantage de ne pas nécessiter d'allocations de fréquence et de pouvoir
être utilisée à tout moment, partout et toujours, à une vitesse de transmission quelconque, et cela sans interférence. Sa portée
est supérieure à 100 mètres et elle peut
fonctionner avec les pare-brise athermiques.
Des panneaux de signalisation à travers la route peuvent non seulement offrir des indications, mais aussi abriter des technologies de contrôle réglementaire telles que l’infrarouge ou encore des caméras. © Efkon AG
80
C'est pourquoi les technologies infrarouges
sont en cours de développement pour assurer
le contrôle dans un environnement multivoie
en flux libre. Efkon, par exemple, a développé
des systèmes de capteurs pour la classification, qui utilisent un détecteur universel
pour déterminer le nombre de véhicules
(séparation des véhicules), la classe, le sens
du parcours, la voie utilisée (gauche, milieu,
Des capteurs de trafic infrarouge calculent le nombre de véhicules lorsque
ceux-ci passent en-dessous du dispositif tout en mesurant leur vitesse;
ces données peuvent ensuite permettre une évaluation des conditions
actuelles du trafic. Ce type de technologie est aussi utilisé pour de
nouveaux programmes de contrôle de la réglementation. © Tegaron
Un des systèmes de contrôle des vitesses utilise des caméras pour
prendre des photos des contrevenants; ceux-ci recevront par la suite
une contravention. © City of Glasgow
81
ITS
ITS
références
Comme les précédents chapitres ont pu l'exposer, les ITS font incontestablement
partie de notre vie quotidienne avec de nombreux systèmes et services mis sur le
marché et encore d'autres innovations impressionnantes à venir. Des véhicules
privés aux véhicules commerciaux, des transports publics au développement des
infrastructures, les ITS améliorent la sécurité et la facilité du voyage et optimisent
les coûts tout en diminuant les effets néfastes sur l'environnement.
Des dispositifs de contrôle mobiles tels que celui d’Efkon, le IR-Gun, permettent une variété de contrôle un peu partout, à tout moment
et sur tout type de véhicules. © Efkon AG
droite), la présence de remorque, la hauteur, la vitesse, la longueur. De plus, un système de vérification de transactions communique par liaison infrarouge avec l'équipement embarqué pour vérifier le paiement
du péage, tandis qu'un système de prise de
vue est également disponible de façon à
pouvoir identifier les fraudeurs et leur
plaque minéralogique.
82
Il existe d’autres options qui permettent le
contrôle comme les stations fixes équipées
de caméras, qui scrutent le flot complet de
trafic à la recherche de fraudeurs. Ces
dispositifs sont placés à des endroits stratégiques, tels que les tunnels et les centres
commerciaux. Cependant dans les systèmes de grande ampleur, tels que les systèmes de taxation d'usage à l'échelon national, il n'est pas possible de construire suffisamment de portiques de contrôle.
D'autres problèmes spécifiques sont le coût
de ces portiques et des autres équipements
associés, le fait qu'il soit parfois possible de
les contourner (particulièrement s'il n'y en
a pas assez), et que les véhicules de pays
étrangers ou d'autres véhicules non contrôlables représentent une cause d’évasion
systématique dans le système.
Les équipements de contrôle mobile, de leur
côté, permettent des contrôles partout, à tout
moment et pour tout véhicule de même
qu'une re-localisation rapide si les réseaux
radio ou d'autres moyens viennent aider les
systèmes de contrôle. Ces systèmes de
contrôle peuvent comprendre des équipements que l'on peut tenir à la main, aussi bien
que d'autres montés à l'intérieur de véhicules, tels que le pistolet infrarouge développé
par Efkon (Infrared Hand Held Reader) ou le
système destiné à des voitures banalisées
(Floating Car Control). En complément de
ces tâches de contrôle traditionnelles telles
que le paiement du péage, ces types d'équipements peuvent être utilisés pour mesurer
les distances (pour déterminer les inter-distances trop courtes entre véhicules), effectuer le repérage et la recherche de véhicules
volés, détecter des contre-sens, réaliser des
contrôles de vitesse et suivre des véhicules
transportant des matières dangereuses.
es grandes avancées dans ce domaine
peuvent être attribuées aux organisations qui s'assurent que le développement
et le déploiement des systèmes et services
ITS soient bien appropriés; ce livre
co-publié par ERTICO y participe. Mais
aussi les sociétés qui font avancer l'état
de l'art en lançant de nouveaux produits
et services, tel Navigation Technologies,
co-éditeur de ce livre. Trouver son chemin
parmi l'ensemble des acteurs de l'ITS
peut relever du défi.
D'autres organisations ont été ajoutées
à cette liste, tels que des forums, des
groupes industriels ou sectoriels liés aux
ITS. Si vous souhaitez ajouter d'autres
organisations à cette liste, il suffit
d'envoyer les coordonnées précises et
sans oublier la personne à contacter
à [email protected], accompagnées
d'une description brève et l'adresse du site
web pour plus de détails. La prochaine
édition de ce livre prendra en compte
vos suggestions; le site d'ERTICO sera
également mis à jour.
Pour ceux fraîchement arrivés dans la
communauté de l'ITS, il peut s'avérer utile,
dans un premier temps, de contacter une
organisation spécialisée pour connaître
l'état actuel de l'ITS dans sa région. Afin
de vous aider à rencontrer l'organisation
la plus adaptée, nous avons rassemblé des
contacts liés aux différentes structures
nationales. Cette liste inclut à la fois
les associations ITS spécifiques, ainsi
que les ministères concernés. Nous proposons également les contacts des trois
grandes organisations continentales de
l'ITS: ERTICO, ITS America et ITS Japan
(présente aussi en Asie-Pacifique).
Dans cette section spéciale relative aux
sources de l'ITS, vous trouverez aussi les
profils de ceux qui ont participé à la
rédaction de ce livre: ERTICO et
Navigation Technologies. Nous avons créé
un glossaire relatif aux termes usités dans
ce livre en ciblant, en particulier, les nombreux acronymes qui sont communément
employés aujourd'hui. Nous accueillons
avec intérêt vos commentaires pour chacune des parties de ce livre "Les ITS dans
notre vie quotidienne" et sommes certains
que les ITS concernent déjà votre vie de
tous les jours.
L
83
ITS
ITS références
ERTICO – ITS EUROPE
L
e 1er mars 2002, ERTICO a fêté ses
10 ans, une vie remplie d'événements. Plutôt modeste au départ avec
une quinzaine de partenaires fondateurs
et une équipe de quatre personnes
autour d'un seul projet, ERTICO a depuis
largement
progressé
et
mûri.
Aujourd’hui, ERTICO est devenue une
des plus grandes organisations mondiales dans le domaine du transport intelligent et traite un très grand nombre de
questions relatives aux ITS. Son expertise
est reconnue par tous et elle a une place
éminente comme organisme public-privé
multidisciplinaire et multisectoriel.
84
ERTICO a été lancée à l'initiative de M.
Pandolfi, Commissaire à la Commission
Européenne, et de M. Umberto Agnelli
de Fiat. La vision était de créer une organisation public-privé multisectorielle dans
l'objectif de soutenir les intérêts européens
en favorisant la transition de la R&D à
l'implémentation de l'ATT (Advanced
Transport Telematics, Télématiques pour
les Transports Avancés). Le programme de
travail d'ERTICO est depuis passé d'un projet individuel à une variété d'initiatives
ciblées sur: les aspects stratégiques du
marché ITS, la coordination de la R&D, les
démonstrations et les supports pratiques
pour l'implémentation. En outre, le champ
des ITS couvre désormais des applications
très variées allant de l'appel d'urgence au
recueil de données par véhicule traceur,
l'intégration dans le véhicule à la sécurité
active et les initiatives d'architecture
ouverte en matière d'information relative
au trafic ou au voyage utilisant le RDSTMC, le DAB et le WAP.
Tout ce qu'ERTICO entreprend a toujours
été conduit dans le cadre de partenariats. En considérant l'ensemble des
groupes de travail, des projets de consortium, des forums d'utilisateurs/développeurs liés aux ITS, on peut recenser plus
de 90 partenaires. Une Plate-forme des
Associations Nationales ITS a également
été créée afin de faciliter les échanges
d'informations et d'expériences entre les
organisations ITS nationales, ainsi qu'une
Plate-forme des Autorités Publiques qui
permet de faire entendre sa voix (notamment les pays de l'Europe centrale et de
l'Est). Le Think-Tank annuel d'ERTICO
montre à quel point ses partenaires
s'engagent; les partenaires d'ERTICO et
autres membres de la communauté ITS
s'y retrouvent pour réfléchir à la politique
d'ERTICO, à la stratégie d'action et aux
priorités à engager.
En 1993, ERTICO a eu l'occasion de présenter l'ensemble des développements
de l'ITS en lançant le premier Congrès
Mondial de l'ITS. En collaboration avec
VERTIS (maintenant ITS Japan) et IVHS
America (maintenant ITS America) pour
garantir une participation internationale,
ERTICO a organisé le premier congrès
mondial à Paris en 1994. Le but était de
redonner sa place à l'industrie ITS car
elle le méritait, mais aussi parce que le
ITS
ITS références
besoin s'en faisait sentir. Le succès de
cette manifestation a été tel qu'elle a
donné naissance à une série de congrès
mondiaux accueillis tous les trois ans en
Europe, en plus des congrès européens
organisés par ERTICO les autres années.
Ce qui a démarré avec un petit groupe
enthousiaste de quatre experts de haut
niveau s'est transformé en un riche
ensemble internationalisé de 30 personnes
cumulant une gamme de très grandes
capacités d'expertise. ERTICO en tant
qu'organisation internationale, s'est toujours adaptée pour refléter les évolutions
et les demandes concernant les projets et
les initiatives. Les efforts d'ERTICO afin
de gagner la certification de qualité ISO
9002 en 1998 ont amélioré son organisation interne et ses procédures.
estimés au regard du travail accompli,
ainsi que d'une approche dynamique de
la promotion des ITS en Europe. ERTICO
a ainsi pu attirer de nombreux adhérents
parmi lesquels les plus importants
acteurs de l'industrie, des autorités
publiques, des opérateurs d'infrastructures
et des utilisateurs. L'expansion future de
l'Europe vers l'Est a des conséquences
directes sur les adhésions et les activités
d'ERTICO au regard des problématiques
spécifiques relatives à cette région.
Dans les dix prochaines années, ERTICO
espère aller plus loin en matière de
coopération paneuropéenne en s'efforçant
d'apporter les avantages des ITS à tous.
CONTACT
En 1998, ERTICO a atteint sa taille
critique en termes d'adhésions, de taille
de ses équipes et de programme de
travail: la croissance des adhésions a
aussi donné à ERTICO une indépendance
opérationnelle et financière afin de poursuivre son objectif. ERTICO s'implique
toujours dans le domaine de la R&D,
mais un rapprochement a été opéré vis-àvis du marché avec une approche tournée vers l'implémentation, les modèles
économiques, les aspects organisationnels et juridiques; ceci est parfaitement
complémentaire des activités de R&D.
Après une décennie d'existence, les principaux résultats d'ERTICO peuvent être
Avenue Louise 326
1050 Bruxelles
Belgique
Tel: +32 (0)2 400 07 00
Fax: +32 (0)2 400 07 01
E-mail: [email protected]
Website: www.ertico.com
85
ITS
ITS références
ITS
ITS références
NAVIGATION
TECHNOLOGIES
CORPORATION
N
avigation Technologies crée des
bases de données cartographiques
pour donner toute leur puissance aux services de géolocalisation et aux systèmes
de navigation partout dans le monde. La
société a son siège social à Chicago dans
l'Illinois (USA), son plus grand site de production à Fargo dans le Nord du Dakota
(USA) et des bureaux régionaux stratégiques à Best (Pays-Bas) et Yokohama
(Japon). Le travail de terrain est effectué
par Navigation Technologies via plus
d'une centaine de bureaux dans 18 pays
avec, en particulier, ceux de l'Europe de
l'Est, l'Afrique du Sud et les Etats du Golf
pour en nommer quelques-uns où notre
expansion est rapide.
Société privée, Navigation Technologies
a été établie en 1985 et est depuis
devenue le leader dans l'édition de cartographie numérique pour la navigation
automobile, Internet et les applications
sans fil, et les solutions d'entreprises.
Navigation Technologies a élaboré une
base de données avec une précision hors
pair utilisant les programmes de développement et contrôle qualité les plus
développés de l'industrie; elle est réalisée
par la plus grande équipe de géographes
dans le monde.
86
Ces données cartographiques détaillées
sont recueillies par plus de 400 professionnels à plein temps, qui parcourent
des millions de kilomètres (et de miles)
chaque année, cartographiant les routes
en Amérique du Nord, en Europe, ainsi
que de nombreux autres marchés cibles
dans le monde. Ce "capital humain"
permet de rendre compte de données
plus en phase avec les conditions réelles
du terrain; il en résulte que nos produits
sont ainsi très riches et complets.
les cartes NAVTECH, y compris les constructeurs automobiles et de systèmes de
navigation, les sociétés de Systèmes
d'Information Géographique (SIG), les
opérateurs de flottes, les éditeurs de logiciels et les sites portail sur Internet.
La variété des applications qui utilisent
maintenant ces données est immense,
des SIG à la gestion de flottes, des
équipements embarqués aux systèmes
de navigation portables jusqu'au suivi
via Internet et les centres d'appel.
Les contenus cartographiques de NAVTECH s'enrichissent continuellement en
détails et en couverture, prenant en
compte les besoins de nouvelles applications, telles que les systèmes avancés
d'aide à la conduite (ADAS) et les services d'information au voyage. Ils incluent
les Points d'Intérêt (POI) répertoriés en
45 catégories, telles que les banques, les
hôpitaux, les centres commerciaux et les
aires de loisirs, ainsi que des données
plus spécifiques concernant les caractéristiques des routes comme les limites de
vitesse, les priorités à droite et les limitations de poids.
En délivrant les itinéraires en porteà-porte sur l'ensemble du continent
américain et l'Europe, NAVETCH et sa
ligne de produits complète ont gagné en
reconnaissance et estime dans l'industrie
de la cartographie numérique.
CONTACT
Navigation Technologies BV
De Waal, 15
5684 PH Best
Les Pays-Bas
Tel: +31 499 331414
Fax: +31 499 331410
www.navtech.com
La plupart des éditeurs d'application
automobile, Internet et sans fil utilisent
87
ITS
ITS références
GLOSSAIRE
ACC (Adaptive Cruise Control - régulation adaptative de vitesse): système de
régulation de vitesse de croisière qui utilise des capteurs pour maintenir automatiquement une distance de sécurité vis-àvis du véhicule suivi et s’adaptant aux
variations de vitesse
ADAS (Advanced Driver Assistance
Systems - Systèmes avancés d’assistance au conducteur): technologies embarquées destinées à améliorer la sécurité
du véhicule en aidant le conducteur, telles qu’évitement de collision, avertissement de virage, contrôle de distance, etc.
AFS (Advanced Frontline System –
Système avancé de face avant):
concept d’éclairage intelligent prenant
en compte les virages, les conditions
météorologiques et la vitesse
AHS (Automated Highway System –
Autoroute automatisée): initiative de
recherche dont le but est de développer
un guidage automatique sur autoroute
pour les véhicules dotés d’un système de
régulation de vitesse
88
ITS
ITS références
AMI-C
(Automotive
Multimedia
Interface Consortium – Consortium
pour les interfaces multimedia embarquées): association mondiale à but non
lucratif de constructeurs automobiles
dont l’objectif est de développer des spécifications communes pour une interface
multimédia des systèmes électroniques
des véhicules à moteur pour permettre la
connexion d’une variété de systèmes et
de calculateurs électroniques
CAN (Controlled Area Network –
Réseau contrôlé): base de données permettant des échanges à large bande
API:
Applications
Programming
Interfaces – interfaces programmables
DARC (Data Radio Channel – Canal
radio de données): méthode de transmission de données numériques utilisant
la bande FM, compatible avec RDS et
offrant un plus haut débit (10 kbits/s)
ASIC: Application Specific Integrated
Circuit – Circuit intégré pour application
spécifique
AVI (Automated Vehicle Identification
– Identification automatique de véhicule): un système qui transmet un signal
depuis un badge ou un transpondeur
embarqué vers des récepteurs bord de
route et utilisé pour le péage électronique ou la poursuite de véhicules volés
AID (Automatic Incident Detection –
DAI Détection automatique d’incident):
système radar ou vidéo permettant de
localiser rapidement un incident ou un
accident dans tunnel ou sur autoroute
AVL (Automated Vehicle Location –
Localisation automatique de véhicule):
système de localisation, appliqué notamment aux bus et camions, utilisés largement pour la gestion des flottes à base
de technologies GSM, GPS et Internet
ALERT (Advice and problem location for
European Road Traffic – Conseil et localisation des problèmes pour la circulation
routière en Europe): protocole employé pour
les messages de trafic sur RDS-TMC
BAS (Brake Assist System – Système
d’assistance au freinage): système de
sécurité amplifiant la force de freinage
en cas d’urgence
CEN: Comité Européen de Normalisation
DAB (Digital Audio Broadcasting –
Radiodiffusion numérique): standard
qui permet la transmission haute qualité
et haut débit de texte, de données et
de sons
DATEX (Data Exchange Network –
Réseau d’échange de données): agrément entre centres européens de circulation routière pour échanger des données
de parcours et de trafic
Digital Tachographe (Tachygraphe
numérique – Chronotachygraphe
électronique): dispositif électronique
monté sur les véhicules industriels pour
enregistrer les informations relatives à la
conduite, notamment la durée et la distance de conduite
DSRC (Dedicated Short Range
Communication – Communication
dédiée courte portée): norme permettant la transmission de données à la fréquence de 5,8 Ghz
EC: European Commission – Commission
Européenne
EDI (Electronic Data Interchange –
Echange de données informatiques):
une forme normalisée de communication
électronique utilisée principalement pour
le commerce électronique et l’échange
de documents
EFC (Electronic Fee Collection – perception électronique de droits): système
qui permet un débit/paiement automatique pour un service de transport sans
aucune action de l’usager au moment du
fonctionnement: exemple: télépéage
EGNOS (European Geostationary
Navigation Overlay System – Système
européen de couverture géostationnaire de navigation): dispositif de positionnement destiné à améliorer les systèmes
de navigation par satellite et qui, en
phase finale, fera partie du système
GALILEO de navigation par satellite; utilisé typiquement pour des applications
aériennes
ESP (Electronic Stability Program –
Programme de stabilisation électronique): fonction de sécurité liée aux capteurs de freinage et au contrôle de traction qui permet aux véhicules de corriger
leur trajectoire sur chaussée glissante et
dans les courbes
FCD (Floating Car Data – Données de
véhicules traceurs): ces données sont
transmises par des véhicules équipés de
capteurs appropriés (tels la mise en marche des essuie-glaces ou position et vitesse du véhicule) aux centres de gestion de
trafic, qui peuvent intégrer ces données
dans une modélisation générale
89
ITS
ITS références
GALILEO: contribution européenne à
GNSS (Global Navigation Satellite
System); prévu pour être complètement
opérationnel en 2008
GATS (Global Automotive Telematics
Standard – Norme de télématique globale automobile): norme ouverte à la mise en
place d’une gamme complète d’information
de trafic et autres services télématiques
GIS (Geographic Information System – SIG:
Système d’information géographique):
système de gestion de données destiné à
rassembler, analyser et reporter des informations géographiques et démographiques
GNSS (Global Navigation Satellite
System – Système global de navigation
par satellite): combinaison de tous les systèmes mondiaux de navigation et de positionnement par satellite et offrant une
réception de signal en tout point du globe
GPRS (General Packet Radio Service –
Service général de radio par paquet):
norme pour une transmission de données
par paquets à une vitesse de 64 Kbits/s
GPS (Global Positioning System –
Système global de positionnement): système américain de positionnement par
satellite donnant les coordonnées géographiques précises en tout point du monde
90
GSM (Global System for Mobile communications – Système global de communications mobiles): système de téléphonie
numérique cellulaire utilisé dans les services ITS tels que l’information trafic, les
appels d’urgence et la gestion de flotte
ITS
ITS références
HMI (Human Machine Interface –
Interface Homme-Machine, IHM):
moyens par lesquels un utilisateur interagit avec une machine et qui comprend
aussi bien des fonctions simples que
sophistiquées telles que commande
vocale, synthèse de parole ou écrans
tactiles
MAGIC (Mobile Automotive Geographic
Information Core – Noyau pour l’information géographique mobile adaptée à l’automobile): consortium industriel établi pour
développer et promouvoir des spécifications
industrielles ouvertes pour fournir des services de navigation, de télématique et d’information géographique au moyen de multiples réseaux, plates-formes et systèmes
Intermodalité: possibilité de se déplacer à
l’aide au moins de deux modes de transport
MOST Cooperation: coopération entre constructeurs et équipementiers automobiles
pour développer une solution large bande
économique pour les applications multimédia et de traitement de données embarquées
IR: Infrared – Infrarouge
ISA (Intelligent Speed Adaptation –
Adaptation Intelligente de la Vitesse):
système destiné à alerter les conducteurs
quand ils dépassent la vitesse limite ou
quand ils font preuve d’une lenteur dangereuse, certains d’entre eux offrant des
possibilités de corrections dynamiques
ISO: International Standards Organisation
– Organisation internationale de normalisation
ITS (Intelligent Transport Systems and
Services – Systèmes et Services de
Transport Intelligents): tout système ou service qui rend les déplacements des personnes et des marchandises plus efficaces et
plus économiques, ainsi plus "intelligents"
LBS (Location Based Services – Services
bases sur la localisation): services qui
dépendent de la connaissance de la localisation de l’utilisateur pour apporter des
informations personnalisées telles que
mise à jour du trafic en temps réel ou des
données sur les points d’intérêt
OBU: On-board Unit – Equipement embarqué
PC: Personal Computer – Ordinateur personnel
PDA (Personal Digital Assistant –
Assistant numérique personnel): matériel de petite taille tenu à la main offrant
des fonctions analogues à celles d’un PC
(quoique plus limitées).; offre aussi maintenant l’accès à quelques services ITS
RDS (Radio Data System – Système de
radiodiffusion de données): canal numérique supporté par une onde radio FM et utilisé pour transmettre des messages de trafic
Telematics (Télématique): combinaison
des télécommunications et de l’informatique
TMC (Traffic Message Channel): canal
numérique utilisé pour adresser des messages silencieux codés à des applications
embarquées de façon à afficher des
informations de trafic et de guidage
dans la langue du conducteur
UMTS
(Universal
Mobile
Telecommunication System – Système
universel de télécommunication mobile):
norme pour la troisième génération de
téléphonie cellulaire numérique qui permet aux utilisateurs de recevoir la voix et
l’image sur des portables
VMS (Variable Message Signs – PMV:
Panneaux à Messages Variables): panneau de signalisation routière utilisé
pour la gestion du trafic et l’information
des usagers
WAP (Wireless Applications Protocol –
Protocole pour applications sans fil):
norme qui permet la réception de contenus Internet sur des téléphones mobiles
Road-Pricing: utilisation de technologies
de cartes à mémoire ou de badges pour
faire payer l’usage de la route en se
basant sur des critères tels que la demande, la congestion, le temps ou la distance
WIM (Weigh In Motion – Pesage en
marche): technologie permettant la
détermination du poids d’un véhicule
commercial sans arrêt sur une bascule,
utilisant l’AVI pour identifier le véhicule
et d’autres technologies pour mesurer les
efforts dynamiques engendrés par le
véhicule en mouvement et d’en estimer
le poids statique
SMS: Short Message Service – service de
messages courts
XFCD: Extended Floating Car data –
Données améliorées de véhicules traceurs
RDS-TMC: Radio Data System - Traffic
Message Channel - Système incorporant
un canal de messages de trafic
91
ITS
ITS
ITS références
ITS références
CONTACTS
INTERNATIONAUX
ORGANISATIONS ITS REGIONALES
326 Avenue Louise
B-1050 Bruxelles
Belgique
Tél: +32 (0)2 400 07 00
Fax: +32 (0)2 400 07 01
Website: www.ertico.com
ITS America
400 Virginia Avenue SW
Suite 800
Washington, DC 20024
États Unis d’Amérique
Tél: +1 202 484 45 44
Fax: +1 202 484 88 38
Website: www.itsa.org
ITS Japan
Nishi-Shimbashi Tachikawa Bldg.
2-11/4, Nishi Shimbashi
Minato-ku, Tokyo 150-0003
Japon
Tél: +81 3 35 19 21 82
Fax: + 81 3 35 92 00 91
Website: www.vertis.or.jp
ORGANISATIONS ITS NATIONALES
92
Finnish Road Administration (FINNRA)
PO Box 33
FIN - 00521 Helsinki –Finlande
Tél: +358 204 22 11
Fax: +358 204 22 2202
Website: www.tieh.fi
Hungarian Ministry of Economy and
Transport
Dob utca 75-81
H-1077 Budapest
Hongrie
Website: www.gm.hu
ITS Australia
Intelligent Transport Systems Australia
Level 10, Nauru House
80 Collins Street, Melbourne 3000
PO Box 6719, Melbourne, VIC 3004
Australie
Tél: +61 1 800 626 717
Fax: +61 1 800 658 470
Website: www.its-australia.com.au
ITS Canada
133 Wynford Drive
Toronto ON M3C 1K1
Canada
Tél: +1 905 471 2970
Fax: +1 905 294 1050
Website: www.itscanada.ca
ITS Czech Republic
Cityplan Ltd
Odboru 4
CZ-120 00 Prague 2
République Tchèque
Tél: +420 2 249 15 274
Fax: +420 2294 939
Website: www.its-cz.cz
ITS Finland
The Finnish Ministry of Transport and
Communications
PO Box 31
FIN-00023 Government
Finlande
Tél: +358 9 160 02
Fax: +358 9 160 28596
Website: www.mintc.fi
ITS Munich
Mr Heinz Sodeikat
Postfach 260 154
Thierschstrasse 2
D-80538 München
c/o MVV
Allemagne
Tél: +49 (0)172 89 17 330
Website: www.its-munich.de
ITS France (ATEC)
51 bis, avenue de Versailles
F-75016 Paris
France
Tél: +33 1 45 24 71 02
Fax: +33 1 45 24 09 34
Website: www.itsfrance.net
ITS Netherlands
Connekt
Kluyverweg 6, 2629 HT Delft
Postbus 48, 2600 AA Delft
Pays-Bas
Tél: +31 15 251 65 65
Fax: +31 15 251 65 99
Website: http://its-nederland.connekt.nl
ITS Korea
4th Floor
1009-5, Kusang Bldg.
Daechi-dong, Kangnam-ku
Séoul 135-283
Corée
Tél: +82 2 562 3400
Fax: +82 2 562 5775
Website: www.itskorea.or.kr
ITS Malaysia
No.46A, Jalan Bola Tampar 13/14
Section 13
40100 Shah Alam,
Selangor Darul Ehsan
Malaisie
Tél: +60 5513 6521 or +60 5513 6522
Fax: +60 5513 6523
Website: www.ream.org.my
ITS Romania
Transport Faculty
313, Splaiul Independentei Street
Corp J, Sala JE008
Sector 6
RO-77206 BUCHAREST
Roumanie
Tél/Fax: +401 411 7039
Website: www.its-romania.ro
ITS Slovakia (Heldis)
Dr. Ing. Svetozár HEGYI
c/o Ivan Ondrejka
K.F.Palmu 34
03401 Ruzomberok
Slovaquie
GSM: 00421 903 733 638
93
ITS
ITS
ITS références
ITS South Africa
The SASITS Secretariat
PO Box 84742, Greenside
Gauteng, 2034
Afrique du Sud
Tél: +27 11 442 7191
Fax: +27 11 447 9920
Website: www.sasits.com/start.htm
ITS Spain - ITS Espagne
Goya, 23, 3° Dcha.
28001 Madrid
Espagne
Tél: +34 91 577 99 72
Fax: +34 91 576 65 22
Website: www.itsspain.com
ITS Sweden Teknikdalen
Box 760
SE-781 27 Borlänge
Suède
Tél: +46 243 618 00
Fax:+46 243 618 09
Website: www.its-sweden.com
ITS Taiwan
Website: www.its-taiwan.org.tw
ITS United Kingdom
Suite 412, Channelsea House
Canning Road
London E15 3ND
Royaume Uni
Tél: +44 (0)20 8519 1222
Fax: +44 (0)20 8519 1717
Website: www.its-focus.org.uk
94
Kompetenzzentrum für Telematik in
Filderstadt (KTMC)
Kompetenzzentrum für Telematik und
Mobile Computing
Industriestrasse 3, Pavillon
70565 Stuttgart
Allemagne
Tél: +49 711 78 19 29 13
Fax: +49 711 78 19 29 15
Website: www.ktmc.de
Slovenian Ministry of Transport and
Communications
Langusova 4
1535 Ljubljana
Slovenia
Tél: +386 1 478 80 00
Fax: +386 1 478 81 39
Website: www.gov.si/mpz
Transport Telematic Association of the
Czech Republic
Namesti Franze Kafky 7
CZ-110 00, Prague
République Tchèque
Tél: +420 2 24 21 32 88
Fax: +420 2 24 22 92 01
Website: www.sdt.cz
T.T.S Italia
101, via di Priscilla
I-00199 Rome
Italie
Tél: +39 06 862 258 206
Fax: +39 06 862 023 58
Website: www.ttsitalia.it
ITS références
OTHER ITS-RELATED
ORGANISATIONS
A-MIC
Automotive Multimedia Interface
Consortium
Website: www.ami-c.org
IRU
International Road Transport Union
3 rue de Varembé
CH-1211 Genève 20
Suisse
Tél: +41 22 918 27 00
Fax: +41 22 918 27 41
Website: www.iru.org
MOST Cooperation
PO Box 4327
D-76028 Karlsruhe
Allemagne
Tél: +49 721 966 50 00
Fax: +49 721 966 50 01
Website: www.mostcooperation.com
PIARC
Association Mondiale de la Route
World Road Association
AIPCR / PIARC
La Grande Arche
Paroi nord, niveau 8
F - 92055 LA DEFENSE
France
Tél: +33 1 47 96 81 21
Fax: +33 1 49 00 02 02
Website: www.piarc.org
POLIS
Rond Point Schuman 6 (box 8)
B-1040 Bruxelles
Belgique
Tél: +32 (0)2 282 84 63
Fax: +32 (0)2 282 84 66
Website: www.polis-online.org
Telematics Forum
c/o ERTICO
326 Avenue Louise
B-1050 Bruxelles
Belgique
Tél: +32 (0)2 400 07 00
Fax: +32 (0)2 400 07 01
Website: www.telematicsforum.com
TMC Forum
c/o ERTICO
326 Avenue Louise
B-1050 Bruxelles
Belgique
Tél: +32 (0)2 400 07 00
Fax: +32 (0)2 400 07 01
Website: www.tmcforum.com
UITP
Rue Sainte-Marie 6,
B-1080 Bruxelles
Belgique
Tél: +32 (0)2 673 61 00
Fax: +32 (0)2 660 10 72
Website: www.uitp.com
95
ITS
ITS références
REMERCIEMENTS
ERTICO et Navigation Technologies aimeraient remercier les sociétés suivantes et partenaires qui ont contribué à cet ouvrage:
Autoroutes du Sud de la France (ASF)
EUROLUM
Czech Ministry of Transport and
Communications
Mizar Automazione S.p.A
DaimlerChrysler Services Mobility
Management GmbH
Siemens VDO Automotive
Department for Transport, Local
Government and the Regions (DTLR)
Tegaron Telematics GmbH
Efkon AG
PTV Planung Transport Verkehr AG
TDF (Télédiffusion de France)
Trafficmaster Plc
© 2002 Tous droits réservés.
Ce guide est publié par ERTICO en collaboration avec Navigation Technologies (NAVTECH). Les appréciations qui y sont exprimées n'engagent pas spécifiquement ERTICO
ou NAVTECH mais représentent une synthèse des informations disponibles sur les ITS.
Bien qu'une grande attention ait été assurée durant la production de cet ouvrage, ERTICO
et NAVTECH ne sont pas responsables des erreurs qui auraient pu être effectuées.
Directeur de la Publication: Olivier Mossé • Rédacteur en Chef: Michele Osterhoudt •
Rédacteurs: Mathilde Fenoulhet, Kara Baptista • Consultants: Martin Rowell
(NAVTECH), Kees Wevers (NAVTECH) • Maquette: Bubblemint • Imprimeur: seff
Cet ouvrage a été traduit par ITS France et ses principaux partenaires:
- Georges DOBIAS, Président, ITS France
- Charles PAREY, Vice Président, ITS France
- Stéphane PÉAN, Responsable, ITS France
- Claude BIDAUD, Chargé des Affaires Européennes et Internationales, ASF
- Martial CHEVREUIL, Directeur Scientifique et Technique, ISIS, Filiale du Groupe EGIS
- Jacques NOUVIER, Chef du groupe "Gestion du Trafic et Télématique", CERTU
Traduit en coopération avec Delphine Soubies, ERTICO - ITS Europe.
Adressez vos questions et les demandes relatives au copyright à:
96
Avenue Louise 326
B-1050 Bruxelles, Belgique
Tel: +32 (0)2 400 07 00
Fax: +32 (0)2 400 07 01

les systemes d`information trafic

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