Evaluation-CAA-Quebec-MAZDA3-2014

Évaluation CAA Québec MAZDA3 2014
Par Jesse Caron -18 mars 2014
Survol
La troisième génération de la Mazda 3 arrive dix ans après la première mouture. À la manière des Mazda 6 et
CX-5, la 3 incorpore cette année tous les éléments de la technologie Skyactiv de Mazda : plateforme,
carrosserie, boîtes de vitesses et moteurs, tous conçus pour améliorer le rendement énergétique tout en
relevant l’agrément de conduite. S’ajoutent un habitacle redessiné, centré autour d’une nouvelle interface de
communication, et une silhouette repensée, inspirée du plus récent langage stylistique du constructeur.
La 3 constitue une recette gagnante pour Mazda tant au Canada, où elle accapare la moitié des ventes du
constructeur, qu’à l’échelle mondiale, avec quatre millions d’exemplaires écoulés depuis son lancement. Aussi
la société a-t-elle conservé certains ingrédients essentiels de son succès, comme la présence au catalogue
d’une berline et d’une version à hayon. Historiquement peu populaire aux États-Unis, ce dernier type de
carrosserie génère cependant 32 % des ventes de l’auto au Canada.
Mazda construit toujours la 3 au Japon, mais la production devrait migrer au Mexique au cours de 2014.
Verdict de CAA-Québec
Même si Mazda a mis au rancart le fameux slogan « vroum-vroum », la 3 demeure sans conteste l’une des
compactes les plus sportives de l’heure. Attrayante aussi, avec une cabine chic et des gadgets technologiques
dignes d’une petite voiture de luxe. Il reste à voir si les acheteurs cibles continueront de lui pardonner son
manque d’espace et sa consommation d’essence correcte, sans plus, malgré les prétentions du constructeur.
POINTS FORTS
•
Moteurs souples et performants
•
Excellentes boîtes de vitesses
•
Comportement routier dynamique
•
Direction précise
•
Sièges avant confortables
•
Finition soignée
POINTS FAIBLES
•
Moteurs bruyants à l’accélération
•
Bruits de roulement nombreux
•
Places arrière restreintes
•
Espace de chargement limité sous le hayon
•
Visibilité arrière entravée
Évaluation
CARROSSERIE, HABITACLE ET ESPACE DE CHARGEMENT
Avec son long capot effilé, la 3 paraît avoir grandi pour 2014. Surprise : elle a plutôt raccourci de 1,5 à 4,5 cm
selon les versions. Mazda a créé cette illusion en élargissant et en abaissant la carrosserie, tout en allongeant
l’empattement de 6 cm.
Augmenter l’espace entre les roues se traduit habituellement par un espace intérieur accru. Dans le cas de la
nouvelle 3, les gains annoncés paraissent bien peu. Pas de souci à l’avant, si ce n’est que les sièges bas et la
largeur du seuil compliquent l’accès. Les places arrière demeurent toutefois restreintes : les genoux d’une
personne de 1,78 m (5 pi 10 po) touchent presque le dossier du siège avant lorsque celui-ci est réglé pour un
occupant de la même taille. Étonnamment, le dégagement pour la tête reste ample malgré l’arc prononcé du
toit. Ce dernier impose néanmoins la prudence lorsqu’on s’installe sur la banquette.
La plupart des automobilistes trouveront facilement une très bonne position de conduite, grâce entre autres à
la longue portée du volant télescopique et au repose-pied bien placé. Certains essayeurs ont cependant trouvé
le siège trop bas. En revanche, les personnes de grande taille seront reconnaissantes à Mazda d'avoir allongé
les glissières des sièges. Ces derniers fournissent un excellent soutien, tandis que leur rembourrage accru
augmente le confort durant les longs trajets. Les occupants de fort gabarit pourraient toutefois se sentir
confinés entre leurs importants bourrelets latéraux.
À l’arrière, la banquette bien formée fournit un certain soutien en virage, ce qui n’est pas si fréquent dans les
voitures de grande diffusion. Son assise basse offre cependant peu d’appui pour les cuisses. Chose rare, la
place centrale n’est ni trop ferme ni trop haute; le tunnel de l’échappement limite toutefois son utilité à des
enfants.
L’espace de chargement de la version à hayon déçoit lorsque la banquette est en place. La longueur de 88 cm
est adéquate, mais la largeur se limite à 102 cm, et la hauteur sous le cache-bagages, à 47 cm. Même si on
retire celui-ci, le hayon fortement incliné nuit au chargement d’objets volumineux. La solution consiste
évidemment à rabattre les dossiers de la banquette pour façonner un plancher quasi plat, long de 151 cm.
FINITION ET COMMODITÉS
Mazda a particulièrement soigné la finition et la qualité des matériaux dans le nouvel habitacle de la 3.
Surfaces souples, accents laqués, coutures contrastantes, tissus attrayants et touches métallisées réussies
rendent l’environnement très accueillant.
L’aspect fonctionnel a aussi figuré au cœur des préoccupations du constructeur, qui a développé une toute
nouvelle interface pour la chaîne audio, la navigation et la connexion Bluetooth. Ce système jumelle une
molette et cinq boutons, situés entre les deux sièges, avec un écran à haute résolution juché sur le dessus du
tableau de bord. L’ensemble s’avère assez clair et moins distrayant qu’un écran tactile; à l’usage, certaines
fonctions nécessitent cependant plus d’attention que des boutons classiques.
L’instrumentation requiert aussi une certaine adaptation, du moins dans les versions GT. Le compte-tours y
trône en plein centre de la nacelle, reléguant l’indicateur de vitesse à un petit écran numérique dans la partie
inférieure du cadran. Un système d’affichage à tête haute (head-up display) sauve la mise en projetant
plusieurs données liées à la conduite, dont la vitesse, dans le bas du pare-brise. Les modèles GX et GS ont un
indicateur de vitesse analogique traditionnel; c’est alors le compte-tours qui rapetisse tellement qu’il en devient
presque illisible.
Les autres commandes sont plus traditionnelles, y compris un trio de molettes pour le système de ventilation.
Ce dernier s’avère très efficace l’hiver, à l’instar des sièges chauffants à trois degrés d’intensité. Hélas, Mazda
refuse toujours d’éclairer les interrupteurs situés dans les portières, sauf celui de la glace du conducteur. Les
espaces de rangement pourraient aussi être plus pratiques : il existe un seul casier ouvert en plus des portegobelets. Les portières sont dépourvues de vide-poches, mais comportent au moins porte-bouteille.
SÉCURITÉ
Caractéristiques de sécurité
•
Freins antiblocage avec répartition électronique de la puissance et assistance au freinage d’urgence
•
Régulateur de stabilité avec système antipatinage
•
Coussins gonflables frontaux
•
Coussins gonflables latéraux
•
Rideaux gonflables latéraux
•
Ceintures de sécurité avant à prétendeurs
•
Cinq appuie-tête réglables
•
Appuie-tête avant actifs conçus pour réduire l’effet du coup de fouet cervical en cas d’impact arrière
•
Caméra de recul (de série dans les GS et GT, non offerte dans la GX)
•
Système de surveillance des angles morts, dispositif de suivi de voie et système de freinage automatique en
cas de collision frontale imminente (optionnels dans la GT, non offerts dans les autres)
Résultats aux tests de protection à l'impact
National Highway Traffic Safety Administration
•
Note globale : 5 / 5
•
Frontal : 5 / 5
•
Latéral : 5 / 5
•
Capotage : 4 / 5
Insurance Institute for Highway Safety
•
Frontal : 4 / 4
•
Frontal à faible chevauchement : 4 / 4
•
Lateral : 4 / 4
•
Arrière : 4 / 4
•
Résistance du toit : 4 / 4
Parmi les meilleurs de la catégorie
Visibilité
Elle est adéquate vers l’avant et sur les côtés, quoique les extrémités de la longue partie avant soient difficiles
à situer. Le nouveau « langage stylistique » de Mazda impose de plus importants compromis vers l’arrière, en
raison tant des étroites glaces latérales que de la petite lunette (version à hayon) ou de la hauteur du coffre
(berline). Certains essayeurs ont aussi trouvé les rétroviseurs trop reculés – bien qu’ils soient de bonne taille.
La caméra de recul optionnelle s’avère fort utile.
Les phares halogènes des GX et GS sont efficaces. Ils s’éteignent automatiquement après qu’on a coupé le
contact, même dans les versions qui n’ont pas le mode d’allumage automatique. Les modèles GT ont de
puissants phares au xénon; comme pour plusieurs systèmes de ce type, leur faisceau coupe sec vers le haut
en mode croisement.
MOTEUR ET BOÎTE DE VITESSES
Mazda a introduit son premier moteur Skyactiv sous le capot de la 3, en 2012. Grâce à l’emploi de l’injection
directe de carburant, d’un taux de compression très élevé, d’une faible friction interne et d’une tubulure
d’échappement évoluée, le constructeur avait réussi à augmenter la puissance de son quatre cylindres de 2
litres tout en en réduisant la consommation d’essence.
Une version révisée de ce moteur est maintenant livrée de série dans les modèles GX et GS. Légèrement
rehaussé, le couple est accessible à un régime plus bas qu’avant; voilà qui augmente la souplesse déjà
honorable de ce petit 2 litres. Il livre des performances convenables au quotidien tout en se montrant plus doux
que son prédécesseur.
Les modèles GT ont toujours l’apanage d’un moteur de 2,5 litres. Également traité à la sauce Skyactiv, il
fournit 29 chevaux de plus que le 2 litres, et surtout, 35 livres-pied additionnelles de couple. Il rend la voiture
nettement plus vive, surtout au moment des reprises. Plus silencieuse aussi, parce qu’on le sollicite moins que
le 2 litres pour obtenir des performances égales ou supérieures en toute circonstance.
La boîte manuelle qui accompagne le plus petit moteur est un vrai régal. Course courte du petit levier,
étagement idéal, embrayage ultraprogressif : elle constitue l’instrument de choix pour bien exploiter la
puissance du 2 litres. Les amateurs d’automatisme ne sont quand même pas en reste, puisque la transmission
Skyactiv-Drive se démarque à la fois par sa douceur et sa rapidité. Elle passe cependant très vite aux rapports
supérieurs pour favoriser l’économie d’essence; cela rend son mariage un peu plus heureux avec le moteur de
2,5 litres, qui est plus puissant à bas régime.
Les cotes de consommation du moteur de 2,5 litres dépassent celles du 2 litres par moins de 10 %. Menés
dans des conditions hivernales semblables, nos essais d’une version GS manuelle et d’une GT automatique,
les deux munies d’une carrosserie à hayon, ont donné un résultat presque égal (respectivement 8 et 8,1 L/100
km).
COMPORTEMENT ROUTIER
S’il est un modèle qui a contribué à la réputation « sportive » de Mazda, c’est bien la 3. Une chose est sûre : la
nouvelle génération poursuit dans la même lignée. La suspension fournit toujours le juste équilibre entre
souplesse et fermeté qui caractérise cette série depuis ses débuts, en 2004. Grâce à ces fins réglages, la
voiture suit fidèlement la trajectoire voulue dans les virages, laissant très peu pencher sa caisse.
Même les trous et les bosses n’arrivent pas à perturber cette belle neutralité en courbe. Les imperfections se
transmettent dans l’habitacle, mais sans sécheresse, un peu comme dans une voiture allemande.
L’excellente précision de la direction ajoute au plaisir. En révisant la géométrie du train avant, Mazda a réussi
à combiner des réactions très directes avec une tenue de cap améliorée à vitesse de croisière. Le nouveau
système d’assistance tout électrique – plutôt qu’électrohydraulique, comme dans les anciens modèles –
gomme cependant un peu trop les sensations de la route.
Le freinage se place quant à lui à l’abri de toute critique, grâce à sa pédale progressive dépourvue de toute
zone morte. La réponse du système est puissance et elle le reste même après des sollicitations répétées.
Seuls la faible insonorisation des bruits de roulement et le bruit peu harmonieux du moteur en accélération
réduisent le raffinement de la conduite, autrement fort bien étudié pour la catégorie.
INSPECTION
Notre visite dans un centre d’inspection automobile de CAA-Québec a révélé un accès facile à la plupart des
composants qui nécessitent un entretien. Seule exception : les ampoules de phares, surtout du côté
conducteur. Fait curieux, la borne positive de la batterie est protégée par un couvercle noir, et la borne
négative était peinte en rouge sur un de nos véhicules d’essai. Une méprise durant le survoltage pourrait avoir
de graves conséquences. Le long capot est lourd, il n’est pas insonorisé, et il est soutenu par une simple
béquille métallique.
La Mazda 3 repose sur une plateforme robuste qui explique en partie son très bon comportement routier. Elle
n’est toutefois pas couverte d’antirouille, et seuls quelques joints sont scellés. Au moins, le réservoir d’essence
en acier bénéficie, lui, d’une protection anticorrosion. Les disques de freins arrière nous ont paru trop minces,
ce qui pourrait réduire leur durabilité. La conception du frein de stationnement fait également craindre son
grippage rapide.