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Mazda CX-3 2016 Petit joueur, grosse affaire !
Par Daniel Rufiange,1 Mai 2015, autofocus.com
Phoenix, Arizona – Le segment des véhicules utilitaires sous-compacts est en plein bouillonnement
et depuis peu, les nouveaux joueurs se comptent à la pelletée. Après l’entrée en scène des Jeep
Renegade, Fiat 500X et Honda HR-V, voilà que CX-3 se pointe sous le fanion Mazda. Il rejoint les
Chevrolet Trax, Mitsubishi RVR, Nissan Juke et Subaru XV Crosstrek, notamment.
Le nouveau venu à beau être petit, il s’agit d’une grosse nouvelle, et ce, tant pour l’industrie que pour
celui qui le met au monde, Mazda.
Oui, pour l’industrie, car ce nouveau créneau est certain de connaître du succès. Déjà, les
consommateurs réclament les nouveautés avant même que ces dernières ne se soient toutes
pointées en concession. Selon Mazda, la croissance sera telle que d’ici deux ans, 5 % de tous les
véhicules vendus appartiendront à cette catégorie très en vogue.
Puis, pour Mazda, bien sûr, car comme petit constructeur, l’arrivée d’un nouveau joueur qui garantit
l’apport d’eau au moulin est toujours une bonne nouvelle.
Avantages et inconvénients :
+ Prix
+ Agrément de conduite
+ Silhouette charmante
- Espace dans le coffre
- Espace à l’arrière
- Espace dans le coffre
Description détaillée
La beauté ou la laideur d’un véhicule a beau relever de l’opinion, certains produits font consensus et
c’est le cas du CX-3. La très grande majorité des gens qui posent leur regard sur lui sont séduits par
ses lignes.
Ces dernières, elles sont issues, ou plutôt inspirées, de la philosophie de design KODO, très chère à
Mazda. Déjà, les Mazda3, Mazda6 et CX-5 en portent l’ADN et bientôt, les MX-5 et Mazda2
s’ajouteront à la liste.
Dans le cas du CX-3, c’est fort réussi. Le véhicule a de la gueule et dans son segment, il peut faire le
beau.
Quant aux versions qui seront proposées, Mazda reprend l’approche qu’elle préconise depuis des
lunes en offrant trois versions nommées GX, GS et GT. Dans les cas de la première, elle peut être
livrée en mode traction ou avec la motricité aux quatre roues. Concernant la deuxième, même
manège, mais en prime, un ensemble Luxe peut être ajouté à chacune des deux variantes (2RM et
4RM). Enfin, dans le cas de la GT, elle reçoit de série la traction aux quatre roues et l’acheteur peut
se la faire livrer avec ou sans l’ensemble Technologie.
Intérieur
En matière de dimension, le simple nom du véhicule vous fait comprendre qu’il se situe sous le CX-5.
En fait, c’est à peine s’il est plus gros qu’une Mazda2.
À bord, on reconnaît la signature du constructeur, mais on n’a pas hésité à faire les choses quelque
peu différemment au niveau de la planche de bord. Ainsi, celle-ci se veut très horizontale, surtout au
niveau de l’instrumentation, question de ne pas donner aux occupants l’impression que leur espace
est restreint ou envahi.
L’instrumentation peut différer quelque peu d’une version à l’autre. Par exemple, sur un modèle GS
testé, le cadran central nous indiquait notre vitesse. Sur une déclinaison GT, ce dernier affiche le
régime moteur alors que la vitesse est inscrite de façon digitale dans une section qui lui est réservée.
Des détails qui démontrent un souci du détail. Autres exemples : ces surpiqûres rouges qui peuvent
être aperçues sur les cuirs des versions GS et GT, ou comme l’opportunité d’y aller pour un intérieur
où le blanc s’impose sur les baquets et sur une partie de la planche de bord.
Enfin, autre chose que du noir chez Mazda!
Comme mentionné, le niveau d’équipement varie d’une version à l’autre et bien qu’il soit impossible
de tout vous décrire ici, mentionnons simplement qu’avec une livrée de base, vous obtenez la
climatisation, le régulateur de vitesse, l’écran tactile de sept pouces, la caméra de recul, le
démarrage sans clef et la connectivité Bluetooth, notamment. Pour profiter des sièges chauffants,
suffit d’y aller avec un modèle GS. Au sommet de la gamme, l’ensemble Technologie livre sur la série
GT quantité d’aides à la conduite, dont les avertisseurs d’angles morts et de changement de voie.
Ah oui, une chose m’a hérité lors de l’essai de ce CX-3; l’absence d’un accoudoir central. Ça fait
partie des accessoires, rétorque Mazda. Un accoudoir central, ça devrait TOUJOURS être inclus.
Technologie
En ce moment, une seule mécanique est proposée, soit un 4-cylindres de 2 litres issus de la
technologie Skyactiv. Ce dernier, on le connaît bien, car il œuvre sous d’autres cieux au sein du
groupe, nommément des Mazda3 et CX-5.
Ses 146 chevaux et ses 146 livres-pieds de couple suffisent à la tâche, mais en certaines occasions,
plus de pep serait souhaitable. Disons qu’il faut bien planifier ses manœuvres de dépassement.
Notez que l’activation du mode sport permet à la boîte de vitesse de demeurer à des rapports
inférieurs plus longuement, ce qui nous permet de profiter de plus de puissance au moment voulu.
En revanche, une certitude : la consommation est intéressante. Mazda l’estime à 8,2 litres aux 100
km en ville et à 6,7 sur l’autoroute (8,8 et 7,3 pour la version 4RM). Lors de notre essai, moment où
nous ne sommes pas toujours tendres avec l’accélérateur, l’indicateur de consommation indiquait
une médiane de 32,2 milles au galon, soit 7,3 litres aux cent (modèle à 4RM).
Au niveau des boîtes de vitesse, pour l’instant, seule l’automatique à six rapports est livrée. Voilà une
déception de taille. Où est l’esprit vroum-vroum? Lorsqu’on pose la question, on nous répond qu’on
étudie la chose quant à l’inclusion d’une boîte manuelle; on comprend à travers les lignes que ce ne
serait qu’une question de temps.
On se croise les doigts… et les orteils.
Enfin, le rouage intégral qu’utilise le CX-3 est calqué sur celui qui sert le CX-5. De type réactif, il
intervient lorsque la situation l’exige en transférant le couple à l’arrière. Ce n’est pas dans le désert
de l’Arizona qu’il a été mis à l’épreuve; nous aurons l’occasion d’y revenir.
Conduite
S’il y a une chose que Mazda a réussi à nous prouver au fil des années, c’est qu’elle était capable de
nous livrer des véhicules au comportement routier dynamique. C’est encore plus vrai depuis que la
philosophie Skyactiv a été adoptée, elle qui a eu pour effet d’améliorer chacun des aspects des
produits Mazda.
Ainsi, sur la route, ce CX-3 ne déçoit pas. Outre une certaine anémie à l’animation, lorsqu’il est lancé,
il réagit très bien aux séances de tortures qu’on lui impose. Suspension indépendante qui réagit bien
à l’avant, une direction bien dosée que l’on ressent bien derrière le volant et une architecture à poutre
de torsion à l’arrière qui, ma foi, se laisse oublier.
Oui, Mazda a préconisé une approche simpliste à cet endroit. Généralement, la poutre de torsion
n’annonce rien d’intéressant. Cette fois-ci, toutefois, les sorciers de Mazda l’ont calibrée d’une
manière où l’absorption des chocs minimise les désagréments à l’intérieur.
La raison qui a motivé cette décision : la réduction du poids… et bien sûr, des coûts.
Si l’expérience s’est révélée concluante sur la route, on se garde une réserve. Disons qu’il faudra
conduire ce CX-3 chez nous, là où les routes sont truffées de trous, de crevasses et de bosses. En
Arizona, un nid-de-poule, c’est… un nid-de-poule, c’est à dire plein de poules.
Enfin, j’y reviens, qu’il aurait été agréable de piloter ce CX-3 en jouant des pieds ET des mains pour
guider le travaille d’une boîte manuelle à six rapports.
Conclusion
En somme, on parle d’un véhicule fort intéressant ici. Les arguments qui militent pour lui sont
nombreux. Il est joli, agréable à conduire et sa gamme de prix est intéressante.
Que demander de plus?
Voilà pourquoi il s’agit d’une grosse affaire pour Mazda. La compagnie ne peut pas se permettre de
manquer son coup et elle nous avance une proposition qui, assurément, ne ratera pas la cible.
En vente à la fin du mois de juin.