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Freitag, 1. Februar 2013, bcm_01_02_30_Rennwgen-Details / iz
Pressemitteilung
Vorhang auf für die Sonderschau
Legendäre Renn- und Rallyewagen in der Messe Bremen
„Rennen und Rallyes – die wilden Jahre“: So heißt die Sonderschau zu Renn- und
Rallyewagen der 70er- und 80er-Jahre auf der diesjährigen Bremen Classic Motorshow
von Freitag bis Sonntag, 1. bis 3. Februar 2013, in der Messe Bremen. Auf der
Sonderfläche in der Halle 5 sind zwölf Wagen zu sehen, die in die Motorsportgeschichte
eingegangen sind.
Einer, der sich mit dieser Geschichte sehr gut auskennt, ist der Journalist, langjährige
BMW-Pressesprecher und Buchautor Uwe Mahla. Sein wohl erfolgreichstes Werk –
gemeinsam mit seinem Kollegen Gustav Büsing verfasst – heißt „Einfach eine geile Zeit“
und beschreibt die Deutsche Rennsport-Meisterschaft von 1972 bis 1985. In diesen Tagen
bereitet er wiederum gemeinsam mit Büsing sein nächstes Buch vor. Es zeichnet die 50jähige Geschichte des BMW Teams Schnitzer nach, das im letzten Jahr sensationell auf
Anhieb die Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) gewonnen hat. Herbert Schnitzer ist
ebenso Gast der Bremen Classic Motorshow wie Uwe Mahla selbst, der gemeinsam mit
dem Automobilhistoriker Ulrich Knaack die Eröffnung am Freitag, 1. Februar 2013, um 11
Uhr auf der Fläche der Sonderschau moderiert.
Uwe Mahla ist ein Experte reinsten Wassers – und er hat sich zur Freude des Projektleiters
der Bremen Classic Motorshow, Frank Ruge, auch bereitgefunden, die präsentierten Autos
in der Sonderschau für das Publikum der Messe zu beschreiben. Hier seine Porträts:
Ford Capri RS Gruppe 2
Der Ford Capri RS in Rennversion war eines der ersten kompromisslos am technischen Reglement
ausgerichteten Gruppe 2-Fahrzeuge (Spezial-Tourenwagen) und Gegenspieler zum BMW RennCoupé 3.0 CSL. Er wurde schwerpunktmäßig in der Tourenwagen-Europameisterschaft und in der
Deutsche Rennsport-Meisterschaft eingesetzt. Die Rennschlachten, die sich die Ford- und BMWWerksmannschaften geliefert haben, sind Legende. Mal hatten die einen, mal die anderen die
Oberhand. Je nachdem, welchen Ingenieuren wieder ein neuer kleiner Trick oder ein großer
Homologations-Schritt eingefallen war.
Ein Beispiel für den Einfallsreichtum: Weil Schraubenfedern die bessere Lösung sind, ist die
serienmäßige, aber vorgeschriebene Capri-Blattfeder nur noch als Attrappe vorhanden. Der
Sechszylinder-V6-Saugmotor des Ford Capri RS legte zwischen 1972 und 1975 in der Leistung von
gut 300 PS bis auf weit über 400 PS zu. Mit diesem Typ gewann der junge „Strietzel“ Stuck 1972 die
erstmals ausgetragene Deutsche Rennsportmeisterschaft. Der Capri brachte es aber auch zu
Meisterehren in der Tourenwagen-Europameisterschaft (Jochen Mass, 1972), prominent pilotiert
unter anderem von Formel 1-Piloten wie Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi und Niki Lauda 1974.
Auch Hans Heyer, Rolf Stommelen, Dieter Glemser und Klaus Ludwig (am Beginn seiner ProfiKarriere) lieferten erstklassige Leistungen auf diesem wunderbaren Renngerät ab.
Das ausgestellte Exemplar ist ein Original-Werkswagen aus 1974 in der Entwicklungsstufe 3,4 LiterV6-Cosworth-24 Ventiler mit 450 PS.
Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppe 5
Das Projekt Lancia Beta Montecarlo für die Deutsche Rennsport-Meisterschaft wurde, wenn man so
will, im Büro des damaligen Ford-Rennleiters Michael Kranefuss geboren. Dort nämlich wurde Hans
Heyer eröffnet, dass man ihm zukünftig eine Rolle als technischer Leiter, aber nicht mehr als
Rennprofi zugedacht habe. Heyer aber wollte Rennen fahren. Und er wäre nicht Heyer, wenn ihm
darauf nicht sogleich ein Angebot eingefallen wäre, das er zuvor von Lancia erhalten hatte: Da gäbe
es doch ein ideales Auto für die Deutsche Rennsportmeisterschaft. Ein Gruppe 5-Mittelmotor-Coupé
samt Vierzylinder-1,4 Liter-Turbomotor und je nach Ladedruck bis zu 500 PS Leistung, den das Werk
in der Marken-Weltmeisterschaft einsetzte.
Mit den richtigen Leuten machte Heyer aus dem Langstrecken- ein Sprint-Auto – und gewann
schließlich dank cleverer taktischer und fahrerischer Leistung auf Anhieb den Titel, seinen dritten,
und vor den Platzhirschen BMW, Ford und Porsche. Fahrzeuge dieses Typs wurden außerdem von
Formel 1-Piloten wie Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani und Rolf Stommelen
gefahren.
Das Ausstellungsstück mit 1,4 Liter-Motor und je nach Ladedruck bis zu 500 PS ist das Original, mit
dem Hans Heyer 1981 erneut bei der Deutschen Rennsportmeisterschaft antrat.
Porsche 935 Gelo Racing (Georg Loos) Gruppe 5
Das Aufeinandertreffen der „verfeindeten“ Kölner Porsche-Teams bestimmte jahrelang das
Geschehen in der großen Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft und fand allzu häufig
auch Niederschlag in der lokalen Klatschpresse. Die Animositäten sollen so weit gegangen sein, dass
Journalisten, die beim einen Team gesehen worden waren, beim anderen auf Zeit von Informationen
ausgeschlossen wurden. Erfolgreich waren sie beide, das Gelo- und das Kremer-Racing Team.
Beide fuhren völlig unterschiedliche Strategien: Während die Kremer-Brüder eigenständig auf der
Basis des Porsche 934 und später der 935 entwickelten, setzte Teamchef Georg Loos von der
Porsche-Rennabteilung vorbereitete Fahrzeuge ein. Dazu besorgte er sich Mitglieder der allerersten
Garde von Porsche-Rennfahrern wie Rolf Stommelen, John Fitzpatrick, Manfred Schurti, Bob Wollek,
Tim Schenken, Hans Heyer und Toine Hezemans.
Rolf Stommelen nutzte 1977 die Gunst der Stunde, als sich andere gegenseitig die
Meisterschaftspunkte wegschnappten, um sich und Gelo in einem Herzschlagfinale den Titel
Deutscher Rennsportmeister zu sichern. Die Porsche 935 in der großen Division der Meisterschaft
erfuhren mehrere technische Ausbaustufen bis hin zur 720 PS-Version des Ausstellungsfahrzeugs in
der Original-Lackierung des Sponsors Weisberg.
BMW 2002 Turbo Gruppe 5
Mit dem BMW 2002 Turbo hielt die Motoren-Aufladung 1977 erstmals Einzug in die kleine Division
(bis zwei Liter Hubraum) der Deutschen Rennsport-Meisterschaft. Es war das uneingeschränkte
Verdienst von Josef Schnitzer und seinen Mannen. Sie hatten schon lange daran geglaubt, dass
unter dem gegebenen Reglement (zulässig waren zwei Liter Hubraum oder aufgeladene 1,4 LiterMotoren) der Turbo weit überlegen sei. Und tatsächlich: Nachdem die Kinderkrankheiten ausgemerzt
waren, fuhren die beiden bunten 2002 der Konkurrenz auf und davon. Das Exponat ist eines der
beiden Originale. Sie wurden von Harald Ertl, Albrecht Krebs, Peter Hennige, Klaus Ludwig und
Walter Röhrl (!) gefahren. Der Schnitzer BMW 2002 Turbo Gruppe 5 hatte etwa 360 PS bei 9.000
U/min und einem Ladedruck von 1,2 bar. Die Richtigkeit der Schnitzer‘schen Turbo-These bestätigte
sich 1978 mit dem Gewinn der Deutschen Rennsport-Meisterschaft durch Harald Ertl.
BMW 3.0 CSL Alpina Gruppe 2
Bis ins Jahr 1971 hatte Ford mit dem Capri bei den großen Tourenwagen meist die Oberhand
gegenüber dem zwar starken, aber deutlich schweren BMW Coupé. Das änderte sich, als man in
München einen leichteren, stärkeren und mit einem spektakulären Aerodynamik-Paket homologierte,
sprich für den Rennsport genehmigen ließ. Das BMW 3.0 CSL-Coupé wurde von mehreren auf
Renntourenwagen spezialisierten Teams mit großem Erfolg in der Tourenwagen-Europameisterschaft und in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft eingesetzt. Auf der BMW-Seite waren dies
hauptsächlich ALPINA, Schnitzer und Faltz. Die Rennschlachten, die sich die BMW- und die FordMannschaften in jenen Tagen lieferten, gehören zum Besten, was der Tourenwagensport je zu bieten
hatte. Unter anderem auch deshalb, weil hier arrivierte Tourenwagen-Fahrer gegen die
prominenteren Formel 1-Asse antraten und oft genug das bessere Ende für sich hatten.
Das ausgestellte Auto war ursprünglich Baujahr 1971, wurde aber technisch ständig aktualisiert,
leistete etwa 365 PS und kam unter anderem unter Fahrern wie Jacky Ickx, Derek Bell und Harald
Ertl zum Einsatz.
Ford Escort Gruppe 5
Der Ford Escort gehört zu den wichtigsten Rennautos der ersten Hälfte der 70er-Jahre. Schon der im
Volksmund liebevoll als Hundeknochen bezeichnete Escort I dominierte lange Zeit auf Rallyepisten
und der Rundstrecke. Beispielsweise gewann Dieter Glemser auf dem Zakspeed Escort I 1973 und
1974 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft. 1975 und 1976 knüpfte Hans Heyer auf dem Escort II
an diesen Erfolg an. Mitte 1978 wurde der Escort II, zuletzt bei Zakspeed mit Turbomotor
ausgestattet, ausgemustert. Er musste dem ultrakonsequent anhand des freizügigen Gruppe 5Reglements aufgebauten Turbo-Capri weichen.
Das Exponat war ursprünglich vom Siegener Ford Grab Team für Werner Schommers in der
Deutschen Rennsport-Meisterschaft eingesetzt und später bei Zakspeed als Gruppe 5-Auto
umgebaut worden. In seiner letzten Ausbau-Version leistete er etwa 350 PS.
Lancia Stratos HF Gruppe 4
Der Lancia Stratos HF ist nicht nur ein Sportwagen von selten spektakulärer Schönheit, sondern
eines der erfolgreichsten Rallye-Autos überhaupt. Er wurde, ähnlich wie später der BMW M1, in
erster Linie im Hinblick auf den Sporteinsatz entwickelt und brachte daher alles mit, was Erfolg auf
den Rallyepisten der Welt versprach. Sein V 6-Vierventilmotor leistete rund 280 PS und war vom
damaligen Reglement nur bis einschließlich 1977 erlaubt. Da er sehr rar, teuer und auch anfällig war,
wurde er praktisch nur in Werksautos eingesetzt.
Er wurde auch vom Werk erst ab Mitte 75 verwendet und danach (ab Saison 1978) mussten ohnehin
wieder Zweiventil-Motoren gefahren werden. Diese leisteten je nach Einsatzzweck etwa zwischen
240 und 265 PS. Der Stratos war in seiner Gruppe 4-Rallye-Version sehr leicht und sein MittelmotorKonzept (mit quer zur Fahrtrichtung eingebautem Motor) war gut für optimale Traktion. Entsprechend
erfolgreich was der Stratos unterwegs: Allein dreimal in Folge (1974, 1975 und 1976) gewann er die
Rallye-Weltmeisterschaft. Die Erfolge sind aufs Engste verbunden mit Namen wie Sandro Munari,
Björn Waldegaard, Jean-Claude Andruet, Markku Alén und Bernard Darniche. Der Stratos kam auch
als Gruppe 5-Version auf der Rundstrecke und im Rallyecross zum Einsatz.
Das ausgestellte Exemplar ist ein original Gruppe 4-Rallyeauto, das bei Lancia Corse als
Wettbewerbsfahrzeug aufgebaut und erstmals im Oktober 1974 beim Giro d‘Italia eingesetzt wurde.
Danach kam es bei etwa 30 internationalen und nationalen Wettbewerben zum Einsatz. Es
präsentiert sich in der Lackierung des ursprünglichen Sponsors Allitalia.
Audi Sport quattro S1, Gruppe B
Um die anfängliche Überlegenheit des Rallye quattro mit Allradantrieb zu verdeutlichen, soll Walter
Röhrl einmal gesagt haben, auf dem Auto könne selbst ein Affe Rallyes gewinnen. Das schmälert
aber nicht im Geringsten die schier unglaublichen Leistungen, die der lange Ausnahmepilot auf
diesem Rallyefahrzeug der Gruppe B vor der staunenden Weltöffentlichkeit abgeliefert hat.
Erinnert sei an seinen Teufelsritt beim Pikes Peak International Hill Climb 1987. Er war dort der erste
Fahrer, der die knapp 20 Kilometer unbefestigter Piste entlang des Abgrunds in weniger als elf
Minuten heraufschoss. Nicht nur deshalb steht außer Frage, dass der Rallye quattro eine Zeitlang
das Maß der Dinge war. Ein paar Highlights aus dem Datenblatt: Fünfzylinder-LeichtmetallReihenmotor mit Turbolader, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum: 2.142 ccm, Leistung: 350 kW (476
PS) bei 7.500 /min, Bauzeit: 1985 – 1986.
Das Exponat aus dem Fundus der AUDI AG ist ein Werkswagen in ursprünglicher HB-SponsorLackierung, mit dem Röhrl/Geistdörfer bei der Rallye Monte Carlo im Januar 1986 gestartet sind.
Opel Ascona 400 Gruppe B
Es gab Jahre, da war Opel mit den Kadetten und Asconas die bei Rallyes zahlenmäßig am stärksten
vertretene Marke überhaupt. Eine Zeitlang konnte sie sogar im internationalen Spitzensport eine
gewichtige Rolle spielen. Und das, obwohl die GM-Konzernpolitik echte Werkseinsätze quasi verbot.
Dreh- und Angelpunkt im ganz großen Rallyegeschäft war der Ascona 400 mit seinem robusten
2.390 ccm-16 Ventilmotor und 270 PS. Walter Röhrl gewann mit diesem Typ 1982 nicht nur die
Rallye Monte Carlo und an der Elfenbeinküste, sondern nach weiteren zweiten und dritten
Gesamträngen auch die Weltmeisterschaft. Mit dem ausgestellten Exemplar gewannen Ari Vatanen
und Terry Harryman 1983 die zur Rallye-Weltmeisterschaft zählende Safari-Rallye in Kenia.
Peugeot 205 Turbo 16 EVO 1 Gruppe B
Der Typ Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1 versetzte die französische Marke in die Lage, im ganz
großen Rallyesport ganz vorn mitzumischen. Das wendige Fahrzeug war entsprechend dem
aktuellen Stand der Technik mit Allradantrieb und einem hinter den Vordersitzen als Mittelmotor (!)
angeordneten Vierzylinder-Turbo mit ca. 340 PS ausgestattet. In den Jahren 1985 und 1986 gewinnt
Peugeot mit dem 205 und Timo Salonen bzw. Juha Kankkunen zweimal in Folge die
Weltmeisterschaft.
Mit dem ausgestellten Werkswagen bestritt Michèle Mouton 1985 die Deutsche Rallye-Meisterschaft;
sechs von acht Wertungsläufen gewann „der schwarze Vulkan“ und damit den Titel.
Renault Alpine A 110 1800 Gruppe 4
Die Renault Alpine A110 war immer eine auffällige Erscheinung. Oft wurde sie in Anspielung auf ihr
flache, sportliche Statur und wegen der reichlichen Verwendung von Kunststoff-Karosserieteilen
„Plastikflunder“ genannt. Das aus Letzterem resultierende niedrige Gewicht war zugleich eines ihrer
wichtigsten Wettbewerbsvorteile im Motorsport. Sie wog im Renntrimm kaum 700 Kilogramm, was es
dem bis zu 180 PS starken Vierzylinder-Motor erlaubte, erstklassige Fahrdaten zu realisieren. Das
wendige Coupé machte auf der Rundstrecke, bei Bergrennen und vor allem bei Rallyes in den 70erJahren immer eine blendende Figur. In den besten Jahren wartete das Alpine-Werksteam mit
Weltklasse-Piloten wie Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Luc Therier und Jean-Pierre
Nicolas auf. Das Traumergebnis fuhr die Equipe 1973 ein: Bei der Rallye Monte Carlo landete sie auf
den Plätzen 1, 2, 3, 5 und 6.
Das Ausstellungs-Fahrzeug ist ein ehemaliger Werkswagen und stammt aus dem Jahr 1973.
Therier/Mahé bzw. Nicolas/Vial fuhren es bei der Polen-Rallye, der Österreichischen Alpenfahrt und
bei der RAC Rallye Großbritannien in der Rallye-Weltmeisterschaft.
Lancia Rally 037 EVO Gruppe B
Der Lancia Rally 037 entsprach technisch und gestalterisch grundsätzlich dem Beta Montecarlo (vgl.
Exponat Gruppe 5-Rundstrecken-Fahrzeug). Obwohl eines der letzten Rallyeautos mit
Hinterradantrieb, war er bis Mitte der 80er-Jahre hauptsächlich auf Asphalt gegenüber der AllradKonkurrenz von Audi und Peugeot noch wettbewerbsfähig. 1983 gewann Lancia mit dem Typ 037 die
Konstrukteurswertung der Rallye-Weltmeisterschaft. 1983 belegten Walter Röhrl und Markku Alén mit
dem 037 die Plätze zwei und drei der Rallye-Fahrerweltmeisterschaft.
Das ausgestellte Fahrzeug stammt aus 1982. Es ist ein 300 PS starker Werkswagen in der
ursprünglichen Lackierung des Sponsors Martini. Erfolge: 1. Platz Neuseeland-Rallye (Walter Röhrl
und Christian Geistdörfer), 1983 3. Platz 1.000-Seen-Rallye (Markku Alén und Ilka Kivimäki), 1983
1. Platz San Remo Rallye (Markku Alén und Ilka Kivimäki).
Ford Capri Turbo Gruppe 5 (Nebenfläche)
Der 1981er Gruppe 5-Ford Capri markiert den ultimativ letzten technischen Stand der SpezialProduktionswagen. Mit dem Renn-Capri vom Beginn der 70er-Jahre hatte er wenig mehr gemein als
den Namen. Anders als beim Urahn bestand das Rückgrat des Super-Capri aus einem Rohrrahmen
– Originalzitat aus einer Zakspeed-Pressemappe – „60 Meter Alu-Rohr, 20 Quadratmeter Alu-Platten
und 2.000 Nieten“.
An den ursprünglichen Wagen erinnerte nur noch die Fahrgastzelle bzw. die Sihoutte des Daches.
Alle andere war Hightech vom Feinsten. In dieser Form debütierte der Gruppe 5-Capri im Rahmen
des GP Deutschland 1978. Danach wurde er schnell zur phasenweise unschlagbaren Einheit mit den
Fahrern Hans Heyer, Klaus Niedzwiedz, Manfred Winkelhock und Klaus Ludwig.
Nicht nur, dass er souverän in der kleinen Hubraum-Division siegte. Auch im angestammten PorscheFeld der großen Division gab er mit überzeugenden Siegen häufig genug den Hecht im Karpfenteich.
In seiner letzten Entwicklungsstufe leistete der 1,4 Liter-Turbomotor fast 500 PS. Das
Ausstellungsfahrzeug entspricht der Optik des Wagens, mit dem Klaus Ludwig das Kunststück von
zehn Siegen in 13 Rennen gelang, um seinen zweiten DRM-Titel zu gewinnen.
Opel Kadett C GT/E Gruppe 2 (Nebenfläche)
Der Opel Kadett war über Jahre eine konstante Größe im Rallye-Breitensport. Ohne die zahllosen
„Rallye-Kadetten“ wäre so manche Rallye nur halb so spannend gewesen. Das galt für die kleineren
und nationalen Veranstaltungen, Opel mischte aber auch im großen Sport mit dem Kadett mit. Man
denke nur an die Monte Carlo 1976, als Walter Röhrl/Jochen Berger auf dem mit 210 PS eher
schwach motorisierten Kadett der gesamten Gruppe 4-Konkurrenz um die Ohren fuhren und als
beste Nicht-Stratos-Mannschaft-Vierte im Gesamtklassement wurden.
Mit dem ausgestellten Ex- Werkswagen des Rüsselsheimer OPEL EURO HÄNDLERTEAMS
bestritten der superschnelle Schwede Anders Kulläng und sein Co Bruno Berglund 1978 die Rallye
Akropolis. Leider legte der wilde Kulläng den nagelneuen Kadett aufs Dach. Das hielt allerdings die
beiden nicht von einer mehr als flotten Weiterfahrt ab, bis der Antriebsstrang des geschundenen
Opels streikte. Das Fahrzeug ist aktuell der einzige bekannte noch existierende Werks-Kadett; es
wird seit vielen Jahren im Rahmen der slowlysideways-Gruppe bei verschiedenen ausgewählten
Rallyes bewegt. Das Auto wurde nie einer Komplettrestauration unterzogen.
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