Statistiques de la sécurité routière pour 2015: que révèlent

Commission européenne - Fiche d'information
Statistiques de la sécurité routière pour 2015: que révèlent les chiffres?
Bruxelles, le 31 mars 2016
Ces dernières décennies, l’Union européenne a accompli des progrès considérables dans la
réduction de la mortalité routière. Malgré une augmentation des volumes de trafic, le
nombre de morts sur les routes européennes a reculé de 43 % entre 2001 et 2010 puis a
encore diminué de 17 % depuis 2010.
En outre, l'Europe affiche le taux de mortalité routière le plus faible du monde, de 51,5 tués par million
d’habitants, contre 106ux États-Unis et 174 au niveau mondial[1].
Toutefois, ces progrès ont nettement ralenti depuis quelques années. Le nombre de morts a stagné
entre 2013 et 2014, et le même scénario s'est reproduit en 2015. Ce ralentissement actuel des progrès
signifie qu'il faut redoubler d'efforts, en particulier au niveau national, si l’on veut atteindre l'objectif
stratégique d'une réduction de moitié du nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020.
Graphique 1: Nombre de tués dans l'UE et objectifs de celle-ci pour 2001-2020
Comment s'explique le récent ralentissement des progrès?
Plusieurs facteurs ont certainement contribué au ralentissement des progrès qui a été constaté ces
trois dernières années. Certains d'entre eux ressortent de manière évidente des statistiques[2]:
l'interaction plus forte dans nos villes entre usagers de la route non protégés et usagers motorisés et
l'augmentation constante du nombre de personnes âgées dans la circulation routière. Parmi les autres
causes fréquemment citées figurent l’urbanisation avec une augmentation du nombre d’usagers
vulnérables, une densification du trafic au cours des hivers plus doux en Europe, la baisse des
ressources consacrées à l’entretien de la voirie et des véhicules en raison des crises économiques, sans
oublier, et ce facteur n'est pas le moindre, l’apparition de nouvelles tendances caractérisant le
comportement des usagers, telles que la distraction provoquée principalement par les téléphones
mobiles.
Que révèlent les nouvelles statistiques sur les blessés graves?
Pour chaque personne qui décède dans un accident de la circulation, bien d'autres sont victimes de
blessures graves et voient leur vie basculer après l'accident. Les blessures graves sont non seulement
plus fréquentes, mais elles coûtent aussi souvent plus cher à la société, à cause des besoins de soins
médicaux et de rééducation qu'elles entraînent sur le long terme. Les usagers vulnérables, tels que les
piétons, cyclistes, motocyclistes ou personnes âgées, sont particulièrement touchés.
En 2015, les États membres ont commencé à communiquer pour la première fois des statistiques sur
les blessés graves en s'appuyant sur une nouvelle définition arrêtée d'un commun accord et répondant
à des critères médicaux[3]. Selon les estimations, 135 000 personnes ont été gravement blessées sur
les routes européennes [4]. La majorité d'entre elles étaient des usagers vulnérables: piétons, cyclistes
et conducteurs de deux-roues motorisés. La proportion de cette catégorie d'usagers était encore plus
élevée dans les villes.
Grâce à ces progrès dans la collecte des données, la Commission sera en mesure de suivre et de
comparer les résultats obtenus par les États membres et de déterminer comment favoriser leur
amélioration. Par ailleurs, les nouvelles statistiques montrent que les accidents mortels présentent des
caractéristiques légèrement différentes de celles des accidents causant des blessures graves. On
pourra ainsi déterminer dans quels domaines des efforts supplémentaires sont nécessaires, par
exemple en ce qui concerne la sécurité des usagers vulnérables ou la sécurité en zone urbaine.
Réduction du nombre de tués sur les routes: quels sont les résultats obtenus par les
différents États membres?
Si les États membres de l’Union sont tous parvenus depuis 2010 à des améliorations dans le domaine
de la sécurité routière, ils affichent néanmoins des résultats très disparates. En 2015, les plus faibles
taux de mortalité par million d’habitants ont été enregistrés en Suède (27), aux Pays-Bas (28), au
Royaume-Uni (29), au Danemark (30) et à Malte (26). À l'autre bout du spectre, les moins bons
résultats en matière de sécurité routière concernaient la Roumanie (95), la Bulgarie (95), la Lettonie
(94), la Lituanie (82) et la Croatie (82), bien que le nombre de tués ait nettement reculé entre 2014 et
2015 dans deux de ces pays: la Lettonie (-11 %) et la Lituanie (-10 %).
En 2015, pour la toute première fois, sept pays de l’Union ont affiché un taux de mortalité inférieur à
40 tués par million d’h abitants (la moyenne de l'Union étant de 51,5). En outre, pour la première fois,
aucun État membre n'a enregistré un taux de mortalité supérieur à 100 tués par million d’habitants.
Graphique 2: Nombre de tués par million d’habitants et par pays — 2014 et 2015
Quels sont les types de routes et les usagers les plus touchés?
- En moyenne, environ 7 % seulement des victimes ont perdu la vie sur une autoroute. 38 % de
l'ensemble des décès sont survenus en zone urbaine. La majorité des tués (55 %) sont morts dans
un accident en zone rurale.
Graphique 3: Accidents de la route et décès par type de route
- Les usagers vulnérables, notamment les piétons, les cyclistes et les motocyclistes, représentent
près de la moitié des victimes de la route, cette proportion étant encore plus élevée en zone
urbaine.
Graphique 4: Décès sur les routes par âge en zone urbaine
Graphique 5: Décès sur les routes par mode de transport en zone urbaine
- 22 % de l'ensemble des personnes qui trouvent la mort sur les routes sont des piétons. Le nombre
de piétons tués recule plus lentement que les autres catégories de victimes (de 11 % entre 2010
et 2014, contre une baisse de 18 % du nombre total de morts sur les routes). La proportion des
piétons parmi les tués est particulièrement élevée en Roumanie, en Lettonie, en Estonie, en
Pologne et en Lituanie, où ils représentent plus d’un tiers de toutes les personnes décédées dans
des accidents de la route.
- Les cyclistes représentent 8 % du nombre total de personnes qui ont perdu la vie sur la route dans
l'Union. Le nombre de cyclistes tués n’a diminué que de 4 % entre 2010 et 2014, soit une baisse
bien inférieure à celle de la mortalité totale (18 %). On a relevé d’importantes disparités entre
États membres. La proportion des cyclistes parmi les tués est particulièrement élevée aux PaysBas (25 %), ainsi qu'au Danemark et en Hongrie (16 %). Ces différences sont évidemment le
reflet du degré de popularité du vélo dans les différents États membres, mais aussi, notamment,
de la sécurité des pistes cyclables, de la sensibilisation des cyclistes eux-mêmes à la sécurité
routière (par exemple le port du casque) et de la sensibilisation des automobilistes à la sécurité
des cyclistes qui les entourent.
- Les motocyclistes représentent 15 % des tués sur les routes. Ils sont en effet moins protégés en
cas d’accident. On constate, à cet égard, de fortes disparités d'un État à l'autre: la proportion des
motocyclistes parmi les tués est particulièrement élevée en Grèce (31 %), en Italie (21 %), en
France (19 %), en Autriche (18 %), en Espagne (17 %) et en Allemagne (17 %).
- Les hommes sont surreprésentés parmi les victimes de la route: ils constituent 76 % de tous les
tués. Les jeunes forment toujours la catégorie la plus à risque: les 15-24 ans représentent 11 %
de la population, mais 16 % de l'ensemble des tués sur les routes. Toutefois, entre 2010 et 2014,
le nombre de jeunes conducteurs tués sur la route a reculé de 32 %, cette baisse étant la plus
marquée de toutes les tranches d’âge. Parallèlement, la proportion des personnes âgées parmi les
tués (9 %) n’a diminué que de 3 %.
Que fait l’Union européenne pour rendre les routes plus sûres?
Les États membres sont les principaux acteurs de la réduction du nombre de tués sur les routes, car
les politiques de sécurité routière relèvent, pour l'essentiel, du principe de subsidiarité. Pour atteindre
l’objectif stratégique d'une division par deux du nombre de tués à l’horizon 2020, les États membres
doivent intensifier les actions portant sur les infrastructures et la sécurité des véhicules et mettant
l'accent notamment sur la sensibilisation et l’éducation, ainsi que sur un contrôle efficace du respect du
code de la route.
En légiférant et en formulant des recommandations, l’UE a créé un cadre général permettant
d'améliorer la sécurité routière, par exemple en faisant adopter des exigences minimales pour la
gestion de la sécurité des réseaux transeuropéens de transport et des exigences techniques pour la
sécurité du transport de marchandises dangereuses. Parmi les initiatives les plus récentes, on peut
citer la directive relative à l’application transfrontalière de la législation, entrée en vigueur le 6 mai
2015, qui vise à lutter contre les infractions au code de la route commises à l’étranger, ainsi que de
nouvelles dispositions législatives sur le contrôle technique, adoptées en avril 2014, qui visent à
réduire le nombre d’accidents de la route dus à des défaillances techniques.
En 2015, une nouvelle étape importante pour la sécurité routière a été franchie avec l’accord sur le
déploiement de technologies innovantes capables de sauver des vies. À partir de mars 2018, tous les
nouveaux types de véhicules devront être équipés du système eCall.Ce système compose
automatiquement le 112, le numéro d'appel d'urgence unique européen, en cas d'accident grave et
communique aux services d'urgence la position du véhicule.Il permet de réduire le délai d'intervention
des services d'urgence jusqu'à 50 % en zone rurale et 40 % en zone urbaine. On estime que grâce à
eCall, le nombre de tués pourrait reculer d'au moins 4 % et celui de blessés graves, de 6 %.
Parmi les initiatives en cours et à venir, on peut citer:
- le réexamen et le suivi de la législation en vigueur:
un réexamen de la directive sur la sécurité des infrastructures routières est en cours pour
étudier la possibilité d'en étendre les effets positifs, en prévoyant par exemple une plus grande
protection des usagers vulnérables, des exigences techniques pour faciliter le déploiement de solutions
STI (systèmes de transport intelligents) ou l'instauration d’exigences minimales de sécurité;
les exigences en matière de formation des conducteurs professionnels sont, elles aussi,
actuellement soumises à un réexamen afin d'éliminer les incohérences entre la directive sur les
conducteurs professionnels et la législation de l’UE sur les permis de conduire, d'améliorer les
exigences en matière de sécurité et de rendre la directive plus claire et plus facile à interpréter. Une
étude d’impact est en cours;
la législation en vigueur fait l'objet d'un suivi régulier au moyen de mesures appropriées, telles
que des contrôles de transposition, des évaluations et des rapports de mise en œuvre, ainsi qu'à
travers un dialogue avec les États membres, principalement dans le cadre de groupes d’experts et de
comités.
- L'octroi d'une place centrale à la sécurité routière dans les discussions sur les technologies
innovantes qui recèlent un fort potentiel en la matière:
afin d'ouvrir la voie aux systèmes de transport intelligents coopératifs et à une meilleure gestion
du trafic, la Commission prévoit d'élaborer, au second semestre de 2016, un plan directeur pour le
déploiement de STI coopératifs, qui permettent une communication à double sens entre les véhicules
et les infrastructures. Ces systèmes permettent aux véhicules de s’avertir mutuellement directement
(par exemple, en cas de freinage d’urgence) ou par l’intermédiaire de l’i nfrastructure (par exemple,
approche de travaux routiers);
cela concerne également les travaux en cours sur la conduite automatisée, par exemple dans le
cadre de l’initiative de la Commission GEAR 2030, qui comporte également un important aspect de
sécurité routière.
- Des études et des projets consacrés à l’approfondissement des connaissances sur les accidents
corporels graves de la circulation:
une étude lancée en octobre 2015 analyse les accidents ayant fait des blessés graves afin de
recenser les scénarios d'accidents graves les plus courants. Les résultats de cette étude sont attendus
d’ici novembre 2016;
le projet de recherche SafetyCube financé dans le cadre du programme Horizon 2020 vise à
permettre de sélectionner et de mettre en œuvre des stratégies et des mesures destinées à réduire le
nombre de victimes en Europe et dans le monde. Ce projet comprend une analyse complète des
risques d’accidents et il fournira des lignes directrices pour l’e nregistrement et le suivi des accidents
de la route ayant fait des blessés graves.
La Commission encourage et soutient les États membres dans leurs actions visant à améliorer la
sécurité routière au moyen de diverses plateformes et activités de partage des connaissances, telles
que le groupe à haut niveau sur la sécurité routière, des visites dans les pays, des évaluations par les
pairs ou les journées européennes de la sécurité routière. Ces initiatives rassemblent des décideurs,
des experts, des ONG et l'industrie. La Commission a en outre créé, et gère, la charte européenne de
la sécurité routière, une large plateforme, aujourd'hui forte de plus de 2 800 membres, qui encourage
les organismes publics et privés ainsi que la société civile dans les 28 pays de l’UE à s'engager
volontairement en faveur de la sécurité routière.
Pour de plus amples informations:
Lire IP/16/863
La sécurité à vélo
L'ensemble des études et des rapports de projet de la Commission, ainsi que de nombreuses
informations, statistiques et meilleures pratiques/lignes directrices peuvent être consultés sur le site
web de la Commission.
[1] D'après le «Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015» de l'OMS.
[2]http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm
[3] Depuis 2014, la définition européenne des blessures graves causées par un accident de la route se
fonde sur l'échelle de classification lésionnelle internationale MAIS (Maximum Abbreviated Injury
Score). Lorsque son score est de 3 ou plus (MAIS3+), un blessé est considéré comme blessé grave.
[4] Données de 2014.
MEMO/16/864
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