Ninja ZX-10R / Ninja ZX-10R ABS

Transcription

SURVOL ------------------------- P.2
TABLEAU VISUEL RAPIDE ------- P.5
CARACTÉRISTIQUES CLÉS ------- P.6
MOTEUR --------------------------------- P.5
CADRE ---------------------------------- P.10
SUSPENSION --------------------------- P.13
AUTRES CARACTÉRISTIQUES DE
PERFORMANCE ------------------------- P.15
TECHNOLOGIE DE POINTE AIDANT LES
PILOTE À TESTER LEURS LIMITES ------ P.18
ALLURE ÉLÉGANTE --------------------- P.22
COULEURS ---------------------- P.26
NOM DU MODÈLE
Ninja ZX-10R / Ninja ZX-10R ABS
CODE DE MARKETING
ZX1000JCF/KCF
Version: 10 Oct 2011
Ce document est destiné à servir de référence générale dans la préparation du matériel pour les promotions des ventes
et le marketing. Certaines des informations dans ce document pourraient ne pas être applicables à tous les marchés. Le
modèle canadien peut différer de l’illustration.
SPÉCIFICATIONS---------------- P.27
SURVOL
EXPLOREZ LES
LIMITES
Les modèles Ninja ZX-10R ont toujours été
à la recherche des meilleures performances
au circuit. Pour rester concurrentiel, chaque
version a offert plus de puissance et plus
de contrôle que la précédente. Redessinée
en 2011, elle est équipée d’un nouveau
moteur, d’un nouveau cadre et d’une
nouvelle suspension. Le dernier porteétendant Kawasaki de format d’un litre, la
ZX-10R est complètement redessinée et
offre une performance de base encore plus
phénoménale.
Conçue pour permettre à un plus grand
nombre de pilotes de vivre les émotions fortes
associées au pilotage d’une Superbike,
la Ninja ZX-10R comporte une multitude
de technologies à la fine pointe. De
caractéristiques, comme l’antipatinage de
compétition de Kawasaki (S-KTRC) et les
ABS Supersport (KIBS) aident les pilotes à
explorer leurs limites.
I N F O R M AT I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 2 , N i n j a Z X - 1 0 R
2
SURVOL
PLUS DE PUISSANCE. PLUS DE CONTRÔLE.
Ensemble châssis et moteur
entièrement révisé
Plus de puissance,
plus souvent
- Pleine puissance :
131,7 kW (188,0 PS)
avec Ram Air
- Sortie de puissance
linéaire jusqu’à la
puissance de pointe
- Couple de pointe à un
régime plus élevé
• Élimine les ondulations de couple
• Le couple à moyen régime n’est pas plus
important
que nécessaire
- On peut rester plus longtemps à pleins gaz
- La transmission à cassette facilite les
changements de rapport de démultiplication en
fonction des conditions du circuit.
Deux longerons
en aluminium
accroissent le
contrôle
- Plus facile à contrôler
- Stabilité accrue dans
les virages
- Réponse accrue
BPF (Fourche avant à gros pistons)
Performances de compétition de série
- Mouvement plus égal
- Amortissement amélioré en cas de charge
lourde
- Réduction considérable du poids
• 198 kg (modèles sans ABS)
• 10 kg de moins que son prédécesseur
- Contrôle accru dans toutes les
situations,grâce à une flexion améliorée à une
centralisation accrue de la masse
• Positionnement du moteur
• Position du moteur dans le cadre
• Cadre à deux longerons
• Suspension arrière horizontale à tringlerie
arrière
• Grande préchambre, petit silencieux
Tableau de bord avec mode de
compétition
Suspension arrière horizontale à tringlerie arrière
- Améliore la tenue de route
- Plus égale
- Meilleure réponse
- Contribue à centraliser la
masse
- Impact minimal de
la chaleur stabilisant
l’amortissement
- Munie d’un réservoir
superposé
- Compte-tours rétroéclairé à barres à DEL très visible (une première pour une moto de production)
- La luminosité de la DEL s’ajuste automatiquement
- Indicateur de changement de vitesse : le voyant DEL
clignote lorsque le régime prédéterminé est atteint
- Affichage en mode de compétition
• Écran principal : Vitesse
vitesse en prise
• Côté droit : Horloge
compteur de vitesse
(L’affichage de gauche doit être mis sur
chronomètre pour activer le mode de compétition)
3
SURVOL
DES TECHNOLOGIES DE POINTE POUR AIDER LES PILOTES À EXPLORER LEURS LIMITES
Antipatinage prévisible de compétition :
S-KTRC
Sélection du mode de puissance avec mode
moyen variable
(Antipatinage sport de Kawasaki)
- 3 modes : plein, moyen, bas
- Le mode moyen permet
d’accéder au mode pleine
puissance selon l’application
de l’accélérateur
- Le mode puissance et
S-KTRC peuvent être réglés
indépendamment
- Conçu avec les leçons apprises lors du MotoGP
- Antipatinage perfectionné conçu pour permettre aux pilotes
de pousser leur moto plus loin
- Permet de piloter à la limite de la traction pour maximiser
l’accélération
- Plusieurs paramètres sont utilisés pour obtenir une
évaluation exacte des conditions du moment : vitesse de rotation de la roue avant,
régime du moteur, position du papillon, patinage, accélération, etc.
- Les conditions sont confirmées toutes les 5 millisecondes
- Une analyse complexe est utilisée pour prédire à quel moment les conditions de traction deviendront défavorables
- Pièces simples et logiciel sophistiqué = réduction du poids ajouté
- 3 modes (chacun pouvant gérer une large plage de conditions) + OFF
ABS Supersport de haute précision : KIBS
(Système de freinage antiblocage intelligent de Kawasaki / ZX1000K
uniquement)
- Système à capteurs multiples contrôlant précisément le liquide
de frein
• Réduction des baisses de pression
• La sensation au levier reste la même lorsque les ABS
fonctionnent
• Les pulsations des ABS sont souples (pas fortes)
- Avantage lors de la conduite sportive
• Suppression du levage arrière
• Opération souple réduisant la distraction du pilote
• Contrôle du frein arrière conservé lors de la
rétrogradation
- L’unité ABS la plus petite et la plus légère au monde
• Conçue spécialement pour l’utilisation sur les motos
• Volume réduit de 45 % et poids réduit de 800 g (par
rapport aux unités actuelles)
• Ajoute seulement 3 kg (en comptant la batterie plus
lourde) aux modèles sans ABS
• Unité située près du centre de gravité, derrière le cylindre gauche du moteur
Actionnement
de l’embrayage
Position
de la
vitesse
Régime du moteur
Vitesse des roues
av./arr.
Position du
papillon
Pression
hydraulique
(étrier avant)
4
TABLEAU VISUEL RAPIDE
Pièces de route faciles à enlever – P.23,24
Tableau de bord haute visibilité – P.26
Clignotants intégrés aux rétroviseurs et arrière faciles
à enlever pour la préparation aux courses.
Le tableau de bord multifonctionnel comporte le
premier compte-tours à barres rétroéclairé par DEL
de l’industrie. Les capteurs de luminosité intégrés
ajustent automatiquement l’éclairage des cadrans.
Le mode standard ou compétition permet au pilote de
choisir ce qu’il souhaite afficher sur l’écran.
Repose-pieds réglables – P.16
Les différentes positions permettent au pilote d’optimiser
la position de pilotage pour le circuit ou la route
Ram Air – P.8
Balancier secondaire – P.7
La prise d’air forcé (Ram Air) est placée plus près de
l’avant de la moto pour augmenter son efficacité.
Le second balancier réduit les vibrations du moteur.
Les pièces servant à réduire les vibrations ont ainsi pu
être simplifiées, ce qui allège l’ensemble.
BPF (Fourche avant à gros pistons) – P.13
La BPF fournit un contrôle supérieur sur
l’amortissement, ce qui améliore la maîtrise en cas
de freinage et la stabilité à l’entrée des virages.
Préchambre plus large, silencieux plus petit – P.9
La prechambre plus grande permet d’utiliser un
silencieux plus petit, ce qui contribue à centraliser la
masse et à améliorer l’apparence.
Freins à trois disques à pétales – P.16
Amortisseur de direction de compétition – P.17
La moto est munie de freins à trois disques de
310 mm à l’avant et d’un frein à disque de 220 mm
à l’arrière. Le maître-cylindre à pompe radiale et les
étiers avant radiaux sont très efficaces.
Grâce à l’amortisseur de direction Öhlins conçu
spécialement pour la ZX-10R, la direction est toujours
stable, même sur le circuit.
KIBS (Système de freinage antiblocage
intelligent de Kawasaki) – P.21 (ZX1000K)
Cadre à deux longerons en aluminium – P.11
Ce système à capteurs multiples, convenant
parfaitement aux modèles Supersport, offre une aide de
freinage très précise et contrôlée en cas d’urgence, tout
en intervenant le moins possible lors du pilotage sportif
Le cadre à deux longerons offre une flexibilité idéale
contribuant au contrôle exceptionnel du châssis de
la Ninja ZX-10R. Une fabrication entièrement coulé
permet une réduction du poids.
Suspension arrière horizontale
à tringlerie arrière – P.14
La suspension arrière positionne l’amortisseur et la
tringlerie au-dessus du bras oscillant offrant plusieurs
avantages : une meilleure tenue de route, une action
plus souple de la suspension, une stabilité accrue, une
réponse améliorée dans les virages, et une masse plus
centralisée.
Jantes coulées – P.16
Les jantes légères à 3 rayons contribuent à réduire le
poids non suspendu.
S-KTRC (Antipatinage sport de Kawasaki) – P.18
Ce système hyper sophistiqué, inspiré des MotoGP, est
conçu pour aider les pilotes à repousser leurs limites
en maximisant l’accélération.
Transmission à cassette
– P.9
Cette caractéristique de
compétition facilite les
changements de rapport
pour mieux s’adapter aux
conditions du circuit.
Moteur de compétition à 4 temps, 4 cylindres en ligne,
refroidi par liquide de 998 cm3 – P.6
Le moteur offre une combinaison de haute puissance et de manœuvrabilité. La sortie
de puissance linéaire permet d’accéder facilement à la puissance de pointe, tandis que
le réglage du moteur permet d’accélérer facilement. L’emplacement du moteur remonte
le centre de gravité, contribuant à donner à la Ninja ZX-10R une maniabilité sans égale.
Mode puissance avec mode moyen variable
– P.20
Le choix entre le mode pleine puissance et deux autres
modes permet au pilote de régler la sortie de puissance
en fonction des conditions ou de son style de pilotage.
5
CARACTÉRISTIQUES CLÉS
MOTEUR
Conçu pour produire une puissance de pointe phénoménale tout en restant gérable, le moteur génère une puissance de 131,7 kW (188,0 PS)
avec Ram air, tout en offrant un contrôle accru de l’accélérateur et des caractéristiques différentes qui permettent de passer plus de temps
à pleins gaz.
*Le moteur produit une puissance linéaire jusqu’à sa puissance de pointe. L’objectif était
de pouvoir gérer le moteur dans toutes les sections d’un virage : relâcher l’accélérateur à
l’entrée du virage, accélérer en milieu de virage et mettre les pleins gaz à la sortie. Le couple
de pointe se produit maintenant à un régime plus élevé, ce qui élimine les ondulations de
couple qui empêchent les pilotes d’accélérer avec confiance. Garder le couple à mi-régime à
un niveau raisonnable favorise l’accélération.
* Le moteur comprend un agencement du vilebrequin et de l’arbre de transmission : l’arbre
de transmission est situé au-dessus des deux. De plus, par rapport à l’arbre de sortie, le
vilebrequin est placé environ 10 degrés plus haut. Cet agencement surélève le centre de
gravité tout en centralisant mieux la masse, ce qui améliore encore la maniabilité.
* Les alésages des cylindres sont usinés avec une fausse culasse en place, ce qui améliore
l’arrondi et le cylindre. La précision est ainsi accrue, ce qui réduit la tension sur les segments
des pistons et donc, la perte mécanique.
* Le moteur comporte également des arbres de cylindres décalés. Par rapport au vilebrequin,
les centres des alésages de cylindres sont placés 2 mm vers le côté échappement du
moteur. On réduit ainsi la force latérale des pistons (pour obtenir une pression de combustion
maximale, ce qui réduit la perte mécanique) et les charges des pistons inférieurs (permettant
d’utiliser des pistons plus légers).
* Les soupapes d’admission plus larges (passant de 30 mm à 31 mm) et les orifices
d’admission plus larges (polis, comme sur la ZX1000F) sont associés à des soupapes
d’échappement de 24,5 mm. Ces modifications contribuent à une aspiration plus efficace, un
effet de frein moteur réduit, une sortie de puissance plus linéaire et un contrôle accru lors de
l’ouverture des gaz.
6
*Les cames à levage accru augmentent le levage et contribuent à un chevauchement révisé des
soupapes
ADMISSION : de 9,7 mm à 10,3 mm
ÉCHAPPEMENT : de 8,5 mm à 9,1 mm
* Cela contribue également à un frein moteur idéal, augmentant l’adhérence de la roue arrière, et
accroît également la stabilité et le contrôle à l’entrée des virages. Grâce à ce changement, il est
également plus facile de négocier les virages à plus grande vitesse (un élément rendu également
possible grâce aux révisions apportées au châssis). De plus, les caractéristiques globales du
moteur augmentent la capacité de contrôler le comportement du châssis à l’aide de l’accélérateur.
* Des poussoirs d’admission plus larges (passant de 26,5 mm à 29 mm) sont utilisés pour
accommoder les cames à levage élevé.
* Les pistons légers comportent des jupes plus courtes (passant de 20 mm à 16.5 mm). Les bagues
d’huiles plus fines (de 1,5 mm à 1,2 mm) sont adaptées aux encoches plus profondes nécessaires
aux cames à levage plus élevé.
* Les arbres à cames en chrome molybdène (auparavant en fonte) allègent l’ensemble. Les arbres à
cames sont traités par nitruration douce, tandis que les cames sont traitées par rodage, afin d’être
suffisamment durables pour actionner les ressorts de soupape plus lourds requis par les cames
plus puissantes et la vitesse de fonctionnement accrue.
* Les biellettes et les têtes plus résistantes des bielles sont adaptées à la sortie de puissance
accrue.
* Le vilebrequin, fabriqué à l’aide de matériaux plus résistants, comporte des goupilles et des filets
plus résistants. La durabilité des dents des pignons a également été accrue.
* Les bobines d’allumage ont un courant accru dans la bobine secondaire, ce qui améliore
l’efficacité de la combustion, la performance et le comportement.
* Un balancier secondaire aide à réduire la vibration du moteur. Sa présence permet de simplifier
plusieurs pièces d’amortissement des vibrations, ce qui contribue à alléger la machine. (Par
exemple, le poids du guidon a été réduit, ce qui améliore la réponse de la direction)
* Le ECU du moteur pèse seulement 242 g (auparavant 305 g) et est assez petit pour tenir dans
une encoche située dans la boîte à air. Même si l’ECU en lui-même réduit le poids, le faisceau
électrique plus court allège également la moto, tout en centralisant la masse. Enfin, un nombre
accru de bornes (passant de 68 à 78) dans l’ECU offre une fonctionnalité accrue.
* La batterie compacte est plus petite et plus légère, pesant plus de deux fois moins que la batterie
précédente (passant de 4 130 g à 2 040 g). Les modèles avec ABS (ZX1000K) requièrent une
batterie un peu plus grosse, mais, à 3 080 g, cette batterie
contribue également à alléger la moto.
* La pompe à carburant plus légère allège également
l’ensemble.
7
Air forcé / Circulation de l’air / Double injection
* La prise d’air forcé (Ram Air) est placée plus près de l’avant de la
moto (où la pression de l’air est la plus forte), contribuant à améliorer
l’efficacité de remplissage de la boîte à air. (Photo 1)
*Les corps de papillons sont composés de papillons principaux d’un
diamètre plus large (passant de 43 à 47 mm), ce qui augmente la
puissance et le contrôle de l’accélération. Les papillons secondaires
ovales sont également plus larges. (Photo 2)
1
2
*La boîte à air a un plafond plus élevé, ce qui permet à l’air d’entrer dans
les entonnoirs d’admission sur le dessus, ce qui améliore l’efficacité de
l’aspiration. Le volume de la boîte à air est également accru (passant de
8 à 9 litres) et la surface d’efficacité du filtre à air a augmenté (d’environ
48 %), ce qui rend l’aspiration plus efficace.
* Une soupape de contrôle du ralenti placé sous le corps de papillon ajuste
automatiquement la vitesse du ralenti pour assurer des performances
plus stables. En plus de répondre aux exigences antipollution, cette
soupape facilite les démarrages et améliore la conduite au départ de
l’arrêt.
* Les entonnoirs d’admission ovales contribuent à l’efficacité de la
circulation de l’air.
* Les injecteurs secondaires contribuent à la puissance de pointe et aux
caractéristiques de puissance à haut régime. Bien que les injecteurs
inférieurs fonctionnent en permanence, le fonctionnement des injecteurs
supérieur est déterminé par le degré d’ouverture des papillons et par le
régime du moteur.
8
Air forcé / Circulation de l’air / Double injection
*Les tuyaux d’échappement, faits en alliage de titane résistant à la
chaleur, ont pratiquement la même longueur et le même diamètre
que leur équivalent utilisé
en compétition. (Cette
caractéristique permet
aux pilotes d’augmenter
plus facilement les
performances de
l’échappement pour
le circuit, sans avoir à
remplacer le système
d’échappement dans son
intégralité. (Photo 3)
3
*Le silencieux plus petit (fait également en acier inoxydable)
comporte un tuyau droit améliorant les performances et
centralisant mieux
la masse. Grâce à
la préchambre plus
large, le silencieux
se termine avant
l’axe arrière, ce qui
contribue à l’image
compacte. (Photo 5)
5
*Les collecteurs (sections 4 en 2 et 2 en 1) sont hydroformés, assurant
une construction simple et légère.
* Une préchambre plus large
(fait en acier inoxydable)
comporte deux 4
catalyseurs et un contrôleur d’échappement à la
sortie de la préchambre. La préchambre permet de réduire les bruits
d’échappement, tout
en augmentant les
performances et en
centralisant la masse.
(Photo 4)
Transmission à cassette
*La transmission à cassette de compétition facilite les changements de
rapports de démultiplication. Pour s’adapter à l’agencement révisé du
moteur, la « cassette » est située assez haut pour pouvoir être atteinte
sans avoir à drainer l’huile du moteur.
*Les rapports de réduction finale et primaire minimisent le mouvement
de l’arrière (affaissement/levage) en cas d’accélération/de
décélération. Cela permet une plus grande liberté dans les réglages
de la suspension
Rapport de réduction primaire : de 1,611 (87/54) à 1,681 (79/47)
Rapport de réduction finale : de 2,412 (41/17) à 2,294 (39/17)
* Les rapports de démultiplication plus rapprochés des 4e, 5e et 6e
vitesses sont adaptés aux performances de circuit de la Ninja ZX-10R.
9
CHÂSSIS
Le châssis, composé du cadre à deux longerons en aluminium, a été entièrement réévalué afin d’offrir une maniabilité accrue, plus de
contrôle et d’alléger la machine.
1 0
Cadre à deux longerons en aluminium
*Le cadre à deux
longerons trace une
ligne plus directe entre
les tuyaux principaux
et le pivot du bras
oscillant. On obtient
ainsi un comportement
plus linéaire et donc,
un meilleur contrôle.
La courbure du cadre
a été conçue pour se
rapprocher autant que
possible des tuyaux
principaux, ce qui
améliore le contrôle du pilote. (Photo 6)
Bras oscillant en aluminium
6
*Tout comme le cadre, le bras oscillant et entièrement coulé (et fait en 3 morceaux). L’équilibre de rigidité du bras oscillant est assorti à celui
du cadre. (Photo 7)
7
*Le design complexe contribue à améliorer l’apparence et la qualité de
l’ensemble. (Photo 8)
8
*Le cadre améliore également la stabilité dans les virages et offre des
sensations excellentes.
* Le cadre coulé est composé de seulement sept pièces, ce qui a
donné une grande liberté aux designers. L’épaisseur des parois a été
minimisée, sans réduire la résistance et la rigidité.
* Moins de pièces signifient moins de soudures, ce qui contribue à une
plus belle apparence et réduit les différences de production.
* Les attaches du moteur (sur les montures supérieures) sont unitisées
avec les tuyaux principaux du cadre, contribuant à une réduction du
poids.
1 1
Géométrie du châssis
*Bien que le centre de gravité ait été abaissé de 4 mm par rapport à la
ZX1000F, les arbres du moteur ont été repositionnés de façon à ce que
les éléments lourds soient placés plus près du centre de gravité (le
vilebrequin a été relevé de 28 mm et l’arbre d’entrée de la transmission
de 107 mm), contribuant à la maniabilité agile de la Ninja ZX-10R.
*La longueur du bras oscillant est équilibrée de façon à correspondre
exactement à la sortie de puissance et à l’emplacement du pivot, afin
d’obtenir la meilleure force d’entraînement possible. Un bras oscillant
plus long se déplace moins avec la course de la roue, égalisant la
réaction à l’entrée du moteur, tandis qu’un bras oscillant plus court
appuie plus fermement sur le sol et se déplace plus, ce qui permet au
pilote de mieux ressentir l’action de la suspension. Grâce au moteur plus
égal, on a pu utiliser un bras oscillant plus court.
* L’angle de chasse accru et la chasse plus courte contribuent à rendre la
moto plus maniable dans les virages serrés.
2010
2011
Angle de chasse
Chasse
25,5°
25°
110 mm
107 mm
* La géométrie révisée contribue également à améliorer les sensations
provenant de l’avant. Puisqu’il y a un poids plus important sur l’avant, il est plus facile d’appuyer sur le pneu avant lors du freinage. La stabilité
dans les virages est également accrue, surtout à partir du milieu du
virage jusqu’à la sortie.
* En modifiant ou en enlevant la préchambre d’échappement (autorisé
uniquement lors des courses), on peut retirer 2 chaînons. Cela permet
aux pilotes de changer la géométrie du châssis (en raccourcissant
l’empattement de 16 mm) pour correspondre à leurs préférences lors de la compétition.
1 2
SUSPENSION
BPF (Fourche avant à gros pistons)
* La seconde gérération de fourche avant à gros piston comporte des
tubes internes d’un diamètre de 43 mm, contribue grandement aux
réactions prévisibles de la nouvelle Ninja ZX-10R en cas de freinage.
Par rapport à une fourche à cartouche de la même taille, la BPF
comporte un piston principal environ deux fois plus gros (d’un diamètre
de 39,6 mm par rapport à un diamètre de 20 mm sur la ZX1000F)
et l’huile à l’intérieur de la BPF agit sur une surface presque quatre
fois plus grande.
9
La surface plus
large permet de
réduire la pression
d’amortissement
tout en veillant à
ce que la force
d’amortissement
reste la même.
Réduire la pression
d’amortissement
permet au tuyau
coulissant de se
déplacer beaucoup
plus également, ce
qui se remarque
particulièrement au
début de la course.
On obtient ainsi un
meilleur contrôle
lorsque la fourche
commence à se
compresser, et une
attitude beaucoup plus calme quand le poids du véhicule se déplace
lors des ralentissements. De ce fait, on obtient une bien meilleure
stabilité du châssis à l’entrée des virages.
*Puisque la BPF élimine de nombreux composants internes utilisés dans
une fourche à cartouche, l’ensemble est simplifié et le poids de la fourche
est allégé. (Illustration A)
A
*Les réglages de la
compression et de
l’amortissement de
la détente sont situés
en haut de chaque
tube de fourche.
L’ajustement de la
précharge est placé
en bas. (Photo 10)
10
1 3
Suspension arrière à tringlerie horizontale
*L’amortisseur et
la tringlerie de la
suspension sont
placés au-dessus du
bras oscillant.
11
(Photo 11)
*L’agencement est avantageux pour plusieurs raisons : l’adhérence
(surtout dans le dernier tiers de la course de la suspension), une action
plus égale du début au milieu de la suspension (même si les réglages
sont réglés sur durs), une stabilité et des sensations accrues dans les
virages, et la centralisation de la masse.
* La suspension
horizontale à
tringlerie arrière libère
la place prise par la
tringlerie inférieure
de la suspension
Uni-Trak, ce qui
permet d’utiliser
une préchambre
plus large et un pot
d’échappement plus
court, afin de mieux
centraliser la masse.
(Photo 12)
12
*De plus, la tringlerie supérieure de l’amortisseur (placée sur le
longeron transversal supérieur du cadre) est positionnée plus loin
du pivot du bras oscillant. Auparavant, la section entre le longeron
transversal supérieur
13
et le pivot du bras
oscillant constituait
une concentration
de rigidité élevée.
Maintenant, la distance
accrue entre les deux
répartit mieux la
rigidité, contribuant à
améliorer les réglages
de rigidité et l’équilibre
du châssis. (Photo 13)
*L’amortisseur entièrement réglable comporte un réservoir superposé
et deux réglages de l’amortissement de la compression (basse et
haute vitesse), ce qui permet de régler la suspension précisément pour
le circuit. (Photos 14-15)
14
15
* La fourche à gros pistons à l’avant et la suspension horizontale à
tringlerie arrière à l’arrière assurent un excellent contrôle du tangage
sur la Ninja ZX-10R.
* L’impact minime de la chaleur du moteur et de l’échappement assure
des performances d’amortissement stables.
1 4
AUTRES CARACTÉRISTIQUES DE PERFORMANCE
Groupe moteur-châssis entièrement révisé
* Révisé en 2010, l’agencement du moteur, sa position dans le cadre, le
cadre à deux longerons, la suspension arrière horizontale à tringlerie
arrière, la préchambre plus large et le silencieux plus petit créent un
groupe moteur/châssis entièrement révisé.
* Les caractéristiques de flexion améliorées et la meilleure centralisation
de la masse qui en résulte améliorent le contrôle dans toutes les
situations.
Poids réduit
* La Ninja ZX-10R pèse beaucoup moins que son prédécesseur.
Masse en état de marche
20102012
208 kg
198 kg (modèles sans ABS)
* Le facteur le plus important est le cadre. La fabrication coulée permet
d’optimiser l’épaisseur des cloisons et le cadre comporte moins de
pièces.
* D’autres composants du châssis, tels que la BPF, les jantes coulées,
le piston plus petit de l’étrier de frein arrière et le faisceau électrique
plus léger grâce au déplacement de l’ECU contribuent également à
l’allégement.
Ergonomie
*Le triangle du pilote réglé précisément abaisse la selle de 17 mm,
abaisse les appuis-pieds de 5 mm et les déplace de 2 mm vers l’avant
et conserve la
16
position du guidon
tout en réduisant
l’angle vers le bas.
Cette position est
aussi adaptée au
circuit qu’à la route
et met le pilote
en confiance, ce
qui lui permet
de piloter plus
agressivement.
(Photo 16)
*La selle plus basse permet au pilote d’atteindre le sol plus facilement.
(Photo 17)
17
1 5
*Le réservoir
d’essence offre une
meilleure ergonomie,
mieux adapté aux
avant-bras et aux
jambes des pilotes
dans les virages.
(Photo 18)
18
*Les repose-pieds
réglables peuvent
être abaissés de 15 mm pour offrir une
position de conduite
plus décontractée sur
route. (Photo 19)
19
Jantes légères
*Les jantes coulées se composent d’un concept à 3 rayons. Les roues plus
légères réduisent le poids non suspendu de 330g ( à l’avant) et 490g (à
l’arrière) en comparaison avec la génération précédente. (Photos 20-21)
20
21
Freins
*Le maître-cylindre à
pompe radiale à l’avant
actionne des étriers
radiaux Tokico munis
de deux plaquettes.
Ensemble, ils assurent
des performances de
freinage exceptionnelles,
une pression initiale
superbe et un excellent
niveau de contrôle, grâce
au freinage progressif
après la pression initiale.
22
(Photos 22)
1 6
*Les disques à pétales de 310 mm
de diamètres ont une épaisseur de 5,5 mm, ce qui
assure une
dissipation de la
chaleur efficace.
Puisque ces freins
sont moins influencés
par la chaleur, les
sensations sont plus
constantes et plus
nerveuses pendant les
longues périodes
d’utilisation intensive,
comme une course ou une journée sur le circuit. (Photo 23)
23
Limiteur de contre-couple
*Le limiteur de contre-couple est facilement réglable et aide à obtenir
des rétrogradations sans à-coups. Cette caractéristique très appréciée
est l’un des facteurs contribuant à la stabilité de l’arrière en cas de
freinage brusque.
Amortisseur de direction Öhlins
*L’amortisseur de direction Öhlins à deux tubes est proposé de
série. Le deuxième tube sert de réservoir et les pièces internes de
l’amortisseur assurent des performances d’amortissement stables
lors des courses. Cet amortisseur de compétition a été conçu en
collaboration avec Öhlins, spécialement pour la Ninja ZX-10R. (Photo 25)
25
*Les porte-rotors en aluminium réduisent le poids non suspendu
et comportent 10 boutons qui soutiennent solidement le rotor et
contribuent à une dissipation efficace de la chaleur.
24
*À l’arrière, un disque
de 220 mm est serré
par un étrier à un seul
piston, d’un diamètre
de 30 mm. (Photo 24)
1 7
DES TECHNOLOGIES À LA FINE POINTE AIDANT LES PILOTES À EXPLORER LES LIMITES
Plusieurs caractéristiques à la pointe de la technologie facilitent le contrôle du pilote et permettent aux pilotes de vivre les émotions fortes
associées au pilotage d’une Superbike puissante. En maximisant l’accélération, la fonction S-KTRC (Antipatinage Sport de Kawasaki),
l’antipatinage de compétition prévisible de Kawasaki, aide les pilotes à pousser leur moto plus fort sur le circuit. Grâce à un contrôle précis,
KIBS (le système de freinage antiblocage intelligent de Kawasaki), les ABS de compétition Supersport de Kawasaki, rassure les pilotes dans
les situations d’urgence, tout en minimisant les interventions lors d’un pilotage sportif. Le mode Puissance offre aux pilotes plusieurs choix
de sortie de puissance, pour s’adapter aux conditions de pilotage.
Antipatinage de compétition
prédictible : S-KTRC (Antipatinage
B
sport de Kawasaki)
* Ce système très sophistiqué est inspiré des
technologies de MotoGP. À l’inverse du système
KTRC utilisé sur la Concours 1400 ABS qui a
été conçu pour assister le pilote sur les surfaces
glissantes, S-KTRC a été conçu pour maximiser
le mouvement vers l’avant, ce qui permet au pilote
de pousser sa moto jusqu’à la limite de la traction.
(Illustration B)
* L’accélération la plus rapide exige un certain montant
de patinage. De ce fait, S-KTRC permet un certain
patinage. Le rapport idéal de patinage varie selon les
conditions. Le système examine plusieurs paramètres
pour obtenir une idée précise des conditions en
temps réel : la vitesse des roues avant et arrière,
le régime du moteur, la position des papillons,
le patinage, l’accélération, etc.
1 8
* À l’aide d’algorithmes complexes, le système peut prédire quand la
traction est sur le point de devenir défavorable. En agissant avant que le
patinage n’excède celui de la traction optimale, il minimise les baisses
de puissance, ce qui assure un fonctionnement sans à-coups. (Illustration C)
C
* Le pilote peut choisir
entre trois modes
disponibles, selon
ses préférences et
son habileté. Chaque
mode convient à
des conditions de
pilotage différentes.
On peut également
désactiver le système
sans craindre
d’affecter le contrôle
de la moto.
D
Circuit
SEC avec
pneus très
adhérents
1
SEC
Beaucoup
de virages
SEC
Ville
2
Circuit
MOUILLÉ
Ville
MOUILLÉE
3
* Les situations illustrées le sont à titre d’exemple uniquement.
(Illustration D, Photo 26)
26
* Ce système permet de différencier entre les pilotages sur une roue
volontaires, qui sont généralement sans à-coups, et les sauts de roue
soudains, qui peuvent être dangereux. Les wheelies volontaires sont
permis, tant qu’une accélération acceptable est maintenue. Le système
intervient en cas de saut de roue soudain.
* Les pièces du S-KTRC sont réduites au minimum, mais le logiciel est très
complexe. Le système fonctionne avec l’ECU et un capteur de vitesse de
rotation de la roue avant et arrière, ce qui réduit le poids.
* S-KTRC confirme les conditions toutes les 5 millisecondes et contrôle
l’allumage, assurant une vitesse de réaction extrêmement rapide.
* Un voyant sur le tableau de bord indique au pilote quand le système est
activé.
1 9
Sélection du mode de puissance avec mode moyen variable
*En plus du mode pleine puissance, la Ninja ZX-10R
propose deux modes supplémentaires (moyen,
bas) pour permettre aux pilotes de sélectionner la
sortie de puissance selon leurs préférences et les
conditions de pilotage. (Illustration F)
F
Pleine puissance Opération à pleine puissance
Moyen
Opération variable, selon l’accélération
Bas
Opération limitée (environ 60 % de la pleine puissance)
*En mode moyen, la performance varie selon
la position du papillon et le régime du moteur.
Si le papillon est ouvert à moins de 50 %, la
performance est la même qu’en mode bas. En
ouvrant le papillon à plus de 50 %, les pilotes
peuvent atteindre les performances entre les
courbes basses et la pleine puissance.
2 0
ABS Supersport à haute précision : KIBS
(Freins antiblocage intelligents de
Kawasaki) (ZX1000K uniquement)
27
*Ce système à capteurs multiples se sert de données provenant de
nombreux endroits. KIBS prend en compte les résultats des capteurs
de vitesse de rotation des roues avant et arrière (un élément commun
pour tous les systèmes ABS), la pression hydraulique de l’étrier avant et
des renseignements fournis par l’ECU du moteur (position du papillon,
régime du moteur, activation de l’embrayage et vitesse en prise). C’est
le premier système ABS produit en masse où l’ECU du moteur et l’ECU
des ABS communiquent. (Photos 27-28)
Vitesse du moteur
Position
du papillon
Activation de
l’embrayage
Pression
hydraulique
(Étrier avant)
Vitesse en prise
Vitesse de rotation
des roues avant
et arrière
* Ce contrôle très précis de la pression des freins permet d’éviter une
réduction de la performance des freins due à une baisse excessive de
pression, de maintenir la sensation au levier lorsque le KIBS fonctionne
et égalise la pulsation de l’ABS.
*Un contrôle très précis de la pression des freins offre plusieurs
avantages lors du pilotage sportif :
1. Suppression du soulèvement de l’arrière
2. Retours minimes pendant le fonctionnement
3. Prend en compte le contre-couple
28
* Puisque les modèles
Supersport tanguent
plus que la plupart
des motos, l’arrière a
davantage tendance à
se soulever lors d’un
freinage brusque.
En surveillant la
pression hydraulique
de l’étrier avant,
KIBS peut réguler les
augmentations de
pression, ce qui réduit
les soulèvements de
l’arrière. Cela se produit dans deux situations : 1) Avant de nécessiter
l’intervention de l’ABS, KIBS empêche la pression d’augmenter trop
vite, ce qui supprime le soulèvement de l’arrière. 2) Une fois que l’ABS
a réduit la pression pour empêcher le blocage des roues, la pression
KIBS n’est pas recréée trop rapidement, empêchant une augmentation
soudaine de la pression qui provoquerait un soulèvement de l’arrière. Ce système contribue à améliorer la stabilité du freinage.
2 1
* KIBS est composé de l’unité ABS la plus petite et la plus légère au
monde. Conçue par BOSCH spécifiquement pour l’utilisation sur les
motos, c’est la première fois qu’elle est installée sur une moto produite
en masse. (Photo 29)
* Un contrôle précis de la pression de l’étrier avant permet également
de minimiser les retours pendant le fonctionnement. La pression est
augmentée petit à petit et les glissements sont minimisés, ce qui
entraîne un fonctionnement très égal. Cela réduit les distractions du
pilote lors d’un pilotage sportif. (Illustration E)
29
E
* L’unité ABS est environ 45 % plus petite (en volume) et 800 g plus
légère que les unités actuelles. Les unités munies de KIBS pèsent
seulement 3 kg de plus que les modèles sans ABS, et 1 kg vient de la
batterie plus grosse.
30
* En prenant en compte le contre-couple, KIBS offre un contrôle accru du
frein arrière pendant la rétrogradation. Les paramètres pris en compte
incluent la position du papillon, l’actionnement de l’embrayage et la
vitesse en prise, ce qui permet au système de reconnaître le contrecouple du moteur en cas de rétrogradation ou de décélération à haut
régime. Le patinage de la roue arrière provoqué par le frein moteur
engage souvent les ABS sur les systèmes ordinaires. Par contre, KIBS
empêche l’enclenchement inutile des ABS dans ces situations, ce qui
permet de garder un bon contrôle du frein arrière.
* L’unité est placée près du centre de gravité de la moto, derrière le
cylindre gauche du moteur. (Photo 30)
2 2
ALLURE SPORTIVE ET ÉLÉGANTE
La silhouette sensuelle de la nouvelle Ninja ZX-10R lui donne un air sportif et élégant, ressemblant à celle d’une panthère noire : à la fois
gracieuse, musclée et meurtrière. De profil, le carénage avant abaissé et la masse centralisée offrent un ensemble compact. La finition de
qualité et l’attention à chaque détail donnent à la Supersport de Kawasaki une silhouette imposante, de près comme de loin.
* Modèle illustré avec un couvre-selle en option.
2 3
Carénage
31
*Les rebords du
carénage entièrement
révisé en 2010 sont
plus arrondis. Les
pièces colorées et
les pièces noires sont
assorties pour créer
une image agressive
et impressionnante.
32
(Photo 32)
33
(Photo 33)
* Les ouvertures larges
dans le carénage
assurent une
meilleure dissipation
de la chaleur du
moteur. (Photo 31)
*Les phares avant
alignés ont permis de
raccourcir l’auvent
arrière, ce qui
contribue à l’allure
sportive de la moto.
*Le phare de
position à DEL (à
3 ampoules), situé
au-dessus de la prise
d’air forcé, est très
visible et contribue
à l’allure sportive.
*Des clignotants à
DEL (2 ampoules)
sont intégrés aux
rétroviseurs installés
sur l’auvent (une
première pour un
modèle japonais.
Les clignotants sont
branchés par le
biais de coupleurs,
ce qui facilite l’enlèvement
pour le circuit.
34
(Photo 34)
*Le réservoir
sculpté est lui aussi
incurvé. La capacité
du réservoir de
carburant est de 17 litres. (Photo 35)
35
2 4
*L’auvent arrière compact se termine avec un feu arrière élégant à DEL
(9 ampoules).
36
* Les clignotants
compacts sont fixés
à la bavette arrière.
(Photo 36)
*La bavette arrière,
fixée sur des fixations
tubulaires, s’enlève
facilement pour le
circuit. (Photo 37)
37
*Le garde-boue interne
arrière comporte un
guide de conduite de
frein arrière, ce qui
contribue aux lignes
fluides de l’arrière de
la moto. (Photo 38)
38
2 5
Tableau de bord
*Au centre du tableau de bord se trouve un compte-tours en barre à
DEL très visible, une première sur une moto produite en masse. (Photo 39)
39
*Fonctions supplémentaires : compteur kilométrique, deux compteurs
journaliers, consommation moyenne, consommation en temps réel,
mode Puissance (x3), S-KTRC (x4), voyant du niveau du S-KTRC,
voyant de niveau bas d’essence, voyant de pilotage économique (voir
ci-dessous), voyant de température de l’eau, etc.
* Le voyant de pilotage économique apparaît sur l’écran ACL lorsque
la consommation d’essence est optimale. En faisant attention à ce
voyant, les pilotes peuvent maximiser leur économie d’essence. Cette
caractéristique fonctionne toujours cependant, pour être efficace, le
pilote doit piloter tranquillement, à moins de 6 000 tr/min, avec les
papillons ouverts à moins de 30 % et en pilotant à moins de 160 km/h.
* Le capteur de luminosité intégré au tableau de bord ajuste
automatiquement la luminosité des DEL et de l’écran.
DEL: ACL: Journée
100% 100% Crépuscule Nuit
20% 8%
100% 40%
La luminosité DEL peut aussi être réglée manuellement, à 100%, 75%
or 50%.
Le compte-tours peut également être utilisé comme indicateur de
changement de vitesse : les DEL clignoteront lorsque le régime
prédéterminé est atteint. Les pilotes peuvent régler le régime de
l’indicateur du régime selon leurs préférences
* L’écran ACL offre deux modes d’affichage : ordinaire et Compétition.
Le mode Compétition entraîne les changements suivants :
Écran ACL : Vitesse
Vitesse en prise
Côté droit : Horloge
Vitesse
Pour passer au mode Compétition, il suffit d’appuyer sur le bouton du
mode d’affichage, situé sur le côté gauche du chronomètre.
2 6
COULEURS
* Vert lime / Noir étincelant métallisé (ZX1000JCF)
* Rouge passion / Noir étincelant métallisé (ZX1000JCF)
2 7
COULEURS
* Gris platine métallique mat / Noir étincelant métallisé (ZX1000KCF)
2 8
SPÉCIFICATIONS
ZX1000JCF/KCF
MOTEUR
Type
Cylindrée
Alésage et course
Taux de compression
Soupapes
Alimentation
Allumage
Démarrage
Lubrification
CADRE
Refroidi par liquide, 4 temps,
4 cylindres en ligne
998 cm3
76,0 x 55,0 mm
13,0:1
DOHC, 16 valves
Injection de carburant : ø47 mm x 4
(Keihin) à papillons ovales, double injection
Allumage transistorise sans rupteur
(TCBI) avec S-KTRC (Sport-Kawasaki
TRaction Control)
Électrique
Lubrification forcée, carter humide avec
refroidissement d’huile
ENTRAÎNEMENT
Transmission
Entraînement final
Taux de réduction primaire
Rapport de démultiplication:
1re
2e
3e
4e
5e
6e
Taux de réduction final
Embrayage
Type
Double longeron, aluminium coulé
Débattement : Avant
120 mm
Tire:
Arrière
140 mm
Avant
120/70ZR17M/C (58W)
Arrière
190/55ZR17M/C (75W)
Angle de chasse
25°
Chasse
107 mm
Angle de direction (gauche/droite)
27° / 27°
SUSPENSION
Avant : Type
Fourche inversée de 43 mm avec
réglages de l’amortissement de la
Cassette à 6 vitesses, repère positif du
point mort
Chaîne scellée
1,681 (79/47)
détente et de la compression et de
la contrainte du ressort, et ressorts
d’amortissement
Arrière : Type
Horizontale à tringlerie arrière
avec amortisseur à gaz,
2,600 (39/15)
2,053 (39/19)
1,737 (33/19)
1,571 (33/21)
1,444 (26/18)
1,348 (31/23)
2,294 (39/17)
Baigné, à disque multiple, manuel
réservoir superposé et ressort
d’amortissement
Amortissement de la compression
Progressif, à deux plages
(haute/basse vitesse)
Amortissement de la détente
Progressif
Contrainte du ressort
Entièrement réglable
2 9
SPÉCIFICATIONS
FREINS
PERFORMANCES
Avant : Type
Deux disques à pétales semi-flottants
Puissance maximale
131,7 kW {179,1 PS} à 11 000 tr/min
de 310 mm, porte-rotor en aluminium
Étrier
à 10 boutons
Puissance maximale
Deux montures radiales, 4 pistons
avec Ram Air
138,3 kW {188,0 PS} à 11 000 tr/min
Couple maximal
112 N.m {11,4 kgf.m} à 11 000 tr/min
opposés (en aluminium)
Arrière : Type
Étrier
Un disque à pétales de 220 mm
Piston en aluminium à coulisse
DIMENSIONS
Longueur hors tout
2 075 mm
Largeur hors tout
715 mm
Hauteur hors tout
1 115 mm
Empattement
1 425 mm
Garde au sol
135 mm
Hauteur de la selle
813 mm
Poids en état de marche*
198 kg (ZX1000J)
JUSQU’À 3 ANS DE
COUVERTURE
SUPPLÉMENTAIRE
avec le Plan de protection* V’là le Bon TempsMD.
* Selon le programme acheté.
M
O
I
S
PROLONGEZ VOTRE COUVERTURE
Pour voir notre catalogue
complet d’accessoires,
visitez
kawasaki.ca/accessories
201 kg (ZX1000K)
Capacité du réservoir
d’essence
Garantie
17 litres
12 mois
Les spécifications ci-dessus ont été obtenues avec des modèles d’usine opérés sous des
conditions normales et s’appliquent à ces modèles. Notre but est de donner une description juste
de la machine et de ses performances, mais il est possible que ces spécifications ne s’appliquent
pas à toutes les machines vendues. Kawasaki se réserve le droit de changer ces spécifications
sans avis préalable. Les équipements illustrés et les spécifications pourraient être différents selon
leur marché géographique.
* Inclut tous les liquides et les matériaux pour le fonctionnement correct, réservoir de carburant plein (plus de 90 % de la capacité) et trousse à
outils (le cas échéant).
3 0

Ninja ZX-10R / Ninja ZX-10R ABS

Transcription

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