Powerboats - RCGroups.com

Mit freundlicher Genehmigung der Fachzeitschrift
Powerboats
Achim Kurreck
Klaus Wettengel
Ulrich Schütz
er Leistungssuchende
weiß bereits Bescheid:
In den Wettbewerbsklassen läuft schon seit längerer Zeit nichts mehr ohne
Brushless- (bürstenlose) Motoren. Diese Technik, bei der es
sich um eine spezielle Form
des Drehstrommotors handelt,
hat einige Vorzüge gegenüber
Elektromotoren herkömmlicher
Bauart, also solchen mit Bürsten. Letztere finden ja in
Elektro-Powerboats
immer
noch am meisten Verwendung.
D
Aber wo liegen denn überhaupt
die Unterschiede zwischen
Bürstenmotoren und Bürstenlosen? Dazu ein wenig technische Hintergrundinformation.
Der Begriff „Bürstenmotor“ hat
eher historische Wurzeln, kamen doch in der „Gründerzeit“
der elektrischen Antriebstechnik tatsächlich Drahtbürsten
zur Kontaktierung des Kommutators zum Einsatz. Heute
verwendet man hier Werkstoffe,
die mit dem Begriff „Kohlen“
sicher besser beschrieben
sind. Die wichtigsten Unterschiede, und damit auch die
Vorteile der bürstenlosen (oder
neudeutsch: Brushless-) Technologie, kann man wie folgt
zusammenfassen:
– die max. Drehzahl ist nur
durch die mechanische Festigkeit des Rotors, dessen RestUnwucht, die technischen Daten der verwendeten (Wälz-)
Lager sowie durch die Software
des Controllers begrenzt
– es gibt keine Vorzugsdrehrichtung, Rechts- oder Linkslauf des Motors ist beliebig einstellbar
– wartungsarm, da quasi keine
Verschleißteile
– hoher Gesamtwirkungsgrad
(inkl. Controller) über einen vergleichsweise großen Arbeitsbereich
– kurzzeitig extrem hoher Leistungsdurchsatz möglich.
Insbesondere die letzten beiden Punkte erscheinen sehr
interessant. Sie erweitern den
Einsatzbereich nicht unerheb26
lich, bedürfen aber einiger
Fachkenntnis und auch Verantwortungsbewußtsein.
Zeigte sich die bürstenlose
Technologie im Einsatz mit bis
ca. 20 Zellen als sehr standfest,
gab es in der Vergangenheit
Probleme im Hochvoltbereich,
besonders im Powerboateinsatz in Verbindung mit 30
Zellen und mehr. Problematisch
waren in erster Linie die Regler,
da die auf dem Markt angebotenen Regler in erster Linie für
den Flugmodellsektor konstruiert waren und so den Anforderungen im Powerboat
nicht gerecht wurden. Eine
Abschaltung bei Überlast war
da noch das kleinere Übel.
Ärgerlich und vor allem kostspieliger war es, wenn sich der
Steller während der Fahrt in
Wohlgefallen auflöste und die
Platinenbestückung anschließend nicht mehr der ursprünglichen Auslegung entsprach ...
d.h. wenn sich durch übermäßige Hitzeentwicklung Bauteile
selbst ausgelötet hatten.
Mittlerweile gibt es aber etliche
Neuentwicklungen der Firmen
Schulze, BK, Flyware und Jeti,
die lt. Aussage der Hersteller
speziell für den Powerboatbereich konstruiert wurden und
den Anforderungen nun gerecht werden.
Geblieben ist jedoch der hohe
Preis für eine Brushless-Ausstattung: Bürstenlose Motoren
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sind vom Preis her zwar noch
mit ihren herkömmlichen Brüdern vergleichbar, der Preis des
erforderlichen Reglers übersteigt dann aber meist den des
Motors. Die Hersteller begründen dies vor allem mit einem
höheren Entwicklungsaufwand
im Softwarebereich, aber auch
mit dem erhöhten Einsatz von
Leistungs-Halbleitern, konkret
den sog. MOSFETs. Während
ein konventioneller Drehzahlsteller prinzipiell schon mit
einem MOSFET auskommt,
benötigt man bei einem
Brushless-Regler mindestens 6
Exemplare. Teilweise finden
sich in entsprechenden Reglern
über 50 Stück! Auch der
Aufwand im Bereich der Ansteuerung der MOSFETs ist
deutlich höher, dies betrifft
neben der Software auch die
Hardware.
Ach ja: Bei den BrushlessReglern spricht man übrigens
korrekterweise wirklich von
„Reglern“, im Gegensatz zu
den „Stellern“, die bei Bürstenmotoren zur Anwendung kommen und oft fälschlich als
„Fahrtregler“ bezeichnet werden. Um unnötige Verwirrung
zu vermeiden, wollen wir ab
sofort aber nur noch den heute
verbreiteten Begriff „Controller“
verwenden – im technischen
Englisch wird zum Glück derselbe Begriff für „Regeln“ und
„Steuern“ verwendet.
Doch zurück zu den weiteren
Vorteilen der Brushless-Technik.
Hier ist vor allem der maximal
erreichbare Wirkungsgrad zu
nennen. Zum besseren Verständnis ist es unvermeidlich,
hier ein wenig tiefer in den
Vergleich der beiden Systeme
einzusteigen.
Wirkungsgrad
Man kann es ganz einfach
sagen: Betrachtet man das
System aus Controller und
Motor, ist der Wirkungsgrad
das Verhältnis aus der mechanischen Leistung, die der Motor
an seiner Abtriebswelle abgibt,
und der elektrischen Leistung,
die der Controller aus dem
Akku entnimmt.
(Bezüglich der formellen Beschreibung sei an dieser Stelle
auf die einschlägige Fachliteratur verwiesen.)
Ziel muss es nun sein, die
Differenz aus aufgenommener
elektrischer Leistung und abgegebener mechanischer Leistung minimal zu halten. Diese
sog. Verlustleistung macht sich
in Form von Wärme am Controller und am Motor bemerkbar. Für einen halbwegs ehrlichen Vergleich der beiden
Technologien müssten einige
theoretische Annahmen gemacht werden, die aber in der
Praxis nicht darstellbar sind:
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SchiffsModell 4/2004
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1) Es liegen eine konstante
Drehzahl, eine konstante Last
bzw. ein konstantes Drehmoment, konstante Akkuspannung und konstanter Eingangsstrom vor
2) Beide Motortypen sind,
soweit sinnvoll, mechanisch
weitestgehend identisch aufgebaut hinsichtlich Abmessungen, Lagerart und -größe, elektrischem Innenwiderstand der
Wicklungen (d.h. Drahtstärken
und -längen).
3) Der konventionelle Controller
besitzt eine Endstufe mit einem
MOSFET. Im BL-Controller
kommen 6 MOSFETs des gleichen Typs zum Einsatz.
4) Die Motoren werden mit Vollstrom betrieben.
5) Verluste an Steckverbindern,
auf Leiterbahnen im Controller
etc. werden vernachlässigt.
6) In beiden Motortypen kommen Permanentmagneten vergleichbaren Typs zum Einsatz.
Stationärer Betrieb
Erfahrungsgemäß erwärmen
sich Controller und Motor.
Woher kommt diese Wärme?
1) Ohmsche Verlustleistung im
Motor und im Controller, proportional zum elektrischen Widerstand, durch den der Motorstrom fließt und zum Quadrat
des Stroms. Sprich doppelter
Motorstrom = vierfache Temperaturerhöhung.
2) Mechanische Reibung, z.B.
im Wälzlager, Luftreibung des
Ankers, Reibung der Kohlen auf
dem Kommutator beim Bürstenmotor. Hier entstehen aber
auch höherfrequente mechanische Schwingungen, allgemein
auch als Lärm bekannt. Auch
das sind Verluste. Je leiser ein
Antrieb, desto besser.
3) Wirbelstromverluste: Auch
bei konstanter Drehzahl werden
bei beiden Motortypen mit
einem Mehrfachen der Drehfrequenz ständig Spulen d.h.
Induktivitäten ein- und ausgeschaltet. Dadurch ändern sich
die zugehörigen elektromagnetischen Felder und wo sich
diese zeitlich oder räumlich
ändern und sich gerade elektrisch leitfähiges Material befindet, wird eine Spannung induziert. Ist der spezifische Widerstand dort nur gering genug,
können so nicht unerhebliche
Ströme fließen – meist kreisförmig, daher der Name Wirbelstrom. Dadurch entsteht wieder
ohmsche Verlustleistung. Außerdem entsteht eine bremsende Wirkung. WirbelstromverSchiffsModell 4/2004
Motor LMT 2280 am Controller Schulze 32.170 W.
Auf dem Bild links in Dreieck-, rechts in Sternschaltung
luste treten bei BrushlessMotoren sogar im Anker auf,
und der lässt sich bekanntlich
ganz schlecht kühlen.
4) Ummagnetisierungsverluste:
sind der Anker des Bürstenmotors und die Statorwicklung
auf geschichtete Eisenbleche
gewickelt, werden diese ebenfalls mit einem Mehrfachen der
Drehfrequenz ständig ummagnetisiert. Betrachtet man hier
das Modell der kleinen Elementarmagnete, kann auch
dies nicht ohne Verluste abgehen. Bei hochdrehenden Brushless-Motoren kommen deshalb
auch Luftspulen zum Einsatz
(LMT). Ganz ohne magnetischen Rückschluss kommt
man hier aber auch nicht aus.
Kommutierung im Vergleich
Der Hauptunterschied zwischen den beiden Motorkonzepten ist die Art und Weise,
mit der die Kommutierung
erfolgt. Unter Kommutierung
versteht man den Vorgang, die
nächste Spule bzw. Wicklung
des Motors immer genau so zu
bestromen, dass sie die maximale Kraftwirkung im Magnetfeld entwickeln kann. Durch
den mechanischen Aufbau des
Motors ergibt sich daraus die
Drehbewegung. (Man mag es
kaum glauben, aber der Antrieb
des „Transrapid“ weißt etliche
Gemeinsamkeiten mit unserer
Brushless-Technologie auf.)
Bei einem Bürstenmotor übernehmen zwei Schleifkontakte
(Kohlen) und der Kommutator
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die Kommutierung. Es gibt hier
eine Reihenschaltung aus zwei
Kohlenschächten (beispielsweise Plettenberg 355er-Serie),
zwei Kohlen, den Übergängen
zwischen Kohlen und Kommutatorblechen, den Kommutatorblechen selbst, den gelöteten Übergängen zum Wicklungsdraht und dem Wicklungsdraht selbst. Diese Auflistung ist absichtlich so ausführlich, da an allen Komponenten ohmsche Verluste anfallen, aber nur die eigentliche
Wicklung direkt dazu beiträgt,
elektrische in mechanische
Leistung umzuwandeln. In der
Regel ist ihr Beitrag zum
Gesamtwiderstand sogar noch
der kleinste. Zu beachten ist
noch, dass sich durch die
Erwärmung der einzelnen Komponenten der Leistungsdurchsatz durchaus vermindert.
Und wie sieht das alles nun bei
einem bürstenlosen Motor aus?
Elektrisch gesehen besteht ein
Brushless-Motor aus mindestens drei Spulen, deren Anschlüsse mit dem Controller
verbunden sind. Es gibt hier
bestenfalls eine dauerhafte
Steck- oder Lötverbindung.
Idealerweise sind die Wicklungsdrähte direkt mit dem
Controller verbunden. Ob die
Wicklungen in Stern- oder
Dreieckanordnung miteinander
verbunden sind, ist für den
Vergleich unerheblich. Die Spulen tragen bis auf die kurzen
Zuleitungen, die aus dem
Motor herausragen, voll zur
Erzeugung mechanischer Leistung bei. So, und wer kommu-
tiert nun? Das übernimmt, nicht
schwer zu erraten, der Controller.
Controller im Vergleich
Mit der Einführung der Brushless-Technologie ging eine
deutliche Aufwertung der Funktion des Controllers einher. Was
früher von trivialer Elektromechanik erledigt wurde, muss
heute von Elektronik und
Software übernommen werden.
Gerade die Entwicklung im
Bereich der Leistungselektronik
in den letzten 20 Jahren hat die
Brushless-Controller im heute
üblichen Leistungsbereich erst
möglich gemacht. Die erforderliche Rechenleistung wäre zwar
auch schon früher verfügbar
gewesen, wenn auch auf Kosten größerer Bauform und
höherer Stromaufnahme.
Wenn man den Controller als
steuerndes Element zwischen
Akku und Motor versteht, ist
bei einem Bürstenmotor-Controller ein MOSFET in Reihe
zum Motor geschaltet. Bei
einem konstanten Motorstrom
fällt an ihm die gesamte
Verlustleistung des Controllers
ab. Bei Vollstrom ist der MOSFET ständig durchgeschaltet.
Bei einem Brushless-Controller
ist dies aber auch bei Vollstrom bzw. maximaler Drehzahl
nicht der Fall. Zum einen sind
immer zwei MOSFETs in Reihe
zur jeweils bestromten Wicklung geschaltet: ein Exemplar
schaltet die Wicklung gegen
den Pluspol, das andere gegen
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den Minuspol. Zum anderen
müssen zur Erzeugung der
Drehbewegung die Wicklungen
ständig umlaufend ein- und
ausgeschaltet werden.
Fließt durch die Wicklungen
des Bürsten- und des Brushless-Motors der gleiche Strom,
entsteht bei einem BrushlessController die doppelte Verlustleistung. Hinzu kommen die
Verluste, die beim Ein- und
Ausschalten entstehen. Diese
kommen bei einem Bürstenmotor-Controller nur im Teillastbereich zum Tragen. Der
Brushless-Controller verliert
hier also klar. Noch deutlicher
wird dies im Teillastbereich.
Wird dabei der MOSFET eines
Bürstenmotor-Controllers noch
mit einer Frequenz von beispielsweise 1 bis 2 kHz einund ausgeschaltet, geschieht
dies bei einem BrushlessController mit z.T. deutlich
höheren Frequenzen von bis zu
38 kHz. Gerade der Vergleich
zwischen einem 2-Pol-Motor
und einem 10-Pol-Motor macht
deutlich, welche Arbeit der
Controller leisten muss: 5-mal
höhere Umschaltfrequenzen
erzeugen 5-mal so hohe
Schaltverluste. Diese relativ
hochfrequente Taktung ist der
Erzeugung des Drehfeldes
überlagert. Gäbe es keine
Schaltverluste, wäre der einzelne MOSFET im BrushlessController sogar besser dran
als im Bürstenmotor-Controller,
muss er den vollen Motorstrom
doch nur während 1/3 einer
Umdrehung verkraften. Die
MOSFETs eines BrushlessCotrollers übernehmen übrigens noch eine weitere Aufgabe, die bei einem konventionellen Controller für eine Drehrichtung von einer gewöhnlichen Leistungs-Schaltdiode
übernommen wird. Sie schließt
den Selbstinduktionsstrom derjenigen Wicklung kurz, die
gerade nicht mehr bestromt
wird. Da MOSFETs konstruktionsbedingt zwar so eine
Diode beinhalten, diese aber
dafür aufgrund ihrer technischen Daten sehr schlecht
geeignet ist, entsteht vor allem
im Teillastbereich hier zusätzliche Wärme. Soviel zum groben
Vergleich der beiden Controllertypen.
Endpunkte
der Wicklungen
bleiben nicht angeschlossen
Dreieckschaltung:
1 + 1 parallel
2 + 2 parallel
3 + 3 parallel
Sternschaltung:
1 + 2 + 3 parallel
1 2 3 auf Ausgang
Controller
Platinen-Vorderseite hinterer Lagerschild am LMT-Motor
Updates sind jedoch nicht ausgeschlossen. Kann man die
Ansteuerung des MOSFET in
einem Bürstenmotor-Controller
noch ohne Mikrocontroller aufbauen, ist dies bei einem
Brushless-Controller
nicht
mehr möglich. Die Software so
eines Controllers übernimmt
Aufgaben, die bei einem
Bürstenmotor (elektro-)mechanisch gelöst sind. Sind die
Einstellmöglichkeiten bei einem
Bürstenmotor oft durch die
mechanische Konstruktion bedingt, kommen bei einem
Brushless-Controller eher die
Fähigkeiten des Programmierers zum Tragen. Er erhält hier
Freiheiten, die aber auch zu
Herausforderungen führen. Die
Software berücksichtigt auch
Aspekte wie die Überwachung
von Temperatur, Akkuspannung, Empfängersignal und
u.U. die Bereitstellung einer
Failsafe-Funktion. Sie hat auch
die nicht zu unterschätzende
Aufgabe, dem Rotor erst einmal das Drehen beizubringen.
Erwähnenswert ist noch, dass
durch die Realisierung eines
sog. aktiven Freilaufs die Ver-
luste im Teillastbereich erheblich reduziert werden könnten.
Allerdings erhöht er die Verluste
bei schnellen Gas- bzw. Lastwechseln.
Zusammenfassung
Einen großen Schritt hin zu
weniger Verlusten im Bereich
der Antriebstechnik im Modellbau-Bereich bedeutete der
Ersatz des elektro-mechanischen Kommutators durch eine
Kombination aus Elektronik
und Software. Auch wenn der
Wirkungsgrad eines BrushlessControllers prinzipbedingt nie
so gut sein kann wie der eines
leistungsmäßig vergleichbaren
konventionellen Controllers,
wird dieser Verlust durch den
Gewinn an Wirkungsgrad im
Motorbereich mehr als kompensiert. Unser besonderer
Dank könnte also den Motorentwicklern gelten, der Entwicklungssprung ist aber nur in
der Kombination beider Komponenten möglich gewesen.
Auch kann nicht von „dem bürstenlosen Motor“ gesprochen
werden. Ist das Prinzip auch
noch so einfach und überschaubar, so liegt die Herausforderung des Entwicklers in
Details wie dem segmentierten
Rotormagnet, speziellen Wicklungsformen usw., um die
Motoren noch besser an alle
möglichen Anwendungsfälle
anpassen und weiter optimieren zu können.
Soweit zur Theorie,
nun zur Praxis
War das Jahr 2003 aus der
Sicht der Elektrofreunde vor
allem geprägt durch neue, sehr
leistungsstarke und tatsächlich
standfeste Brushless-Controller für Powerboats, gibt es für
2004 einige interessante Neuigkeiten im Motorensektor, die
hier etwas näher beleuchtet
werden.
LMT, besser bekannt unter dem
Namen Lehner Motorentechnik,
bietet seine bekannten und
bewährten
2-Pol-Baureihen
2240/2250/2280 in einer sogenannten HIGH-AMP-Variante
an. Ab 9 Windungen abwärts
werden diese Motoren gegen
Aufpreis mit direkt herausgeführten Wicklungen angeboten.
Vorteile dieser HIGH-AMPVariante sind die nicht mehr
vorhandenen Verluste an der
Anschlussplatine (herstellerseitig nur bis 80 A freigegeben)
und der dadurch möglich werdende, größere Leistungsdurchsatz. Nachteil dieser Variante
ist, dass die Möglichkeit, den
Motor auf Sternschaltung umzulöten, entfällt. Herkömmliche
LMT-Motoren können auch in
Eigenregie für den Hochstrombetrieb modifiziert werden,
indem die Motoranschlusskabel direkt auf die Wicklungsenden am Lagerschild
Unten: Platinen-Rückseite am LMT
hintere
Abstützung
alle Verbindungen auf
der Platine
sind offen;
Stern- bzw.
DreieckSchaltung
über den
Controller
Software
Man spricht hier eigentlich von
„Firmware“, ist sie doch mehr
oder weniger „fest“ mit dem
Controller verbunden – spätere
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zu 96 % erreicht (2280-10 bei
ca. 100 A). Empfohlen werden
15° oder dynamisches Timing.
Flanschkupplung für
am LMT
1⁄4"-Flexwelle
gelötet werden. Dabei ist zu
beachten, dass alle Lötbrücken
geöffnet sind, also keinen
Kontakt haben.
Die Anschlussstecker samt
Lötbrücken werden so umgangen, ebenso ist aber auch noch
eine Stern-Dreieck-Umschaltung möglich. Falls der Motor in
der Sternschaltung betrieben
wird, sollte der maximale Strom
höchstens 60 % der maximalen
Belastung der Dreieckschaltung entsprechen, die Drehzahl
beträgt dann noch ca. 58 %
der üblichen Dreieckschaltung.
Ferner bietet LMT eine Reihe
von Zubehör für die 22erBaureihe an. Diese wurden
speziell zum Einsatz in Powerboats entwickelt. Zum einen
gibt es einen Flexwellenflansch, der die axialen Kräfte
der Wellenanlage direkt in ein
Festlager innerhalb des Flansches einleitet. Dadurch wird
eine Überlastung der Federringe im Motor vermieden, was
ggfs. zu Ausfällen durch Beschädigung der Wicklung führen kann. Mitgeliefert wird eine
passende Spannzange, ausgelegt für 1⁄4-Flexwellen.
Ebenfalls neu ist der Motorklemmhalter für die 22er-Serie:
Ideal zum rückwärtigen Abstützen vor allem der 50er- (560 g)
und 80er- (800 g) Serie, um
eine zu hohe Biegebelastung
des vorderen Lagerschildes zu
vermeiden. Bei der Verwendung der Klemmen vorne und
hinten am Motor können die
Abstützungen auch als Komplettbefestigung
verwendet
werden.
Bei der Auswahl von LMTMotoren ist übrigens zu beachten, dass sich die von LMT
angegebenen Drehzahlen auf
Lastdrehzahlen bei optimalem
Wirkungsgrad beziehen, der bis
SchiffsModell 4/2004
Bei den Fliegerkollegen schon
lange nicht mehr unbekannt,
hat Flyware (WEMA-Elektronik)
zwei interessante Motoren für
den Powerboat-Einsatz im
Angebot, die nach dem LRKAußenläuferprinzip aufgebaut
sind. Es sind dies der T-REX
40/700 und der T-REX 20/770.
Die Bezeichnung 40/700 bezieht sich auf die Baulänge des
Stators (40 mm) und die Leerlaufdrehzahl (700 min-1/Volt). Je
nach verwendetem Timing ergeben sich Lastdrehzahlen zwischen 595 min-1/Volt (26°) und
623 min-1/Volt (30°). Diese 10Pol-Außenläufermotoren mit
ihrem gewaltigen Drehmoment
verlangen jedoch von dem verwendeten Controller ein sehr
hohes Drehzahllimit bzw. einen
Begrenzungswert, der nicht
von allen auf dem Markt erhältlichen Controllern erreicht wird.
Bei einer Drehzahl von z.B.
20.000 min-1 muss der Controller seine MOSFETs 100.000
mal in der Minute schalten!
Der T-REX ist mit seiner 8-mmMotorwelle sehr robust aufgebaut und verlangt bei der langen Version eine hintere Abstützung, die mit Hilfe eines
Kugellagers problemlos realisiert werden kann. Dazu bietet
sich eine Lageraufnahme (z.B
von CONRAD, Best.-Nr. 21
6011 oder 21 6038) mit entsprechenden Kugellagern an.
Adapterflansche sind ein nützliches Zubehör, damit der Motor
kompatibel zu eventuell vorhandenen 355er-Lochkreisbefestigungen passt.
Flyware wickelt seine Motoren
mit HF-Litze. Die Wicklungen
werden nicht vergossen, so
dass eine eventuelle Reparatur
oder eine eventuelle Drehzahlanpassung kostengünstig durchgeführt werden kann. Der
Motor ist ausschließlich luftgekühlt, die rotierende offene
Glocke sorgt für den Luftaustausch und die Oberflächenkühlung, so dass sich die
Wärmeentwicklung auch bei
langen Laufzeiten in gesunden
Bereichen hält. Charakteristisch ist das hierdurch entstehende Laufgeräusch, das sich
von dem von Brushless-Innenläufern unterscheidet.
Die beiden Motoren nebst
Zubehör sind bei Flyware oder
Gundert erhältlich. Seitens
Flyware wird für die T-REXMotoren ein festes 30°-Timing
empfohlen.
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T-REX 40/700, davor links Adapterplatte für
355er-Lochkreisbefestigung, rechts das hintere Stützlager
in CONRAD-Lageraufnahme
Und so sieht der
T-REX von innen aus
Und auch die Firma, die bislang
bei den großen Bürstenmotoren fast schon ein Monopol
hatte – sprich Plettenberg –,
bringt nun auch im BrushlessSektor endlich einen adäquaten Motor auf den Markt, der
nach den ersten Tests einen
äußerst vielversprechenden
Eindruck macht. Bescheidenheit und Kompromisse standen
nicht im Lastenheft, dafür aber
Leistung und Robustheit:
Der HP 370/50/A1S ist ebenfalls ein 10-Pol-Motor wie der
T-REX, aber wie der LMT-Motor
als Innenläufer konstruiert.
Plettenberg verwendet allerdings eine Trommel mit armierten Stabmagneten und keine
Scheibchenmagnete wie LMT.
Der Motor besticht durch ein
Gewicht von nur 690 g (incl. der
Wasserkühlringe). Angegeben
ist der Motor mit 816 min-1/Volt,
die maximal zulässige Drehzahl
ist auf 30.000 min-1 limitiert.
Daraus ergeben sich mit dem
ab Frühjahr 2004 erhältlichen
Schulze-Controller future 40.
160W Einsatzgebiete mit bis zu
40 Zellen. Der 370er ist sehr
robust aufgebaut und wird mit
einer hohlgebohrten 12-mm-
Motorwelle ausgeliefert. Sinn
dieser Bohrung ist es, die 1⁄4"Flexwelle direkt in der Motorwelle festschrauben zu können.
Eine 1⁄4"-Flexwelle ist hier absolut angebracht, um der brachialen Leistungsentfaltung bzw.
dem verfügbaren Drehmoment
gerecht zu werden.
Bei einem ungestuften 140 cm
langen Monoboot (Schink »Xtrem«) musste sogar die Taktfrequenz des Schulze 32.170WControllers auf 19 kHz gestellt
werden, um beim Anfahren
bzw. Herausbeschleunigen aus
einer Kurve den brachialen
Leistungseinsatz etwas zu
reduzieren und die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 90
km/h sauber zu erreichen. Ein
wirklicher Quantensprung im
Antriebssektor, was Plettenberg hier anbietet.
Absolut empfehlenswert beim
Einsatz dieser PlettenbergMaschine ist jedoch die
Verwendung von zwei parallel
geschalteten Akkupacks, um
auch wirklich ausreichend
Leistung zuzuführen. Denn
auch (oder gerade) hier gilt
bekanntlich die Weisheit: „Von
nichts kommt nichts!“
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