Jahresbericht Hafen Hamburg 2014

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Hafen Hamburg
Unternehmensverband
Hafen Hamburg E. V.
Jahresbericht 2014
www.uvhh.de
Hafen Hamburg
Unternehmensverband
Hafen Hamburg e. V.
Jahresbericht 2014
Dieser Bericht wurde Anfang Juli 2014 redaktionell abgeschlossen.
Inhaltsverzeichnis
Inhalt
Vorwor t��
4
1. Gesamt wir t schaf tliche L age��
8
2. Um schl ags ent wicklung 20 13��
11
3. Vorl äufige Um schl ags ent wicklung 20 14�� 15
4. We t tbe wer b und Mark tanteil s ent wicklung�� 16
5. aus bau der verkehr sinfr astruk tur�� 18
1. S EE WÄRTIGE ZU FA H RT ��
18
Fahrrinnenanpas sung von U nter- und Außenelbe��
18
N ord-Ostsee-Kanal�� 20
2. STR AS S EN I N FR ASTR UK TUR��
21
Aus bau der A7��
21
Brücken im H afen�� 23
G roßraum- und Schwer trans por te�� 24
3. SCH IEN EN I N FR ASTR UK T UR�� 26
Schienenhinterlandanbindung des H amburger H afens�� 26
4. BI N N EN WAS S ER STR AS S EN �� 28
Einführung von N ut zungsentgelten für schwimmende A nlagen�� 29
6. Unter suchungen über den Hafen Hamburg und
Die Infrastrukturfinanzierung� �� 30
2
Inhaltsverzeichnis
7. HAFEN- UND VERKEHRS POLITIK�� 32
1. DIE H A FEN - U N D V ER KEH R S PO LITIK
DES H A M BURGER S EN ATES�� 32
S tadt und H afen�� 32
Erneute O ly mpia-Bewerbung H amburgs�� 33
M obilitäts programm 2013�� 34
Ö f fentlichkeits beteiligung bei Aus bauvorhaben�� 35
H afengeld�� 35
2. DIE H A FEN - U N D V ER KEH R S PO LITIK DES BU N DES�� 36
Künf tige Aus richtung der N ationalen M aritimen Konferenzen�� 36
Reform der Was ser- und S chif f fahr tsver waltung�� 37
Bundesverkehrswe geplan 2015�� 37
3.DIE H A FEN - U N D V ER KEH R S PO LITIK DER EUROPÄ I SCH EN U N IO N�� 38
R ichtlinie über die Vergabe
von Dienstleistungs konzessionen �� 38
H afenverordnungsvorschlag�� 39
Transeuropäisches Verkehrs net z TEN-T�� 39
Vier tes Eisenbahnpaket der EU�� 40
U nionszollkodex�� 40
8. UMWELTSCHUTZ UND NACHHALTIGKEIT ��
41
1. U M W ELTPART N ER SCH A F T�� 42
2.EN ERG IEEI N S PAR U NG S M AS S N A H M EN DER H A FEN BE TR IEBE�� 43
3.R EFOR M DES ER N EUER BAR E-EN ERG IEN - GES E T ZES �� 43
4.V EROR D N U NG Ü BER A N L AGEN ZU M U M G A NG
M IT WAS S ERGEFÄ H R DEN DEN STO FFEN �� 45
5. H A FEN A B FA L L BE W IRTSCH A F T U NG S PL A N�� 46
6.EM I S S IO N S KO N TRO L LGEB IE TE U N D A LTER N ATI V E
EN ERG IE V ER SORGU NG VO N SCH I FFEN�� 46
9. HAFENSICHERHEIT �� 48
1. GE W ICH TSV ER I FIZIER U NG VO N E XPORTCO N TA I N ER N�� 48
2.E VAKU IER U NG S M IT TEL BEI M GEFA H RGU TU M SCH L AG
VO N B I N N EN SCH I FFEN�� 49
3.N OV EL LIER U NG DER BE TR IEB S S ICH ER H EITSV EROR D N U NG�� 50
4. IT- S ICH ER H EITSGES E T Z�� 50
10. Tarifpolitik � �� 52
Organe und Geschäf t s stelle des
UNTERNEHMENSVERBANDes HAFEN HAMBURG E. V.�� 54
3
Vorwort
Vorwort
Liebe Mitglieder,
liebe Leserinnen und Leser,
das Berichtsjahr 2013/2014 ist insbesondere von folgenden Themen geprägt: Wirtschaftswachstum in Europa, „P3“, Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe, Infrastrukturherausforderungen im Hinterland der deutschen Seehäfen.
Konjunkturelle Belebung
Gunther Bonz,
Präsident des UVHH
Nach dem Einbruch des Wirtschaftswachstums aufgrund der
Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 haben sich die entwickelten
Volkswirtschaften aber auch die Schwellenländer wieder erholt. Nicht nur Asien, sondern auch die
USA sowie die Mehrzahl der EU-Mitgliedsländer konnten bereits Ende 2012 und Anfang 2013 wieder
Wachstumsraten verzeichnen. Die für die deutschen Seehäfen und vor allem für den Hafen Hamburg
wichtigen Handelspartner China, Russland und USA haben sogar noch bessere Wachstumsraten
vorweisen können. Seit Mitte 2013 haben sich die entsprechenden Volkswirtschaften auch dank der
Finanzpolitik der G8-Staaten weiter erholt.
Die wirtschaftlichen Rahmendaten bestimmen nicht nur das Handelsvolumen, sondern haben auch
ganz maßgeblichen Einfluss darauf, wie sich die Umschlagsentwicklung in den großen Häfen darstellt. Der Hamburger Hafen hat von dieser Erholung der wichtigen Handelspartner Deutschlands
in den letzten Monaten erheblich profitieren können. Für die nächsten zwölf bis 24 Monate wird
die weitere Wachstumsentwicklung auch ganz maßgeblich davon bestimmt werden, wie die Notenbanken insbesondere in den USA den Übergang zu einer wieder restriktiveren Geldpolitik gestalten und ob dieses zu negativen Auswirkungen für die Wachstumsperspektiven nicht nur der
amerikanischen Volkswirtschaft führt. Da es für das bevorstehende „Zurückfahren“ der Geld- und
Finanzpolitik historisch keine Vorbilder gibt, sind hier nicht unerhebliche Unsicherheiten zu erwarten.
4
Vorwort
Die asiatische Wirtschaftsregion hat insbesondere mit China aufgrund des Bevölkerungswachstums
gute Perspektiven, deshalb wird sich der Handel zwischen Europa, insbesondere Deutschland, und
dem asiatischen Raum weiterentwickeln. Dies wird positive Wirkungen auch für den Umschlag im
Hamburger Hafen haben.
Von „P3“ zu „2M“
Der Ende 2013 angekündigte operative Zusammenschluss der drei größten Reedereien der Welt
(Maersk, MSC, CMA/CGM) hat die Reeder vor gravierende Veränderungen und deren Kunden vor
erhebliche Herausforderungen gestellt. Für Häfen und Terminals hat dies in der Vergangenheit dazu
geführt, dass aufgrund der Schiffsgrößenentwicklung erhebliche Investitionen in die Infrastruktur und
die Suprastruktur getätigt werden mussten. Durch die weiter abzusehende Schiffsgrößenentwicklung wird sich dieser Trend fortsetzen. Zudem werden die sogenannten Umschlag-Peaks ebenfalls
zunehmen. Organisatorische und operative Prozesse auf den Terminals werden entsprechend vor
neue Anforderungen gestellt. Dies wird in der Hinterlandinfrastruktur seine Fortsetzung dadurch
entfalten, dass auch hier die Peak-Belastungen im Güterverkehr zunehmen.
Historisch bemerkenswert ist, dass der von den drei größten Reedereien der Welt beabsichtigte
Zusammenschluss „P3“ am Einspruch der Chinesischen Regierung gescheitert ist. Damit hat seit
der Nachkriegszeit von 1945 erstmalig die Chinesische Regierung im maritimen Sektor eine Entscheidung getroffen, die weltweit gravierende Auswirkung hat. Auch dies ist ein Indiz dafür, dass –
wie der ehemalige Bundeskanzler Helmut Schmidt bereits vor Jahren prophezeit hat – China zum
politisch und ökonomisch maßgeblichen Player in der Welt aufgestiegen ist.
Nachdem die Allianz „P3“ gescheitert ist, haben die beiden Großreedereien Maersk und MSC eine
Kooperation unter dem Namen „2M“ angekündigt. Dies bestätigt den Trend, dass sich in den letzten
Jahren ein ständiger Veränderungs- und Konzentrationsprozess abgespielt hat – dieser reicht von
unterschiedlichen Formen von Kooperationen bis hin zu Fusionen.
Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
Über die für die zukünftige Entwicklung des Hamburger Hafens elementar wichtige Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe wird das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) in diesem Jahr
entscheiden. Die mündliche Verhandlung beginnt am 15. Juli 2014. Die Hafenwirtschaft geht davon
aus, dass das BVerwG im Herbst 2014 seine Entscheidung verkünden wird.
Die Vorhabensträger des Bundes und der Freien und Hansestadt Hamburg haben nach Auffassung
der Hafenwirtschaft alles Erdenkliche – und dies in größter Gründlichkeit – getan, um alle rechtlichen
Anforderungen so zu meistern, dass der Planfeststellungsbeschluss vom BVerwG im Ergebnis – gegebenenfalls mit Nachbesserungen – als rechtmäßig bestätigt wird. Unbestritten ist, dass Europa
5
Vorwort
und insbesondere Deutschland mittlerweile das komplexeste und schwierigste Planungsrecht für
Infrastrukturvorhaben in der Welt hat. Umso höher ist die Leistung der Vorhabensträger zu bewerten, alle maßgeblichen Fragestellungen in der erforderlichen Tiefe und Breite auf über 2.600 Seiten
bearbeitet zu haben. Der Dank der Hafenwirtschaft gilt hier den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern
der Planungsbehörden, die mit unglaublichem Einsatz diese Leistung vollbracht haben.
Die Vielzahl der von den Vorhabensträgern festgesetzten ökologischen Ausgleichsmaßnahmen haben im Ergebnis sogar zur Folge, dass es dem Fluss Elbe bei der Realisierung dieser Maßnahme
insgesamt ökologisch besser gehen wird als vor ihrer Realisierung. Dazu trägt auch die Tatsache
bei, dass im Rahmen der Beteiligung der Europäischen Kommission gemäß Fauna-Flora-HabitatRichtlinie (FFH-RL) der Erste Bürgermeister zusätzlich drei freiwillige Ausgleichsmaßnahmen angeboten hat. Die Hafenwirtschaft hofft, dass die klagenden Umweltverbände auch nach Abschluss des
Verfahrens vor dem BVerwG doch noch ihre Hände reichen und im Sinne der ökonomischen und
ökologischen Nachhaltigkeit ihren Frieden mit dem Gesamtkonzept machen.
Auch insgesamt würde die ökologische Nachhaltigkeit des Warentransports durch die Fahrrinnenanpassung weiter verbessert werden. Ökologisch hat die geografische Lage des Hafens erhebliche Vorteile, können doch die Großcontainerschiffe 100 Kilometer tief ins „Binnenland“ erhebliche
Mengen von Gütern „C02-sparsam“ transportieren. Mit seinem zumindest europaweit höchsten
Bahnanteil stellt der Hamburger Hafen zudem eine „grüne Transportkette“ dar. Alles in allem hat die
Hamburger Hafenwirtschaft in den letzten Jahren durch eine Vielzahl von Projekten erreicht, dass
die CO2-Emission um 55.000 Tonnen pro Jahr reduziert wird – auch europaweit eine Bestmarke.
Infrastruktur
Der Hamburger Hafen steht in den nächsten Jahren vor großen Herausforderungen. Gründe hierfür
sind die laufenden Straßenbaumaßnahmen in Norddeutschland, insbesondere der rund zehn Jahre
andauernde Ausbau der A7. Problematisch hierbei ist weniger die Baustelle an der A7 an sich als
vielmehr die Kumulation einer Vielzahl von Baumaßnahmen zur gleichen Zeit auf vielen Hauptverkehrsachsen.
Die Hafenwirtschaft begrüßt es ausdrücklich, dass die Infrastruktur saniert und durch den Ausbau
künftigen Anforderungen entsprechend gestaltet wird. Allerdings ist die seit rund einem Jahr zu
verzeichnende Vielzahl von parallelen Baustellen an den Hauptverkehrsachsen ein Ärgernis und
unnötig. Eine bessere übergreifende Baustellenkoordinierung ist zwingend. Anderenfalls drohen
Ladungsverluste für den Hamburger Hafen, da dieser nur noch eingeschränkt erreichbar ist. Eine
Tatsache, die in den ersten Monaten des Jahres 2014 leider zu verzeichnen war.
Die Hafenwirtschaft hat bereits eine Vielzahl von Maßnahmen eingeleitet, um Spitzenbelastungen
im Hinterlandverkehr zu reduzieren beziehungsweise den Güterverkehrsfluss zu optimieren. Eine
Stellschraube liegt in der zeitlichen Entkoppelung der Verkehre. Im Hafen wird rund um die Uhr an
6
Vorwort
sieben Tagen in der Woche gearbeitet. Trotz dieser 24/7-Dienstleistungen konzentriert sich der Zuund Ablaufverkehr auf einige wenige Stunden am Tag, weil Dienstleister am Ursprungs- oder Zielort
nur begrenzte Öffnungszeiten haben. Um die Verkehre zeitlich zu entzerren, ist eine Ausweitung der
Öffnungszeiten aller an der Transportkette Beteiligten notwendig.
Diese betrieblichen Maßnahmen können jedoch nicht die jahrzehntelangen Versäumnisse im
Unterhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur durch den Bund und die Länder kompensieren.
Der jährliche Unterhaltungs- und Investitionsstau in Deutschland liegt bei über 7 Milliarden Euro.
Die heutigen Ergebnisse dieser Politik sind leider gravierend: eingeschränkte Befahrbarkeit vieler
Brücken im Hafen, zeitweilige Sperrung wichtiger Brücken an europäischen Hauptverkehrsachsen
(Rader Hochbrücke), Schleusensperrung am Nord-Ostsee-Kanal – um nur einige Beispiele zu nennen. Für die Zukunft müssen diese Erfahrungen zur Folge haben, dass ohne eine weitere erhebliche
Aufstockung des Bundesverkehrswegeetats die Infrastruktur in Deutschland nicht den künftigen
Anforderungen entsprechend saniert und ausgestaltet werden kann. Eine für deutsche Autofahrer
kostenneutrale Maut oder Infrastrukturabgabe für alle Fahrzeuge und Straßen kann diese zusätzlich
erforderlichen Haushaltsmittel nicht ersetzen.
Dies betrifft ebenfalls die notwendige Ausstattung der Hamburg Port Authority (HPA) mit mindestens
100 Millionen Euro aus dem Haushalt für Maßnahmen der öffentlichen Infrastruktur. Die HPA ist die
einzige Port Authority in der Nordrange, der allgemeine Verkehrsaufgaben übertragen worden sind,
ohne hierfür entsprechende Haushaltsmittel zur Verfügung zu haben. Der Hamburger Senat hat mit
seinem jüngsten Beschluss zum Haushalt 2015/2016 einen wichtigen Schritt in die richtige Richtung
getan: Die HPA wird erstmalig seit 2009 wieder aus dem Haushalt eine Grundfinanzierung erhalten.
Ausblick
Trotz der dargestellten Herausforderungen sind die Perspektiven für den Hamburger Hafen sehr
positiv: leistungsfähige Betriebe, eine auch im europäischen Vergleich immer noch sehr gute Hinterlandinfrastruktur und nicht zuletzt unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten – ökonomisch wie ökologisch – ein hochleistungsfähiger Hafen. Perspektiven, die weiterentwickelt werden können, wenn
insbesondere die Schularbeiten im Bereich der Infrastruktur und die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe zeitnah realisiert werden.
Gunther Bonz,
Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e. V.
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Kapitel 1 | Gesamtwirtschaftliche Lage
Kapitel 1
Gesamtwirtschaftliche
Lage
Die globale Wirtschaft ist 2013 etwas weniger gewachsen als im Jahr zuvor. Nach Angaben des
Internationalen Währungsfonds (IWF) nahm das weltweite Bruttoinlandsprodukt (BIP) real um
3,0 Prozent zu. Im Vorjahr war noch eine Wachstumsrate von 3,2 Prozent erzielt worden.
In den Vereinigten Staaten lag das Wirtschaftswachstum mit 1,9 Prozent fast ein Prozentpunkt unter
dem Vorjahreswert. Während sich auf der einen Seite steigende Preise an den Immobilien- und Wertpapiermärkten positiv auf die amerikanische Wirtschaft auswirkten, war und ist die Arbeitslosigkeit
auf der anderen Seite nach wie vor hoch, was die Konsumneigung der privaten Haushalte in engen
Grenzen hält. Zudem dämpfen staatliche Maßnahmen zur Verringerung der privaten und öffentlichen
Verschuldung das Wachstum. Für positive Effekte sorgen hingegen eine dauerhafte Niedrigzinspolitik der amerikanischen Bundesbank sowie eine Förderung der heimischen Energieversorgung,
die sich mittel- bis langfristig positiv auf die Außenhandelsbilanz der USA auswirken wird. Trotz des
geringeren Wachstums in 2013 mehren sich die Anzeichen, dass die USA ihre konjunkturelle Talsohle
durchschritten haben. Die amerikanischen Wirtschaftsforschungsinstitute gehen davon aus, dass
sich die Immobilien- und Wertpapiermärkte weiter erholen werden und die Notenbank zudem ihre
Niedrigzinspolitik fortsetzen wird. Dementsprechend positiv fallen die Prognosen für 2014 und 2015
aus: Für das laufende Jahr wird ein Wirtschaftswachstum in Höhe von 2,8 Prozent und für 2015 in
Höhe von 3,0 Prozent erwartet.
Die Wirtschaft in den Entwicklungs- und Schwellenländern legte im vergangenen Jahr insgesamt um
4,7 Prozent zu. Das Wachstum liegt damit sowohl unter dem Vorjahreswert als auch unterhalb der
ursprünglichen Prognose des IWF. Da die Wirtschaft in den Entwicklungs- und Schwellenländern
immer noch überwiegend exportorientiert ist, gehen die Wirtschaftsforschungsinstitute davon aus,
dass die erwartete Erholung in den Industrienationen zu einem etwas stärkeren Wachstum in den
Entwicklungs- und Schwellenländern führen wird. Der IWF erwartet für das laufende Jahr einen
Zuwachs von 4,9 Prozent und für das kommende Jahr von 5,3 Prozent.
8
Gesamtwirtschaftliche Lage | Kapitel 1
Die Entwicklung der verschiedenen Schwellenländer verläuft dabei nicht einheitlich, sondern ist
teils von deutlichen Unterschieden geprägt. Die Betrachtung der BRIC-Staaten (Brasilien, Russland,
Indien und China) zeigt dies anschaulich.
Brasilien kämpft schon seit mehreren Jahren mit einem für ein Schwellenland vergleichsweise
geringen Wirtschaftswachstum. Obwohl das Bruttoinlandsprodukt von 1,0 Prozent in 2012 auf
2,3 Prozent im vergangenen Jahr anstieg, mussten die Prognosen für dieses Jahr auf 1,8 und
2,7 Prozent im kommenden Jahr zurückgenommen werden. Experten bemängeln hauptsächlich die
niedrige Investitionsrate und die Engpässe der Infrastruktur als Hemmnisse für die wirtschaftliche
Fortentwicklung des Landes. Inwieweit die Austragung der Fußballweltmeisterschaft dieses positiv
beeinflussen kann, wird sich erst ex post zeigen.
Russlands Wirtschaftswachstum ist 2013 von 3,4 Prozent auf 1,3 Prozent eingebrochen. Neben der
traditionellen Abhängigkeit von den Rohstoffmärkten sind es besonders die geopolitische Situation
und der weitere politische Kurs der Kreml-Führung, die einen erheblichen Einfluss auf die zukünftige
Entwicklung haben werden. Eine deutliche Ausweitung der infolge der Ukraine-Krise verhängten
Sanktionen könnte weitere Verwerfungen hervorrufen und die Wachstumsprognosen von 1,3 Prozent im laufenden und 2,3 Prozent im kommenden Jahr erheblich nach unten beeinflussen.
In Indien beginnen die angeschobenen politischen und fiskalpolitischen Maßnahmen zur Ankurbelung der Wirtschaft Wirkung zu zeigen. Allerdings bestehen für den großen Binnenmarkt auch
Gefahren durch steigende Inflation. Aufgrund des allgemeinen Anstiegs der weltweiten Nachfrage
gehen die Wirtschaftsforschungsinstitute jedoch davon aus, dass das indische Bruttoinlandsprodukt
von 4,4 Prozent in 2013 auf 6,4 Prozent in 2015 ansteigen wird.
Die Volksrepublik China will ihren Transformationsprozess weiter fortsetzen. Dafür sollen die Wirtschaft
weiter modernisiert und die bereits eingeleiteten Reformen weiter fortgeführt werden. Langfristiges Ziel
ist die Umstrukturierung der chinesischen Volkswirtschaft von einem investitions- und exportorientierten Wirtschaftsmodell zu einer innovationsgetriebenen, stärker auf den Binnenmarkt ausgerichteten
Wirtschaftspolitik. Aufgrund des Reformprozesses gehen Experten davon aus, dass sich das Wachstum von 7,7 Prozent in 2013 in diesem Jahr leicht auf 7,5 Prozent und im nächsten Jahr auf 7,3 Prozent abschwächen wird (Quelle: Internationaler Währungsfonds – World Economic Outlook, April 2014).
Das Bruttoinlandsprodukt der Eurozone verbuchte 2013 einen Rückgang von 0,4 Prozent, nachdem schon im Jahr zuvor die Wirtschaftsleistung um 0,7 Prozent geschrumpft war. Besonders die
südlichen Euroländer kommen bei der Bewältigung der Krisenfolgen nur langsam voran. Importe
und Konsumbereitschaft stehen unter dem Einfluss hoher Arbeitslosenquoten und der Notwendigkeit der Staaten, ihre Haushalte durch Ausgabenkürzungen wieder ins Gleichgewicht zu bringen.
Sinkende Rohstoffpreise und ein Nachlassen der Krisenausläufer haben die Indikatoren zum Ende
des Jahres auf niedrigem Niveau stabilisieren können. Für 2014 und 2015 wird mit einem Anziehen der Konjunktur und nachhaltig positiven Wachstumsraten gerechnet (Quelle: EZB – Jahresbericht 2013, März 2014).
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Kapitel 1 | Gesamtwirtschaftliche Lage
Das deutsche Bruttoinlandsprodukt wuchs 2013 um 0,4 Prozent und somit etwas langsamer als im
Jahr davor. Der Konsum war wichtigster Wachstumsmotor mit einem Anstieg der privaten Konsumausgaben um 0,9 Prozent und denen des Staates um 1,1 Prozent. Die Investitionen gingen dagegen
um 0,8 Prozent zurück. Der Außenbeitrag, das heißt die Differenz zwischen Im- und Exporten, stand
im Zeichen der noch nicht überwundenen Wachstumsschwächen vieler Handelspartner. Während
die Exporte um 0,6 Prozent anstiegen, wuchsen die Importe deutlich stärker, und zwar um 1,3 Prozent, sodass sich ein negativer Außenbeitrag ergab. Die Zahl der Erwerbstätigen erreichte das
siebente Jahr in Folge einen neuen Höchststand mit 41,8 Millionen Beschäftigten, wobei sich der
Beschäftigungsaufbau allerdings deutlich verlangsamt hat. Der Staatssektor – Bund, Länder, Gemeinden und Sozialversicherungen – verbuchte ein marginales Defizit von 0,1 Prozent und konnte
das zweite Jahr in Folge einen ausgeglichenen Haushalt vorweisen (Quelle: Statistisches Bundesamt, Januar 2014).
Das Welthandelsvolumen stieg 2013 um 3,0 Prozent und lag damit gleichauf mit der Wachstumsrate
des Welt-BIP. Traditionell nimmt der Welthandel überproportional zum Weltwirtschaftswachstum
zu. Das unterproportionale Wachstum des Welthandels der letzten Jahre kann als Nachwirkung
der schweren Wirtschaftskrise betrachtet werden, da viele Staaten zeitgleich versucht haben, die
Inlandsnachfrage durch Importsubstitution anzukurbeln. Der IWF prognostiziert, dass das Welthandelsvolumen 2014 und 2015 um 4,3 beziehungsweise 5,3 Prozent steigen wird, wobei die Im- und
Export-Aktivitäten der Industrienationen die stärksten Zuwächse verzeichnen werden.
Der IWF geht insgesamt davon aus, dass die globalen Wachstumsraten in den kommenden zwei
Jahren stetig zunehmen werden. Er erwartet für das laufende Jahr einen Zuwachs von 3,6 Prozent
und für 2015 einen Anstieg in Höhe von 3,9 Prozent (Quelle: Internationaler Währungsfonds – World
Economic Outlook, April 2014).
Die verhaltenen Zahlen des vergangenen Jahres zeigen erneut, wie tief die Einschnitte durch die
Weltwirtschaftskrise ab 2009 sind und wie langwierig die Rückkehr zu globalen Wachstumspfaden
ist. Alle Indikatoren deuten zurzeit darauf hin, dass 2014 das Jahr sein wird, in dem die Wachstumskräfte in allen Regionen der Welt neue Dynamik entfalten werden. Die diplomatischen Verwerfungen
zwischen Russland auf der einen und der Ukraine sowie der westlichen Welt auf der anderen Seite
könnten den Außenhandel zwischen diesen beiden Regionen negativ beeinflussen und dadurch
Auswirkungen auf den Hafen Hamburg haben. Die intensiven Bemühungen um eine Beilegung der
Krise lassen hoffen, dass die Rückkehr zu einem dauerhaft friedlichen Miteinander aller europäischen Nachbarn schon bald erfolgen wird.
Der Hafen Hamburg profitiert schon heute von diesem neuen Optimismus. Die in den folgenden
Kapiteln beschriebene Umschlagsentwicklung zeigt, dass sich der Warenaustausch mit vielen von
der Krise betroffenen Regionen in den vergangenen zwölf Monaten deutlich belebt hat. Dies kann als
Frühindikator für die weiteren Entwicklungstendenzen interpretiert werden. Es ist anzunehmen, dass
Hamburg als qualitativ hochwertiger Universalhafen und Warendrehscheibe von der einsetzenden
Erholung überproportional profitieren wird.
10
Umschlagsentwicklung 2013 | Kapitel 2
Kapitel 2
Umschlagsentwicklung 2013
Im vergangenen Jahr nahm der Gesamtumschlag um 6,2 Prozent auf 139 Mio. t zu und lag damit
nur leicht unter dem Rekordwert aus dem Jahr 2008.
Der Stückgutumschlag legte dabei um 5,7 Prozent auf rund 97 Mio. t zu. Die Containerverkehre
stiegen im Gesamtgewicht um 6,1 Prozent. Die Verladung von konventionellem Stückgut ging dagegen zurück und lag in der Gesamtmenge knapp unter 2 Mio. t.
Der Massengutumschlag konnte sich, getrieben durch positive Entwicklungen beim Sauggut, um
7,2 Prozent auf 42 Mio. t verbessern.
Die Umschlagsergebnisse im Einzelnen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:
Gesamtumschlag
im Jahresvergleich
Gesamtumschlag
2012
in 1.000 t
2013
in 1.000 t
Veränderungsraten in %
130.938
139.050
+6,2
91.498
96.758
+5,7
2.091
1.931
-7,6
89.408
94.827
+6,1
8.863.896
9.257.358
+4,4
39.439
42.292
+7,2
Greifergut
19.138
19.716
+3,0
Flüssigladung
14.113
14.536
+3,0
Sauggut
6.189
8.040
+29,9
Stückgut
konv. Stückgut
Container (Gewicht)
Container (TEU)
Massengut
Quelle: Hamburg Port Authority
11
Kapitel 2 | Umschlagsentwicklung 2013
Der Containerumschlag stieg auf Basis Standardcontainer (TEU) um 4,4 Prozent auf 9,3 Mio. TEU.
Asien und insbesondere China dominieren mit einem Anteil von 4,9 Mio. TEU weiterhin die Hamburger Containerumschlagsstatistik. Gegenüber dem Vorjahr wurden 142.000 TEU beziehungsweise
3,0 Prozent mehr umgeschlagen.
Hamburg ist die Drehscheibe für asiatische Waren in Europa. Mit allen europäischen Destinationen
stieg das Handelsvolumen um 9,5 Prozent stark an und betrug insgesamt 3 Mio. TEU. Die mit dem
Ostseeraum ausgetauschte Menge wuchs um 10,3 Prozent auf 1,3 Mio. TEU. Die Fahrtgebiete Großbritannien/Irland sowie Skandinavien wuchsen um 8,9 beziehungsweise 9,8 Prozent.
In den „Top 10“ der Umschlagspartner des Hamburger Hafens haben sich gegenüber dem Vorjahr
nur leichte Platzverschiebungen ergeben:
Die ersten drei Plätze teilen sich seit Jahren China, Russland und Singapur. Nach einem leichten
Rückgang in 2012 konnten die Chinaverkehre im vergangenen Jahr um 2,5 Prozent zulegen. Mit
2,7 Mio. TEU ist die Volksrepublik der mit Abstand stärkste Handelspartner für Hamburg. Dies wird
noch deutlicher, wenn man die Rolle Singapurs als wichtigen Umschlagsplatz für chinesische Waren
einbezieht. Hier wurde mit 547.000 TEU ein Plus von 3,9 Prozent erzielt.
Russland ist der zweitwichtigste Handelspartner für den Hamburger Hafen. Mit einem Zuwachs von
6,4 Prozent auf 718.000 TEU konnte der zweite Platz vom Vorjahr gehalten werden. Die ebenfalls eng
mit dem russischen Markt verknüpfte Destination Finnland konnte ihren sechsten Platz verteidigen
und erreichte ein Umschlagsergebnis von 350.000 TEU.
Südkorea und die USA haben die Plätze in der Tabelle getauscht. Nachdem die NordamerikaVerkehre während der letzten Jahre überproportional gestiegen waren, musste Hamburg durch eine
Reorganisation von Liniendiensten leichte Ladungsverluste hinnehmen. Die Umschlagsmenge sank
um 4,2 Prozent. Die Verkehre mit Südkorea stiegen um 9,6 Prozent auf 371.000 TEU.
Der Warenaustausch mit Schweden und Polen nahm um 24,0 beziehungsweise 22,0 Prozent zu.
Die Reihenfolge in der Tabelle ändert sich aufgrund der gleichlaufenden Entwicklung nicht. Da
Finnland und Schweden mit einem Umschlagsvolumen von jeweils etwa 350.000 TEU gleichauf
liegen, können schon kleine Veränderungen in den Transportströmen größere Verschiebungen in
der Reihenfolge der nächsten „Top 10“ bedeuten.
Malaysia und Indien nehmen die Plätze neun und zehn ein und verbleiben auf ihren Vorjahrespositionen. Während der Warenaustausch mit Malaysia in etwa gleich blieb, sanken die direkten IndienVerkehre leicht um 4,1 Prozent. Hier macht sich die stärkere Nutzung von Transshipment-Hubs in
der Region bemerkbar.
In der nachstehenden Tabelle sind die zehn umschlagstärksten Partner im Containerverkehr des
Hamburger Hafens aufgeführt (in Klammern die Vorjahresplatzierungen):
12
Umschlagsentwicklung 2013 | Kapitel 2
Die zehn wichtigsten Handelspartner im Containerverkehr
Rang
Handelspartnerländer
Container
(in 1.000 TEU)
1
VR China (1)
2.705
2
Russ. Föderation (2)
718
3
Singapur (3)
547
4
Südkorea (5)
371
5
USA (4)
364
6
Finnland (6)
350
7
Schweden (7)
350
8
Polen (8)
322
9
Malaysia (9)
234
10
Indien (10)
202
Top Ten insgesamt
6.163
Andere Länder
3.094
Gesamt
9.257
Quelle: Hafen Hamburg Marketing e. V.
Die Tabelle zeigt, dass traditionell im Verkehr mit den zehn wichtigsten Handelspartnerländern etwa
zwei Drittel des gesamten Hamburger Containerumschlags abgewickelt werden.
Der Umschlag von nicht-containerisiertem Stückgut und RoRo-Ladung verringerte sich um 7,6 Prozent auf 1,9 Mio. t. Bedeutende Gütergruppen im einkommenden konventionellen Verkehr sind
Südfrüchte, Papier und Metalle. Bei den Südfrüchten ist seit einigen Jahren ein starker Trend zur
Containerisierung zu beobachten. Anstatt des konventionellen Transportes per Kühlschiff werden
zum Beispiel Bananen im Kühlcontainer verladen und dementsprechend dort in der Statistik erfasst.
Insgesamt verringerten sich die Importe um 19,3 Prozent. Im ausgehenden Verkehr dominieren
neben Fahrzeugen auch Maschinen und Industrieanlagen sowie Eisen und Stahl. Die Exportmengen gingen leicht um 1,4 Prozent zurück. Besonders bei Industrieanlagen machen sich die langen
Investitionszyklen bemerkbar. Als Nachwirkung der Finanzkrise sorgen die fehlenden Bestellungen
für einen Rückgang bei Projektladung um 6,1 Prozent. Gute Ergebnisse bei Papier und Stahl konnten
dies nicht kompensieren. Der Versand von Kraftfahrzeugen sank leicht um 3,3 Prozent, nachdem
dieser 2012 überproportional um 14,8 Prozent gestiegen war.
13
Kapitel 2 | Umschlagsentwicklung 2013
Der Massengutumschlag wuchs im Berichtsjahr um 7,2 Prozent auf 42 Mio. t. Der Greifergutumschlag steigerte sich um 3,0 Prozent auf knapp 20 Mio. t. Wichtige Importgüter sind Kohle und Erze,
die um 9,5 Prozent beziehungsweise 3,5 Prozent mehr umgeschlagen wurden. Exportiert wurden
hauptsächlich Düngemittel mit einer Gesamtmenge von 2,4 Mio. t sowie Schrott und Baustoffe.
Massengutumschlag am Kalikai
Der Umschlag von Flüssigladung steigerte sich um 3,0 Prozent auf insgesamt 14,5 Mio. t. Der Import
von Rohöl ging überproportional zurück, was durch eine Steigerung des Empfangs von Mineralölprodukten um 65,7 Prozent auf 7 Mio. t kompensiert wurde. Die Exporte von Produkten wie Biodiesel,
Rapsöl oder Schwefelsäure gingen um 5,4 Prozent auf knapp 4 Mio. t zurück.
Der Sauggutumschlag stieg um 29,9 Prozent auf 8 Mio. t. Ausschlaggebend hierfür waren die gestiegenen Getreideexporte in den arabischen Raum sowie die insgesamt gute Ernte in 2013. Mit gut
3 Mio. t Umschlagsmenge dominierten beim Import die Ölfrüchte, wie zum Beispiel Sojabohnen aus
Südamerika, die hier zu Biodiesel weiterverarbeitet werden. Weitere Wachstumstreiber waren die
Einfuhren von Getreide und Futtermitteln.
14
Vorläufige Umschlagsentwicklung 2014 | Kapitel 3
Kapitel 3
Vorläufige Umschlagsentwicklung 2014
Der Gesamtumschlag stieg im ersten Quartal 2014 deutlich um 8,6 Prozent auf 35,6 Mio. t. Der
Export legte weit überproportional um 12,4 Prozent auf 16,2 Mio. t zu, während die Importmengen
um 5,5 Prozent auf 19,4 Mio. t zunahmen.
Der Stückgutverkehr wuchs insgesamt um 10,8 Prozent mit einer Umschlagsmenge von 25,2 Mio. t.
Besonders erfreulich ist hierbei die Zunahme des konventionellen Stückgutumschlages um 5,9 Prozent. Dieser wurde zu großen Teilen durch die wieder anziehende Konjunktur bei dem Export von
Projektladung getragen.
Der Containerumschlag verbesserte sich um 8,0 Prozent auf 2,4 Mio. TEU. Dieser Zuwachs ist
ausschließlich auf den Umschlag von beladenen Containern zurückzuführen, da der Umschlag von
Leercontainern mit 0,3 Mio. TEU gegenüber dem Vorjahresquartal sogar leicht abnahm. Mit diesem
Ergebnis konnte Hamburg Marktanteile von den Westhäfen gewinnen.
Der Massengutumschlag steuerte 10,4 Mio. t zum Gesamtergebnis bei, was einem Zuwachs von
3,5 Prozent entspricht. Der Sauggutumschlag konnte mit einem Plus von 24,2 Prozent auf
2,2 Mio. t vor allem von stärkeren Getreidemengen profitieren. Im Bereich der Flüssigladung wurde
ein Ergebnis von 3,5 Mio. t beziehungsweise eine Steigerung von 4,2 Prozent erreicht. Das Segment
Greifergut konnte als einziges den Wert des Vorjahresquartals nicht erreichen und wies ein Minus
von 4,4 Prozent bei insgesamt 4,7 Mio. t umgeschlagener Menge aus.
Die guten Quartalsergebnisse in fast allen Umschlagssegmenten senden ein positives Signal für
die weitere Entwicklung im Jahresverlauf. Hamburgs Kernmärkte liegen in den Wachstumsregionen
Mittel- und Osteuropa sowie Fernost. Abgerundet wird dies durch starke Wirtschaftsbeziehungen
zu den stabilen Volkswirtschaften in Nordeuropa. In diesen Bereichen mehren sich die Anzeichen,
dass die Konjunktur wieder Tritt fasst und für weiter steigende Umschlagsergebnisse sorgen wird.
Die von der Krise besonders getroffenen südeuropäischen Länder werden dieser Entwicklung wahrscheinlich mit zeitlicher Verzögerung folgen. Es ist daher anzunehmen, dass Hamburg auch weiterhin
seine starke Stellung in der Nordrange halten und sogar weiter ausbauen kann.
15
Kapitel 4 | Wettbewerb und Marktanteilsentwicklung
Kapitel 4
Wettbewerb und
Marktanteilsentwicklung
Die vier größten Häfen der Nordrange weisen für 2013 eine gemischte Bilanz auf. Insgesamt wuchs
die Umschlagsmenge von Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen um 1,0 Prozent auf knapp
850 Mio. t.
Der Stückgutumschlag sank insgesamt leicht um 1,2 Prozent auf 379 Mio. t, wobei die Anzahl der
umgeschlagenen Standardcontainer bei etwas über 35 Mio. TEU stagnierte. Wachstumsimpulse
brachte der Massengutumschlag, der um 3,8 Prozent auf 422 Mio. t zunahm.
Hamburg konnte als einziger Hafen in allen Umschlagssegmenten Zuwächse verbuchen und hat
seine Marktposition als zweitgrößter Containerhafen der Nordrange ausbauen können. Der Zuwachs
in Antwerpen stützte sich vor allem auf die gesteigerten Umschlagsmengen im Massengutbereich.
Hier spielte die Ausweitung der Tankkapazitäten eine Rolle. Der Containerumschlag auf Basis TEU
stagnierte, während die Gesamtstückgutmenge in Tonnen leicht abnahm. Diese Entwicklung zeigte
sich in ähnlicher Form in Rotterdam. Die umgeschlagene Menge an Massengütern stieg aber weniger stark, während die Stückgut- und Containermengen stärker zurückgingen. Die größten Verluste verzeichneten die Bremischen Häfen, die in allen Segmenten deutliche Rückgänge hinnehmen
mussten, nachdem in 2012 noch Marktanteilsgewinne erzielt wurden.
Wilhelmshaven schlug 2013 insgesamt 24,5 Mio. t um. Dies sind etwa 6 Prozent weniger als in 2012.
Zurückzuführen ist dies auf verminderte Einfuhren flüssiger Massengüter wie Rohöl. Gestiegene
Kohleimporte konnten diese Entwicklung nicht kompensieren. Zuwächse gab es im Stückgutbereich
mit einem Umschlagsvolumen von insgesamt 0,6 Mio. t. Dieses Ergebnis beinhaltet sowohl den
Containerumschlag mit 76.117 TEU als auch Projektladungen.
Alle Häfen haben ehrgeizige Ausbauprojekte geplant, die kurz- bis mittelfristig umgesetzt werden. Als
Folge davon wird sich die Umschlagskapazität in ganz Europa – besonders im Containerbereich –
erheblich vergrößern. Der Großteil der Weltwirtschaftsinstitute geht davon aus, dass die Globalisierung weiter voranschreiten wird und die Welthandelsvolumina stetig zunehmen werden. Große
Unsicherheit herrscht allerdings über den Zeithorizont der Umschlagsentwicklung. Eine verzögerte
16
Wettbewerb und Marktanteilsentwicklung | Kapitel 4
Erholung der Weltwirtschaft kann daher zu temporären Überkapazitäten am Markt führen. In dieser
Situation werden Servicequalität und der Zustand der Infrastruktur im Hinterland eine große Rolle
für den Erfolg eines Hafenstandortes im Wettbewerb spielen. Nachdem die Hamburger Umschlagsbetriebe ihre Hausaufgaben weitgehend gemacht haben, ist es an der Politik, die versprochenen
Infrastrukturmaßnahmen zu finanzieren und zeitnah umzusetzen.
Die Umschlagsergebnisse und Wachstumsraten der Haupthäfen in der Hamburg-Antwerpen-Range
sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:
Seegüterumschlag in der Hamburg-Antwerpen-Range 2013
Häfen
Gesamtumschlag
Massengut
Stückgut
Container
in 1.000 t
Veränd.
Vj. in %
in 1.000 t
Veränd.
Vj. in %
in 1.000 t
Veränd.
Vj. in %
in TEU
Veränd.
Vj. in %
139.050
6,2
42.292
7,2
96.758
6,1
9.257.358
4,4
78.768
-6,2
9.897
-4,9
60.955
-6,4
5.830.711
-4,7
Rotterdam
440.464
-0,2
295.986
1,3
121.251
-3,3
11.621.249
-2,1
Antwerpen
190.849
3,6
73.871
14,7
102.326
-1,7
8.578.269
-0,7
Summe
849.131
1,0
422.046
3,8
379.358
-1,2
35.287.587
-0,5
Hamburg
Brem. Häfen
Quelle: Hafenverwaltungen
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Kapitel 5 | Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
Kapitel 5
ausbau der verkehrsinfrastruktur
Die Realisierung von Verkehrsprojekten wird in Deutschland immer schwieriger. Zusätzlich zur chronischen Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes behindern lange Planungs- und Genehmigungsverfahren eine zügige Umsetzung von Verkehrsprojekten. Ursache hierfür ist zum einen ein immer
komplexer werdendes Planungsrecht, zum anderen eine zunehmende Protesthaltung einer kleinen,
aber lautstarken Minderheit, die gegen jedwede Form von Infrastrukturausbau ist und den Status
quo am liebsten konservieren würde. Das „Objekt“ des Protestes ist dabei häufig austauschbar.
1. SEEWÄRTIGE ZUFAHRT
Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
Ein markantes Beispiel für die langen Planungs- und Genehmigungsprozesse in Deutschland ist
leider der Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe, der bereits im April 2002 beim Bund beantragt wurde. Am 15. Juli 2014 hat die mündliche Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht
begonnen und die Hafenwirtschaft hofft, dass über die Klagen gegen den Fahrrinnenausbau in Kürze
entschieden werden wird.
Während das Planungs- und Genehmigungsverfahren damit seit mehr als zehn Jahren läuft, schreitet die Schiffsgrößenentwicklung weiter voran. Die Reedereien setzen zunehmend auf den Einsatz
von Großcontainerschiffen mit einer Kapazität von über 10.000 TEU. Allein im Zeitraum von 2014 bis
2016 sollen nach dem derzeitigen Stand der Orderbücher 158 zusätzliche Großcontainerschiffe mit
einer Stellplatzkapazität von mehr als 10.000 TEU ausgeliefert werden, sodass Ende 2016 insgesamt
mehr als 350 Schiffe dieser Größenordnung in Fahrt sein werden. Eingesetzt werden die großen
Schiffe vorrangig im Nordeuropa-Asien-Dienst, also jenen Fahrtgebieten, in denen der Hamburger
Hafen besonders stark ist.
Der Trend zu Großcontainerschiffen zeigt sich daher vor allem im Hamburger Hafen. Während die
Anzahl der Schiffsanläufe zurückgeht, steigt die Ladungsmenge an: Im Jahr 2013 liefen 9.681 See-
18
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur | Kapitel 5
schiffe den Hamburger Hafen an. Dies waren 64 Schiffe weniger als im Jahr zuvor (-0,7 Prozent).
Zugleich nahm der Umschlag um 6,2 Prozent auf 139 Mio. t zu. Die Dynamik der Schiffsgrößenentwicklung zeigt sich vor allem im Langzeittrend: So hat sich die durchschnittliche Schiffsgröße im
Containerverkehr seit der Jahrtausendwende verdoppelt. Der Einsatz großer Schiffe ist jedoch nicht
allein auf die Containerschifffahrt beschränkt. Die großen Massengutfrachter, mit denen Kohle und
Erze aus Übersee nach Europa transportiert werden, weisen in der Regel Abmessungen auf, die
denen der Großcontainerschiffe in keiner Weise nachstehen.
Das Bundesverwaltungsgericht ist zuständig für die Klagen gegen den Fahrrinnenausbau
von Unter- und Außenelbe.
Allein 2013 wurden 894 außergewöhnlich große Fahrzeuge (Schiffe mit einer Länge von mehr als
330 Metern und/oder einer Breite von mehr als 45 Metern) im Hamburger Hafen registriert. Dies sind
19 mehr als im vorangegangenen Jahr. Das bedeutet, dass im Durchschnitt pro Tag etwa fünf Schiffe
dieser Größenordnung den Hamburger Hafen anlaufen oder verlassen. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die großen Containerschiffe und Massengutfrachter den Hamburger Hafen aufgrund
der derzeit geltenden Tiefgangs- und Breitenrestriktionen nicht voll abgeladen und nur in einem eng
begrenzten Zeitfenster bedienen können. Aufgrund des starken Anstiegs an Großcontainerschiffen
führen die engen Zeitfenster und Begegnungsrestriktionen auf der Elbe zunehmend zu einem Engpass. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten, ist es daher unabdingbar,
dass der geplante Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe so schnell als möglich umgesetzt wird.
19
Der Nord-Ostsee-Kanal ist für die deutschen Seehäfen die mit Abstand wichtigste
Verbindung in den Ostseeraum.
Nord-Ostsee-Kanal
Der Schiffsverkehr durch den Nord-Ostsee-Kanal hat im vergangenen Jahr viele Beeinträchtigungen
hinnehmen müssen: Ungeplante Reparaturen, Streiks der Gewerkschaft ver.di, mehrere Sturmtiefs
und eine schwere Havarie führten zu mehrtägigen Sperrungen, die sich insgesamt auf 18 Tage
summierten. Diese Einschränkungen spiegeln sich auch in der Verkehrsbilanz 2013 wider: Die Anzahl der Schiffspassagen ging im Vergleich zum Vorjahr um 10,8 Prozent auf insgesamt 31.097
Passagen zurück, die transportierte Landungsmenge liegt mit 94,8 Mio. t rund 9 Prozent unter dem
Vorjahresergebnis.
Nach jahrelanger Ungewissheit wurden in den letzten Monaten bezüglich der Sanierung und des
Ausbaus des Nord-Ostsee-Kanals zwei wichtige Meilensteine gesetzt: Im April 2014 wurde der Auftrag für den Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel vergeben. Nach derzeitigem Planungsstand soll
die fünfte Schleuse im Jahr 2020 zur Verfügung stehen. Anfang Juni hat der Haushaltsausschuss
des Bundestages die für den Ausbau der 20 Kilometer langen Oststrecke des Kanals notwendigen
265 Mio. Euro bewilligt. Die Oststrecke stellt aufgrund ihres heutigen Profils aus dem Jahr 1914 einen
nautischen Engpass für die Schifffahrt dar. Bereits seit März 2014 liegt Baurecht vor, um in diesem
Abschnitt den Kanal von 44 auf 70 Meter zu verbreitern.
20
2. STRASSENINFRASTRUK TUR
Nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamtes hat der Güterverkehr in Deutschland
im Jahr 2013 um 0,8 Prozent auf 4,3 Mrd. t zugenommen. Dabei weist der Straßengüterverkehr
auch in 2013 mit rund 3,3 Mrd. t den höchsten Anteil am Transportaufkommen auf. Der Anstieg
gegenüber dem Vorjahr fiel beim Straßengüterverkehr mit einem Zuwachs von 0,9 Prozent etwas
höher aus als beim Schienenverkehr (+0,8 Prozent), aber deutlich geringer als beim Binnenschiffsverkehr (+1,7 Prozent). Gleichwohl bleibt die Straße mit einem Anteil von 77,0 Prozent auch weiterhin
der wichtigste Verkehrsträger Deutschlands.
Für 2014 wird ebenfalls ein Anstieg des Güterverkehrs prognostiziert. Die Experten erwarten eine
Zunahme des Transportaufkommens von knapp 2 Prozent und etwa 3 Prozent bei der Transportleistung. Umso dringender werden Investitionen in die Sanierung und den Erhalt der Infrastruktur.
Ausbau der A7
Die A7 ist mit fast 1.000 Kilometern nicht nur die längste Autobahn, sondern auch eine der am stärksten befahrenen Straßen Deutschlands. Die Verkehrsbelastung ist sogar so hoch, dass im Raum Hamburg tagtäglich die Bemessungsgrenze überschritten wird. Der Ausbau der A7 ist daher dringend
nötig. In den kommenden acht Jahren wird die Autobahn auf dem Hamburger Stadtgebiet in drei
Bauabschnitten auf sechs beziehungsweise acht Fahrspuren ausgebaut, um die Leistungsfähigkeit
Visualisierung der künftigen Langenfelder Brücke
21
zu erhöhen und den Verkehrsfluss zu verbessern. Im Sommer 2014 haben die sehr anspruchsvollen
Bauarbeiten mit dem Abriss und dem Neubau der sich über 400 Meter erstreckenden Langenfelder
Brücke unter rollendem Verkehr begonnen. Um eine sichere und leistungsfähige Verkehrsführung im
Baustellenbereich zu gewährleisten, sind verschiedene Maßnahmen geplant, wie zum Beispiel Erhalt
aller Fahrstreifen je Richtung, breitere Fahrbahnen über das Mindestmaß hinaus, Beschränkung der
Höchstlänge einzelner Baustellen auf zwölf Kilometer, Mindestabstände zwischen zwei Baustellen
von fünf Kilometern, Ein- und Ausfädelungsstreifen auf voller Länge und mit Breite von mindestens
3,25 Metern. Darüber hinaus erfolgt eine mobile Verkehrsdatenerfassung mit anschließender Situationsanzeige und Verkehrsüberleitungen inklusive Information über Navigationssysteme. Zudem bleibt
die A7 auch während der Bauzeit für Großraum- und Schwertransporte befahrbar.
Visualisierung der erweiterten A7 mit Überdeckelung im Bereich Stellingen
Die Kosten betragen rund 775 Millionen Euro. Darin enthalten sind auch die aufwendigen Lärmschutzmaßnahmen durch die Überdeckelung der Autobahn an drei Abschnitten. Das voraussichtliche Ende der Bauzeit ist für das Jahr 2022 geplant.
In Schleswig-Holstein beginnt im Herbst 2014 der Ausbau der A7 zwischen dem Bordesholmer
Dreieck und der Landesgrenze zu Hamburg von vier auf sechs Spuren. Der Ausbau des knapp
60 Kilometer langen Autobahnabschnitts soll 330 Millionen Euro kosten und in vier Jahren abgeschlossen werden.
22
Das jahrzehntelange Versäumnis in die Infrastruktur zu investieren, macht nun vielerorts Baumaßnahmen unumgänglich, die in Summe nicht ohne Auswirkung auf den Verkehrsfluss bleiben. Dies
erfordert Zeit. Bis dahin müssen die vorhandenen Kapazitäten effizienter genutzt werden. Der Hafen
arbeitet rund um die Uhr. Dennoch ist an den Terminals festzustellen, dass die Güter hauptsächlich
immer noch zu bestimmten Kernzeiten abgeholt werden. Hier müssen gezielt die wichtigsten Logistikunternehmen und Verlader angesprochen werden, um eine Ausweitung der Abfertigungszeiten
und damit eine Entlastung der Verkehrsspitzen zu erreichen. Ein intelligentes Verkehrsmanagement
vorausgesetzt, muss gemeinsam und vernetzt nach Wegen gesucht werden, um die Erreichbarkeit
des Hamburger Hafens zu gewährleisten. Nach Abschluss aller Bauarbeiten steht eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung zur Verfügung, wovon besonders der Hamburger Hafen profitieren wird.
Brücken im Hafen
Durch die Zunahme der Verkehrsdichte und des Schwerverkehrs unterliegen die Brücken in der
gesamten Bundesrepublik einer deutlich stärkeren Beanspruchung als diese unter damaligen Vorschriften geplant und gebaut wurden. Deshalb gibt es bei älteren Bauwerken Probleme in den
Tragfähigkeitsreserven, da diese für die heutigen Anforderungen nicht dimensioniert wurden. Vor
diesem Hintergrund wurde 2011 vom Bundesverkehrsministerium eine Nachrechnungsrichtlinie erlassen. Diese Richtlinie gilt für die Bewertung der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit bestehender Straßenbrücken, die nicht nach aktuellem Normungsstand geplant und errichtet wurden.
Die Richtlinie ist notwendig, um mit der verkehrlichen Entwicklung und den damit verbundenden
Anforderungen Schritt zu halten. Davon betroffen sind auch alle Brückenbauwerke im Hamburger
Hafen. In erster Priorität werden im Hafen die 18 wichtigsten Brücken der Haupthafenroute und
des Hauptstraßennetzes nachgerechnet. Alle Ergebnisse sollen noch im Berichtsjahr vorliegen. Im
Anschluss werden bis Ende 2015 die zehn Brücken zweiter Priorität nachgerechnet.
Für die 1983 gebaute erste Argentinienbrücke hat die Überprüfung im Rahmen der Nachrechnungsrichtlinie ergeben, dass sie den Anforderungen der heute anzusetzenden Verkehrslasten nicht mehr
entspricht und zeitnah verstärkt werden muss. Zwar wird der bauliche Zustand als gut eingeschätzt,
sodass eine Gefährdung der Standsicherheit nicht besteht, jedoch gelten seit März 2014 verkehrliche Einschränkungen für Lkw wie Überholverbot und reduzierte Geschwindigkeit.
Nachdem im letzten Jahr aufgrund der Internationalen Gartenschau in Wilhelmsburg Baumaßnahmen an der Köhlbrandbrücke, die mit verkehrlichen Einschränkungen verbunden waren, ausgesetzt
wurden, sind diese Arbeiten 2014 wieder aufgenommen und fortgeführt worden. Dafür ist eine
Sperrung von jeweils einer Fahrspur pro Richtung während der gesamten Bauzeit von April bis
Oktober 2014 notwendig. Auch in den Folgejahren 2015 und 2016 wird die einspurige Verkehrsführung aufrechterhalten, um die Fahrbahn komplett zu sanieren. Die wirtschaftliche Lebensdauer der
Brücke lässt sich durch diese Maßnahmen noch bis zum Jahr 2030 verlängern. Mittelfristig wird ein
Ersatzneubau notwendig, deren Planung bereits begonnen hat.
23
Visualisierung der neuen Rethebrücke, die 2015 in Betrieb genommen wird.
Die neue Retheklappbrücke soll ab 2015 die alte Rethehubbrücke aus dem Jahr 1934 ersetzen. Im
Sommer 2014 wurden die 67 Meter langen und 650 Tonnen schweren Klappen auf dem Wasserweg von Wilhelmshaven nach Hamburg transportiert. Durch die neue Brücke wird der Straßen- und
Bahnverkehr voneinander getrennt und erhöht somit die Effizienz. Bisher muss die Straßenbrücke
gesperrt werden, wenn Züge die Strecke nutzen. Zukünftig wird es für Schiffe keine Höhenbeschränkung beim Passieren der Rethebrücke geben. Gleichzeitig verbreitert sich die Durchfahrt für
Schiffe um 20 Meter.
Nachdem die Mittel in Höhe von rund 200 Millionen Euro für die neue Kattwykbrücke freigegeben
wurden, kann mit dem Bau der zweiten Brücke begonnen werden. Die voraussichtliche Bauzeit
beträgt vier Jahre. Demnach könnte die Brücke 2018 in Betrieb gehen. Die alte Brücke, die derzeit
gleichzeitig vom Schienen- als auch Straßenverkehr genutzt wird, soll künftig ausschließlich für
Pkw und Lkw zur Verfügung stehen und wird dadurch entlastet. Neben der sanierungsbedürftigen
Köhlbrandbrücke ist die Kattwykbrücke die einzige Brücke über die Süderelbe im Hafen.
Großraum- und Schwertransporte
Große und schwere Maschinen und Anlagenteile, die überwiegend im Süden oder Osten der
Republik produziert werden, können den Hamburger Hafen zum Teil nur unter sehr schwierigen
Bedingungen oder gar nicht erreichen, weil die Brücken im Zulauf nicht mehr die erforderlichen
24
Der Umschlag von außergewöhnlich großen und schweren Gütern ist eine besondere
Stärke des Hamburger Hafens.
Tragfähigkeiten aufweisen. Dies führt dazu, dass diese Transporte entweder nicht auf dem kürzesten Weg nach Hamburg gelangen und zum Teil großräumige Umwege in Kauf genommen werden
müssen oder im Extremfall gar nicht über den Hamburger Hafen verschifft werden können.
Die eingeschränkte Erreichbarkeit des Hamburger Hafens für Großraum- und Schwertransporte
beschäftigt uns bereits seit vielen Jahren, da dies ein wichtiges Umschlagssegment im Hamburger
Hafen ist.
Gemeinsam mit weiteren Hamburger Wirtschafts- und Verkehrsverbänden wurde mit den zuständigen Genehmigungsbehörden und der Hamburger Verwaltung ein regelmäßiger Austausch zum Thema „Großraum- und Schwertransporte“ initiiert. Alle Beteiligten suchen gemeinsam nach Lösungen,
damit die für den Großraum- und Schwerverkehr notwendigen Anforderungen bei Infrastrukturausbau und -sanierung stärker berücksichtigt werden und Genehmigungen für diese Sondertransporte
zügig erfolgen. Allerdings ist dies kein ausschließliches Hamburger Problem, da in der gesamten
Bundesrepublik mittlerweile viele Brücken abgelastet sind.
Auch wenn künftig vermehrt darauf geachtet wird, dass bei der Sanierung und dem Neubau von
Straßeninfrastruktur die Großraum- und Schwerlasttauglichkeit stärker berücksichtigt wird, können
aus finanziellen Gesichtspunkten nicht alle Brücken dieser Anforderung gerecht werden. Deshalb
bedarf es der Festlegung von bundesweiten Korridoren.
25
3. SCHIENENINFRASTRUK TUR
Der Hamburger Hafen ist der größte Eisenbahnhafen der Welt. In keinem anderen Hafen werden
mehr Güter auf der Schiene transportiert. Damit dies möglich ist, investiert die Port Authority kontinuierlich in die Instandhaltung und Modernisierung der Schieneninfrastruktur. Die Instandsetzungen der letzten Jahre haben sich positiv auf die Transportentwicklung ausgewirkt: 2013 konnte
die Hafenbahn erneut das bisher beste Ergebnis im Schienengüterverkehr verzeichnen. Insgesamt
wurden im letzten Jahr mehr als 41 Mio. t Güter auf den Gleisen der Hafenbahn transportiert. Auch
im Segment Containerverkehr wurde mit knapp 2,1 Mio. TEU ein Spitzenergebnis erreicht. Diese Qualität zeigt sich insbesondere in der Auslastung der Züge. Pro Zug werden durchschnittlich
71 TEU transportiert. Im Vergleich zum Jahr 2005 entspricht dies einer Zunahme von 42,0 Prozent.
Auch im ersten Quartal 2014 profitiert die Hafenbahn von der äußerst positiven Umschlagsentwicklung. Im Containerverkehr wurden rund 7 Prozent mehr Boxen per Zug transportiert als noch im
Vorjahreszeitraum.
Rund 40 Prozent der Container werden auf der Schiene ins Hinterland transportiert.
Schienenhinterlandanbindung des Hamburger Hafens
Rund 39 Prozent aller Container werden im Hafenhinterlandverkehr auf der Schiene transportiert.
Trotz der positiven Entwicklung des Modal Split in den letzten Jahren ist es erklärtes Ziel, den Anteil
des Schienengüterverkehrs weiter auszubauen. Um die prognostizierte Zunahme des Schienen-
26
güterverkehrs bewältigen zu können, müssen zahlreiche Maßnahmen umgesetzt werden, wie zum
Beispiel eine weitere Verbesserung der Terminalanbindungen, die Erweiterung des Bahnhofs Hohe
Schaar sowie die Entflechtung von Güter- und Personenverkehr in Hamburg-Harburg. Ein Teil dieser
Projekte soll aus dem Programm zur Seehafen-Hinterlandanbindung finanziert werden, das von
der Bundesregierung neu aufgelegt werden soll. Im Sonderprogramm sind Mittel in Höhe von rund
300 Millionen Euro für den Zeitraum von 2015 bis 2020 vorgesehen.
Darüber hinaus hat Hamburg eine Reihe von Schienenprojekten für den Bundesverkehrswegeplan
2015 angemeldet. Darin enthalten sind unter anderem verschiedene Maßnahmen im Netz der Hafenbahn sowie im Eisenbahnknoten Hamburg und die Fortsetzung des dreigleisigen Ausbaus in dem
von Personen- und Güterverkehr hoch frequentierten Abschnitt Lüneburg – Uelzen.
Zur verbesserten Anbindung des Hamburger Hafens an sein Hinterland investiert die Deutsche Bahn
AG in die Erweiterung und den Ausbau des Rangierbahnhofs Maschen weitere 230 Millionen Euro.
Europas größter Rangierbahnhof übernimmt die Zugbildung sowohl regionaler als auch nationaler
Europas größter Rangierbahnhof in Maschen
und internationaler Güterzüge und hat für den Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens eine große
Bedeutung. Darüber hinaus ist für eine verbesserte Anbindung Hamburgs an den mitteldeutschen
Raum und Führung von Güterzügen über Halle/Leipzig nach Süddeutschland ein durchgängiger
zweigleisiger Ausbau der Infrastruktur zwischen Uelzen und Stendal geplant. Für Teilabschnitte
beginnt der Bau bereits in diesem Jahr, eine vollständige Inbetriebnahme wird 2016 angestrebt.
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Bereits in Betrieb genommen ist der dreigleisige Abschnitt zwischen Stelle und Lüneburg; zwischen
Stelle und Ashausen ist der Abschnitt sogar viergleisig.
Bereits seit vielen Jahren wird ein weiteres Schienenprojekt geplant, untersucht und diskutiert – die
Y-Trasse. Im Auftrag des Bundes hat die Deutsche Bahn AG sechs verschiedene Alternativen zur
Aus- und Neubaustrecke Bremen/Hamburg – Hannover erarbeitet und im Februar 2014 dem Bundesverkehrsministerium und den Ländern Niedersachsen, Bremen und Hamburg vorgestellt. Dabei
ging es im Kern darum, eine wirtschaftliche und realisierbare Lösung zu entwickeln, um die Kapazitäten für den Personen- und Güterverkehr zu erhöhen, ohne dabei die Knoten Hamburg, Bremen
und Hannover zusätzlich zu belasten. Zudem waren Lärm- und Umweltschutzbelange ebenfalls zu
berücksichtigen. Neben bereits in der Planung beziehungsweise in der Umsetzung befindlichen
Schienenprojekten bildete eine Verkehrsprognose für das Jahr 2025 die Basis für die Untersuchung.
Die endgültige Entscheidung wird der Bund in diesem Jahr und auf Basis der eigenen Verkehrsprognose für das Jahr 2030 vornehmen. Unabhängig für welche Variante sich letztlich entschieden
wird, aus Hamburger Sicht bedeutet eine Realisierung einer der Varianten eine deutliche Erhöhung
der Kapazitäten und damit eine Verbesserung gegenüber dem Status quo. Allerdings ist mit einem
Baubeginn nicht vor 2024 zu rechnen.
4. BINNENWASSERSTRASSEN
Trotz ungünstiger Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel die Hochwasserlagen an einigen deutschen Flüssen oder der Streik der Gewerkschaft ver.di gegen die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, verzeichnete die Binnenschifffahrt im Jahr 2013 Mengenzuwächse. Insgesamt
wurden 227 Mio. t Güter per Binnenschiff auf den deutschen Flüssen und Kanälen transportiert. Dies entspricht einem Zuwachs von 1,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Containerverkehr auf den deutschen Binnenwasserstraßen nahm ebenfalls zu, und zwar um 0,7 Prozent auf
2,2 Mio. TEU. Wenngleich sich die Binnenschifffahrt positiv entwickelt hat, sind ihre Potenziale noch
nicht voll ausgeschöpft. Nach einer Untersuchung im Auftrag des Elbstromvereins (heute: Allianz
für die Elbe e. V.) könnten allein im Containerhinterlandverkehr des Hamburger Hafens rund 5 Prozent auf dem Binnenschiff transportiert werden, wenn die infrastrukturellen Voraussetzungen dafür
gegeben wären. Dies entspräche beim gegenwärtigen Umschlagsvolumen des Hamburger Hafens
einer Menge von rund 500.000 TEU.
Um den Modal Split langfristig zugunsten der Binnenschifffahrt zu verändern, ist allerdings eine verbesserte Schiffbarkeit der Bundeswasserstraßen notwendig. Dazu gehört unter anderem eine zügige Umsetzung der bereits im Bundesverkehrswegeplan 1992 verankerten Strombaumaßnahmen an
Mittel- und Oberelbe, mit der ein Tiefgang von 1,60 Metern an 345 Tagen im Jahr ermöglicht werden
soll. Zudem ist ein Neubau des Schiffshebewerkes Scharnebeck notwendig, um das Hebewerk den
Anforderungen der modernen Großmotorgüterschiffe anzupassen.
28
Binnenschiffscontainerverkehr im Hamburger Hafen
Einführung von Nutzungsentgelten für schwimmende Anlagen
Dieses Thema konnte aufgrund des besonderen Einsatzes der ehrenamtlichen Mitglieder der Verhandlungskommission erfolgreich abgeschlossen werden. Laut den ursprünglichen Plänen sollten
ab dem 1. Oktober 2010 zusätzliche Nutzungsentgelte für HPA-Anlagen in Höhe von circa 7,5 Millionen Euro pro Jahr gezahlt werden. Nach über drei Jahren intensiver Verhandlungen konnte Anfang dieses Jahres eine Übereinkunft zwischen der HPA und dem Hafenschiffahrtsverband erzielt
werden, in der die zentralen Forderungen des Gewerbes enthalten sind.
Die Nutzungsentgelte für einzelne Anlagenteile richten sich nach transparenten Marktpreisen und
nicht nach internen Kostenschätzungen der Hafenverwaltung. Das Forderungsvolumen der HPA
konnte so erheblich reduziert werden. Zur Abfederung von noch bestehenden Härten wurde eine
Übergangsfrist zur Einführung der Nutzungsentgelte vereinbart und eine entsprechende Rabattstaffel für die nächsten fünf Jahre eingeführt, sodass die vollen Entgelte erstmalig am 1. Januar 2019
entrichtet werden müssen. Ferner unterhält die HPA die Wassertiefen an den Liegeplätzen – wie
bisher – auf eigene Kosten im Rahmen des allgemeinen Baggereiprogramms. Hier hat die HPA ursprünglich versucht, Verantwortung und Kosten komplett auf den Nutzer abzuwälzen.
Die HPA kann die Aufstellung privater Anlagen nicht grundsätzlich verbieten. Nutzer haben im Einzelfall die Möglichkeit, Anlagen selbst einzukaufen oder von privaten Anbietern zu mieten. Ebenso
ist die Rückgabe nicht benötigter Anlagenteile vor Vertragsabschluss möglich. Beim Entzug einer
wasserrechtlichen Genehmigung darf die zur HPA gehörende Wasserbehörde nicht willkürlich vorgehen, sondern muss den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beachten. Details hierzu sind Teil des
Nutzungsvertrags. Inhaber von nach 2005 mit der HPA abgeschlossenen Mietverträgen haben ein
Wahlrecht, den bestehenden Mietvertrag fortzuführen oder auf das neue System umzusteigen.
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Kapitel 6 | Untersuchungen über den Hafen Hamburg und die Infrastrukturfinanzierung
Kapitel 6
Untersuchungen über den
Hafen Hamburg und Die
Infrastrukturfinanzierung
Der Hafen Hamburg steht regelmäßig im Fokus zahlreicher Studien und Untersuchungen. Neben
Umschlags- und Verkehrsprognosen sind dabei vor allem die Untersuchungen über die volkswirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens von Interesse.
Die PLANCO Consulting GmbH ermittelt im Auftrag der HPA und ihrer Vorgängerorganisation
bereits seit 2002 in regelmäßigen Abständen die regional- und gesamtwirtschaftliche Bedeutung
des Hamburger Hafens. Danach ergeben sich für das Jahr 2012 folgende Kennzahlen: Direkt und
indirekt waren in der Freien und Hansestadt Hamburg rund 122.000 Personen hafenabhängig
beschäftigt. In der gesamten Metropolregion, die neben Hamburg auch die an Hamburg angrenzenden Landkreise von Schleswig-Holstein und Niedersachsen umfasst, waren es rund 150.000
Beschäftigte, bundesweit sogar mehr als 260.000. Die gesamten vom Hafen abhängigen Steuereinnahmen für die Freie und Hansestadt Hamburg beliefen sich im Jahre 2012 auf 791 Millionen
Euro. Dies entspricht rund 11 Prozent des gesamten Hamburger Steueraufkommens. Der Hafen
ist damit nicht nur der wirtschaftliche Motor des maritimen Clusters, sondern auch der Gebietskörperschaften selbst. Darüber hinaus erbrachte der Hafen in 2012 – allein auf das Gebiet der Freien
und Hansestadt Hamburg bezogen – eine Wertschöpfung von mehr als 11 Milliarden Euro. Dies
entspricht einem Anteil von 13,0 Prozent der gesamten in Hamburg erbrachten Wertschöpfung.
Der Hamburger Hafen ist damit der mit Abstand wichtigste Wirtschaftsbereich für die Freie und
Hansestadt Hamburg!
Eine Ende des letzten Jahres erfolgte Umfrage der HSH Nordbank, die an Unternehmen, Verbände, Handelskammern und Wirtschaftsförderungsgesellschaften in Norddeutschland gerichtet war,
kommt zu dem Ergebnis, dass Norddeutschland an Wirtschaftskraft verlieren wird. Die Befragten
waren sich mehrheitlich darin einig, dass die Verkehrsinfrastruktur einen hohen Einfluss auf den
betrieblichen Erfolg der Unternehmen hat, dass Firmen abwandern werden und die Region an
Wirtschaftskraft verlieren wird, wenn eine zeitnahe Realisierung notwendiger Infrastrukturprojekte
im Norden ausbleibt. Die Befragten fordern daher einen zügigen Ausbau der norddeutschen Infrastruktur. Genannt wurden vor allem Wasserstraßenprojekte wie zum Beispiel der Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe sowie die Sanierung und der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals.
30
Untersuchungen über den Hafen Hamburg und die Infrastrukturfinanzierung | Kapitel 6
Außerdem besteht Einigkeit darüber, dass die Umsetzung von Infrastrukturprojekten in Deutschland
zu lange dauert. Gründe für eine zu lange Umsetzungsphase liegen nach Ansicht der Befragten
vor allem in langen Planungsverfahren. Als weitere Ursachen wurden die Unterfinanzierung der
Verkehrshaushalte, der Einfluss von Umwelt- und Naturschutzverbänden sowie Fehlkalkulationen
bei der Auftragsvergabe genannt.
Ende September 2013 hat die vom ehemaligen Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig geleitete
Kommission „Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ ihre Ergebnisse vorgestellt. Darin werden die Zahlen der Vorgängerkommission unter dem Vorsitz von Karl-Heinz Daehre bestätigt. Verteilt über alle Verkehrsträger fehlen jährlich rund 7,2 Milliarden Euro, davon 4,5 Milliarden Euro für
laufende Erhaltung beziehungsweise Betrieb und 2,7 Milliarden Euro für die Beseitigung des Sanierungsstaus. Für die Finanzierung soll besonders der Lkw-Verkehr durch eine Ausweitung der LkwMaut auf alle Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen sowie die Einbeziehung kleinerer Lkw ab
3,5 Tonnen stärker herangezogen werden. Des Weiteren schlägt die Kommission Infrastrukturkonten
beziehungsweise Länderfonds vor, und zwar zur zweckgebundenen und überjährigen Finanzierung
des Bestandsnetzes. Die Bedarfsnetze, das heißt der Aus- und Neubau, sollen in der parlamentarischen Verantwortung liegen und weiterhin aus Steuermitteln finanziert werden.
Trotz dieser alarmierenden Unterfinanzierung der Verkehrswege blieb die erhoffte deutliche Erhöhung des Verkehrsetats leider aus. Im Koalitionsvertrag ist verankert, dass die Bundesregierung
für die dringend notwendigen Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zusätzlich rund
5 Milliarden Euro bereitstellt – allerdings für die gesamte Legislaturperiode. Jährlich rund 1,25 Milliarden Euro reichen nicht aus, um die notwendigen Maßnahmen finanziell abzusichern. Darüber hinaus
sollen künftig Gelder für Verkehrsinvestitionen über das Kalenderjahr hinaus eingesetzt werden
können und nicht mehr verfallen. Die überjährige Mittelverwendung wurde im Rahmen der Haushaltsgesetzgebung 2014 beschlossen. Die dafür notwendigen Gelder zur Finanzierung sollen aus
einer deutlichen Ausweitung der Lkw-Maut eingenommen werden. Das Bundesverkehrsministerium
plant, die Maut ab 2015 schon für Lkw ab 7,5 Tonnen zu erheben sowie eine Ausweitung der Gebührenpflicht auf vierspurigen Bundesstraßen.
31
Kapitel 7 | Hafen- und Verkehrspolitik
Kapitel 7
HAFEN- UND
VERKEHRSPOLITIK
1.DIE HAFEN- UND VERKEHRSPOLITIK
DES HAMBURGER SENATES
Stadt und Hafen
Die Stadt und der Hafen bilden seit jeher eine enge Symbiose. Ohne den Hafen wäre Hamburg
eine x-beliebige deutsche Großstadt, die wahrscheinlich außerhalb Europas kaum jemand kennen würde, und ohne die Stadt hätte sich der Hafen nicht zu dem Welthafen entwickeln können,
der er heute ist. Da der Hamburger Hafen, wie kaum ein anderer europäischer Hafen, räumlich
in das Stadtgebiet eingebunden ist, gibt es zwangsläufig eine große Wechselwirkung zwischen
Hafen- und Stadtentwicklung. Die Hafenwirtschaft ist sich der daraus resultierenden Verantwortung bewusst und hat bereits in der Vergangenheit gezeigt, dass sie unter bestimmten Voraussetzungen bereit ist, stadtentwicklungspolitische Ziele zu unterstützen, wenn die Hafenentwicklung
dadurch nicht beeinträchtigt und die Hafenwirtschaft frühzeitig in die Diskussion und Planung eingebunden wird.
Ein Beispiel hierfür ist die Herausnahme der Speicherstadt und der daran angrenzenden Flächen
aus dem Hafengebiet, um den Bau der HafenCity zu ermöglichen.
Eine weitere stadtentwicklungspolitische Diskussion, die den Hafen derzeit betrifft, ist der im September letzten Jahres begonnene Planungsprozess „Perspektiven! Gemeinsam planen für die Elbinseln“, in dessen Zusammenhang das Rahmenkonzept „Sprung über die Elbe“ für die nächsten
zehn bis 15 Jahre unter Einbeziehung aller auf den Elbinseln lebenden Bürger, verschiedener Behörden sowie der ansässigen Wirtschaft und Interessengruppen fortgeschrieben werden soll. Da
Teile des Hafengebietes auf den beiden Elbinseln Wilhelmsburg und Veddel liegen und dadurch von
den Planungen betroffen sind, hat sich der Unternehmensverband aktiv in den Diskussionsprozess
eingebracht und aus Sicht der Hafenwirtschaft Anforderungen definiert, die erfüllt sein müssen, um
den Hafenbetrieb bei einer städtebaulichen Weiterentwicklung der Elbinseln nicht zu beeinträchtigen. Damit die auf den Elbinseln angesiedelten Hafenbetriebe auch künftig weiterhin erfolgreich am
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Hafen- und Verkehrspolitik | Kapitel 7
heutigen Standort und unter wettbewerbsfähigen Rahmenbedingungen arbeiten können, müssen
unter anderem folgende Anforderungen erfüllt sein:
Keine Verlagerung von Unternehmen. Bestandsschutz und Sicherung der weiteren Entwicklungsmöglichkeit der Unternehmen und ihrer gewerblichen Tätigkeit.
Nutzung der Flächen am seeschifftiefen Wasser ausschließlich für hafenbezogene gewerbliche
Nutzung und nicht für Wohnen und Freizeitaktivitäten.
Keine zusätzlichen Auflagen für die Betriebe, die zu einer Einschränkung des operativen
Geschäftes führen (zum Beispiel im Bereich Emissionen und Gefahrgut).
Schaffung beziehungsweise Beibehaltung einer uneingeschränkten verkehrlichen Anbindung
der Unternehmen an das übergeordnete Straßen- und Schienennetz; dies gilt insbesondere
auch für Großraum- und Schwerlastverkehr.
Vermeidung von Nutzungskonflikten durch zu enge Nachbarschaft von Gewerbebetrieben,
Wohnen und Verkehrsachsen. Dies muss bereits bei der Planung berücksichtigt werden.
Wohnen und Gewerbe müssen voneinander getrennt bleiben.
Der Unternehmensverband hat die oben angeführten Anforderungen in die Diskussion eingebracht
und wird sich auch weiterhin aktiv am Planungsprozess für die städtebauliche Entwicklung der Elbinseln beteiligen, falls dadurch die Belange der Hafenwirtschaft berührt werden.
Erneute Olympia-Bewerbung Hamburgs
Die Handelskammer setzt sich für eine erneute Bewerbung Hamburgs für die olympischen Sommerspiele 2024/2028 ein. Da die für eine mögliche Olympia-Durchführung vorgesehenen Flächen
die Betriebe im östlichen Hafen unmittelbar betreffen, hat der Unternehmensverband der Handelskammer und dem Hamburger Senat die technischen und operativen Voraussetzungen mitgeteilt,
die aus Sicht der Hafenwirtschaft erfüllt sein müssen:
Für die Errichtung der Olympia-Bauwerke werden umfangreiche Baustellenverkehre notwendig sein.
Deshalb ist es unabdingbar, dass frühzeitig ein Baustellen- und Verkehrskonzept erarbeitet wird,
um zu gewährleisten, dass der Hafenbetrieb insbesondere landseitig auch während der Bauphase
aufrechterhalten werden kann. Eine grundlegende Voraussetzung ist dabei, dass die Baustellenverkehre so weit als möglich über die Wasserseite abgewickelt werden, um das ohnehin schon stark
beanspruchte Straßennetz nicht noch zusätzlich zu belasten.
Es muss zudem verbindlich und rechtssicher gewährleistet sein, dass für die Errichtung der OlympiaBauwerke sowie aller weiteren im Zusammenhang mit einer Olympia-Durchführung entstehenden
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Aufwendungen keine Haushaltsmittel verwendet werden, die für den Hafen und/oder die HPA vorgesehen waren beziehungsweise sind. Der Umstand, dass Hafenflächen für eine mögliche OlympiaDurchführung vorgesehen sind, darf nicht zulasten des Hafenbudgets gehen. Diese Bedingung ist
für die Hafenwirtschaft auch deshalb ganz wesentlich, da nach unserer Kenntnis nicht unwesentliche
Teilbeträge der ausschließlich für Hafeninvestitionen vorgesehenen Erlöse aus dem Börsengang der
Hamburger Hafen und Logistik AG für andere Zwecke verwendet worden sind.
Ein zentraler Aspekt ist für die Hafenwirtschaft darüber hinaus die Frage einer Verlagerung aller
derzeit auf dem Kleinen Grasbrook angesiedelten Hafenbetriebe. Für diese Unternehmen müssen
adäquate Ersatzflächen zur Verfügung gestellt werden. Die dafür infrage kommenden Hafenflächen –
konkret die Flächen des Central Terminal Steinwerder sowie die Hafenerweiterungsflächen in Moorburg – müssen daher bis zu einer endgültigen Entscheidung des IOC für eine mögliche Verlagerung
freigehalten werden.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist in diesem Zusammenhang, dass den Betrieben durch eine mögliche
Verlagerung keine Nachteile entstehen dürfen, das heißt die derzeit geltenden Mietvertrags- und
weiteren Konditionen müssen auch an einem möglichen neuen Standort weiterhin Gültigkeit haben.
Dies gilt nicht nur für die Landbetriebe, sondern auch für die in diesem Gebiet angesiedelten Hafenschifffahrtsbetriebe. Zudem müssen die Betriebe im Falle einer Verlagerung für mögliche Nachteile
und aus der Umsiedlung resultierende Investitionen entschädigt werden. Es muss zugleich aber auch
sichergestellt werden, dass eine Umsiedlung für die verlagerten Betriebe nicht zu Wettbewerbsverzerrungen innerhalb des Hafens führt.
Für die beabsichtigte Nachnutzung der „Olympiaflächen“ im Anschluss an die olympischen Spiele ist
verbindlich sicherzustellen, dass die in unmittelbarer Nachbarschaft angesiedelten Betriebe keine
betrieblichen Einschränkungen, zum Beispiel durch Emissionsschutzauflagen, erfahren. Dies erfordert nach unserer heutigen Kenntnis, dass auf den westlich gelegenen Flächen des Olympiageländes keinerlei Wohnbebauung erfolgt.
Unter den vorgenannten Voraussetzungen ist die Hafenwirtschaft grundsätzlich bereit, sich an einer
Diskussion über eine Überplanung von Flächen des östlichen Hafens zu beteiligen. Diese Bereitschaft gilt allerdings ausschließlich im Hinblick auf ein übergeordnetes Interesse der Stadt an einer
Olympiade und nicht für etwaige andere stadtentwicklungspolitische Ziele.
Mobilitätsprogramm 2013
Der Hamburger Senat hat im Herbst letzten Jahres ein „Mobilitätsprogramm“ vorgelegt. Ziel des
Mobilitätsprogramms ist, eine kontinuierliche und langfristige Strategie für die Verkehrsentwicklungsplanung zu entwickeln.
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Da für Teilbereiche, wie zum Beispiel den Hafen, bereits gesonderte Verkehrsentwicklungspläne
(Hafenentwicklungsplan) erarbeitet wurden, soll das Mobilitätsprogramm den Rahmen bilden, in der
die einzelnen Verkehrspläne für alle Teilbereiche der Stadt zusammengefasst werden. Eines der fünf
übergeordneten Leitlinien des Mobilitätsprogramms ist dabei, „die Erreichbarkeit der Welthandelsstadt Hamburg zu sichern“. Damit ist auch die herausragende Bedeutung des Hamburger Hafens
für die Verkehrsentwicklung der Stadt im Mobilitätsprogramm verankert. Die Weiterentwicklung
des Mobilitätsprogramms soll unter Beteiligung aller relevanter Gruppen und Institutionen erfolgen.
Dafür wurde ein Beirat eingerichtet, in dem auch der Unternehmensverband vertreten ist. Im Beirat
werden unter anderem künftig verkehrspolitische Ziele diskutiert, messbare Indikatoren bestimmt,
Szenarien vorgestellt und Maßnahmen diskutiert und priorisiert. Der Unternehmensverband vertritt
die Interessen der Hafenwirtschaft im Mobilitätsbeirat und trägt damit dafür Sorge, dass die für die
Zukunftsfähigkeit des Hamburger Hafens notwendigen Verkehrsprojekte Eingang in das Mobilitätsprogramm finden.
Öffentlichkeitsbeteiligung bei Ausbauvorhaben
Ende März wurde das Hamburgische Verwaltungsverfahrensrecht um Vorschriften über die „frühe
Öffentlichkeitsbeteiligung“ ergänzt. Danach soll die betroffene Öffentlichkeit künftig bei der Planung
von größeren Vorhaben frühzeitig über die Ziele des Vorhabens, die Mittel es zu verwirklichen und
die voraussichtlichen Auswirkungen unterrichtet werden. Auf diese Weise soll eine höhere öffentliche
Akzeptanz und – durch frühzeitige öffentliche Erörterung und Ermittlung von Konfliktinteressen –
eine bessere und zügigere Planung erreicht werden. Die neuen Vorschriften gelten nicht nur für das
Planfeststellungsverfahren, sondern für alle Vorhaben mit Auswirkungen auf eine größere Zahl von
Betroffenen, zum Beispiel auch bei Anlagengenehmigung. Eine unmittelbare gesetzliche Pflicht entsteht jedoch nur für die zuständige Behörde, die darauf hinzuwirken hat, dass der Vorhabensträger
die „frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ möglichst bereits vor Stellung eines Antrages durchführt. Eine
gesetzliche Verpflichtung der Behörde oder des Vorhabenträgers zur Durchführung des Verfahrens
besteht hingegen nicht. Diese kann aber gegebenenfalls im Fachrecht angeordnet werden. Die
Vorschriften über eine „frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ traten am 1. Juni 2014 in Kraft. Diese finden
allerdings keine Anwendung auf die Planfeststellung für Vorbereitungsmaßnahmen zur Inanspruchnahme von Teilen des Hafenerweiterungsgebietes. Der Unternehmensverband fordert, dass bei
der Anwendung der neuen Bestimmungen Augenmaß gewahrt wird – insbesondere, wenn es um
betriebliche Ausbauvorhaben und/oder Anlagegenehmigungen geht.
Hafengeld
Die HPA hat das Hafengeld zum 1. Januar 2014 um 2,0 Prozent angehoben und gleichzeitig sowohl
die Kappungsgrenze als auch die einschlägigen Rabattstaffelungen des Vorjahres beibehalten. Im
Umweltbereich wurden die Vorgaben des Senates umgesetzt und neben den Nachlässen für eine
ESI-Zertifizierung ein zusätzlicher Rabatt für Schiffe mit „Green Award“ eingeführt. Für Schiffe im Nah-
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Verkehr wurden die Tarifklassen nach Bruttoraumzahl gespreizt und überproportional angehoben.
Ebenso wurden Teile der öffentlichen Hafengebührenordnung in die privatrechtlichen AGB überführt.
In Zukunft soll neben dem Seeverkehr auch die Binnenschifffahrt von dem Regelwerk erfasst werden.
Wir haben zu den Plänen Stellung genommen und in enger Abstimmung mit den befreundeten
maritimen Verbänden die Erhöhung kritisiert. In Anbetracht der noch immer nicht realisierten Fahrrinnenanpassung bei gleichzeitigem Sanierungsstau am NOK betrachten wir dies als falsches Signal.
Ebenso haben wir angemahnt, dass die Wettbewerbssituation eine stärkere Berücksichtigung bei
den Hafengeldplanungen finden muss.
Besondere Aufmerksamkeit werden wir den Plänen zur Einbeziehung der Binnenschifffahrt in die
Hafengeldsystematik widmen. Dieser Bereich unterscheidet sich grundlegend von der Seeschifffahrt. Obwohl die Politik diesen umweltfreundlichen Verkehrsträger seit Jahren besonders fördern
will, haben sich die Rahmenbedingungen für die Binnen- und Hafenschifffahrt nicht grundlegend
verbessert. Im Gegenteil: Das Gewerbe wurde vielmehr durch eine Vielzahl von administrativen
Eingriffen belastet. Diese reichen von zusätzlichen finanziellen Belastungen, wie zum Beispiel die
Einführung neuer Nutzungsentgelte, über neue Vorschriften und Auflagen bis hin zur Aufgabe wichtiger Wasserflächen für Durchfahrten und Liegeplätze. Der Hafenschiffahrtsverband kündigt daher
schon jetzt an, dass er Maßnahmen, die isoliert einer reinen Einnahmeverbesserung dienen, ohne
zugleich die Situation der Binnenschifffahrt zu verbessern, nicht zustimmen kann. Strukturelle Änderungen müssen in einen Gesamtkontext eingebunden werden, der den Verkehrsträger auf den
volkswirtschaftlich sinnvollen und politisch gewollten höheren Wachstumspfad führt.
2. DIE HAFEN- UND VERKEHRSPOLITIK DES BUNDES
Künftige Ausrichtung der Nationalen Maritimen Konferenzen
Die Nationalen Maritimen Konferenzen werden den Anforderungen an eine moderne, interaktive
und zielorientierte Veranstaltung zunehmend nicht mehr gerecht. Es findet keine Evaluation der
vereinbarten Ziele statt, und es fehlen beim Teilnehmerkreis wichtige Akteure. Die Hafenwirtschaft
spielt zudem nach wie vor eine untergeordnete Rolle. Der Schwerpunkt liegt – trotz veränderter
wirtschaftlicher Rahmenbedingungen – weiterhin auf dem Bereich „Schiffbau“. Aus Sicht des Unternehmensverbandes sollten die Konferenzen daher neu ausgerichtet werden, indem unter anderem
die Konferenzen künftig als Prozess und nicht als statische Veranstaltung verstanden werden
müssen,
eine regelmäßige Evaluation der Ziele und Ergebnisse der letzten Nationalen Maritimen Konferenz stattfindet – und zwar auch zwischen den Konferenzen,
die Kunden der Logistikwirtschaft (Verlader) künftig in die Konferenzen eingebunden werden.
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Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
Die Wasserstraßen verfügen als einziger Verkehrsträger noch über erhebliche Kapazitätsreserven.
Künftig wird ihnen daher bei der Bewältigung des Gütertransportes eine besondere Bedeutung
zukommen. Oberstes Ziel der angestrebten Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung muss
daher sein, die Verwaltungsstrukturen so zu gestalten, dass die Unterhaltung und der Ausbau der
Wasserstraßen schneller und effizienter erfolgen als bisher.
Die bereits umgesetzten Punkte der WSV-Reform haben dieses Ziel nicht erreicht – im Gegenteil: Die
Reform hat vielmehr zu einem gravierenden Umsetzungsstau beim Aus- und Neubau sowie bei der
Unterhaltung geführt. Zum einen sind die für die Wasserstraßen zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel nur zu einem deutlich geringeren Teil abgefordert worden als vor der Reform, zum anderen hat
die Reform zu einer erheblichen Personalfluktuation geführt, die bereits heute die Funktionsfähigkeit
der Wasserstraßenverwaltung beeinträchtigt. Darüber hinaus gehen durch die geplante Zentralisierung regionales Know-how und das Verständnis für groß- und kleinräumige verkehrsgeografische
Zusammenhänge verloren, sodass die Belange der Schifffahrt nicht in dem erforderlichen Maße
berücksichtigt werden können. Dabei muss den unterschiedlichen Anforderungen von seewärtigen
Zufahrten und Seehäfen einerseits und den Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen andererseits
Rechnung getragen werden. Dies sollte daher auch weiterhin durch Mittelbehörden erfolgen, die
einen regionalen Bezug zur Küste haben und dort auch dauerhaft verankert sind. Insbesondere
Hamburg als wichtigster Nutzer der Bundeswasserstraße Elbe braucht weiterhin ein eigenständiges
Wasser- und Schifffahrtsamt vor Ort.
Gemeinsam mit zehn anderen maritimen Verbänden fordert der Unternehmensverband daher, dass
an der Küste mehrere Kompetenzzentren mit weitgehenden Entscheidungsbefugnissen verbleiben.
Bundesverkehrswegeplan 2015
Bereits seit über einem Jahr wird über die Grundkonzeption für den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 diskutiert, auf deren Basis eine Priorisierung aller Infrastrukturprojekte erfolgen
soll. Anfang April 2014 wurde die überarbeitete Grundkonzeption für den BVWP der Öffentlichkeit
vorgestellt. Das aktuelle Bewertungsschema umfasst vier Teilbereiche: Nutzen-Kosten-Analyse, Umweltbewertung, Raumordnerische Beurteilung und Städtebauliche Beurteilung. Dem vorangestellt,
wird grundsätzlich dem Ausbau von Infrastruktur Vorrang gegenüber dem Neubau eingeräumt. Die
Einführung weiterer Kriterien wie „Seehafen-Hinterlandverkehr“, um die Anbindung von Seehäfen
an das Hinterland zu verbessern, wie im Nationalen Hafenkonzept dargelegt, hält das Ministerium
aufgrund einer schwierigen Abgrenzung für nicht sinnvoll.
Eine Einordnung von Projekten in die neue Kategorie „vordringlicher Bedarf Plus“ wird weiterhin von
der Frage der Umweltbetroffenheit abhängig gemacht. Dies wurde von uns bereits im letzten Jahr
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kritisiert und diese Kritik erneut in die Stellungnahme unseres Zentralverbandes aufgenommen.
Aus Sicht der Hafenwirtschaft wird eine erneute Überarbeitung des Bewertungsverfahren zum Bundesverkehrswegeplan 2015 als notwendig erachtet, um der dringend erforderlichen Priorisierung
von Projekten zur Verbesserung der Seehafen-Hinterlandanbindungen Rechnung zu tragen.
Für alle für den BVWP 2015 angemeldeten Projekte wird nach einer Vorprüfung durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eine Bewertungsrechnung durchgeführt. Im Jahr
2015 wird der Entwurf des neuen BVWP mit den Ländern, Behörden und Verbänden abgestimmt
und diskutiert. Im Anschluss daran werden der Entwurf mit seinen Anlagen und der Umweltbericht zu
den Umweltauswirkungen des Planes für eine Dauer von mindestens einem Monat der Öffentlichkeit
zugänglich gemacht. Nach Auswertung aller Stellungnahmen folgt die abschließende Veröffentlichung des BVWP 2015.
Nachdem die Länder ihre Projekte zum BVWP im letzten Jahr angemeldet haben, hat der Bund
angekündigt, diese priorisieren zu wollen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Seehafen-Hinterlandprojekte prioritär behandelt werden – so wie im Koalitionsvertrag, im Nationalen Hafenkonzept
und im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik verankert. Darüber hinaus sollte die Gewichtung des
Umweltaspektes bei der Nutzen-Kosten-Analyse überprüft werden.
3.DIE HAFEN- UND VERKEHRSPOLITIK
DER EUROPÄISCHEN UNION
Nachdem die Nationalstaaten in den letzten Jahren immer mehr Kompetenzen an die Europäische Union übertragen haben, werden die wesentlichen politischen Entscheidungen zunehmend in
Brüssel und Straßburg getroffen. Dies hat für die Häfen gravierende Auswirkungen. Jüngste Beispiele für die zunehmende Einflussnahme der Europäischen Union auf die Organisation der Häfen
sind die Richtlinie über die Vergabe von Dienstleistungskonzessionen sowie das sogenannte Port
Package III (Hafenverordnungsvorschlag).
Richtlinie über die Vergabe
von Dienstleistungskonzessionen
Das Europäische Parlament hat den Richtlinienvorschlag über die Vergabe von Dienstleistungskonzessionen im Januar 2014 beschlossen. Darin ist unter anderem verankert, dass reine Miet- und
Pachtverträge, wie sie zum Beispiel im Hamburger Hafen für die Überlassung von Hafengrundstücken geschlossen werden, in der Regel keine Konzessionen im Sinne der Richtlinie sind. Die Richtlinie ist Mitte April 2014 in Kraft getreten und muss nunmehr innerhalb von zwei Jahren in nationales
Recht umgesetzt werden.
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Hafenverordnungsvorschlag
Nachdem der Vorschlag der EU-Kommission für eine Verordnung über Hafendienste nicht mehr in
der letzten Legislaturperiode des Europäischen Parlaments verabschiedet wurde, ist davon auszugehen, dass der Vorschlag in dieser Legislaturperiode erneut auf die Agenda kommen wird, obwohl
aus Sicht der betroffenen Wirtschaft keinerlei Bedarf an einer solchen Verordnung besteht. Das
Scheitern der letzten drei Port Packages zeigt eindeutig, dass die Kommission mit ihrem Ziel, die
europäischen Häfen regulieren und damit quasi alle Häfen „über einen Kamm scheren“ zu wollen,
am Willen des Parlaments und der meisten Mitgliedstaaten vorbei agiert. Hinzu kommt, dass ein
Hafenverordnungsvorschlag ohne entsprechende Leitlinien über Beihilfen sinnlos ist. Ein Erlass von
Beihilfeleitlinien, die eine klare Abgrenzung von Infra- und Suprastruktur beinhalten, würde aus
Sicht der Hafenwirtschaft bereits wesentlich dazu beitragen, Wettbewerbsverzerrungen unter den
europäischen Häfen zu vermeiden. Deshalb sollten zuerst die von uns seit vielen Jahren geforderten
Beihilfeleitlinien erlassen werden, bevor irgendwelche anderen regulativen Maßnahmen in den Häfen
getroffen werden.
Transeuropäisches Verkehrsnetz TEN-T
Die Verordnung über Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-T) wurde Ende 2013
beschlossen. Für den Zeitraum von 2014 bis 2020 stehen nunmehr 26,2 Milliarden Euro zur Verfügung, rund 18 Milliarden Euro mehr als bisher. Allerdings schätzt die Kommission selbst den tatsächlichen Mittelbedarf für den Ausbau des TEN-T-Netzes im gleichen Zeitraum auf 500 Milliarden Euro.
Drei der neun Korridore des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes laufen durch Hamburg:
Korridor 2 Helsinki – Antwerpen
Korridor 4 Hamburg – Nikosia
Korridor 5 Helsinki – Valletta
Die Planung und der Ausbau von Verkehrsinfrastruktur werden von der EU mit finanziellen Mitteln
gefördert. Darin enthalten sind unter anderem auch norddeutsche Projekte wie zum Beispiel die
feste Fehmarnbelt-Querung in Höhe von 267 Millionen Euro und eine Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal Altona in Höhe von rund 3,5 Millionen Euro.
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Viertes Eisenbahnpaket der EU
Das von der EU-Kommission Anfang 2013 vorgestellte vierte Eisenbahnpaket wurde nur zum Teil
genehmigt. Das Europäische Parlament hat sich bei einer Abstimmung Ende Februar 2014 lediglich
für eine Stärkung der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) sowie für eine Harmonisierung technischer Standards und Vorgaben in Europa ausgesprochen. Die strikte Trennung von Infrastruktur
und Betrieb, wie von der Kommission gefordert, wurde abgelehnt.
Unionszollkodex
Die Regelungen des Unionszollkodex (UZK) befinden sich immer noch im Entwurfsstadium. Der Unternehmensverband begrüßt grundsätzlich die verbindliche Einführung von europaweit einheitlichen
Regelungen, da so die lange geforderte Wettbewerbsgleichheit hergestellt werden kann. Allerdings
sind noch mehrere Punkte des Entwurfs strittig. Besonders die Regelungen zur Stellung von Sicherheiten sind noch nicht eindeutig gefasst. Klargestellt werden müssen Höhe, Art und Leistungszeitpunkt der Sicherheiten. Ebenso sind die Tatbestände der verschuldensunabhängigen Haftung für
Zollanmeldungen nicht mit deutschem Recht vereinbar. Es ist zu beobachten, dass der Gesetzgeber
immer höhere Sicherheits- und Haftungsanforderungen an alle Zollbeteiligten stellt. Damit werden
die Vorteile aufwendiger Zertifizierungen, wie zum Beispiel des „Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten“, immer weiter marginalisiert. Zusammen mit den befreundeten maritimen Verbänden und
der Handelskammer setzen wir uns dafür ein, dass hier noch substantiell nachgebessert wird. Der
Unternehmensverband ist dazu in den entsprechenden Arbeitskreisen des Zentralverbandes der
Deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) und der Federation of European Private Port Operators
(FEPORT) mit Experten vertreten.
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Umweltschutz und Nachhaltigkeit | Kapitel 8
Kapitel 8
UMWELTSCHUTZ UND
NACHHALTIGKEIT
Umweltschutz und Nachhaltigkeit sind feste Bestandteile der Unternehmensstrategie der Hamburger Hafenunternehmen. Eine Vielzahl von innovativen betrieblichen Umweltschutzmaßnahmen
sowie verkehrsgeografische ökologische Standortvorteile unterstreicht die zentrale Bedeutung des
Hamburger Hafens innerhalb einer auf Umweltschutz und Nachhaltigkeit ausgerichteten Lieferkette.
Die Hafenbetriebe sind insbesondere im Bereich der Energieeffizienz und Ressourcenschonung Innovationsmotor für Hamburg. Innovative Umweltschutzmaßnahmen finden sich unter anderem in den
Bereichen Photovoltaik, Blockheizkraftwerke, in einem intelligenten Abwärme-Heizkraftverbund zur
emissionsfreien Wärmeversorgung, in Windkraftanlagen, Containerbrücken mit Rückstromgewinnungssystemen, in der Dual-Cycle-Technologie (gleichzeitiges Löschen und Beladen eines Schiffes),
Am CTA werden die Batterien der AGVs mit Ökostrom-Spitzen geladen.
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Kapitel 8 | Umweltschutz- und Nachhaltigkeit
batteriebetriebenen Schwerlastfahrzeugen (Automated Guided Vehicles – AGV), in der Nutzung
von Ökostrom-Spitzen zur AGV-Batterieaufladung, im „Multiple Load“ (Optimierung der Terminalsteuerungssoftware zur Verdopplung der AGV-Transportkapazität) und Van-Carrier-Twin-Betrieb
zum gleichzeitigen Transport von zwei 20-Fuß-Containern, in Van-Carrier-Energieverbrauchsoptimierungen, Beleuchtungsmodernisierungen, Green-IT-Maßnahmen wie zum Beispiel Servervirtualisierungen, Umstellungen auf Eco-Fleet und vielen weiteren Maßnahmen. In Planung sind
außerdem die Landstromversorgung von Kreuzfahrtschiffen und der Einsatz von LNG-Barges zur
Stromversorgung.
Die Maßnahmen zum Umweltschutz auf betrieblicher Ebene werden durch geografische und
strukturelle ökologische Standortvorteile des Hamburger Hafens flankiert. Hierzu gehört eine rund
110 Kilometer tiefe zentraleuropäische Binnenlage, durch die jeden Tag tausende Lkw-Fahrten vermieden werden können. Zur Entlastung der Umwelt trägt auch der weltweit höchste Eisenbahnanteil
von rund 40 Prozent bei, der im Container-Fernverkehr sogar 70,0 Prozent beträgt. Die große Effizienz des Hafenstandortes Hamburg zeigt sich ferner in einer hohen Loco-Quote (Güter aus der und
für die Metropolregion) von rund 25 Prozent und in einem im Vergleich zu den Benelux-Häfen deutlich
kürzeren Landweg nach Osteuropa mit einer Ersparnis von 200 bis 450 Kilometer.
1. UMWELTPARTNERSCHAFT
Die Hamburger Hafenwirtschaft engagiert sich langjährig in der UmweltPartnerschaft Hamburg. Seit
2007 beteiligt sich der Unternehmensverband Hafen Hamburg als Träger an dem Bündnis zwischen
dem Hamburger Senat und der Hamburger Wirtschaft. Weitere Träger auf Seiten der Wirtschaft sind
die Handelskammer, die Handwerkskammer und der Industrieverband Hamburg. Die UmweltPartnerschaft verfolgt das Ziel, freiwillige Umweltschutzmaßnahmen der Hamburger Unternehmen zu
fördern und auf diese Weise Ökonomie und Ökologie miteinander zu verbinden.
Am 18. Februar 2014 fand der erste UmweltPartner-Dialog als Netzwerk-Treffen der UmweltPartnerschaft Hamburg statt. Auf der Veranstaltung trafen sich rund 120 Unternehmensvertreter zum
fachlichen Austausch im Bereich der betrieblichen Energieeffizienz. Die neue Veranstaltungsreihe
„UmweltPartner-Dialoge“ soll Fachwissen bündeln und unter den beteiligten Unternehmen verbreiten.
Die Hauptveranstaltung der UmweltPartnerschaft Hamburg ist auch im Jahr 2014 der Umweltwirtschaftsgipfel. Im letzten Jahr hatten sich rund 200 Vertreter von Unternehmen, die in der Hamburger
UmweltPartnerschaft zusammengeschlossen sind, auf dem Elbcampus der Handwerkskammer
getroffen. In diesem Jahr findet der Umweltwirtschaftsgipfel am 9. September 2014 in der Handelskammer Hamburg unter dem Thema „Umwelthauptstadt und Wirtschaft – Erfahrungen aus zwei
Preisträgerstädten“ (Hamburg und Kopenhagen) statt.
Der Unternehmensverband wird sich im Rahmen der UmweltPartnerschaft weiterhin dafür einsetzen, dass das Prinzip der Freiwilligkeit von betrieblichen Umweltschutzmaßnahmen fortgesetzt, der
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fachliche Austausch zwischen den Betrieben bei Umweltinnovationen gefördert und ein besonderes
Augenmerk von Politik und Verwaltung auf die Förderung von betrieblichen Energieeffizienzmaßnahmen und umweltschonender Stromerzeugung gelegt wird.
2.ENERGIEEINSPARUNGSMASSNAHMEN
DER HAFENBETRIEBE
Der Unternehmensverband hatte im Frühjahr 2013 eine Umfrage zu betrieblichen Energieeffizienzprojekten durchgeführt und die Ergebnisse in einer Aufstellung von Beispielen für Energieeffizienzmaßnahmen im Hamburger Hafen zusammengefasst. Nach einem Jahr wurde die Aufstellung im
Juni 2014 anhand der Ergebnisse einer Folgeumfrage aktualisiert.
In der aktualisierten Aufstellung kann – wie bereits im Vorjahr – verdeutlicht werden, dass die Hamburger Hafenunternehmen einen großen Beitrag für das Gelingen der Energiewende und für den
Klimaschutz in Hamburg leisten. Durch die bisher realisierten Umweltschutzmaßnahmen werden
pro Jahr mehr als 51 Millionen Kilowattstunden Energie eingespart. Dies entspricht dem Energieverbrauch von rund 1.700 privaten Haushalten.
3.REFORM DES ERNEUERBAREENERGIEN-GESETZES
Im Rahmen der von der Bundesregierung betriebenen Reform des Erneuerbare-Energien-Gesetzes
(EEG) hat sich der Unternehmensverband zusammen mit dem ZDS unter anderem für eine Begünstigung von Eigenstromerzeugungsanlagen bei der Neuregelung der EEG-Umlage eingesetzt.
Wir haben darauf hingewiesen, dass die Belastung von Altanlagen gegen die Grundsätze des Vertrauensschutzes verstoßen würde, dass Investitionsanreize in umweltfreundliche Anlagen zur Eigenstromerzeugung für das Ziel eines „GreenPort“ erhalten bleiben müssen und sich die Anlagenbetreiber an den Kosten der Energiewende bereits in erheblicher Höhe in Form der Anlageninvestitionen
beteiligen.
Am 27. Juni 2014 hat der Bundestag die EEG-Reform beschlossen. Am 11. Juli 2014 hat der Bundesrat seine Zustimmung erklärt. Unsere Forderungen haben im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens
in erheblichem Umfang Berücksichtigung gefunden.
Für Neuanlagen zur Eigenstromerzeugung konnte zusammen mit dem ZDS und anderen Wirtschaftsverbänden eine geringere EEG-Umlage erreicht werden. Die ursprünglich geplante Belastung mit
70,0 Prozent der EEG-Umlage wurde für EE-Anlagen (Erneuerbare-Energien-Anlagen wie Windkraft-,
Solar- oder Biogasanlagen) und für hocheffiziente Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen reduziert auf
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Emissionsfreie Deckung des Strombedarfs am CTH
einen gestaffelten Satz von 30,0 Prozent bis Ende 2015, 35,0 Prozent im Kalenderjahr 2016 und
40,0 Prozent ab 2017.
Für Bestandsanlagen zur Eigenstromerzeugung konnte das Ziel eines Bestandsschutzes vollumfänglich erreicht werden. Die vom Bundestag beschlossene EEG-Reform sieht in Abkehr von der
ursprünglichen Planung vor, dass Bestandsanlagen, die der Eigenversorger vor dem 1. August 2014
betrieben und zur Eigenversorgung genutzt hat, von der EEG-Umlage gänzlich befreit bleiben.
Zusätzlich hatte der UVHH zusammen mit dem ZDS eine Sonderregelung zur Förderung der umweltschonenden land- und wasserseitigen Stromversorgung von Schiffen gefordert. Unsere Forderung wurde vom Bundesrat unterstützt, der eine Reduzierung der Höhe der EEG-Umlage bei
Landstromanlagen um 80,0 Prozent und bei der wasserseitigen Stromversorgung durch Barges
um 85,0 Prozent vorgeschlagen hatte. In ihrer Gegenäußerung hat die Bundesregierung jedoch die
von den Ländern vorgeschlagenen Reduzierungen abgelehnt. Allerdings konnte erreicht werden,
dass der Anspruch auf die EEG-Umlage dann entfällt, wenn der Eigenversorger weder unmittelbar
noch mittelbar an ein Netz angeschlossen ist, der Strom ohne Durchleitung durch ein Netz im unmittelbaren räumlichen Zusammenhang mit der Stromerzeugungsanlage verbraucht wird und der
Eigenversorger die Stromerzeugungsanlage selbst betreibt.
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Der UVHH wird sich gemeinsam mit dem ZDS weiterhin dafür einsetzen, dass durch geeignete
Fördermaßnahmen der Erfolg der umweltschonenden land- und wasserseitigen Stromversorgung
von Schiffen sichergestellt wird.
4.VERORDNUNG ÜBER ANLAGEN ZUM UMGANG MIT WASSERGEFÄHRDENDEN STOFFEN
Am 26. Februar 2014 hat das Bundeskabinett den Entwurf für eine Verordnung über Anlagen zum
Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) verabschiedet und an den Bundesrat übersandt,
der seine Zustimmung erklären muss, damit die AwSV in Kraft treten kann.
Der UVHH hatte sich während des über mehrere Jahre laufenden Rechtsetzungsverfahrens in verschiedenen Stellungnahmen gemeinsam mit dem ZDS auf Bundesebene sowie auf Landesebene
insbesondere gegen die ursprünglich beabsichtigte Anforderung einer flüssigkeitsundurchlässigen
Ausführung von Umschlagsflächen bei Umschlagsanlagen des intermodalen Verkehrs gewandt. Wir
hatten darauf aufmerksam gemacht, dass eine bundeseinheitliche Regelung für Neuanlagen in der
AwSV nur dann dem Verhältnismäßigkeitsprinzip entspricht, wenn das Schutzziel der Verordnung,
die geringen realen Unfallzahlen in Umschlagsanlagen und der Erfüllungsaufwand für die Wirtschaft
in einem angemessenen Verhältnis zueinander stehen und die Regelungen für die Umschlagsanlagen angemessen und zumutbar sind. Wegen des Verhältnismäßigkeitsprinzips, der Vorgaben des
Wasserhaushaltsgesetzes sowie der gleichgerichteten Schutzfunktion des Gefahrgutbeförderungsrechts haben wir auf das Erfordernis von Erleichterungen bei den baulichen Flächenanforderungen
hingewiesen.
Dieses Ziel wurde erreicht. Die vom Bundesrat beschlossene bundeseinheitliche Regelung lässt
für neue Umschlagsanlagen des intermodalen Verkehrs eine Flächenausführung in Beton- oder
Asphaltbauweise zu. Umschlagsanlagen des intermodalen Verkehrs müssen dabei über eine flüssigkeitsundurchlässige Havariefläche oder -einrichtung verfügen. An Verkehrsflächen werden über
die betrieblichen Anforderungen hinaus keine Anforderungen gestellt. Zudem wurde eine generelle
Befreiung von der schiffsseitigen Rückhaltung eingefügt. Zusätzlich befreit die Neuregelung den
Anlagenbetreiber auch von der Pflicht zur Einstufung in eine Wassergefährdungsklasse bei allen
Stoffen, die während der Durchführung einer Beförderung in Behältern oder Verpackungen umgeschlagen werden. Für Altanlagen wurde an der weitgehenden Bestandsschutzregelung des vom
Bundeskabinett verabschiedeten Entwurfs festgehalten.
Im Ergebnis konnten angemessene Anforderungen an Neuanlagen erreicht und sehr erheblicher
finanzieller Aufwand für Nachrüstungen von Bestandsanlagen verhindert werden. Wenn die Bundesregierung den vom Bundesrat beschlossenen Änderungen zustimmt, wird aufgrund der Vielzahl der
Änderungen ein erneutes EU-Notifizierungsverfahren erforderlich sein, bevor die bundeseinheitliche
AwSV an die Stelle der Anlagenverordnungen der Länder treten kann.
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5. HAFENABFALLBEWIRTSCHAFTUNGSPLAN
Im Bewirtschaftungsplan für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände für den Hamburger Hafen (Hafenabfallbewirtschaftungsplan) werden die Hafenauffangeinrichtungen für alle Arten von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen aufgeführt, das Verfahren für das Auffangen und Sammeln der
Abfälle dargestellt und das Abgabensystem beschrieben. Der Hafenabfallbewirtschaftungsplan ist
gemäß § 4 Absatz 2 des Hamburgischen Schiffsentsorgungsgesetzes alle drei Jahre fortzuschreiben.
Ende letzten Jahres wurde der aktualisierte Hafenabfallbewirtschaftungsplan im Amtlichen Anzeiger veröffentlicht. Der Unternehmensverband hatte Anfang Oktober 2013 gegenüber der Behörde
für Stadtentwicklung und Umwelt eine Stellungnahme zur Entwurfsfassung abgegeben, die in der
fortgeschriebenen aktuellen Fassung des Hafenabfallbewirtschaftungsplans Berücksichtigung gefunden hat.
6.EMISSIONSKONTROLLGEBIETE UND
ALTERNATIVE ENERGIEVERSORGUNG
VON SCHIFFEN
Die für die SECA (Sulphur Emission Control Area) in Nord- und Ostsee seit 2010 geltende Obergrenze für den Schwefelmassenanteil im Schiffskraftstoff wird ab dem Jahr 2015 von 1,0 Prozent auf
0,1 Prozent abgesenkt.
Der Unternehmensverband vertritt weiterhin die Auffassung, dass der Aufbau eines Versorgungsnetzes für alternative Kraftstoffe wie LNG im Jahr 2015 noch nicht abgeschlossen sein wird, was
den Erfolg der SECA gefährden kann.
Hierauf weist insbesondere ein am 20. März 2014 von Vertretern des Europäischen Parlaments, der
Kommission und der Mitgliedstaaten geschlossener Kompromiss für die Richtlinie zum Aufbau der
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe hin. Der Kompromiss sieht vor, dass die Frist, in der LNGTankstellen in den Seehäfen des TEN-T-Kernnetzes zur Verfügung stehen müssen, um fünf Jahre
auf den 31. Dezember 2025 verschoben wird.
Außerdem befinden sich noch nicht ausreichend viele LNG-Schiffe in Fahrt, um die benötigten
Ladungsmengen im SECA-Gebiet befördern zu können. Die alternative Scrubber-Technologie ist
technisch noch nicht derart ausgereift, dass die benötigte Anzahl von Schiffen zu finanzierbaren Kosten nachgerüstet werden könnte. Aufgrund der daher in den SECA-Fahrtgebieten zu erwartenden
Verteuerung geeigneter Schiffskraftstoffe mit niedrigem Schwefelmassenanteil drohen Verkehrsverlagerungen auf die Straße mit negativen Umwelteffekten in der Gesamtbilanz.
Um die Gefahr einer Verkehrsverlagerung auf die Straße auszuschließen und um eine wettbewerbsverzerrende Wirkung zulasten der nordeuropäischen und zugunsten der südeuropäischen Häfen
46
Alternative Stromversorgung von Schiffen, zum Beispiel durch LNG-E-Power-Barge
zu vermeiden, halten wir eine wettbewerbsneutrale Lösung für vorzugswürdig, nach der die Emissionsgrenzen zunächst in allen europäischen Gewässern mit angemessenen Umsetzungsfristen
sukzessive angeglichen werden.
Am 10. April 2014 hat die EU-Kommission im beihilferechtlichen Notifizierungsverfahren die beihilferechtliche Unbedenklichkeit im Zusammenhang mit der Errichtung der Infrastruktur für die Landstromversorgung an den beiden Kreuzfahrtterminals in Altona und in der HafenCity bestätigt. Am
Kreuzfahrtterminal HafenCity wird eine Fertigstellung der Infrastruktur zum Einsatz privater LNGBargen in 2014 angestrebt. Am Kreuzfahrtterminal in Altona soll die Landstromanlage mit einem
festen Landstromanschluss im Sommer 2015 den Betrieb aufnehmen.
Der Unternehmensverband begrüßt, dass die Freie und Hansestadt Hamburg die Stromversorgung von Schiffen vorantreibt; allerdings darf die staatlich geförderte Landstromversorgung nicht
zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber privaten mobilen Anbietern für die Stromversorgung von
Schiffen, wie zum Beispiel LNG-E-Power Barges, führen. Die Stadt muss daher dafür Sorge tragen,
dass staatlich geförderte Landstromversorgung und private mobile Konzepte zur Energieversorgung
wirtschaftlich gleichgestellt werden.
47
Kapitel 9 | Hafensicherheit
Kapitel 9
HAFENSICHERHEIT
1.GEWICHTSVERIFIZIERUNG VON
EXPORTCONTAINERN
Ende September 2013 hatte sich das Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and
Containers (DSC) der IMO auf einen Vorschlag für eine Ergänzung des SOLAS-Übereinkommens
geeinigt, durch die eine obligatorische Gewichtsüberprüfung von Exportcontainern eingeführt werden soll. Außerdem wurde ein Entwurf für Richtlinien über Art und Weise der Gewichtsermittlung
verabschiedet. Beide Entwürfe übertragen die Verantwortung für die Gewichtsüberprüfung im
Wesentlichen dem Befrachter, der einen Nachweis über die von ihm durchgeführte Gewichtsüberprüfung zu erbringen hat.
Da es zu Situationen kommen kann, in denen ein Nachweis fehlt und sich daher die Notwendigkeit
für eine nachgeholte Gewichtsüberprüfung am Terminal ergeben kann, hat sich der Unternehmensverband zusammen mit dem ZDS seit Oktober 2013 dafür eingesetzt, dass der Terminalbetrieb nicht
gestört wird, die Kosten für eine etwaige nachträgliche Gewichtsüberprüfung nicht zulasten des
Containerterminals gehen und auch keine verbindlichen Investitionsverpflichtungen im Hinblick auf
zusätzliches Equipment für nachträgliche Gewichtsüberprüfungen ausgelöst werden.
Hierzu fand auf Anregung des Unternehmensverbandes im Februar dieses Jahres eine Besprechung
aus betriebspraktischer Sicht der Terminals im Bremischen Hafenamt mit dem deutschen Vertreter
in der IMO-Arbeitsgruppe statt. Der Unternehmensverband wird den für internationales Recht zuständigen ZDS bei der Begleitung des IMO-Rechtsetzungsverfahrens weiterhin unterstützen.
48
Hafensicherheit | Kapitel 9
2.EVAKUIERUNGSMITTEL BEIM GEFAHRGUT UMSCHLAG VON BINNENSCHIFFEN
Das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN) soll dahingehend geändert werden, dass ab Sommer 2015 bei dem Umschlag von Gefahrgütern von Binnenschiffen besondere Evakuierungseinrichtungen vorgehalten
werden müssen. In Betracht kommen in diesem Zusammenhang unter anderem Fluchtwege, Fluchtleitern sowie Flucht- und Evakuierungsboote.
Gemeinsam mit dem Referat Hafensicherheit der Innenbehörde und der Zentralstelle Gefahrgutüberwachung der Wasserschutzpolizei haben wir Anfang Februar 2014 im Arbeitskreis Umweltschutz
über die zukünftigen Anforderungen an das Vorhandensein von Evakuierungsmitteln beim Gefahrgutumschlag von Binnenschiffen informiert. Eine weitere Informationsveranstaltung fand Mitte Mai
2014 in der Innenbehörde Hamburg statt, an der Vertreter von Hafenumschlagsunternehmen, ein
Vertreter der Innenbehörde, der Wasserschutzpolizei, des ADN-Sicherheitsausschusses, der BGB
Verkehr und des Unternehmensverbandes teilgenommen haben.
Der Unternehmensverband setzt sich auf Landesebene dafür ein, dass im Rahmen der Neuregelung
im ADN 2015 die Umschlagterminals weitgehend entlastet werden. Ferner haben wir darum gebeten,
dass der ZDS zur Begleitung des Rechtsetzungsverfahrens auf Bundesebene beteiligt wird.
Durch die sehr konstruktive Zusammenarbeit mit der Hamburger Innenbehörde und den übrigen
Beteiligten konnte auf Landesebene für den Bereich des Umschlags gefährlicher Güter mit Trockengüter-Binnenschiffen (Trockenmassengut, Container und verpacktes Gut auf Schiff und Leichter)
bereits das Ergebnis erreicht werden, dass für Hamburg die an den Kaianlagen üblich angebrachten
Steigleitern und die Boote der Hamburger Feuerwehr als ausreichende Evakuierungsmittel angesehen werden.
49
Kapitel 9 | Hafensicherheit
Der Unternehmensverband wird sich zusätzlich dafür einsetzen, dass auch bei der Tankschifffahrt
eine angemessene und verhältnismäßige Lösung für Umschlagsanlagen gefunden wird.
3.NOVELLIERUNG DER BETRIEBSSICHERHEITSVERORDNUNG
Das Bundesministerium für Arbeit und Soziales hat Mitte letzten Jahres einen Referentenentwurf für
ein Gesetz vorgelegt, mit dem die bisherige Betriebssicherheitsverordnung umfassend überarbeitet
und neugefasst werden soll.
Für den Referentenentwurf hatten wir gemeinsam mit dem ZDS eine entlastende Ergänzung bei den
Arbeitsschutzvorschriften im Hinblick auf Brandbekämpfungseinrichtungen bei mobilen selbstfahrenden Arbeitsmitteln (zum Beispiel VCs, Krane, Flurförderzeuge etc.) vorgeschlagen und darauf
hingewiesen, dass für die Arbeitssicherheit allein die schnelle Verfügbarkeit von Brandbekämpfungseinrichtungen am Einsatzort entscheidend ist. Unser Vorschlag wurde im Referentenentwurf
sinngemäß aufgenommen, der nun festlegt, dass mobile selbstfahrende Arbeitsmittel dann nicht
mit eigenen Brandbekämpfungseinrichtungen ausgestattet sein müssen, wenn am Einsatzort solche
Brandbekämpfungseinrichtungen in ausreichend kurzer Entfernung vorhanden sind. Durch diese
Regelung konnte – ohne Abstriche für die Arbeitssicherheit – Nachrüstungsaufwand bei mobilen
selbstfahrenden Arbeitsmitteln verhindert werden.
4. IT-SICHERHEITSGESETZ
Mitte März 2014 hat die Bundesregierung auf der CeBIT angekündigt, noch im laufenden Jahr 2014
den ersten Entwurf für ein IT-Sicherheitsgesetz auf den Weg bringen zu wollen. Der Referentenentwurf sieht neue rechtliche Anforderungen an Betreiber „kritischer Infrastrukturen“ vor, zu denen auch
Unternehmen der Hafenwirtschaft zählen können, wenn sie wegen ihrer bedeutenden Versorgungsfunktion durch Rechtsverordnung als „kritische Infrastruktur“ bestimmt werden.
Zu den neuen Anforderungen zählen Mindestanforderungen an die IT-Sicherheit, Sicherheitsaudits,
die mindestens alle zwei Jahre durchgeführt werden müssen, und eine Meldepflicht bei schwerwiegenden Beeinträchtigungen der IT-Systeme, Komponenten oder Prozesse.
Der Unternehmensverband setzt sich gemeinsam mit dem ZDS dafür ein, dass für Hafenbetriebe
weder durch das IT-Sicherheitsgesetz noch durch den parallel im Rechtsetzungsverfahren befindlichen Kommissionsvorschlag für eine Richtlinie über Maßnahmen zur Gewährleistung einer hohen
gemeinsamen Netz- und Informationssicherheit in der Union vom 7. Februar 2013 neue Belastungen
entstehen.
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Hafensicherheit | Kapitel 9
Insbesondere haben wir den ZDS gebeten, auf Bundesebene und in Abstimmung mit FEPORT
auch auf europäischer Ebene darauf hinzuweisen, dass gleichgerichtete Pflichten für Hafenanlagen,
zum Beispiel in Form von Sicherheitsaudits, bereits aufgrund der Vorschriften des Internationalen
Codes für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (International Ship and Port Facility
Security Code – ISPS-Code) bestehen. Zur Vermeidung von Doppelregelungen fordert der Unternehmensverband Vorschriften zur Entlastung für Hafenanlagen.
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Kapitel 10 | Tarifpolitik
Kapitel 10
Tarifpolitik
Zum 1. Juni 2014 trat die zweite Stufe des 24-monatigen Lohntarifabschlusses für die Hafenarbeiter
in Kraft. Danach werden:
1. die Grundstundenlöhne und Zuschläge der Hafenarbeiter in den deutschen Seehafenbetrieben
ab 1. Juni 2014 um 2,8 Prozent tabellenwirksam angehoben und
2. der Inflationsausgleich gemäß Ziffer I.2 des Lohntarifvertrags für die Hafenarbeiter der
deutschen Seehafenbetriebe für den Zeitraum vom 1. Juni 2014 bis zum 31. Mai 2015 auf
1,4 Prozent festgelegt.
Die Laufzeit des Lohntarifvertrages endet am 31. Mai 2015.
Hinsichtlich der kaufmännischen und technischen Angestellten hatten der ver.di-Landesbezirk
Hamburg und der Unternehmensverband im vorletzten Jahr vereinbart, dass die Ergebnisse der
Tarifverhandlungen für die Hafenarbeiter zwischen dem ZDS und ver.di auf die kaufmännischen und
technischen Angestellten und Auszubildenden in entsprechender Anwendung übertragen werden.
Bezüglich des Lohntarifvertrags für gewerbliche Arbeitnehmer in Logistik-Unternehmen des Hamburger Hafens einigten sich die Tarifvertragsparteien im letzten Jahr ebenfalls auf einen Lohntarifvertrag mit 24-monatiger Laufzeit. Danach erhöhten sich die Stundenlöhne der gewerblichen Arbeitnehmer in Logistik-Unternehmen des Hamburger Hafens ab dem 1. Juni 2014 um jeweils 0,30 Euro.
Die Laufzeit des Tarifvertrags endet ebenfalls am 31. Mai 2015.
52
Organe und Geschäftsstelle des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e. V.
Organe und Geschäftsstelle des
UNTERNEHMENSVERBANDes HAFEN HAMBURG E. V.
Aufgaben Der Unternehmensverband Hafen Hamburg e. V. vertritt seine Mitglieder auf
wirtschaftlichem und auf sozialpolitischem Gebiet. Er leistet fördernde und
beratende Dienste im Interesse der Mitglieder.
Präsidium Präsident:
Gunther Bonz
Vizepräsidenten:
Heinz Brandt
Robert M. Eckelmann
Holger Jungerberg
Erhard Meller
Hans Oestmann
Geschäftsführendes
Präsidiumsmitglied:
54
Norman Zurke
Organe und Geschäftsstelle des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e. V.
Hafenrat Vorsitzender:
Hans-Dieter Wilde
Mitglieder:
Heinrich Ahlers
Dr. Stefan Behn
Kay Böhmer
Marcus Bönning
Thomas Brügmann
Michael Bruhns
Hartmut Buß
Ulfert Cornelius
Thomas D. Cotterell
Jochen Dylewitz
Klaus Ehlers
Rainer Fabian
Sven Gura
Horst Hagel
Jochen Kemme
Jaana Kleinschmit von Lengefeld
Joachim Küchler
Peter Lindenau
Klaus-Dieter Peters
Wolf-Günter Schmitt
Wolfgang Sippel
Holger Seifart
Derek Stafford
Peter Steinmeyer
Peter Zielinski
Geschäf tsstelle Hauptgeschäftsführer:
Norman Zurke
Stellvertretende
Geschäftsführerin:
Ina Luderer
Mitarbeiter:
Dr. Peter Hesse
Knut Heykena
Steffi Peltzer
Katharina Piesch
Matthias Reichel
55
Herausgeber
Unternehmensverband Hafen Hamburg e. V.
Fotos
Carl Robert Eckelmann AG (Seite 47)
DEGES / V-KON.media (Seite 21 und 22)
EUROGATE GmbH & Co. KGaA (Seite 26 und 44)
Hafen Hamburg Marketing e. V. (Seite 49), Michael Lindner (Seite 53)
Hamburger Hafen und Logistik AG (Seite 17 und 41)
Hamburg Port Authority / © Ing. Büro Grassl (Seite 24)
K+S Transport GmbH (Seite 14)
Toll Collect GmbH (Seite 31)
Unternehmensverband Hafen Hamburg e. V. (Seite 4), Ina Luderer (Seite 19 und 29)
Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG) (Seite 25)
Holger Wetzel Aufwind Luftbilder (Seite 20 und 27)
Hafenkarte
Ausschnitt aus der Hafenkarte 1:50.000 (HK50) Hafen von Hamburg
Präsentiert mit Genehmigung von Hamburg Port Authority, Hamburg
Gestaltung / Gesamtherstellung
ELBE&FLUT, Hamburg
Druck
Albert Bauer Companies, Hamburg
Unternehmensverband Hafen Hamburg e. V.
Postfach 11 02 03, 20402 Hamburg
Mattentwiete 2 (Hafenhaus), 20457 Hamburg
Telefon 040.37 89 09-0, Fax 040.37 89 09-70
[email protected], www.uvhh.de
Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V.
Postfach 11 02 03
20402 Hamburg
Mattentwiete 2 (Hafenhaus)
20457 Hamburg
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Jahresbericht Hafen Hamburg 2014

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