Le schéma cyclable du Chablais

Transcription

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Le schéma cyclable du Chablais
Décembre 2013
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Doc. 1 : photographies de page de couverture
Pass’Portes 2013, le 28/06/2013 (Mathieu Vitré / PDS)
Voie verte d’Yvoire, le 17/08/2012 (SIAC)
Intermodalité vélo-TC à la gare de Bons-en-Chablais,
le 17/08/2012 (SIAC)
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SOMMAIRE
DIAGNOSTIC - Introduction....................................................................................................5
I. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais, conditionnée par les spécificités
du territoire..............................................................................................................................7
1.1. - L’environnement physique du Chablais pas forcément défavorable à une pratique diversifiée de la bicyclette.................9
1.2. - L’aménagement du territoire chablaisien peu propice aux modes de déplacements doux.................................................13
1.3. - Le contexte de la mobilité..........................................................................................................................................................20
II. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais, état des lieux de l’offre cyclable
du territoire............................................................................................................................27
2.1. - Les infrastructures cyclables du territoire.................................................................................................................................27
2.1.1. - Le réseau des aménagements cyclables à Thonon-les-Bains.........................................................................................................................................................34
2.1.2. - Les aménagements cyclables isolés sur le reste du Chablais, de type voie verte, piste et bande...............................................................................................36
2.1.3. - Les chemins cyclo-piétonniers du Chablais....................................................................................................................................................................................38
2.1.4. - Le stationnement vélo sur le territoire chablaisien........................................................................................................................................................................41
2.1.5. - Les doubles-sens cyclables, zones de rencontre et autres voies mixtes dans le Chablais...........................................................................................................42
2.2. - Les itinéraires et autres produits cyclables dans le Chablais...................................................................................................44
2.2.1. - Les itinéraires cyclo et autres produits vélo développés par le département de la Haute-Savoie.............................................................................................45
Schéma cyclable du Chablais - Sommaire // Décembre 2013 // Page 3
Schéma cyclable du Chablais - Sommaire // Décembre 2013 // Page 4
2.2.2. - Les sites VTT du Chablais...................................................................................................................................................................................................................47
2.3. - La promotion du vélo dans le Chablais......................................................................................................................................54
2.3.1. - Les évènements cyclistes du territoire............................................................................................................................................................................................54
2.3.2. - Les manisfestations de sensibilisation pour favoriser l’usage du vélo dans le Chablais.............................................................................................................56
III. - Les projets en faveur du développement à l’échelle du Chablais..............................61
3.1. - Un développement territorial de plus en plus favorable aux déplacements à bicyclette.....................................................61
3.1.1. - Le projet de la véloroute Sud Léman...............................................................................................................................................................................................61
3.1.2. - La stratégie vélo du bas Chablais ouest..........................................................................................................................................................................................63
3.1.3. - L’essor du vélo à assistance électrique dans le Chablais................................................................................................................................................................64
3.2. - Les atouts du vélo.......................................................................................................................................................................66
3.2.1. - Le développement du vélo pour des raisons individuelles..........................................................................................................................................................66
3.2.2. - Le développement du vélo pour des raisons collectives................................................................................................................................................................66
IV. - Atouts et inconvénients du territoire pour le développement du vélo
dans le Chablais.....................................................................................................................69
ENJEUX ET OBJECTIFS DU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS..........................................73
PLAN D’ACTIONS DU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS..................................................74
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DIAGNOSTIC - Introduction
Près d’un français sur deux a déclaré avoir utilisé
la bicyclette au cours de l’année 2012 .
1
Soit une augmentation de presque 15 % entre 2007 et 2012. La pratique du vélo augmente donc après des années d’impopularité et toujours d’après cette même enquête,
il existe un fort potentiel pour les pratiques récréative et quotidienne. Cela est très
encourageant pour l’avenir de la bicyclette qui tient, malgré tout, une grande place dans
la vie des français.
Pourtant, le pays du Tour de France est loin d’être en tête à l’échelle européenne, pour
ce qui est de l’usage du vélo au quotidien. Tandis qu’en Suède, Belgique, Allemagne et
Suisse, il se parcoure en moyenne 1 km/jour/personne (voire même 3 km/jour/personne au Danemark et Pays-Bas), le nombre de kilomètre par jour et par personne est
de seulement 0,2 en France 2. Seuls le Luxembourg, le Portugal et l’Espagne en font
encore moins.
Si la piste culturelle est très souvent évoquée, il ne s’agit que d’un préjugé. Effectivement,
selon différentes études et enquêtes 3, il existe de très grandes différences d’usage du
vélo au sein des pays nordiques, sans parler de l’Italie, pays latin par excellence, où dans
certaines villes la part modale du vélo atteint 30 % (Ferrare, Regio d’Emilie, Padoue…) !
L’antagonisme culturel entre pays du Nord et pays latins n’est donc pas la cause de cette
différenciation d’usage de la bicyclette.
1 Enquête réalisée à la demande du Club des villes et territoires cyclables et de la Coordination
interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie) par MTI Conseil et TNS Sofres en octobre et novembre 2012
auprès d’un échantillon de 3 945 individus représentatifs de la population française de 15 ans et
plus.
2 Source : EU Energy et Transport in Figures, Statistical Pocketbook, 2000 et 2002.
3 Voir le site de l’EPOMM, European Platform on Mobility Management sur www.epomm.eu
Peut-être que la culture vélo joue un rôle mais négligeable, il faut d’avantage s’intéresser
à l’approche historique de notre politique globale des déplacements ,tout comme l’urbanisme pratiqué privilégiant d’autres modes de transports, la voiture par exemple… Ce
constat d’un usage encore faible du vélo en France se transpose évidemment à l’échelle
du Chablais et de manière plus marquée encore à première vue.
Un schéma cyclable pour le Chablais, pourquoi ?
C’est dans ce contexte d’essor du vélo, comme mode de transport écologique, économique et bénéfique pour la santé, permettant aussi une diversification des activités de
loisirs et sportives, que la présente étude sur le périmètre du SIAC a été lancée en février
2012.
Ce document a été établi également en articulation avec la démarche de l’avenant au
Contrat de Développement Durable Région Rhône-Alpes (CDDRA) du Chablais dans
le but de déterminer le plafond des financements régionaux dédiés aux projets cyclables.
Il est le fruit d’un travail partenarial avec les collectivités du Chablais, le département de
la Haute-Savoie et de quelques associations de cyclistes.
Ce schéma cyclable du Chablais se veut être un outil de planification permettant de
définir une politique d’aménagement en matière de déplacement cyclable. En lien avec
les autres modes de transport, il participe à une politique globale de la mobilité.
D’un point de vue méthodologique, le document se compose de deux grandes parties :
un diagnostic de l’offre et de la demande cyclable puis des propositions d’actions permettant d’atteindre les objectifs préalablement identifiés.
Schéma cyclable du Chablais - Introduction // Décembre 2013 // Page 5
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Schéma cyclable du Chablais - Introduction // Décembre 2013 // Page 6
Doc. 2 : calendrier de l’étude
Fév.
2012
Avr.
2012
Mai
2012
Juin
2012
Juil.
2012
Août
2012
Sept.
2012
Oct.
2012
Nov.
2012
Déc.
2012
Janv.
2013
Fév.
2013
Mars
2013
Avr.
2013
Mai
2013
Juin
2013
Lancement de l’étude
(Bureau du SIAC du 16/02/12)
Recueil de données (offre + demande)
Rédaction du diagnostic + analyse
Validation de la phase 1
(Commission Transports du SIAC du 20/09/12)
Elaboration des enjeux + objectifs
Proposition d’actions à prioriser
1ère mouture des priorisations
(Commission Transports du SIAC du 21/02/13)
Finalisation du document (jusqu’en décembre 2013)
Validation du schéma
(CT du 06/06/13 + conseil SIAC du 13/06/13)
Le présent diagnostic repose sur une méthodologie déductive classique : dans un premier temps, il s’agit d’APPRÉHENDER la pratique actuelle du vélo dans la Chablais, puis d’ANALYSER le contexte cyclable dans son environnement territorial dans le but d’IDENTIFIER les forces et faiblesses du Chablais pour le développement du vélo.
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I. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais,
conditionnée par les spécificités du territoire
La pratique du vélo recouvre des réalités très différentes, de la catégorie du cycliste de haut niveau au simple usager utilisant la bicyclette comme mode de déplacements de
proximité. Il est donc nécessaire de balayer les différentes pratiques du vélo, en lien avec les motifs de déplacement, avant de les identifier et de les analyser au sein du Chablais.
Trois grands types de pratique du vélo existent
Ces déplacements récréatifs se font généralement en site propre ou sur des routes
à faible trafic.
Ce sont donc les cyclistes du dimanche,
les enfants ou encore les cyclistes d’âge
plus ou moins avancé.
Doc. 3 : panel de photographies des différentes pratiques du vélo
La pratique dite quotidienne inclut les déplacements à bicyclette pour des motifs travail, école, achat et loisirs (dans
le sens activité régulière sportive).
Ces déplacements sont majoritairement réalisés en ville
ou en milieu périurbain, sur des distances relativement
courtes (inférieures à 10 kilomètres).
La pratique quotidienne du vélo concerne tant le cycliste
expérimenté que débutant.
Vélotaf à Berlin, le 26/03/09 (Pierre FABRE)
Balade en VTT pour cette famille en Vallée Verte,
le 08/08/10 (Alpes du Léman)
La pratique dite sportive touche aussi bien les cyclo-randonneurs que les vététistes.
Hormis l’infrastructure circulée, ils ont en commun la performance sportive mais pas
toujours dans les mêmes conditions physiques et de compétence.
Embarquement des vélos aux remontées mécaniques des Portes du Soleil, le 26/06/12 (Mathieu VITRE)
Vététiste confirmé sur les pistes des Portes du Soleil,
A Thonon, un père déposant sa fille à la crêche avant de
le 17/08/12 (Ilan SHACHAM)
se rendre au travail, le 26/07/12 (SIAC)
La pratique dite récréative, correspond
à des sorties à vélo de proximité (balade
en famille) ou encore à de l’itinérance à
vocation touristique.
Schéma cyclable du Chablais - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais // Décembre 2013 // Page 7
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Malgré l’absence de comptages ou même d’enquêtes, ces différentes pratiques du vélo s’observent dans le Chablais. Il faut toutefois faire la distinction entre les saisons et les territoires car aujourd’hui cette pratique du vélo n’est pas homogène.
Doc. 4 : croquis des pratiques cyclables observées dans le Chablais
En tant que territoire montagnard, le Chablais
attire d’abord les plus sportifs (sur route comme
sur chemin), davantage durant la belle saison.
Sur des pentes plus douces, nombreux sont
également les cyclistes, en été, à profiter du
paysage lacustre, de ses activités et de son environnement pour se balader.
Quant à l’utilisation quotidienne du vélo, qui
est plus marginale à l’échelle du Chablais, elle
se concentre essentiellement sur la commune
de Thonon-les-Bains, toute l’année.
Ce constat résulte donc d’une synergie de facteurs comme la topographie, le climat, la répartition de la population par rapport aux pôles
générateurs de déplacements, des réseaux de
transports en commun, du réseau viaire et de
ses flux…
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1.1. - L’environnement physique du Chablais pas forcément
défavorable à une pratique diversifiée de la bicyclette
La pratique du vélo est étroitement liée au milieu environnant. Il est alors pertinent de s’intéresser à la corrélation entre vélo et géographie, au sens large, dans le Chablais.
Doc. 5 : carte de la topographie du Chablais
Situé entre le lac Léman (plus grand lac d’Europe occidentale) et le
Mont-Blanc (plus haut sommet d’Europe occidentale), le territoire
du Chablais est unique, riche de par son patrimoine naturel, paysager
et culturel remarquable.
Deux grandes zones géographiques bien distinctes, caractérisent ce
territoire.
D’une part, tourné vers le Léman et la Suisse, un bas Chablais constitué de plaines, piémonts et plateaux dont les altitudes ne dépassent
pas 900 mètres.
D’autre part, un haut Chablais qui fait contraste, avec ses paysages
montagneux culminants jusqu’à 2 500 mètres d’altitude.
Entre relief doux et plus marqué, l’utilisation du vélo ne peut être qu’hétérogène sur le territoire.
Les pentes, parfois fortes, de ce Chablais montagneux rendent difficile la pratique du vélo par tous, ce qui restreint fortement les lieux accessibles à ce mode de déplacements.
Inversement, le relief aplani du bas Chablais est plus propice à une utilisation spatiale étendue de la bicyclette. Bien qu’à une plus grande échelle, des particularités topographiques
s’opposent à cette dualité.
La haute vallée d’Abondance, dont les villages sont situés sur la terrasse non inondable de la Dranse et à des altitudes quasi-similaires, présente donc une topographie favorable à la pratique du vélo par tous malgré la montagne environnante.
D’autant plus que la plupart des hameaux se trouvent sur le replat.
Il y a que 100 mètres de dénivelé entre Abondance et la Chapelle et 200 mètres entre
la Chapelle et Châtel.
Doc. 6 : carte topographique des secteurs d’Evian-les-Bains et de la vallée d’Abondance
Bien que située en bordure du Léman, la ville d’Evian-les-Bains est construite sur un coteau.
Les déplacements à vélo y sont donc restreints à une utilisation est - ouest.
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le relief peut donc être considéré comme un réel frein à l’utilisation par tous du vélo
Mis à part quelques exceptions territoriales,
et, au contraire, se révèle être un véritable atout pour la pratique sportive du vélo.
Les impacts du facteur topographique
sur les différentes pratiques du vélo
Si le cycliste a l’impression de fournir trop d’efforts, il risque d’abandonner sa
pratique et le non cycliste, de renoncer à tenter l’expérience.
Pour autant, le facteur topographique n’explique pas, à lui seul, l’usage quasi-uniquement sportif et récréatif du vélo dans le Chablais, présentant de nombreux espaces
relativement plats. Cette dualité pour la pratique du vélo, liée au relief du Chablais,
s’exprime également à travers la climatologie du territoire.
L’usage du vélo, pour se rendre au travail, à l’école et/ou faire ses achats, est
efficace sur terrain relativement plat, en milieu urbain comme rural.
Cependant, ce facteur est à relativiser car aujourd’hui, les vélos sont équipés
Pratique
de nombreuses vitesses permettant de franchir plus aisément les côtes, sur de
quotidienne courtes distances. Il existe des villes en Europe, au relief prononcé, mais où le
vélo est bien développé : le canton de Berne en Suisse, par exemple, a une part
modale du vélo de 15%. Dans le Chablais, ce type d’usage est possible partout
où le dénivelé n’excède pas 80 mètres sur courte distance.
Ainsi, l’agglomération de Thonon et, plus largement les secteurs du Bas-Chablais, du plateau de Gavot, des Collines du Léman, sont plus propices aux déplacements quotidiens à vélo. Les fonds des trois vallées s’y prêtent également.
Parce que le cycliste de type récréatif est plutôt de type peu expérimenté, d’âge
très jeune ou plus mûr et souvent chargé (en itinérance surtout), sur des disPratique
tances plus longues que pour du quotidien, alors le relief a un impact considé-
récréative
rable quant à cette pratique.
Les territoires bas du Chablais sont plus adaptés aux balades en famille ou à
de l’itinérance.
Doc. 7 : carte de la climatologie du Chablais
Il y a bien une pratique pour laquelle le relief est indispensable, c’est la pratique
Au même titre que les autres massifs montagneux de France, le Chablais subit un climat
de type montagnard et, pour sa partie lémanique, un climat continental dégradé. La
douceur du bas Chablais, caractérisée par des précipitations abondantes (Thonon : 946
mm/an), moins que la montagne toute proche, et des températures agréables même en
hiver (température moyenne annuelle : 10°C), n’est pas une contrainte à l’utilisation du
vélo toute l’année. Les jours de très mauvais temps sont peu fréquents et la durée des
intempéries sur une journée est relativement courte.
sportive. Le cyclo-randonneur, à la recherche des pentes et de l’effort physique,
P r a t i q u e jouit d’un terrain de jeu immense et de tous niveaux dans le Chablais, entre
sportive
les montées / cols remarquables reconnus et les petites routes de caractère. Il
en va de même pour la pratique VTT, qu’elle soit de descente ou non, pour
laquelle le relief est un élément structurant.
En revanche, ce n’est pas le cas dans le haut Chablais, où l’humidité associée à la fraîcheur, engendre des précipitations solides en hiver (d’ailleurs, sur l’année, plus de la
moitié des précipitations tombe sous forme de neige).
Doc. 8 : cyclistes nord-européens sous le mauvais temps en photos
Les impacts du facteur climatique sur les différentes
pratiques du vélo
Pratique
Hormis par temps de neige et de verglas, l’usage quotidien du vélo dans
quotidienne
tout le Chablais est possible. Ces conditions sont tout de même plus
rares et moins rudes sur le bas.
En cas de pluie, tout comme le piéton prend son parapluie, le cycliste se
vêtit de sa cape. Quant au froid l’hiver, en plus d’un équipement adapté, le cycliste se réchauffe en pédalant. Le faible trafic cycliste l’hiver
dans le Chablais, pour un usage quotidien, n’est pas uniquement lié aux
conditions climatiques.
Pratique récréative Pour de la balade à vélo en famille ou pour une virée touristique, le
Pratique sportive
climat du Chablais est un facteur prépondérant. Cette pratique évolue
Cyclistes dans Copenhague en plein hiver , le 18/02/10 (Mikael
suivant les saisons.
COLVILLE-ANDERSEN)
Le nombre de cyclistes sportifs varie en fonction des saisons. La période haute, en fréquentation, s’étend du printemps à l’automne. Mais
des cyclistes convaincus utilisent leur vélo été comme hiver, exceptés
les vététistes.
En définitive, même si le facteur climat conditionne en partie
l’usage du vélo de manière spatiale mais surtout temporelle
dans le Chablais, celui-ci est surestimé par la plupart des non
cyclistes. En comparaison, dans de nombreux pays d’Europe du nord et de l’est, au
Cette pratique actuelle du vélo sur le Chablais
n’est pas seulement conditionnée par des facteurs physiques, l’aménagement du territoire
est également à étudier pour mieux comprendre la situation présente.
climat similaire à celui du Chablais, l’usage du vélo y est bien plus répandu.
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1.2. - L’aménagement du territoire chablaisien peu propice
aux modes de déplacements doux
Doc. 9 : représentation cartographique
de la répartition de la population du
Chablais sur le territoire
Le Chablais compte, au 1er janvier 2012, 130 661 habitants mais répartis de manière hétérogène et éclatée sur le territoire. En raison d’une synergie de facteurs économico-géographiques, presque 9/10ème de la population chablaisienne vit sur le bas (CC du Bas-Chablais, Thonon-les-Bains, CC du Pays d’Evian et CC des Collines du Léman).
La carte de répartition de la population suffit pour appréhender la problématique foncière et urbaine qui touche le Chablais, comme dans toute la Haute-Savoie, à savoir, la surconsommation des terres. Excepté au cœur des pôles urbains de Thonon-les-Bains et Evian-les-Bains, le mitage est visible sur l’ensemble du territoire du Chablais.
Ce développement de l’habitat individuel en zone périurbaine, sans véritable continuité avec le bâti existant, a des conséquences importantes sur les déplacements quotidiens,
surtout pour les trajets domicile-travail dont les distances s’allongent de plus en plus.
Doc. 10 : carte des origines-destinations des déplacements pendulaires du Chablais
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De plus, il faut noter que ces espaces périurbains regroupent peu souvent l’emploi, le commerce et multiplient les difficultés pour mettre en place des services publics et des transports en commun.
Doc. 11 : les pôles générateurs de déplacements
du territoire chablaisien en cartes
Globalement les pôles générateurs de déplacements (commerces, loisirs, ZA et services) se
concentrent autour de l’unité urbaine de Thonon-Evian. Les grandes surfaces, commerciales ou d’activités, se localisent en périphérie ou dans cette unité urbaine (ZC de Marclaz et d’Amphion-les-Bains et ZA de Vongy, d’Amphion-les-Bains et Planbois) tandis
que les petites surfaces se répartissent sur tout le territoire. Il y cependant des pôles secondaires avec emplois, commerces et services qui sont également, mais dans une moindre
mesure, des pôles générateurs de déplacements locaux. Par ailleurs, il faut noter la bipolarité des lieux de loisirs, entre un tourisme lié au lacustre (plutôt estival) et un tourisme
montagnard (essentiellement hivernal), qui sont des pôles générateurs de déplacements
saisonniers.
Les impacts de la répartition des pôles générateurs
de déplacements sur les différentes pratiques du vélo
L’interaction entre la répartition de la population et la concentration des pôles
générateurs de déplacements est l’élément déterminant pour une pratique
quotidienne de la bicyclette.
Ainsi, la distance, depuis son domicile, pour se rendre au travail, à l’école ou
Pratique
faire ses achats à vélo ne doit pas excéder 10 kilomètres. Sauf que l’urbanisme
quotidienne produit en France, d’ailleurs bien visible en Haute-Savoie, a créé une distanciation des lieux de résidence, travail, achat, loisirs peu compatible avec les
modes doux. Ce qui explique que dans le Chablais, les déplacements quotidiens à vélo sont presque exclusivement effectués au sein de la commune de
Thonon-les-Bains.
Cette interaction entre répartition de la population et lieux de loisirs, pour des
Ainsi, plus l’urbanisation s’étend, moins le vélo est
concurrentiel à la voiture dans les déplacements quotidiens. Ce qui peut expliquer que la pratique du vélo pour des déplacements quoti-
déplacements effectués à vélo, est plus ou moins importante selon l’activité.
Pratique
Dans le cadre d’une activité de type récréative (piscine/lac, patinoire, cinéma/
récréative
théâtre, etc.), l’usage de la bicyclette dépend fortement de la distance entre le
diens dans le Chablais est très faible en dehors du centre-ville de Thonon-les-Bains tandis qu’il y a une forte utilisation de la bicyclette pour les pratiques de loisirs et sportives.
domicile et le lieu de loisirs.
Par contre, pour une balade en loisir ou de l’itinérance touristique, ce facteur
joue peu.
La pratique sportive, quant à elle, se réalise majoritairement loin des espaces
Pratique
urbains (sauf pour une pratique urbaine type BMX). La concentration des
sportive
pôles générateurs de déplacements à proximité des zones d’habitat influence
peu cette pratique du vélo.
Pour autant à plus grande échelle, certains secteurs, concentrant habitat, emploi/école,
commerces, services dans un rayon de 5 kilomètres, ne sont pas plus aujourd’hui parcourus à vélo.
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Doc. 12 : les pôles générateurs de
déplacements de Thonon est et ouest
Les habitants de ces deux secteurs de Thonon, présentant
pourtant une densité correcte
d’équipements générateurs de
déplacements, se déplacent peu
à vélo malgré les aménagements
cyclables existants, la topographie et les conditions météorologiques favorables...
Il existe pourtant un réel potentiel notamment auprès du public
scolaire et des travailleurs.
Plus largement, les nombreux
pendulaires qui se rendent au
coeur de l’agglomération depuis
les quartiers, et même communes, périphériques ont meilleurs temps à utiliser leur bicyclette (gain de temps en heures de
pointe, pas de problème de stationnement, etc.). Pour les habitants des communes d’Armoy, de
Marin et de Publier, la solution
du vélo combiné au bus pour le
trajet retour est pertinent. Par
exemple dans le département
voisin, la ligne de bus qui dessert
le quartier de Chambéry-le-Haut depuis le centre-ville est équipée d’une cage à vélo au fond du véhicule. Le succès est tel, que d’autres lignes ont été équipé du même système.
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Doc. 13 : les pôles générateurs de déplacements de Bons-en-Chablais centre
Le constat est le même pour le cheflieu de Bons-en-Chablais.
Ses habitants ont rapidement et aisément accès aux commerces, services et
établissements scolaires du village.
Par ailleurs, avec la proximité de la
zone d’activités des Bracots et de la
gare ferroviaire, Bons-en-Chablais
peut inciter (création d’aménagements
spécifiques) ses pendulaires à se déplacer en vélo.
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Doc. 14 : les pôles générateurs de déplacements à
Abondance
En dehors de la période hivernale, se déplacer à vélo pour faire ses achats ou se rendre
à l’école à Abondance depuis les hameaux
en amont de la route principale devrait être
systématique. Ce fond de vallée relativement
plat est aujourd’hui aménagé d’un chemin
cyclo-piétonnier accessible au plus grand
nombre et surtout sécurisé. Cette infractructure cyclable était nécessaire pour favoriser
les déplacements quotidiens à vélo et permettre des balades en famille en toute sécurité, dans un environnement agréable.
Bon à savoir !
Entre 2 et 5 kilomètres, le vélo
atteint son efficacité maximale (sur terrain relativement plat) c’est-à-dire qu’il est le
mode de transport qui a le meilleur rendement.
Cette distance, trop longue et fatigante pour la
marche à pied et peu pertinente en voiture
(surtout en périphérie des villes en heures
de pointe), est parcourue à vélo en
10/15 minutes.
Il est évident que l’organisation spatiale des lieux de vie conditionne largement l’utilisation du vélo, surtout au quotidien. Cela n’explique cependant pas tout et il faut également s’intéresser aux réseaux supports de la bicyclette.
1.3. - Le contexte de la mobilité
Dans la mesure où les distances domicile-travail dans le Chablais sont importantes et que le vélo n’est plus concurrentiel au-delà de 5 kilomètres, l’intérêt de combiner le vélo
avec les Transports en Commun (TC) est plus que pertinent. Or l’offre en TC sur le Chablais est inégale dans l’espace (répartitions des différents réseaux de TC) et dans le temps
(fréquence).
Doc. 15 : cartes des réseaux des divers
réseaux de transports en commun dans
le Chablais
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Exceptée cette ligne de Transport en Commun (TC) transfrontalière, l’offre interurbaine en transport n’est pas encore assez
conséquente (en termes de fréquence et de temps de parcours)
pour être concurrentielle à l’automobile.
• 3 lignes intercommunales, en renfort des lignes régulières en
saison, dans les vallées d’Aulps, d’Abondance et du Brevon avec
une offre étoffée, surtout en hiver.
• 4 réseaux de transports urbains : Thonon-Evian, les skibus des
Gets, Morzine et de Châtel, fonctionnant en saisons, et Veigy
qui est relié au réseau urbain de Genève avec 2 lignes des Transports Publics Genevois.
• 4 liaisons lacustres régulières permettant de relier le Chablais
au canton de Vaud en Suisse. Ces liaisons lacustres régulières
constituent la deuxième offre en transport en commun transfrontalière sur le secteur. Elles assurent des temps de parcours
très compétitifs par rapport à l’automobile pour effectuer le tour
du lac. D’autant plus que pour les lignes N2 et N4, la fréquence
des traversées est la plus forte en heures de pointe.
• 5 territoires desservis par le transport à la demande : les CC
du Bas-Chablais, du Pays d’Evian, des vallées d’Aulps, d’Abondance et du Brevon.
Doc. 16 : plan du réseau urbain du
SIBAT 2012/2013
En matière de réseaux de transports en commun, le Chablais compte :
• 1 voie ferrée depuis Annemasse-Genève jusqu’à Evian-les-Bains, comptant 4
gares ferroviaires mais une ligne ferroviaire peu moderne (voie unique, voie proche de la
saturation car combinant trafic voyageur et trafic fret) pouvant limiter l’attractivité de ce
mode de transport. Une offre qui reste à améliorer pour être concurrentielle à la voiture
même si le train propose des temps de parcours compétitifs.
• 11 lignes interurbaines pour une desserte vers les agglomérations de Thononles-Bains et Annemasse-Genève. Une offre structurée autour d’un axe de transport en
commun fort (la T71 Evian-Genève avec 20,5 AR par jour).
L’intermodalité vélo / TC est donc peu efficace sur le territoire, excepté dans le bas
Chablais ouest, d’autant plus que le transport des vélos dans les transports en commun
est limité. Effectivement, ils sont admis uniquement à bord des TER, des funiculaires
de Thonon-les-Bains et Evian-les-Bains (selon la place disponible), des bateaux de la
CGN, autres que les navibus®, sur les lignes régulières lacustres (selon la place disponible car il n’y a pas d’obligation de transport des vélos) et à l’arrière de la navette communale Pré-la-Joux de Châtel.
Doc. 17 : le transport des vélos dans les transports en commun du territoire en photos
Accroches-vélos dans le TER, bien souvent insuffisants,
Par ailleurs, l’utilisation conjointe du vélo et des TC nécessite des stationnements performants dans les pôles d’échanges grâce à des parcs sécurisés et au plus proche des
entrées (cf. II. - 1.4).
Les impacts de l’intermodalité vélo/TC
le 26/07/12 (SIAC)
Pratique
Dans le Chablais, les distances parcourues pour se rendre au travail ou
quotidienne
faire ses achats sont souvent longues. Alternatifs à l’automobile, les transports en commun combinés au vélo peuvent être très compétitifs. C’est
le cas du train pour se rendre à Annemasse et surtout Genève. Le ferroviaire possède également deux avantages permettant l’intermodalité :
la possibilité de laisser son vélo à la gare de départ ou d’arrivée dans un
lieu sécurisé et la possibilité de transporter sa bicyclette dans le train.
L’intermodalité TER/vélo est d’ailleurs bien développée sur le territoire.
Autres transports en commun très compétitifs par rapport à la voiture, les
navettes lacustres. Non acceptée dans les navibus®, la bicyclette est cependant autorisée sur les autres navires. Mais là où l’intermodalité TC/vélo
Racks-vélos à l’arrière du bus qui relie le chef-lieu de Châtel
est le plus efficace, c’est quand le manque de stationnement automobile
à Pré-la-Joux (départ des pistes VTT), le 26/07/12 (SIAC)
aux abords des débarcadères (surtout à Thonon et Evian) favorise l’usage
du vélo pour s’y rendre. D’autant plus que la remontée en fin de journée
peut se faire grâce aux funiculaires autorisant le vélo. Pour les autres TC
(interurbains et urbains), l’intermodalité est plus complexe car le transport des vélos n’y est pas autorisé et les parcs de stationnement deux roues
sont très peu nombreux aux arrêts.
Plateforme du funiculaire d’Evian-les-Bains accueillant les vélos, 2009
Pratique
Dans le cas où la pratique récréative du vélo se réalise loin du domicile,
récréative
alors le transport combiné TC/vélo est pertinent. Sauf que celui-ci est
restreint dans le Chablais, car seuls le train et les bateaux de la CGN autorisent le transport de la bicyclette. Il faut donc résider à proximité des
gares et ports.
Pratique sportive Idem que pour la pratique récréative pour l’intérêt de combiner les transports en commun avec le vélo afin de se rendre sur le spot VTT ou point
de départ de l’itinéraire cyclo-touristique.
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Mais si la pratique quotidienne du vélo est moins développée que la pratique récréative et sportive, c’est aussi que l’infrastructure support de la bicyclette, le réseau viaire, n’est pas
adaptée à ce type de déplacements.
Excepté pour la pratique VTT, le vélo, parce qu’il est un véhicule à part entière soumis aux mêmes règles du code de la route que tout autre usager, circule dans toutes les rues et
sur toutes les routes, hormis les voies à grand débit (voies express et autoroutes). Parallèlement, en France, le cycliste est autorisé à se déplacer dans des espaces uniquement voués
au piéton (rues piétonnes). Le vélo, qui est un mode de déplacement individualiste tout comme l’automobile, est donc souple d’utilisation. D’autant plus qu’au vu du nombre
d’axes de circulation dans le Chablais, l’accès à
tout le territoire est possible partout.
Doc. 18 : carte du réseau viaire du Chablais
Le réseau viaire du Chablais, situé à l’écart du
réseau national, est composé d’axes de circulation
hiérarchisés orientés vers la ville de Thonon-lesBains. Cette hiérarchisation est notamment encouragée par :
- la topographie des lieux qui contraint le développement des axes de circulation importants en bordure du Léman ;
- un jalonnement (panneaux) qui encourage leur
utilisation (ex : RD 1005), et favorise la pénétration des vallées à partir d’axes secondaires (RD)
interconnectés au réseau principal, tout comme la
desserte du plateau de Gavot. Ainsi, les routes du
Chablais supportent très peu de trafic de transit et
favorisent les déplacements à l’intérieur du territoire.
Mais la hiérarchisation incomplète du réseau viaire du Chablais, l’organisation spatiale des infrastructures routières à l’échelle locale (centrée sur Thonon-les-Bains) et régionale,
les échanges économiques, culturels et de loisirs avec les territoires voisins […], ont comme conséquence de concentrer le trafic automobile sur une seule partie du territoire, là
où se localise la plupart des habitants du Chablais, sur des axes majeurs, les RD 1005 et 903.
Doc. 19 : carte des flux des transports individuels motorisés sur
le territoire
En 2010, la RD 1005 absorbe des flux routiers journaliers qui dépassent les 19 000 véhicules par jour, le pic
de fréquentation pour cette même année atteint plus
de 23 000 véhicules quotidiens. L’axe routier parallèle,
la RD 903, supporte également un trafic important
avec environ 11 900 véh. /jour en 2010 dont un pic
de plus de 15 000 passages dans les deux sens pour un
jour.
Les RD 1005 et 903, qui constituent les seuls axes
routiers permettant de relier Thonon-les-Bains et en
partie le reste du Chablais avec l’agglomération Genève – Annemasse, d’un côté, et les cantons du Valais
et de Vaud, de l’autre, supportent des déplacements
domicile-travail/étude importants, quantitativement
concentrés en début et fin de journée.
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P r a t i q u e Mais c’est bien la pratique sportive de la bicyclette qui est la plus touchée par
Les impacts de l’organisation du réseau viaire
Pratique
sportive
ce partage de la voirie (hormis la pratique VTT). Les cyclo-randonneurs/sportifs empruntent très souvent des axes routiers circulant et sont donc confron-
Les déplacements quotidiens à vélo sont des déplacements de proximité. C’est
tés à un risque d’accidents plus élevé. Les RD 1005, sur le tronçon Thonon-
quotidienne pourquoi le réseau viaire à peu d’influence sauf en cas de coupures physiques
les-Bains-Saint-Gingolph, et RD 903 sont particulièrement dangereuses. Les
(voie à grand débit) et d’absence de voirie obligeant le cycliste à un détour.
routes de montagne, sinueuses, peu larges et où la vitesse des véhicules est
Mais les flux de véhicules motorisés jouent sans aucun doute un rôle dissuasif
inadaptée, représentent également un danger pour le cycliste.
majeur dans l’usage du vélo au quotidien, renforçant le sentiment d’insécurité.
D’après une enquête INSEE, pour 40% des personnes interrogées, le sentiment
d’insécurité routière est le principal obstacle à l’utilisation du vélo (enquête
permanente sur les conditions de vie (EPCV), janvier 1998, INSEE, sur des
plus de 15 ans disposant d’au moins un vélo dans le ménage mais ne l’utilisant
pas). En raison de l’absence de carrosserie, le cycliste se sent, en effet, très vulnérable mais les chiffres de l’accidentologie (ci-dessous) prouvent le contraire.
Dans le Chablais, les lieux les plus problématiques pour une pratique quotidienne de la bicyclette sont la commune de Thonon-les-Bains, lié à un trafic
plus intense, mais aussi toutes celles traversées par les RD 1005 et 903.
Pratique
Le partage de la voirie avec les modes de transport motorisés n’est pas conce-
récréative
vable pour une balade en famille à vélo ou de l’itinérance touristique. Ainsi,
la plupart du temps, la pratique récréative se réalise sur des voies dédiées au
Même si le vélo est très peu influencé par la nature du trafic, puisqu’il a la possibilité de
se faufiler et de remonter les files de voitures, il est toutefois sujet à l’insécurité routière
sur ces axes principaux, circulants et à forts trafics. Il est vrai que le risque d’accident
grave à vélo est légèrement supérieur au risque d’accident en voiture, le cycliste étant
dépourvu de toute protection. L’argument de l’insécurité routière dans les déplacements à bicyclette permet aussi d’expliquer cette pratique quotidienne moins forte dans
le Chablais comparativement à l’utilisation loisirs et sportive du vélo. Effectivement, ces
deux pratiques ont lieu sur les axes routiers les moins fréquentés et surtout durant les
périodes creuses (en journée et le week-end).
vélo ou à faible trafic automobile. Sur la partie littorale (plus propice à ce type
de pratique du vélo), le Chablais dispose de nombreuses voies de desserte, peu
circulées (sauf durant la haute saison estivale) et donc plus sécurisantes pour le
cycliste. Cependant, le territoire supporte un trafic automobile intense, même
sur des routes non appropriées, qui oblige cette cohabitation véhicules motorisés/vélo sur des portions parfois longues (RD 1005 entre Evian-les-Bains et
Bien que la peur de se faire renverser apparaisse comme
un frein à la pratique du vélo, il n’en reste pas moins
que le risque perçu par les cyclistes, et surtout les non
cyclistes, est surestimé par rapport au risque réel.
Saint-Gingolph).
En 2011, sur les 134 personnes accidentées de la route dans le Chablais, seulement 5
victimes étaient à bicyclette, soit un peu moins de 4% des accidents.
Doc. 20 : carte des accidents impliquants un cycliste dans le Chablais entre 2009 et 2011
De façon générale, les communes traversées par les axes de circulation qui connaissent un
trafic important (RD 1005 et 903), enregistrent un nombre important d’accidents, tous
modes confondus. Mais la cohabitation
entre automobile et vélo est très peu souvent source de conflits, sauf sur la commune de Thonon-les-Bains où les risques
sont plus élevés notamment parce que les
cyclistes sont plus présents.
Ce sentiment d’insécurité à vélo peut cependant être réduit par l’aménagement d’infrastructures cyclables.
Mais qu’en est-il de l’offre cyclable sur le territoire du Chablais ?
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II. - La pratique actuelle du vélo dans le Chablais,
état des lieux de l’offre cyclable du territoire
En économie, la loi de Say (ou loi des débouchés), qui peut se résumer par « l’offre
crée sa propre demande », est un adage connu dans le domaine du transport public. Il se
vérifie ainsi pour toutes les mobilités, y compris le cyclable. Transposé au territoire du
Chablais, si la demande cyclable actuelle est essentiellement composée de pratiquants
récréatifs et sportifs, alors, selon l’expression, il faut comprendre que l’offre cyclable
d’aujourd’hui est plus adaptée à ces types de pratiques.
Qu’en est-il réellement sur le Chablais ?
2.1. - Les infrastructures cyclables
du territoire
Définitions des infrastructures cyclables
Pour plus de précisions concernant ces aménagements cyclables, se référer aux fiches du
CERTU jointes à ce rapport et Presto sur www.presto-cycling.eu ainsi qu’au guide technique du CERTU sur les recommandations.
Bon à savoir !
L’offre vélo ne correspond pas seulement aux infrastructures cyclables, telles
que les pistes, bandes et autres aménagements et
zonages en matière de politique vélo, mais intègre
aussi les produits (itinéraires cyclo-randonneurs et
domaines VTT) et actions en faveur de la promotion du vélo (conseil en mobilité, campagne
publicitaire, plans de mobilité…).
Schéma cyclable du Chablais - L’offre cyclable du Chablais // Décembre 2013 // Page 27
Voie verte = la voie verte est une voie réservée à la circulation des modes non
Doc. 22 : panel photographique des pistes cyclables exemplaires du Chablais
motorisés, des piétons et des cavaliers. Donc cette voie est accessible au plus grand
nombre, piétons, cyclistes, rollers, trottinettes, personnes à mobilité réduite, cavaliers…
Pour une utilisation de type récréatif, la voie verte a pour but de valoriser l’environnement, le patrimoine, la qualité de vie en réunissant les conditions suffisantes de largeur,
de déclivité, de revêtement pour garantir une utilisation conviviale et sécurisée à tous
les usagers. La voie verte fait aussi l’objet d’informations sur l’itinéraire et les sites situés
à proximité.
Doc. 21 : panel photographique des voies vertes exemplaires du Chablais
Dans l’ordre : rue de l’Avenir à Bons - Av. du Stade à Douvaine - Rue du Léman à Chens, le 17/08/12 (SIAC)
Piste cyclable = la piste cyclable est l’infrastructure cyclable de la plus haute
Dans l’ordre : av. St-Disdille à Thonon - Cervens - Av. de Corzent à
qualité car elle sépare physiquement les cyclistes de la circulation motorisée. Elle est
recommandée le long des routes interurbaines très fréquentées, et même en ville, où la
densité du trafic et la vitesse de circulation des véhicules motorisés met en danger les
cyclistes s’ils roulent sur ces axes.
Une piste cyclable longe donc une voie, séparée de la chaussée verticalement ou horizontalement, ou peut également avoir son propre itinéraire, indépendant du réseau
routier. Toutefois, il est difficile de construire un réseau de pistes cyclables complet et il
est alors recommandé de les réaliser à bon escient (traiter particulièrement les débuts
et fin d’aménagements, les intersections, l’éloignement de la chaussée afin que le cycliste
soit toujours perceptible par l’automobiliste).
Les principes de conception d’une piste cyclable sont : séparer physiquement la piste de
la chaussée, marquer la ligne centrale pour les pistes à double-sens, utiliser un revêtement lisse et coloré, ajouter un trottoir latéral pour le piétons, une largeur de 2 mètres
minimum pour une piste cyclable à sens unique et 2,5m en double-sens.
Thonon - Yvoire, les 02/08/12, 28/02/12 et 17/08/12 (SIAC)
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Bande cyclable
= la bande cyclable est un espace de circulation unidirectionnel exclusivement réservé au cycliste sur la route, sécurisé et visible sur la chaussée.
Elle constitue une solution intermédiaire entre les aménagements en site propre (piste)
et ceux instaurant la mixité (zones 30, de rencontre…). La bande cyclable a l’avantage
d’être la solution la moins onéreuse et la plus rapide à mettre en place.
Elle est conseillée sur les voies limitée à 50km/h, là où le trafic automobile est moyen.
En conformité avec les réglementations nationales, la bande cyclable est indiquée par
une signalisation horizontale et verticale : une ligne blanche de marquage au sol complétée par un pictogramme blanc d’un vélo et éventuellement de flèches, une zone tampon en cas de stationnement entre la bande et la chaussée, un revêtement coloré au
niveau des zones de conflits, une largeur minimale de 1,5 mètres (hors signalisation).
Doc. 24 : panel photographique des sentiers/chemins cyclables exemplaires du Chablais
Doc. 23 : panel photographique des bandes cyclables exemplaires du Chablais
Dans l’ordre : vallée d’Abondance - Vallée d’Aulps - Anthy,
les 14/08/12, 17/08/12 et 26/06/12 (SIAC)
Sentiers/chemins cyclable = Aménagement de type piste cyclable, le
Dans l’ordre : av. Clos Randeret à Thonon - Av. Général de Gaulle à
Thonon - Av. des Prés Verts à Thonon, le 28/02/12 (SIAC)
chemin cyclo-piétonnier s’apparente à une voie verte mais adaptée aux environnements
ruraux. Le revêtement y est donc adapté (concassé et parfois du fin au-dessus ayant
un aspect sableux) permettant la circulation des cycles mais ne convenant pas aux rollers/trottinettes et aux vélos à boyaux fins. Le chemin cyclo-piétonnier répond donc
à plusieurs types de demandes émanant de publics très divers. Mais qu’il s’agisse de
tourisme, de loisirs, de liaisons entre communes ou de mise en valeurs de sites délaissés, ce type d’aménagement prend très souvent en compte un intérêt environnemental
(écologique, patrimonial, paysager, etc.).

Doc. 25 : panel photographique des stationnements vélos exemplaires du Chablais
Stationnement cyclable = Il faut bien faire la distinction entre du stationnement public et privé de vélos.
Le stationnement cycliste public correspond aux installations au niveau des pôles
d’échanges ainsi qu’en centre-ville. Le stationnement vélo au niveau des arrêts et stations de transports en commun (bus, cars, train, navette lacustre) encourage l’utilisation
combinée vélo/TC lors d’un trajet. En centre-ville, les installations pour vélos proposent
aux cyclistes du stationnement sécurisé et à proximité des pôles générateurs urbains
(commerces, services, lieux culturels et de loisirs…). Cette recommandation figure
même dans le SCoT du Chablais, par : « la création de tout équipement public structurant et à proximité de points d’arrêts de transports en commun principaux, la mise
en place d’aménagements permettant le stationnement vélo ». Les installations cyclistes
publiques doivent être gratuites, faciles d’accès, visibles et sécurisées. Elles peuvent être
de divers types en fonction du besoin : porte-vélos ou arceaux (de préférence couverts),
consignes individuelles ou collectives.
Le stationnement vélo privé correspond à deux types de besoin : le stationnement de
longue durée, le jour, sur les lieux de travail et d’études et le stationnement de longue
durée, le jour et la nuit, au domicile. Disposer d’un espace de stationnement privé pour
vélos est essentiel pour encourager l’acquisition d’un vélo et en favoriser la pratique. Effectivement, les cyclistes ne disposent que trop rarement de ces espaces, les obligeant à
utiliser leur balcon, cave, hall d’entrée sans compter les vols (près de la moitié des vols de
vélos a lieu sur des espaces privés). Pourtant, l’article R. 123-9 du Code de l’urbanisme,
section 12, prévoit la possibilité, d’inscrire l’obligation de créer un local à vélo sécurisé
lors de la construction ou de la rénovation d’habitat collectif…
Dans l’ordre : Fessy (école), Thonon (La Poste), Veigy (stade),
Thonon (Rives et gare), les 17/08/12, 02/08/12, 17/08/12 et
02/08/12 (SIAC)
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Doc. 26 : photographie d’un des rares doubles-sens cyclables du Chablais (Morcy à Thonon, le 02/09/13)
Carrefours et vélo = La cohabitation vélos/véhicules motorisés à l’approche
Double sens cyclable = Le doublesens cyclable est une rue à sens unique pour les
véhicules motorisés mais à double-sens pour les
vélos. Cette mesure réglementaire (article L411.1
du Code de la Route) s’avère sûre, même dans les
rues les plus étroites, lorsque la vitesse est faible et
la circulation tranquille. Le double-sens cyclable a
l’avantage pour le cycliste de raccourcir ses trajets
et pour la collectivité d’étoffer son réseau cyclable
à moindre coûts.
d’un carrefour dépend fortement de la nature de celui-ci. Les carrefours à feux sont les
plus dangereux pour les cyclistes tandis que les carrefours à giratoires sont les plus sûrs
pour tous les usagers. Néanmoins, les conflits peuvent être nombreux et il est nécessaire
de bien traiter les carrefours selon des concepts d’aménagement stricts.
Doc. 28 : photo d’un giratoire aménagé pour les cycles (rond-point de la caisse d’Epargne av. Général de
Gaulle à Thonon, le 26/07/12, SIAC)
Doc. 27 : photo d’une rue dite apaisée (zone de rencontre de
Vongy à Thonon, le 02/09/13, SIAC)
Voies mixtes/rues apaisées/zones de rencontre
(zones 30, 20), etc. = Les mesures de modération du trafic créent
les conditions idéales pour la cohabitation vélos/véhicules motorisés en autorisant la pratique du vélo sans aménagements cyclables spécifiques. La clef
de cette cohabitation est une conception des rues incitant à une très faible vitesse de circulation conçues avec des dispositifs horizontaux (rétrécissement
de la voirie) ou verticaux (ralentisseurs). Il s’agit généralement de rues résidentielles calmes, de lieux concentrant commerces, services publics, équipements culturels entraînant une forte présence piétonne, d’un centre-ville
ancien où l’on souhaite maintenir une desserte automobile tout en privilégiant la déambulation du piéton, d’un lieu de correspondance de transports
en commun qui génère une forte affluence piétonne…
Doc. 29 : carte des aménagements cyclables existants du Chablais (2012)
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
plupart des aménagements vélo, avec la quasi-totalité des pistes et bandes cyclables présents dans la ville centre du Chablais. Le territoire compte actuellement 90 kilomètres
d’aménagements cyclables, dont près de 30 km sur la seule commune de Thononles-Bains. Avec la méthode
Doc. 30 : méthode standard de calcul du linéaire d'aménagements cyclables (d'après le CVTC)
du Club des Villes et TerTableau pour le linéaire d'aménagements cyclables sur voirie
ritoires Cyclables, élaboré
Linéaire d'aménagements cyclables hors voirie (m)
Vitesse limite de la voirie
Sens de la voirie Type d'aménagement
Linéaire brut (m) Coefficient Linéaire corrigé (m)
en 2007, la part de la voirie
Ouvertes aux cylistes
2 180
1
2180
Voies vertes
+
328,98
Aires piétonnes
aménagée pour les cycles
Interdites aux cyclistes
0
0
0
Pistes cyclables
+
591,75
Double sens
1
Chemins cyclables
+
50 424
dans le Chablais est de 2%.
Zones de rencontre
Avec double-sens cyclable
200
1
200
Linéaire total des aménagements
51 344,73
Sens unique
cyclables hors voirie
Sans doubles-sens cyclable
0
0,5
0
Ce chiffre ne prend pas en
Double sens
0
1
0
Avec double-sens cyclable, de type :
ņ
ņ
ņ
compte les zones 30 ni les
• cohabitation
0
1
0
51 km d’aménagements
• bande cyclable
0
1
0
Zones 30
Sens unique • piste cyclable
0
1
0
cyclables hors voirie. Il faut
• couloir bus/vélo
0
1
0
• contre-allée aménagée
0
1
0
également relativiser ce
Sans doubles-sens cyclable
110
0,5
55
Avec bande cyclable :
ņ
ņ
ņ
chiffre des 2% puisque le
Linéaire total de la voirie (m)
• d'un seul côté
1 399,64
0,5
699,82
• des deux côtés
25 260,70
1
25260,7
périmètre logique pour ce
Avec piste cyclable unidirectionnelle :
ņ
ņ
ņ
Voirie communale
+
1 305 279
type de calcul est celui de la
• d'un seul côté
302,94
0,5
151,47
Voirie départementale
+
586 427
Double sens • des deux côtés
0
1
0
Voirie nationale
+
0
commune. Ainsi, à l’échelle
Avec piste cyclable bidirectionnelle :
6 525,49
1
6525,49
Autoroute ou voie rapide
8 096
Avec couloir bus/vélo :
ņ
ņ
ņ
Ponts et tunnels
0
de Thonon, 33% de la voi• d'un seul côté
0
0,5
0
Linéaire total de la voirie susceptible
1 883 610
d'être aménagée
• des deux côtés
0
1
0
rie est accessible aux cycles,
Sans aucun aménagement
186 176,00
0
0
ce qui la classe parmi les
Avec dans le même sens :
ņ
ņ
ņ
• bande cyclable
926,50
0,5
463,25
Zones 50, 70 ou 90
villes françaises les plus
Dernière mise à jour : le 24 octobre 2013
• piste cyclable unidirectionnelle
0
0,5
0
0
0,5
0
aménagées (à plus de 35%,
0
0,5
0
La cartographie est également un moyen de décliner
Avec à contre-sens :
ņ
ņ
ņ
l’on retrouve Strasbourg,
la méthode pour rendre plus accessible ces chiffres.
• bande cyclable
373
0,5
186,5
Sens unique
Genève ou Tours. Autour
Veuillez retrouver la définition et le mode d'emploi de
• piste cyclable unidirectionnelle
0
0,5
0
la carte de cyclabilité en annexe.
0
0,5
0
des 30%, Mulhouse, Paris,
0
0,5
0
Avec dans les deux sens :
ņ
ņ
ņ
Annecy). Mais encore faut• piste cyclable bidirectionnelle
2 206,83
1
2206,83
il que ces aménagements
• couloir bus/vélo bidirectionnel
0
1
0
Sans aucun aménagement
29 945,00
0
0
cyclables répondent à des
Linéaire total d'aménagements cyclables sur voirie (m)
255 606,10
37 929,06
Linéaire total des voiries susceptibles d'être aménagées (m)
1 883 610
normes de qualités suffiPart de la voirie aménagée
2%
santes pour être utilisés.
Force est de constater que les aménagements vélo sur le territoire sont peu développés. Il
existe une grande hétérogénéité et une forte discontinuité des aménagements cyclables.
La commune de Thonon-les-Bains et les vallées d’Aulps / d’Abondance concentrent la
2.1.1. - Le réseau des aménagements cyclables à Thonon-les-Bains
A plus grande échelle, même si le tissu urbain de Thonon-les-Bains est le plus dense du territoire, le réseau cyclable de la ville est marqué par de nombreuses ruptures des bandes
ou des pistes.
Doc. 31 : plan des aménagements cyclables sur la commune de Thonon-les-Bains en 2012
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
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La plupart de ces infrastructures cyclables résulte d’opportunités liées à une opération
urbaine, un reclassement de voie ou simplement à l’espace disponible. Ces ruptures
dans le réseau cyclable ont des conséquences dangereuses sur les déplacements à vélo.
Le cycliste se retrouve alors à plusieurs reprises mêlé à la circulation automobile, parfois dense, avec un risque accidentogène accru aux débuts et fins d’aménagements tout
comme aux abords des carrefours.
Doc. 32 : quelques exemples en photos de carrefours mettant en danger le cycliste à Thonon-les-Bains
Certains tronçons de bandes cyclables sur la commune ne sont pas conformes aux critères fortement recommandés d’aménagement : largeur insuffisante, marquage inexistant ou défraîchi, panneaux manquants, revêtement, émergences de voirie (regards,
grilles, plaques), etc.
En outre, élément important, incitatif à l’usage de la bicyclette, le jalonnement cyclable
(ou signalétique directionnelle) est rarement présent sur le réseau vélo de la commune.
A noter cependant, l’existence d’un plan interactif sur le site internet de la ville.
Mais en définitive, le réseau cyclable de Thonon-les-Bains est raisonnablement doté
d’infrastructures cyclables malgré le manque de cohérence à l’échelle communale.
Cela se traduit par le fait que les quartiers de la ville possèdent pour la plupart des
infrastructures vélo sans pour autant être connectés entre eux, avec en parallèle une
présence de la voiture dans le centre encore forte, et surtout une desserte en vélo des
pôles de transports en commun quasi-inexistante.
Cette situation tend à s’améliorer grâce à la mise en service au 1er juillet 2008 du contournement routier de Thonon-les-Bains. Depuis, les échanges est-ouest dans le Chablais
se sont nettement améliorés. Cette nouvelle voirie permet également de mieux desservir l’ensemble des communes du Haut Chablais et de faciliter les échanges entre les
différents quartiers de l’agglomération. S’en ressent alors en centre-ville, une meilleure
fluidité du trafic automobile et donc un attrait nouveau pour les transports collectifs et
mobilités douces.
Dans l’ordre : av. du Parc - Av. de Ripaille - Av. de St-Disdille,
les 28/02/12 et 02/08/12 (SIAC)
2.1.2. - Les aménagements cyclables isolés sur le reste du Chablais, de type voie verte, piste et
bande
Première infrastructure cyclable du projet de véloroute Sud léman (cf. III. - 1.1), la
voie verte sur le secteur d’Yvoire longe la RD 25 du chemin de la Châtaignère à la rue
des Bouchets (rue d’accès au centre-village). Cet aménagement de 637 mètres, revêtu
d’enrobé, séparé physiquement de la chaussée par un îlot végétal et équipé d’une signalisation horizontale comme verticale, est exemplaire dans le Chablais mais insuffisant
en linéaire. La poursuite de la construction de cet itinéraire cyclable est nécessaire afin
d’assurer une continuité cohérente sur cette partie du territoire, propice aux déplacements à vélo de type récréatifs et touristiques.
Le Chablais détient également quelques tronçons isolés de voies vertes, pistes et bandes
cyclables sur les communes d’Evian-les-Bains, Margencel, Chens-sur-Léman, Douvaine, Bons-en-Chablais ou encore Cervens. Ces aménagements résultent d’opérations
urbaines et sont en partie liés à la sécurisation des accès aux établissements scolaires.
Cependant, malgré quelques exceptions, ils ne sont pas toujours réalisés dans les règles
de l’art.
Doc. 33 : photographies d’aménagements cyclables situés hors de la commune centre du Chablais
Dans l’ordre : Yvoire, Chens-sur-Léman, Aubonne à Douvaine, collège de Margencel, Sciez entre Songy et Jussy le long de
la RD 1005, Jouvernex à Margencel et Petite-Rive Grande-Rive entre Neuveucelle et Maxilly, les 02/09/13 (SIAC)
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Bon à savoir !
Indépendamment des qualités de conception, l’infrastructure cyclable
doit respecter quelques conditions, même s’il n’est pas toujours possible de remplir à
chaque fois ces exigences :
• la sécurité, qui est indéniablement la condition de base, doit être une préoccupation primordiale quel
que soit le type d’infrastructure. Au-delà du risque d’accident, même faible, le cycliste se sentira toujours vulnérable. La sécurité peut être assurée de 3 façons : par une modération du trafic motorisé/réduction de la vitesse, par une
séparation dans l’espace entre la voirie et l’aménagement cyclable et par une meilleure visibilité de ces aménagements.
• la continuité et la cohérence du réseau cyclable. Il ne doit pas y avoir d’interruption d’aménagement dans le
trajet du cycliste depuis son origine jusqu’à sa destination. Chaque résidence, chaque société, chaque équipement doit être accessible
à vélo et être relié au réseau cyclable. La cohésion signifie également de bons raccordements aux autres réseaux, principalement aux
arrêts de transport en commun et aux pôles d’échanges multimodaux.
• le confort, dans le sens où les efforts physiques et psychologiques doivent être réduits au maximum. Dans la pratique
d’un mode de déplacement doux, tout effort irrégulier doit être évité : devoir s’arrêter, redémarrer à plusieurs reprises est fatigant,
contraignant. Le mauvais entretien du revêtement des aménagements cyclables est source de vibrations, chocs et obstacles
ennuyeux : ils rendent le déplacement à vélo plus complexe, exigeant plus de concentration et incitent le cycliste à ne plus
emprunter cet aménagement.
• l’attractivité signifie que l’infrastructure cyclable est bien intégrée dans un environnement agréable. C’est une question de perception et d’image qui peut fortement encourager ou décourager les cyclistes, surtout vis-à-vis de la perception des «
risques perçus ou réels ».
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2.1.3. - Les chemins cyclo-piétonniers du Chablais
Véritables voies vertes de type montagnardes, rustiques, les cinq chemins cyclo-piétonniers que compte le Chablais se situent notamment dans les vallées d’Aulps et d’Abondance,
suivant en partie chacune leur Dranse.
Doc. 34 : plan du chemin cyclo-piétonnier des bords de la Dranse de Morzine et photo du balisage, le 26/06/12 (SIAC)
Le chemin cyclo-piétonnier de la vallée d’Aulps, long de
7,5 km, s’étire de Morzine (Palais des Sports) à Saint-Jean
d’Aulps (Collège) et est signalé grâce au balisage PDIPR
complété d’une plaquette vélo sur le poteau en bois.
Sur sa partie haute, entre Morzine et Montriond (Pied
de la Plagne), le chemin se dédouble de part et d’autre
de la Dranse, formant un itinéraire praticable par tous
(plat, large et revêtu de concassé fin). Puis, entre Montriond (Pied de la Plagne) et Saint-Jean d’Aulps, le chemin cyclo-piétonnier se fait moins large (parfois même
inférieur à 1m), plus pentu et technique avec seulement
du concassé de 0315.
Avec environ 150 mètres de dénivelé négatif entre Morzine et Saint-Jean d’Aulps, cet itinéraire peut être pratiqué dans les deux sens avec toutefois des tronçons qui
nécessitent de monter à côté du vélo.
En définitive, le chemin cyclo-piétonnier des bords de
Dranse de la vallée d’Aulps se destine à une pratique
plutôt récréative, en dehors de la période hivernale,
mais ne convient pas forcément aux cyclistes débutants. Son environnement nature en fait une balade
agréable malgré un manque de visibilité dans le balisage à certains endroits et surtout une communication quasi-inexistante.
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Doc. 35 : plan du chemin cyclo-piétonnier des bords de la Dranse d’Abondance
Récemment aménagé, le chemin cyclo-piétonnier de la vallée d’Abondance parcoure les bords de Dranse depuis Châtel (Pré-la-Joux) jusqu’à Abondance (Chef-lieu), soit presque
20 kilomètres de linéaire continu sur 355 mètres de dénivelé (fin des travaux pour 2013). Parfois sur les deux rives simultanément, cet aménagement de 1,5 à 2 mètres de large,
reprofilé pour atténuer certaines pentes, permet la parfaite cohabitation des diverses pratiques en assurant une accessibilité pour tous grâce à un revêtement de concassé fin.
Doc. 36 : photo du chemin cyclo-piétonnier d’Anthy-sur-Léman, le 17/08/12 (SIAC)
Véritable colonne vertébrale du réseau de sentiers pédestres existants, le chemin cyclopiétonnier de la vallée répond à plusieurs objectifs :
• Améliorer l’offre d’activités touristiques et de loisirs en dehors de la saison
hivernale, en développant des cheminements piétonniers et cyclables structurés et cohérents ;
• Créer des liaisons entre les différents chemins mais également avec les hameaux ou chefs-lieux traversés en créant une véritable colonne vertébrale en fond de
vallée ;
• Améliorer la sécurité des promeneurs, piétons ou cyclistes qui transitent aujourd’hui par les routes départementales ;
• Sensibiliser et mettre en valeur l’environnement en bord de Dranse (Label
Pays d’Art et d’Histoire, grande diversité paysagère et patrimoniale).
Le chemin cyclo-piétonnier d’Anthy-sur-Léman, également accessible aux cavaliers, est
parallèle à la route de Genève et relie le carrefour de Séchex à la zone commerciale
(Espace Léman 2 et 3).
Sur sa partie est, il se compose d’un chemin de concassé, large d’1,5 mètres au minimum. Sur sa partie ouest, depuis la route des Luissy jusqu’à la zone commerciale, cet itinéraire n’est ni plus ni moins que la route impériale (chemin de terre carrossable). Ainsi, en offrant une alternative à la route de Genève, le chemin cyclo-piétonnier d’Anthy
permet aux écoliers de rejoindre à vélo (VTC et VTT) de manière sécurisée le collège
de Margencel, aux travailleurs de rejoindre directement leur lieu de travail ou l’arrêt de
car de la ligne interurbaine T71 desservant Genève, à tous les consommateurs de faire
leurs achats dans la zone commerciale ou encore aux familles de se promener au cœur
d’un paysage agricole en toute tranquillité. Clairement interdit aux véhicules motorisés (panneaux et grosses pierres aux entrées), ce chemin possède aussi quelques aménagements d’agrément comme des poubelles ou des bancs à l’ombre des arbres. Cette
commune a su transformer, par quelques aménagements, un chemin banal, comme il
en existe partout dans le Chablais, en véritable chemin cyclo-piétonnier, néanmoins
praticable plutôt durant la belle saison.
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2.1.4. - Le stationnement vélo
sur le territoire chablaisien
L’incitation à l’usage du vélo passe également par la création de parcs de stationnement, sur les lieux publics comme privés. Le parc à vélos est un outil d’incitation au
report modal (la sécurisation du vélo est un facteur essentiel à son usage).
Il convient donc de localiser le stationnement vélo public à proximité des pôles générateurs de déplacements et le stationnement privé sur les lieux de travail/école et de
résidence. Or dans le Chablais, les parcs à vélos publics sont en nombre insuffisant.
Même si certaines communes sont très bien équipées, comme c’est le cas à Anthy-surLéman, dans beaucoup d’autres lieux, le stationnement « illicite » et gênant des cycles
sur le mobilier urbain y est fréquent.
Cela ne s’explique pas seulement par une carence de l’offre en stationnements vélos mais
ces derniers ne semblent pas toujours remplir les conditions nécessaires pour un usage
optimal (arceaux non abrités des intempéries, emplacements non pertinents et écartés
des pistes cyclables, type de matériel peu adapté et utilisé par les deux roues motorisées,
etc.).
Doc. 37 : photographies exemples de parcs vélo non appropriés, le 26/11/13 (SIAC)
La bicyclette est le mode de transport plébicité par les frontaliers pour se rendre à l’embarcadère de Rives à Thonon-les-Bains (photo en haut à droite) à en croire la fréquentation
du parc et le stationnement sauvage aux abords. Toutefois l’espace dédié ici aurait pu être
davantage optimisé en proposant un autre type de support (porte-vélos élévateur compact) ou en resserant les supports existants (distance de 0,65 m entre chaque vélo). En
termes d’usage, il est préconisé d’offrir un stationnement vélo abrité au niveau des pôles
multimodaux, comme c’est le cas pour les deux lieux ci-contre. A la gare de Thonon, les
arceaux auraient pu être placés sous le parvis...
2.1.5. - Double-sens cyclables, zones de ren-
contre et autres voies mixtes dans le Chablais
Le double-sens cyclable n’est pas présent sur le Chablais excepté dans quelques rues à
Thonon-les-Bains (rue du Commerce, av. St-Disdille et Morcy).
Doc. 38 : photographies du doubles-sens cyclable avenue St-Disdille à Thonon, de part et d’autre du hameau ancien de Vongy, le 02/09/13 (SIAC)
Et là où les parcs sont suffisamment dimensionnés et idéalement placés, comme à la
gare de Thonon, le stationnement illicite et abondant des vélos est lié en partie à la non
gratuité du garage.
Quant au stationnement vélo privé, essentiel pour le développement de l’usage du vélo,
il est exclusivement présent en habitat individuel. La création de garages à vélos en
habitat collectif et sur les lieux de travail reste timide même si, dans le cadre de l’article R. 123-9 du Code de l’urbanisme (section 12) et pour faire référence au SCoT du
Chablais, certaines communes prévoient : « dans leur documents d’urbanisme locaux,
des obligations minimales de réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules
non motorisés (vélos) dans le cadre d’opérations de construction neuve ou de réhabilitation de logements collectifs ». Toujours selon le SCoT : « cette règle pourra être
établie à partir de seuils de logements ou de surfaces définis en débat municipal. Les
documents d’urbanisme locaux préciseront les lieux privilégiés pour leur implantation
afin d’en optimiser la fréquentation ». Cependant, peu nombreux sont les Plans Locaux
d’Urbanisme du Chablais qui appliquent cette préconisation tout comme sont rares les
employeurs qui mettent à disposition de leurs employés un lieu sécurisé pour le stationnement de leur bicyclette.
Or, il améliore la continuité, la cohésion, l’attractivité et la sécurité d’un réseau cyclable.
Le double-sens cyclable peut donc fortement inciter à l’usage de la bicyclette dans
les villes dotées de nombreuses rues à sens unique, comme Thonon.
Attention toutefois à appliquer cette réglementation partout et pas seulement de façon
dispersée pour ne pas créer la confusion.
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En revanche, la plupart des centres-villages du Chablais sont réglementés par une zone
30 afin d’améliorer la cohabitation modes doux/véhicules motorisés en créant de la modération de trafic motorisé grâce à des aménagements horizontaux (le meilleur exemple
est la chicane) ou verticaux (le coussin berlinois, mieux adapté pour le cycliste que le
dos d’âne).
Les impacts des infrastructures cyclables
Pratique
Même s’il n’est pas nécessaire qu’un territoire soit saturé d’infrastructures
quotidienne
cyclables pour inciter l’usage quotidien du vélo, ces dernières y contribuent dans le sens où c’est l’offre qui crée la demande. Au-delà des dispositifs qui ralentissent et encadrent le trafic motorisé, la simple qualité du
D’autres communes vont plus loin, comme Vinzier, en aménageant une rue ou une
place en « zone de rencontre ». Il s’agit d’un concept récent (décret du 30 juillet 2008
du Code de la Route) permettant, à l’instar des aires piétonnes et zones 30, une totale
mixité des modes de déplacements. Ce concept, très répandu dans d’autres pays européens comme la Belgique ou la Suisse, donne la priorité au piéton puis au cycliste et en
dernier à l’automobiliste, limité à 20 km/h.
Pratique
Avec seulement deux itinéraires cyclo-piétonniers, le Chablais dispose
Doc. 39 : une des rares zones de rencontre du Chablais en photos, Vinzier, le 14/08/12 (SIAC)
récréative
également de peu d’infrastructures cyclables pour une pratique récréative
paysage urbain associée à des infrastructures cyclables adaptées suffisent
au développement du vélo dans sa pratique quotidienne.
Or, le Chablais compte peu de linéaires de ces infrastructures vélo, excepté sur la commune de Thonon-les-Bains, ce qui peut expliquer une
pratique quotidienne peu développée.
forte. Les itinéraires manquent surtout sur les bords du Léman, favorable
à l’usage du vélo et présentant des sites touristiques et paysagers majeurs.
Pratique sportive Parce que les cyclo-randonneurs et sportifs circulent à bicyclette sur les
routes, cette pratique est moins concernée par les aménagements de type
pistes, bandes et stationnements cyclables sur le territoire.
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2.2. - Les itinéraires et autres produits cyclables dans le Chablais
En matière d’offre vélo dans le Chablais, il faut surtout compter sur les itinéraires cyclistes et sites dédiés au vélo,
couvrant la totalité du territoire.
Effectivement, la pratique de la bicyclette n’est pas seulement liée aux
pistes, bandes et autres infrastructures
cyclables existantes, surtout pour la
pratique sportive qui nécessite des
aménagements spécifiques (essentiellement pour le VTT).
Doc.40 : carte des itinéraires cyclo-touristique
du département et sites VTT dans le Chablais
Entre itinéraires cyclo et sites dédiés au
VTT, le Chablais possède une offre vélo
suffisamment développée et répartie de
manière hétérogène sur le territoire pour
la pratique sportive. Un atout à valoriser davantage.
Ainsi, les aménagements cyclables,
autres qu’infrastructures, adaptés à la
pratique sportive sont de deux types
dans le Chablais : les itinéraires cyclo
du département et les sites dédiés au
VTT.
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2.2.1. - Les itinéraires cyclo et produits vélo
développés par le département
de la Haute-Savoie
Dans le cadre de son plan départemental « Haute-Savoie Vélo Voie Verte » 2007/2011,
le CG74 s’était fixé cinq grands objectifs dont accompagner le développement des
loisirs et valoriser l’image touristique du département.
Pour atteindre ces objectifs, le CG74 a donc mis en place cinq actions dont des itinéraires cyclo-touristiques balisés. Ainsi, le département de la Haute-Savoie, conjointement avec celui de la Savoie, a réalisé le balisage de ces itinéraires cyclo sur les deux
départements. A l’instar des pistes de ski, ce balisage repose sur 4 niveaux de difficulté,
signalés par des pictogrammes de formes et de couleurs différentes.
Ainsi aujourd’hui, 48 itinéraires cyclo-touristiques balisés sont proposés sur l’ensemble
du territoire de la Haute-Savoie, soit 1 500 km. Dans le Chablais, cela représente 8 circuits balisés au départ de Thonon-les-Bains.
Doc. 41 : photo du panneau de départ à Thonon des itinéraires cyclotouristiques, le 26/11/13 (SIAC)
Doc. 42 : carte des boucles cyclo-touristiques balisées par le département de la Haute-Savoie
Le Chablais dispose alors d’itinéraires cyclo-touristiques de tous niveaux et répartis
de manière hétérogène sur le territoire : 3 circuits bleus (Bas Chablais, Planbois et liaison Thonon-Annemasse), 3 circuits rouges (Gavot, Tour du Mont d’Hermone et Vallée
Verte) et 2 circuits noirs (Tour du Roc d’Enfer et Joux Plane).
Certains de ces itinéraires passent par des cols et montées remarquables réputés, souvent empruntés par le Tour de France. Ces cols et montées remarquables sont facilement identifiables par le cycliste car équipés, par le CG74, d’un panneau d’information
au départ et d’un panneau au sommet du col.
Doc. 44 : illustration du système Timtoo équipant la montée d’Avoriaz
Doc. 43 : photos du balisage spécifique à un col ou une montée remarquable, le 19/12/13 (SIAC)
Par ailleurs, l’offre cyclo-touristique de ces itinéraires peut être complétée par un bornage kilométrique intermédiaire ainsi qu’un système de chronométrage de l’ascension.
Ces produits sont à charge de la collectivité concernée (fabrication, pose et maintenance), en conformité avec la charte graphique instituée par le CG74.
Dans le Chablais, seule la montée d’Avoriaz (par les deux côtés) est équipée de ce chronométrage (type Timtoo) mais c’est toutefois le 2ème site en Haute-Savoie à être pourvu
de ce système (après la montée de la Balme/Les Carroz/Flaine).
Pour permettre aux cyclistes d’aujourd’hui de se frotter à la performance de B. Hinaut
lors du Tour de France de 1979 (33 minutes pour avaler les 14,1km et 860m de dénivelé
de la montée de Morzine-Avoriaz) et de se chronométrer automatiquement sur le même
parcours, des bornes Timtoo® Timing y ont été installées. Ces bornes détectent le passage
des coureurs munis d’une puce (à louer à l’office de tourisme) automatiquement et en permanence dans un rayon allant jusqu’à 50 m. Les temps enregistrés sont ensuite transférés
régulièrement sur une plate-forme web qui les garde en mémoire et les classe. Toutes les
infos sur le système Timtoo sur www.timtoo.com.
Prévus en 2012, les cols de l’Encrenaz et du Corbier devront également être équipés
de ce système de chronométrage ainsi que la montée de Tréchauffé, programmée pour
2013. L’ offre cyclo-touristique du département, suffisamment étoffée sur le Chablais et
permettant même l’intermodalité avec le train puisque les départs se font à Thonon-lesBains, génère une pratique cyclo plutôt forte en saison estivale malgré un manque de
valorisation.
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2.2.2. - Les sites VTT du Chablais
Dans la pratique sportive, il est également question du Vélo Tout Terrain ou VTT. Arrivé en France dans les années 80, pratique, ludique et en pleine nature, le VTT a totalement renouvelé la pratique et l’image du vélo. Avec 4,4 millions de pratiquants (ou
6,6 millions si l’on prend en compte les enfants de 5 à 14 ans), le VTT est donc devenu
une discipline de première importance. Sa pratique connaît une forte diversification
(ouverture sur un public plus large, surtout familial, grâce au développement de sites
aménagés et chemins rustiques accessibles) et représente un enjeu économique croissant, surtout pour le tourisme en montagne.
Ainsi, pour répondre à toutes ces nouvelles disciplines dans l’usage tout terrain du vélo,
le Chablais a dû s’adapter en offrant des sites dédiés à cette pratique.
Les stations de sports d’hiver du territoire, fortes de leurs installations et de leur renommée, ont justement anticipé le phénomène VTT, faisant du Chablais un terrain de jeu
VTT mondialement connu, surtout à travers le domaine des Portes du Soleil.
Avec 24 remontées mécaniques ouvertes aux vélos, ce domaine des Portes du Soleil
(PDS) offre plusieurs centaines de kilomètres de parcours balisés VTT. Cette offre VTT
n’est toutefois pas gérée uniquement par les PDS. L’association s’occupe essentiellement
de la communication, commune à toutes les stations, avec l’élaboration de cartes et
guides VTT (un guide VTOPO de 158 pages décrivant les 53 circuits, la carte des circuits Mountain Bike au
a 1:35 000 et un panorama gratuit du domaine VTT des PDS).
Bon à savoir !
L’association des PDS a également mis en place un tour enduro d’environ 80 kiLe VTT recouvre aujourd’hui des formes de pratique très différentes dont le
lomètres. C
Ce tour Mountain bike, permettant de découvrir autrement le
périmètre peut être assez ambigu du fait de la confusion entre l’engin VTT et son usage
territoire, traverse presque toutes les stations (sauf Saint-Jean d’Aulps,
territoir
effectivement « Tout Terrain » hors routes et sur sentiers :
Abondance,
La Chapelle et Val d’Illiez). Au départ des Gets, l’itinéAbon
• Le cross-country ou VTT randonnée est une discipline sportive ou de loisir qui se déroule sur des
raire emprunte une dizaine de remontées mécaniques et possède un
rai
itinéraires de randonnée.
balisage propre.
b
• La descente est pratiquée sur des sites de VTT de descente ou des itinéraires descendants avec remontée
assurée par des remontées mécaniques ou des bus.
Mais la grande partie de l’offre VTT sur ce domaine, constituée de
M
• L’enduro est une pratique en fort développement sur des itinéraires longs majoritairement en descente p
pistes et aménagements, est gérée par chacune des stations. Elles
faisant appel aux qualités techniques de descente et aux qualités physiques du cross.
tracent, balisent et entretiennent leurs propres parcours. Ainsi,
tr
• Le free ride est une pratique hors des parcours balisés.
certaines
s’adressent davantage à des vététistes expérimentés (Châtel
cer
• Le 4 cross est une discipline pratiquée sur de courts parcours descendants aménagés comprenant
par exemple)
alors que d’autres proposent des parcours de différents
e
des sauts, bosses, virages relevés et dévers sur lesquels les pratiquants descendent à plusieurs.
niveaux avec des zones débutants et des itinéraires famille, comme aux
• Le slopestyle consiste à utiliser des obstacles ou modules pour réaliser
Gets.
des figures acrobatiques.
Au total, les Portes du Soleil absorbent, sur un été (fin juin à début septembre), près de 800 000 passages aux remontées (753 259 en 2011), ce qui peut représenter aux alentours
de 50 000 vététistes (47 518 forfaits vendus sur l’été 2010). Le domaine VTT des Portes du Soleil est donc considéré comme la Mecque du VTT en France et dans le monde, mais
s’adresse toutefois à un public majoritairement expérimenté.
Doc. 45 : carte du domaine VTT des Portes du Soleil
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Doc. 46 et 47 : photo du balisage MTB Tour (le 26/06/12, SIAC) et panel photos de vététistes dans les Portes du Soleil (le 17/08/12, Ilan SHACHAM)
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Avec près de 185 kilomètres de chemins forestiers, sentiers et routes communales, le Pays de Gavot offre aux vététistes 16 circuits de tous niveaux, de la balade dans les pâturages
bucoliques du plateau au parcours plus sportif sur les pentes de la Dent d’Oche. Le parcours le plus facile peut être parcouru par tous tandis que le parcours le plus difficile est
réservé aux pratiquants entraînés et possédant une bonne technique de pilotage. Par ailleurs, la télécabine de Thollon-les-Mémises transporte les vélos permettant ainsi d’accéder
au circuit du sommet des Mémises (parcours facile) ou simplement d’effectuer des descentes VTT.
Doc. 48 : carte des circuits VTT du Pays de Gavot
Le plateau de Gavot offre aux vététistes 16
parcours, sous forme de boucle, dont 3 de
niveau très facile, 5 faciles, 5 difficiles et 3
très difficiles.
Repérables grâce à un balisage spécifique,
ces circuits cumulent 185km de sentiers,
chemins et petites routes. Labélisé VTTFFC® en 2008 (en 2012, la France compte
168 sites ayant reçu ce label), le site du Pays
de Gavot propose diverses prestations.
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A l’initiative du SIVOM, le site VTT du plateau de Gavot est labélisé VTT-FFC® depuis
2008, ce qui signifie qu’il possède au minimum :
• 100 km de sentiers balisés, entretenus et classés selon 4 niveaux de difficulté ;
• un point d’accueil où trouver toutes les informations nécessaires (à Bernex) ;
• un plan d’ensemble du site (à Bernex, Thollon, col de Creusaz, lac de la Beunaz et au collège) ;
• des panneaux de départ des circuits reprenant les explications concernant le
balisage ainsi que le code du vététiste ;
• une carte des itinéraires VTT (celle du Pays de Gavot est en vente à 1€ dans
les offices de tourisme de Bernex et Thollon ou téléchargeable sur le site internet de
Bernex) ;
• un point de lavage des VTT (4 sur le plateau de Gavot : Bernex, Thollon, collège et Vinzier) ;
• un outillage pour les petites réparations (Bernex, Thollon, et Vinzier).
Doc. 49 : quelques équipements VTT sur le plateau de Gavot obligatoires pour obtenir le label FFC (SIVOM du Pays de Gavot)
Plus adapté à une discipline cross-country, le site VTT-FFC® du Pays de Gavot offre
au Chablais la possibilité de développer davantage la pratique récréative et sportive du
vélo.
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La vallée d’Aulps propose également des circuits VTT de différents niveaux.
Limitée aussi, est l’offre VTT en vallée du Brevon. Seule la station d’Hirmentaz propose
aux cyclistes un site de VTT descente avec la possibilité de monter via les remontées
mécaniques du Cheneau et des Rhodos (12,30€ la journée, uniquement les mardis de
10 à 17h). Idéalement situé avec vue panoramique entre la chaîne du Mont-Blanc et le
Léman, le VTT sur la station convient à la fois aux débutants et aux vététistes confirmés.
Les habitants de Thonon-les-Bains et des alentours ont également la possibilité de pratiquer le VTT à proximité. La commune centre du Chablais ayant aménagé en partenariat avec l’ONF, sur les terres d’Armoy, des chemins et parcours dans la forêt des « Bois
de Ville ».
Doc. 51 : photo du site récréatif des Bois
de Ville à Armoy, proposant des circuits
VTT, le 17/08/12 (SIAC)
Doc. 50 : flyer du tour des Char en VTT, édité par la CC de la vallée d’Aulps
Empruntant tantôt des sentiers pédestres, tantôt des chemins forestiers, portions de
route et parfois même une remontée mécanique, les itinéraires VTT proposés par la
communauté de communes de la vallée d’Aulps s’adressent à des cyclistes plutôt expérimentés, malgré le niveau de difficulté indiqué. Ils sont signalés par un balisage PDIPR
(charte du département) complété par un balisage VTT (plaquette apposée sur les poteaux PDIPR). Mais avec 3 parcours différents et peu de services annexes, le site VTT
de la vallée d’Aulps reste limité.
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Accessibles en toute saison, ces bois sont surtout fréquentés en fin de journée et le weekend, mais sans excès préservant ainsi la tranquillité des lieux. Bien que le site soit autorisé à tous les types de promeneurs (marcheurs/joggeurs, vététistes, cavaliers), les conflits
entre usagers sont très rares, les circuits balisés étant nombreux et suffisamment larges.
La forêt est également traversée par le sentier de Grande Randonnée (GR5) qui relie le
Léman à la Méditerranée.
Doc. 52 : photo des divers parcours de promenade des Bois de Ville à Armoy, le 17/08/12 (SIAC)
Autre itinéraire du Léman à la Méditerranée, « les Chemins du Soleil », traversant une
partie du Chablais, constitue l’une des 7 grandes traversées à VTT labélisées FFC (Fédération Française de Cyclisme) en France. Comptabilisant 1 200 kilomètres de sentiers,
cet itinéraire VTT dans les Préalpes françaises relie Thonon-les-Bains à Nice, à l’instar
de la Route des Grandes Alpes (les plus grands cols des Alpes parcourus en voiture/
moto/camping-car ou à vélo depuis le début du XXème). D’ailleurs, son point de départ
devan l’hôtel de ville à Thonon-les-Bains, et appelé « kilomètre zéro », a été inauguré le
21 juin 2013.
Doc. 53 : photo du balisage des Chemins du Soleil, le 23/05/2009 (Cyril Crespeau & Cedric Tassan / Vtopo)
L’itinéraire « Chemins du Soleil » empruntera sur sa partie chablaisienne, depuis la
gare de Thonon-les-Bains, le GR 5 (montée vers l’Ermitage et traversée des Bois de
Ville jusqu’au Lyaud) puis un sentier existant menant au col du Feu via Jouvernaisinaz
pour basculer sur la descente de la Menoge en Vallée Verte en passant par l’alpage de
Très-le-Mont. Actuellement, le balisage est en cours sur sa partie nord (de Thonon à
Grenoble) tout comme son inscription au PDIPR 74 (Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et Randonnée). Ce balisage est attendu avant la fin de l’année 2013
sur le Chablais, une fois les conventions signées (entre l’association Grande Traversée
des Alpes et la collectivité concernée) et le matériel posé (fourni par le département de
la Haute-Savoie). Il faut préciser que l’entretien est à la charge des collectivités locales
traversées mais la communication et la promotion sont assurées par GTA en partenariat
avec les acteurs du tourisme (Savoie Mont-Blanc Tourisme et les OT locales). Il s’agit
par exemple de rechercher des hébergements adaptés, co-organiser des évènements,
participer à la réalisation de topoguides (celui des Chemins du Soleil, partie Thonon –
Grenoble édité en juin 2013)… Il est donc admis que ces deux itinéraires vélo balisés
(Route des Grandes Alpes et Chemins du Soleil) correspondent à la fois à une offre
cyclable et à un produit touristique.
2.3. - La promotion du vélo dans le Chablais
Doc. 55 : photo de promotion de la Morzine-Vallée d’Aulps, le 23/06/2013
Justement, au-delà de cette offre cyclable, la pratique du vélo est largement influencée
par la promotion de son image. Globalement, le vélo a une image positive. Même si cet
a priori positif est incontestablement un atout pour le vélo, il convient d’en nuancer la
portée. Le vélo est d’abord associé à sa pratique sportive, de loisir ou de détente, ce qui
limite la reconnaissance du vélo comme moyen de déplacement quotidien. Plus encore,
le vélo souffre d’une image juvénile ou est associé à l’étudiant, vivant modestement,
voire même à l’original, écolo ou artiste. D’ailleurs, dans le Chablais, la promotion et la
communication du vélo est tournée essentiellement vers ces pratiques ou populations
cibles. Chaque année, plusieurs évènements autour du vélo ont lieu dans le Chablais.
2.3.1. - Les évènements cyclistes du territoire
La Pass’Portes
La Morzine – Vallée d’Aulps
Depuis 2004, les Portes du Soleil organisent le plus grand
évènement VTT en montagne d’Europe. Cette randonnée VTT, qui se déroule fin juin, propose de découvrir
le domaine franco-suisse Mountain Bike et ses paysages
grandioses. Le parcours de 80 km, emprunte 15 remontées
mécaniques et permet de dévaler les pentes! Le départ est
possible depuis les 9 stations des PDS. En parallèle, sont organisées des randonnées pédestres pour mieux décourvrir
le territoire et le terroir. La Pass’Portes c’est aussi des animations et un salon autour du VTT en montagne. Avec 6 167
riders, 211 invités et 67 journalistes en 2013, les retombées
économiques ont généré près de 2 millions d’euros.
Doc. 54 : photo de riders lors de la Pass’Portes 2013, le 28/06/2013 (PDS)
En 2012, cette cyclo-sportive était organisée pour la 9ème fois, le week-end du 16 et 17
juin (à cette période tous les ans), par la communauté de communes de la vallée d’Aulps
et la commune de Morzine, en partenariat avec le Conseil Général de Haute-Savoie et
le club cycliste TOP CLUB.
La Morzine – Vallée d’Aulps s’adresse plutôt aux cyclistes sportifs avec le choix entre
deux parcours (160 ou 110 km) empruntant des montées et cols mythiques, connus
du Tour de France ou du Dauphiné Libéré. Cette course rassemble tout de même 500
cyclistes (377 en 2010, 550 en 2010 et 600 en 2012) mais aussi bon nombre de spectateurs, le village de Morzine accueillant des exposants et diverses animations. Toutefois,
participer à la course nécessite une inscription payante (jusqu’à 41 € le matin de l’évènement).
A l’avenir, cette cyclo-sportive devrait être absorbée par un évènement cycliste de plus
grande ampleur, organisé par les Portes du Soleil dès 2013/2014.
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La Montée de Bassachaux
Comme son nom l’indique, cette course cyclo-sportive a pour finalité le col de Bassachaux, situé à 1778
mètres d’altitude sous la Tête de Lindaret, depuis la
place de l’Eglise à Châtel. Plus accessible, la Montée
de Bassachaux est ouverte à tous et propose deux parcours : l’un de 12 km et l’autre de 21 km. Au total,
la course compte entre 50 et 100 participants (55 en
2010, 77 en 2011 et 66 en 2012). Elle se déroule généralement au mois de juillet et est organisée par Châtel
Tourisme. Inscription payante de 15 €.
La Chablaisienne
Organisée par la CC des Collines du Léman, en
collaboration avec le Club des Cyclos Randonneurs Thononais et le club VTT Léman de Bons
en Chablais, la Chablaisienne se veut être une
manifestation cycliste permettant d’encourager
la pratique cycliste en Chablais, de favoriser la
découverte du patrimoine local et de proposer
un évènement sportif et ludique. Il n’y a donc ni
chrono ni classement.
Cette manifestation est aujourd’hui devenue très populaire et attire de plus en plus de
participants chaque année (1080 participants en 2012 avec 475 pour les circuits route
et 605 pour le VTT), sans compter les accompagnants qui s’occupent grâce aux nombreuses animations dans le village départ. A noter que le coût pour le cycliste participant reste faible (maximum 10 € et gratuité sur les parcours famille).
La Bellicisme
Cette manifestation de randonnée VTT, co-organisée par le club de VTT du Pays de
Gavot et le SIVOM, se déroule généralement au début du mois de juillet et est ouverte
à tous. Elle propose, depuis la 3ème édition de 2012, 4 parcours (du niveau familial de
17 km au niveau extrême avec ses 74 km et 2 800 m de dénivelé positif !) dans un environnement naturel au cœur du plateau de Gavot. La Bellicisme attire toujours plus de
vététistes, environ 500 (426 en 2010, 574 en 2011 et 564 en 2012) mais surtout plaît tant
aux familles qu’aux purs sportifs (en 2012, le parcours famille a rassemblé 152 participants, 295 pour le sportif, 86 pour l’expert et 31 pour l’extrême). La participation à cette
randonnée VTT ne coûte qu’entre 11 et 23 €, selon les parcours.
Doc. 56 : affiches des différents évènements cyclistes se déroulant
dans le Chablais
Chaque année, depuis 2005, la Chablaisienne se
déroule en septembre et propose 8 circuits (dont 5 sur route et 3 pour le VTT) variant
tous les ans ainsi que le lieu de départ.
2.3.2. - Les manifestations de sensibilisation
pour favoriser l’usage du vélo dans le Chablais
Même si certains des évènements cyclistes du Chablais se diversifient en proposant des
animations de sensibilisation à l’usage du vélo, ils ciblent en premier lieu un public déjà
averti et aguerri. Les quelques initiatives vélo de sensibilisation existant dans le Chablais sont encore trop peu visibles, ce sont surtout des initiatives très locales. Il y a par
exemple, l’école primaire des Gets qui, avec avec l’aide des parents d’élèves, organise tous
les ans, une journée « vélobus ». Cela s’apparente à un système de ramassage scolaire
mais à vélo. Il repose sur la bonne volonté de parents pour encadrer les écoliers. Cette
journée vélobus a pour but de sensibiliser les enfants (et les parents) sur les alternatives
à l’usage systématique de l’automobile, notamment sur les courts trajets.
Bon à savoir !
Le vélobus est une variante du pédibus. Ce mode de ramassage
scolaire est constitué d’un ou plusieurs itinéraires, conçu pour être rapide et
direct, tout en privilégiant la sécurité des enfants. Comme une ligne de bus classique, il fonctionne avec des arrêts fixes, spécifiques, repérables et à des horaires
réguliers. Les enfants attendent à ce point d’arrêt que leurs camarades et
accompagnateurs passent les récupérer. Ils intègrent alors le groupe
et débutent leur chemin vers l’école.
La version à pied existe dans le Chablais, dans la commune de Massongy qui, dans le
cadre de son Agenda 21 et en collaboration avec l’équipe enseignante et parents d’élèves,
a mis en place un pédibus. Nommé « EcoloPas », il compte aujourd’hui 2 lignes (la
première, créée à la rentrée 2009, la deuxième en 2012) et concerne en moyenne 30
enfants. Aussi, afin d’éviter un carrefour dangereux, la commune a réalisé une liaison
piétonnière entre la route de Prailles et le chemin de Brue menant à l’établissement scolaire. L’EcoloPas de Massongy est devenu un vrai succès et deux nouvelles lignes sont
d’ailleurs en projet.
Tous comme le pédibus, les raisons d’aller à l’école en vélo sont nombreuses :
1. Santé : lutte contre l’obésité, activité physique régulière…
2. Sécurité : apprentissage du vélo, la rue et ses dangers, diminution du nombre de voitures aux abords de l’école…
3. Education : gain en autonomie, responsabilisation, sensibilisation au respect de l’environnement…
4. Bien être : Moins de trajets pour les parents, moins de stress, arrivée à l’heure à
l’école…
5. Economie : Diminution des consommations d’essence.
6. Environnement : Diminution de la pollution atmosphérique et sonore et de l’impact
des déplacements domicile-école sur le réchauffement climatique.
7. Vie sociale : animation du quartier, convivialité sur le chemin de l’école, liens entre
les familles...
Depuis de nombreuses années déjà, l’Etat soutien la prévention du risque cycliste chez
les écoliers de 10/11 ans. C’est dans ce cadre que dans de nombreuses écoles du Chablais des enfants passent leur permis cycliste. Par des mises en situation et un jeu de
questions-réponses (sorte de Code), ce « Permis Cycliste » pour les enfants enseigne,
au-delà des règles de circulation routière, le sens de la responsabilité individuelle grâce
à un ensemble de précautions, de réflexes et d’astuces supplémentaires permettant aux
enfants d’assurer leur propre sécurité.
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Doc. 57 : photo des enfants de la vallée d’Abondance lors d’une animation «semaine européenne de la
Bon à savoir !
Créée en 2002, à l’initiative de la Commission
Européenne, la semaine européenne de la mobilité, du
16 au 22 septembre (journée mondiale sans voiture), a pour but
d’influencer de manière durable la résolution des problèmes de mobilité et d’améliorer la santé et la qualité de vie des européens.
Les objectifs affichés de cette semaine sont : la réduction des émissions de
gaz à effet de serre, des pollutions et des nuisances ; le changement de comportement en matière de déplacement.
Cette opération s’adresse initialement aux villes et autres collectivités (agglomérations, syndicats, départements, régions, autorités organisatrices de
transports).
Elle se décline en France sous l’intitulé « Bougez autrement ! » et
s’adresse également aux entreprises exploitant un réseau de transport, associations, entreprises et services publics (établissements scolaires, établissements publics, administrations…).
mobilité», le 22/09/12 (SIAC)
En matière de sensibilisation du grand public aux mobilités alternatives, dont le vélo, les
trois vallées du haut Chablais proposent depuis 2012, des animations gratuites comme
façon amusante d’éveiller le grand public à l’intérêt du vélo (avec au programme de
2012 un test de vélos électriques pour les adultes et un spectacle suivi d’un atelier de
décoration de bicyclette pour les plus petits). Cet évènementiel, qui se déroule sur une
semaine, a pour objectifs de sensibiliser les habitants sur les modes alternatifs à l’automobile (transports en commun, vélo, marche à pied, covoiturage) et d’encourager les
collectivités et entreprises à investir en faveur de ces modes.
En 2012, la semaine de la mobilité a été organisée par le SI du Haut-Chablais en partenariat avec le Conseil Général de Haute-Savoie, dans le cadre du programme ITER
(programme européen franco-italien). Les animations prévues ont eu lieu dans chacune des trois vallées. Cette action devrait être réitérée pour les années à suivre.
En matière de promotion du vélo en Haute-Savoie, et même en Savoie, il faut citer
l’organisme Savoie Mont-Blanc qui communique sur les itinéraires cyclo-touristiques
(circuits départementaux) et cyclo-sportifs (cols et remontées remarquables).
Doc. 58 : affiche de l’évènement 1 jour 1 col (Savoie MontBlanc Tourisme)
En partenariat avec les deux départements, Savoie Mont-Blanc organise, depuis un an, l’opération « 1 jour 1 col ».
De juin à septembre, 14 cols sont fermés à la circulation automobile durant 1 journée, sur des
distances variables. Il ne s’agit pas d’une course,
il n’y a pas de chrono.
Le but de l’opération est de faire partager aux
cyclistes de tous niveaux la passion du vélo, en
toute sécurité.
Par ailleurs, en complément des itinéraires
vélo, les départements de la Haute-Savoie et de
la Savoie se sont engagés dans la qualification
d’hébergements pour l’accueil des cyclo-touristes et cyclo-sportifs. Actuellement, en Savoie
Mont-Blanc, plus de 200 hébergeurs sont reconnus « Accueil Qualité Vélo » et doivent
proposer des services (certains obligatoires et d’autres pas) adaptés aux cyclistes : buanderie pour laver et sécher le linge, local sécurisé pour entreposer le matériel, atelier ou
kit de réparation, connexion internet, possibilité de transfert des bagages ou encore
conseil aux cyclistes sur leurs itinéraires, visites, etc.
Les services au public comme le conseil en mobilité ou la location sont aussi des
moyens de levier pour le développement de la bicyclette.
Inexistante dans le Chablais, une agence de mobilité a pour objectif de regrouper en
un même lieu, les informations relatives aux modes de transport durables (transports
en commun, vélo, marche, covoiturage, etc.) dans le but d’encourager et de favoriser les
déplacements alternatifs des citoyens au niveau local. Une agence de ce type pourrait,
entre autre, proposer dans le Chablais des informations sur les locations de vélos.
Il existe de nombreux loueurs de vélo liés à la pratique VTT dans les stations des Portes
du Soleil. Ces professionnels des sports de montagne alternent entre la location de matériels de glisse l’hiver et la location de VTT l’été. Il faut tout de même compter entre
50 et 100€ la journée de location d’un VTT comprenant des équipements de protection
selon la pratique.
Sur les bords du Léman à Evian-les-Bains, un magasin de sport propose également la
location de vélos, VTT et VTC, toute l’année. Avec un parc d’une trentaine de vélos de
toutes tailles, les prix sont plus raisonnables soit entre 11 et 33€ selon les modèles et la
durée de location, comprenant aussi un casque, une chambre à air de secours, un gilet
fluo, un antivol, etc. Une caution importante est en revanche demandée.
Ce type de service de location de vélos existe aussi sur Thonon-les-Bains depuis juillet
2011, avec la société de gestion des parkings «Q-Park» qui met à disposition cinq vélos,
trois vélos et deux Vélos à Assistance Electrique (VAE).
La location est proposée toute l’année 7 jours/7, de 7h à 19h, selon les tarifs suivants :
•Vélo classique :
- 8€ la demi-journée (7h à 13h ou de 13h à 19h)
- 12€ la journée (de 7h à 19h)
•Vélo à assistance électrique :
- 10€ la demi-journée (7h à 13h ou de 13h à 19h)
- 15€ la journée (de 7h à 19h)
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Les montants de la caution peuvent aussi être un frein à la location d’un vélo (un contrat
et une fiche de location sont à remplir à l’accueil du parc des Arts avec le versement d’un
chèque de caution de 400€ pour un vélo classique et de 800€ pour un vélo électrique).
Pour les touristes, clientèle cible, la location sur une journée maximum n’est pas suffisante, surtout lorsque l’hébergement se situe à l’extérieur de la ville. Par ailleurs, une
location de longue durée (au mois voire à l’année) pourrait attirer les travailleurs et
étudiants, à condition de posséder une flotte de vélos suffisante.
A Sciez, l’office de tourisme a décidé de tout miser sur l’électrique en proposant aux
touristes de louer un VAE. De mi-juin à mi-septembre, ce nouveau service au port a
d’ailleurs eu du succès avec une trentaine de locations. Même si les tarifs sont un peu
plus élevés qu’à Thonon-les-Bains, l’offisme de tousme offre la possibilité aux touristes
de louer sur deux jours, bien que la plupart des touristes choisissent la demi-journée
pour visiter Yvoire ou Thonon-les-Bains.
Afin d’éviter d’investir dans une flotte de VAE, l’office de tourisme de Sciez a fait le choix
de louer des vélos via un prestataire basé sur Annecy (Pédal’Douce). Cette solution
s’avère effectivement plus économique, incluant un service de maintenance.
Doc. 59 : photo des vélos en location au parking des Arts à Thonon-les-Bains, le 04/09/12 (SIAC)
Mais le plus de ce service de location est l’intermodalité offerte avec la possibilité de
laisser sa voiture dans un des parkings souterrains de la ville et de continuer son trajet
à vélo pour une location à tarif préférentiel (demi-tarif pour les usagers des parkings
sur présentation du ticket d’entrée ou de la carte d’abonnement). Les vélos sont loués
avec un casque, un gilet fluorescent, un antivol, un panier et un compteur kilométrique,
assurant la sécurité et le confort à l’utilisateur.
Doc. 60 : encart publicitaire pour la location de VAE à l’OT de Sciez
Pour autant, depuis son lancement, le service de location de vélo de la société ne fait
pas recette. Malgré un doublement de fréquentation par rapport à l’été 2011, Q-Park
enregistre seulement une vingtaine de locations en juillet/août 2012, uniquement des
vélos classiques sur essentiellement des demi-journées. Le manque de communication,
de visibilité (vélos en sous-sol sans signalétique) et de promotion peuvent expliquer
cette faible fréquentation.
Les plans des itinéraires cyclables sont un élément indispensable à la promotion du
vélo. Ils permettent d’offrir une meilleure connaissance de la pratique locale du vélo
mais aussi d’exprimer l’engagement d’une collectivité en faveur des déplacements cyclables. Ainsi, ce genre de plan comporte au minimum les tracés des infrastructures
cyclables (voies vertes, pistes et bandes, double-sens cyclables, stationnements vélos),
les principaux pôles générateurs de déplacements ainsi que les contacts utiles, comme
le responsable vélo de la commune.
Doc. 61 : capture d’écran du SIG en ligne de Thonon-les-Bains
La ville de Thonon-les-Bains possède un plan de ce type qu’elle a développé de manière
virtuelle via un site internet de SIG (Système d’Information Géographique). L’utilisateur a la possibilité de faire apparaître, à son grès, les différentes informations sur un
plan de ville ou vue aérienne, à différentes échelles. Ce plan des itinéraires cyclables
interactif est accessible à partir du site internet de la ville de Thonon-les-Bains.
Un plan cyclable peut aller plus loin dans l’information en donnant des conseils de
sécurité et de protection contre le vol, décrivant les avantages de la pratique du vélo,
mentionnant les lieux de locations et de réparation, informant sur l’intermodalité vélo/
TC, donnant des suggestions d’excursions…
En définitive, la pratique actuelle de la bicyclette dans le Chablais est largement conditionnée par les singularités géographiques du territoire ainsi que par l’offre cyclable
existante. Heureusement, ce constat n’est pas figé, le développement du vélo évoluant en
fonction des projets d’aménagement du territoire et/ou encore selon les changements
de mœurs.
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III. - Les projets en faveur du développement du vélo
à l’échelle du Chablais
3.1. - Un développement territorial de plus en plus favorable
aux déplacements à bicyclette
3.1.1. - Le projet de la véloroute Sud Léman
Une véloroute est un itinéraire cyclable continu, de moyenne ou longue distance, balisé et sécurisé, qui se compose d’infrastructures telles les voies vertes,
les pistes et bandes cyclables ou encore les routes à faible trafic motorisé.
Ainsi, le projet de la véloroute Sud Léman sera constitué de voies vertes, de
pistes cyclables (tronçon existant d’Yvoire) et de voies partagées avec la circulation (routes à faible trafic, communales et départementales), ceci en fonction des contraintes topographiques, urbanistiques et du foncier disponible.
Le projet, initié par le département de Haute-Savoie et donc inscrit dans son
schéma cyclable départemental, englobe 60 km d’itinéraire cyclable d’une
frontière à l’autre, de Saint-Gingolph à Hermance.
Doc. 62 : carte des véloroutes-voies vertes du département de la Haute-Savoie (CG74)
Schéma cyclable du Chablais - Les perspectives de développement du vélo à l’échelle du Chablais // Décembre 2013 // Page 61
La Sud Léman se divise en deux sections :
• Une section est, de Saint-Gingolph à Publier, sur le territoire de la communauté de communes du Pays d’Evian. Cette section, longue de 28 km, est particulièrement problématique car cette partie du territoire est contrainte par la topographie
et l’urbanisation. A terme, un aménagement cyclable devra être créé, en dehors de
l’emprise ferroviaire, afin de sécuriser les déplacements cyclistes, nombreux sur
cette section. A ce jour, cette partie du projet de véloroute n’est pas sujette à réflexions
et études.
En définitive, la vélouroute Sud Léman constituera
l’une des artères majeures du réseau cyclable du Chablais.
Vouée à la pratique récréative du vélo, cette future véloroute, en desservant la plupart
des villages des bords du Léman, permettra aussi des déplacements quotidiens de manière sécurisée.
• Une section ouest, de Publier à Hermance, sur le territoire des communautés de communes du Pays d’Evian, du Bas-Chablais et de la commune de Thonon-lesBains. Il s’agit de la partie du projet la plus aboutie avec des aménagements déjà réalisés
(piste d’Yvoire datant de 2007), des tronçons en voies partagées existantes et des études
de maîtrise d’œuvre lancées (tronçon Excenevex). La réalisation de cette section prioritaire se fera donc par étapes, la maîtrise d’œuvre départementale concernant quelques
tronçons (Nernier/Yvoire, Yvoire/Excenevex, Excenevex/Entrée de Sciez et Entrée de
Sciez/Port de Sciez). L’échéance de réalisation d’une grande partie de la Sud Léman
ouest est programmée pour 2015.
Ainsi, cette véloroute, reliant Genève au Valais, s’inscrit dans la continuité d’itinéraires
de grande envergure. La Sud Léman, via une autre véloroute du département, la Frontalière, a pour vocation de prolonger l’itinéraire du Léman à la mer (ViaRhôna) et, de
l’autre côté, de rejoindre la Route du Rhône Suisse (itinéraire cyclable national RN1).
Doc. 63 : carte de la section ouest de la véloroute Sud-Léman,
le 24/08/12 (CG74)
Par ailleurs, un tel itinéraire cyclable a pour ambition de proposer un bouclage du Léman, qui fait actuellement l’objet d’un projet au sein du Conseil du Léman (en partenariat entre les cantons suisses et le conseil général de Haute-Savoie) sous la marque
« Tour du Léman ». L’objectif étant de mettre en place un balisage spécifique dès 2013,
en utilisant des infrastructures cyclables existantes et des liaisons bateau, mais surtout
de valoriser touristiquement cette offre.
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3.1.2. - La stratégie vélo du bas Chablais
ouest
Territoire du SIAC mais aussi du Grand Genève, le Bas Chablais Ouest (composée de
la CC du Bas-Chablais, la CC des Collines du Léman et la ville de Thonon-les-Bains)
est enclin à fortement se développer dans les années à venir. L’urbanisme et la mobilité
constituent les socles pour la mise en place de nouvelles politiques d’aménagement.
En matière de mobilité, le grand principe à appliquer, et à décliner par modes, est la
mise en place d’un système de transports hiérarchisé multimodal autour de deux axes
majeurs (RD 1005 et RER FVG) complétés par le développement d’une armature routière principale (2x2 voies) permettant de relier le Chablais au reste du territoire national. Ainsi, avec des centres-villages apaisés et densifiés (report de la circulation motorisée vers la 2x2 voies et vers les transports en commun), l’usage de la bicyclette, dans ses
diverses pratiques, ne peut être qu’encouragé.
Seulement, les effets du report de voie et/ou modal ne garantissent pas une pratique
accrue du vélo sur le Bas Chablais Ouest.
La mise en œuvre de la stratégie se concrétise par la réalisation de mesures favorisant
l’utilisation du vélo comme, par exemple :
• La création de la véloroute Sud Léman pour une offre vélo récréative
• L’éventuelle réalisation d’une piste cyclable le long de la RD 1005, de la frontière à Thonon, afin de sécuriser les déplacements quotidiens entre communes.
• La mise en œuvre de bandes cyclables à l’échelle communale permettant de
relier les secteurs d’habitats aux pôles d’emplois, de commerces, de services, de loisirs,
etc.
• L’amélioration de l’accessibilité en vélo des pôles de transports en commun
dans le but de favoriser l’intermodalité.
Ces mesures feront partie des préconisations du futur schéma cyclable du Grand Genève, finalisé pour la fin de l’année 2013.
Avec la construction de l’agglomération Franco-Valdo-Genevoise, et grâce aussi à une
situation géographique favorable,
le Bas Chablais Ouest dispose
d’atouts indéniables pour le développement de la bicyclette, sous toutes ses formes, dans les années à venir.
D’ailleurs, la commune centre du Chablais, qui supporte déjà une grande part du trafic
cycliste du territoire et forte de ces atouts, a pour objectif à moyen terme d’assurer la
continuité des cycles, notamment d’est en ouest. Il existe actuellement deux projets distincts composés de création d’infrastructures cyclables :
- L’un en lien avec la véloroute Sud Léman : de Vongy à Corzent en passant par le port
de Ripaille. Cet itinéraire cyclable est déjà en partie constitué d’infrastructures (pistes et
bandes) mais la connexion par d’autres infrastructures entre ces tronçons est programmée à court terme.
- L’autre en lien avec le contournement de Morcy. La commune travaille effectivement
sur un projet de piste cyclable le long de la voie ferrée entre la route de la Versoie et
le boulevard du Pré Cergues. A la marge, il est également prévu la création d’une piste
cyclable entre le giratoire de Létroz et le hameau de Morcy. Ce futur itinéraire cyclable
sécurisé permettra un accès direct en centre-ville depuis les quartiers résidentiels, avec
aussi une desserte du centre-sportif de la Grangette, à travers un environnement plus
champêtre.
Malgré le développement du réseau cyclable de Thonon-les-Bains, le traitement de l’hyper-centre pour une meilleure circulation des cycles n’est pas programmé. Il est souvent
plus difficile de mettre en œuvre une politique vélo dans le cœur de ville car celle-ci
nécessite de s’attaquer à la place de la voiture (jalonnement, stationnement) au sein de
ce périmètre. Entre les intérêts des commerçants et ceux des habitants, le bon compromis pour le développement du vélo dans l’hyper-centre reste difficile. Thonon-les-Bains
tend, pour autant, vers un centre-ville pacifié à l’image du réaménagement de la place de
l’hôtel de ville (zone de rencontre où le piéton à la priorité sur le cycliste qui a la priorité
sur le véhicule motorisé).
3.1.3. - L’essor du vélo à assistance électrique
dans le Chablais
Au-delà de la pratique élitiste du VTT, l’association des Portes du Soleil souhaite parvenir à toucher une clientèle moins experte, plus familiale. Pour permettre cette démocratisation du vélo en montagne, l’association a donc mis en œuvre dès l’été 2013 un réseau
de Vélos à Assistance Electrique (VAE) associé à des parcours thématiques adaptés.
Le principe étudié est basé sur deux éléments :
• Des points de locations de VAE chez des loueurs de vélo partenaires ;
• Des points d’échange de batterie, gratuitement, chez des loueurs, offices de
tourisme, autres commerces, etc.
Bon à savoir !
Le VAE, c’est avant tout un vélo mais équipé d’un
moteur alimenté par une batterie, rechargeable sur une
simple prise de courant. A la différence d’un cyclomoteur, le moteur
d’un VAE se déclenche uniquement lors du pédalage. Les vélos électriques
commercialisés en France doivent tout de même respecter quelques normes
(issues de la NF - R30-020 ou européenne EN-14764) :
la puissance du moteur est limitée à 250 watts, sous une tension maximum
de 50 volts, soit 25km/h ;
l’assistance n’est activée que si le cycliste pédale, c’est le «démarrage à la
pédale». Elle doit s’interrompre dès l’arrêt du pédalage ou lorsque le cycliste
freine. Il s’agit donc bien d’une assistance au pédalage du vélo et non d’une
propulsion comme dans le cas des cyclomoteurs ;
le VAE doit respecter les caractéristiques de tous les
cycles concernant les freins, l’éclairage, l’avertisseur
sonore, les catadioptres etc.
Le VAE répond donc aux attentes de certains publics (travailleurs, seniors, personnes
diminuée physiquement, professionnels en milieu urbain dense) de par ses nombreux
avantages :
- peu d’effort physique à fournir notamment dans les côtes ou face au vent.
Ainsi, il permet de se rendre au travail sans transpirer ou encore d’emmener un enfant
sans effort. Le VAE s’adapte au rythme de chacun et permet d’entretenir sa forme physique ;
- très agréable à la conduite et puissant au démarrage, le VAE est maniable par
tous, permet une position droite, une conduite calme et détendue. Agile et peu encombrant, comme un vélo classique, il se faufile facilement dans les bouchons, franchi aisément les obstacles lors d’une sortie VTT… ;
- sa vitesse limitée est un facteur déterminant de sécurité. Effectivement, la
puissance fournie décroit pour s’annuler à 25 km /h. Les autres usagers perçoivent le
p
cconducteur d’un VAE comme un cycliste, c’est-à-dire comme un usager plus fragile que
lle conducteur d’un deux roues motorisés ;
- très peu polluant et silencieux, il respecte l’environnement et le voisinage. Il
ffavorise aussi la convivialité, le contact et le respect d’autrui ;
- la technologie des VAE a progressé ces dernières années. Certains modèles
donnent la possibilité, dans les descentes, de recharger partiellement la batterie. L’éclaid
rrage est généralement de bonne qualité et fiable ;
- il résiste bien au vol. Certains modèles permettent d’enlever la console de
ccommande à l’arrêt. En cas de stationnement prolongé il est possible également sur la
plupart des modèles d’enlever la batterie (verrouillée par une clé spécifique).
p
Parmi les différents modèles de vélos électriques sur le marché, les Portes du Soleil enviP
ssage un partenariat avec le système d’assistance eBike de Bosch. Pesant moins de 4 kg, ce
ssystème se compose d’un moteur dans le pédalier, d’une batterie Lithium, d’une console
de commande et d’un service de contrôle. Comme un pack, l’eBike de Bosch laisse une
d
ggrande liberté de conception aux fabricants de vélos.
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Doc. 64 : photo d’un VTT éléctrique équipé d’un système Bosch, de marque Moustache
Doc. 65 : carte des parcours balisés pour le VTT électrique sur le domaine des Portes du Soleil
D’ailleurs, aujourd’hui, une quarantaine de marques de vélos de renom se sont associées
à Bosch comme Cannondale, Scott, KTM, Bergamont, VSF, Cube, Merida… Ce qui
laisse aussi le choix aux stations et loueurs de continuer à traiter avec leurs marques
partenaires (les mêmes que Bosch) pour le VAE. Annoncé pour l’été 2012 mais repoussé
à l’été 2013 (le temps de la maturation et de proposer des itinéraires et cartes), ce projet
de VAE dans les PDS a suscité de l’intérêt de la part des loueurs. Effectivement, certains professionnels ont voulu amorcer l’apparition du VAE dans les PDS dès 2012 en
proposant à la location des vélos électriques pour environ 50 € la journée (contre en
moyenne 70 €/j pour un VTT de descente) à Châtel et Morzine. Côté Suisse, les stations
ont également adopté pour l’été 2012 le VAE avec les vélos de la marque suisse Flyer, qui,
par ailleurs, possède un réseau de stations de location de vélos électriques et de stations
d’échange de batteries à l’échelle de la Confédération (pour plus d’informations, voir sur
le site internet www.flyer.ch).
Tous ces projets en faveur du développement du vélo devront s’accompagner d’une très
bonne valorisation/communication notamment à propos des idées reçues concernant
la pratique du vélo.
3.2. - Les atouts du vélo
La bicyclette souffre trop souvent d’une image négative. Même si son usage peut présenter des difficultés (relief, distance, climat, vol), le vélo possède des atouts évidents tant
pour l’individu que pour la collectivité.
3.2.1. - Le développement du vélo pour des
raisons individuelles
Santé
Aujourd’hui, les institutions gouvernementales et les professionnels de la santé s’accordent pour recommander une pratique régulière d’activité physique (au minimum
30 minutes par jour), telle que la pratique du vélo. Les effets sont favorables aussi bien
sur la santé physique (contrôle du poids, diminution de certaines maladies chroniques
telles les maladies cardiovasculaires, diabète de type 2, hypertension artérielle, cancer
du colon, etc.) que sur la santé morale (moins de stress/anxiété). Cette amélioration de
la condition physique et du bien-être est également bénéfique d’un point de vue social.
Social
Le cycliste, de par son environnement, s’ouvre davantage aux autres. Cela est surtout
vrai dans le cas d’une pratique récréative et sportive avec l’effet de groupe, d’appartenance à un club, à une famille. La pratique du vélo est effectivement liée à un moment
de convivialité, de partage. Ce mode de transport véhicule donc des sensations positives, favorisant ainsi la reconduction de l’expérience. Par ailleurs, il est un objet qui
suscite peu de distinction sociale.
Economie
Le vélo, plutôt dans une pratique quotidienne, est surtout un mode de transport très
économique. Or, de nombreuses études et enquêtes ont montré que dans le budget des
ménages, le poste transport arrivait en deuxième position, derrière le logement mais
devant le poste alimentation. D’autant plus que ce poste transport est souvent sousestimé, de l’ordre de 1 000 à 1 500 € par an pour une voiture (dépenses de carburant +
forfait réduit assurances et entretien), soit bien 1/4 ou 1/3 de son coût réel global. Ainsi,
le recours à la bicyclette est très pertinent économiquement, surtout lorsqu’elle permet
de réduire le nombre de voitures dans un ménage.
Autres
Dans toutes ses pratiques, le vélo est un mode de transport aussi souple que l’automobile, il permet donc une grande liberté de mouvement, sans contrainte horaire. Mais
contrairement à la voiture, les problèmes de stationnement à vélo sont bien moins difficiles. Par ailleurs, la bicyclette joue un rôle éducatif très important chez l’enfant. Elle
permet l’apprentissage de l’autonomie, du sens de l’équilibre, de l’effort et le respect des
règles à travers le Code de la Route. C’est aussi un moyen ludique de découvrir l’histoire et la géographie de son territoire. Exemple : une équipe enseignante du collège de
Douvaine s’est investie dans le projet de faire découvrir à des élèves le patrimoine du
bas Chablais à vélo.
3.2.2. - Le développement du vélo pour des
raisons collectives
Environnemental
Au vue des émissions de substances polluantes dans l’air du secteur des transports
(26 % des émissions nationales en 2009), le report modal vers des mobilités douces,
telles le vélo, est indispensable si la France souhaite réduire notablement ses rejets polluants. Pour exemple, d’après la Fédération des Cyclistes Européens (ECF), si chaque
européens pédalait comme les Danois, à savoir 2,6 km/j, alors le vélo permettrait de
réduire de 15% les émissions de GES (Gaz à Effet de Serre) dans le secteur des transports. Plus de vélos, c’est aussi moins de bruit dans nos communes et donc moins de
stress et une meilleure santé…
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Doc. 66 : graphique des émissions de gaz à effet de serre par secteurs d’activités en France en 1990 et 2009
Economie liée au vélo (voir l’étude d’Atout France sur le sujet )
Même si la pratique du vélo en France peut paraitre dérisoire à l’échelle de l’Europe, ses
conséquences directes sur notre économie sont importantes et liées à/au :
• La commercialisation, distribution et maintenance des bicyclettes
Les français sont des possesseurs. La consommation de vélos sur le marché national est
très élevée (5ème rang mondial) avec à peu près 6 vélos/an/hab., car il est vendu entre 2,5
et 3,5 millions de vélos par an.
Doc. 67 : tableau des ventes de vélos en France en 2007, en volume et en valeur (source CNCP)
Aménagement du territoire
Comparativement aux autres modes de déplacements, le vélo consomme très peu d’espace, aussi bien à l’arrêt (moins d’1m² contre au minimum 10 m² pour une voiture)
qu’en mouvement, ce qui augmente l’accessibilité en centre-ville. Aussi, mettre en place
une politique d’aménagement en faveur des modes doux peut permettre de réaliser des
économies en réduisant les infrastructures dédiées à l’automobile. Mais une politique
qui prône la liberté de circuler avec le mode de déplacements de son choix s’avèrera
extrêmement coûteuse.
Sécurité
Plus il y a de vélos, moins il y a de risque d’accidents. Ceci pouvant être lié à plusieurs
facteurs dont l’effet de masse critique, ce qui signifie que quand les cyclistes sont plus
nombreux, les automobilistes anticipent davantage et les respectent plus naturellement.
L’augmentation de l’offre cyclable ainsi que l’appréhension des situations à risque contribuent également à cette diminution des accidents impliquant le cycliste.
Avec un prix moyen de 250 euros l’engin, cela reviendrais à 876 millions d’euros TTC
pour la vente uniquement. Mais il faut aussi prendre en compte le marché périphérique
(composants, accessoires, équipement de la personne) représentant 40 % du marché
total du vélo. Celui-ci s’élève donc à 1,4 milliards d’euros TTC par an.
Par contre, ce n’est pas autant de bénéfices au niveau national car 2/3 des vélos vendus
en France sont importés via la grande distribution. L’industrie française du cycle, autrefois fleuron mondial, n’a pas su prendre le tournant du VTT.
En conséquence, avec le développement de la pratique du vélo, il faudrait donc privilégier l’industrie locale, avec certes des vélos plus coûteux et de meilleure qualité, ce qui
signifie aussi moins de consommation de vélos.
• La réalisation des infrastructures cyclables
Coûteux pour la collectivité, les aménagements cyclables offrent tout de même du
travail pour les entreprises de travaux publics, les bureaux d’études, les entreprises de
mobiliers (stationnement, signalétique…) et de maintenance. La dépense moyenne des
villes françaises par aménagement est de 3 €/an/hab. Le coût de maintenance représenterait à peu près 10 % des budgets.
Doc. 68 : Représentation schématique des flux financiers
annuels dans les aménagements
cyclables non urbains en France
– sources enquête ADC-ADEUS
2003-2006 et Altermodal 2008
• Le tourisme
Il s’agit, d’une part, des dépenses des cyclotouristes (hébergement, restauration, activités/visites, transports, etc.) estimées à 5,6 milliards d’euros TTC par an, dont un minimum en direct de 1,9 milliards d’euros TTC par an.
Le vélo est la seconde activité physique pratiquée en France, après la marche mais devant le ski et la baignade. Toutefois, la qualité et variété des paysages font de la France
la première destination mondiale du tourisme à vélo. Le potentiel de développement
du vélo comme pratique itinérante, mode de déplacement sur le lieu de séjour ou en
excursion à la journée est alors considérable.
D’autre part, il ne faut pas non plus négliger l’organisation d’évènements, d’épreuves et
de voyages autour du vélo dans l’économie touristique. Par exemple, l’impact économique du Tour de France est considérable : le chiffre d’affaire s’élève à 272 millions d’euros dont 100 millions de budget lié directement à l’organisation et 80 millions d’euros
de retombées économiques.
• La location de vélos en courte ou longue durée et vélos en libre-service.
• L’édition de magazines spécialisées, cartes, topoguides, communication…
• Les associations, fédérations, formation.
Le développement de la pratique de la bicyclette en France n’aurait pas seulement des
impacts directs sur l’économie nationale mais l’enjeu santé est sans doute la priorité
économique numéro 1. Dans le cadre d’une large étude européenne menée par l’Organisation Mondiale de la Santé, le développement de la pratique du vélo (si l’on pédalait
autant que les néerlandais) permettrait de faire des économies de l’ordre de 15 milliards
d’euros par an en dépenses de santé publique, journées de travail perdues et valorisation d’années de vie supplémentaires, loin devant tous les autres impacts potentiels
(accidents, environnementaux, bruit, consommation d’espaces, stationnement, circulation…). Même en estimant le manque à gagner sur le secteur automobile (2 milliards
d’euros par an), une politique vélo raisonnablement ambitieuse contribuerait fortement
à la réduction de la dette de l’Etat.
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IV. - Atouts et inconvénients du territoire
pour le développement du vélo dans le Chablais
Quotidienne
Récréative
Sportive
Pratique actuelle
Topographie
Cadre physique
Climatologie
Paysage
Cadre humain
Répartition de la population
Pôles générateurs de déplacements
Intermodalité TC / vélo
Cadre de la mobilité Organisation du réseau viaire
Flux des transports individuels /
accidentologie
Offre cyclable
Infrastructures cyclables
Itinéraires et domaines VTT
Pour conclure, le territoire chablaisien semble plus approprié à la pratique sportive du vélo..., de par :
- une topographie difficile, recherchée par les cyclo-randonneurs et vététistes ;
- un environnement paysager agréable et adapté, notamment pour la pratique VTT ;
- un réseau viaire comportant de nombreuses routes secondaires, moins fréquentées
par les véhicules motorisés, pour la randonnée à vélo ;
- mais surtout une offre déjà bien développée (sites VTT + balisage de boucles cyclotouristiques et de montées / cols).
- des infrastructures cyclables discontinues et hétérogènes qui ne favorisent pas l’accès
aux principaux pôles générateurs de déplacements ;
- la présence d’axes majeurs, comme la RD 1005, qui connaissent un fort trafic et constituent des coupures à la progression des modes doux ;
- la faible part modale des TC (associée à celle de la marche à pied) ;
- le caractère rural de certaines communes.
- une communication et promotion inexistante.
...mais le Chablais dispose d’un fort potentiel de développement de la bicyclette dans ses pratiques récréatives (atouts paysagers, nombreux sites remarquables) et quotidienne
(atouts du report modal à l’échelle locale).
Schéma cyclable du Chablais - Atouts et inconvénients du territoire pour le développement du vélo // Décembre 2013 // Page 69
Doc. 69 : carte schématique des enjeux pour le développement de la pratique sportive du vélo dans le Chablais
L’offre sportive du vélo est
relativement diversifiée et
couvre bien le territoire.
A commencer par le VTT,
tendance depuis peu, sa
pratique sous toutes ses
formes est possible dans le
Chablais. Les professionnels
s’adaptent vite avec comme
exemple en 2013, le lancement du VTT électrique
dans le domaine des Portes
du Soleil ou encore l’itinérance de type «Grande
Randonnée» grâce à un
balisage et produits spécifiques du Léman à la Méditérannée.
Le cyclo-tourisme n’est pas
en reste puisque le département, et les collectivités locales partenaires, équipent
peu à peu les cols et montées.
L’enjeu porte alors sur la
promotion et la communication de cette offre.
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Doc. 70 : carte schématique des enjeux pour le développement de la pratique récréative du vélo dans le Chablais
Si la pratique récréative du
vélo est si peu développée
dans le Chablais c’est que ce
territoire n’est pas suffisamment adapté aux «cyclistes
du dimanche».
Certes, le relief et le climat
seront toujours un frein
pour eux bien que les rives
du Léman et son arrièrepays offrent, sur près de 6
mois un climat agréable, et
des pentes douces aux qualités paysagères reconnues. Et
pourtant cela ne suffit pas à
inciter une famille à se balader à vélo, non par manque
de voirie, mais à cause du
trafic motorisé.
La seule solution pour réduire cette insécurité ou
sensation d’insécurité est de
créer des aménagements cyclables dédiés à la pratique
récréative de la bicyclette.
Travailler aussi sur l’intermodalité vélo/TC.
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Doc. 71 : carte schématique des enjeux pour le développement de la pratique quotidienne du vélo dans le Chablais
Il est largement démontré que
le vélo au quotidien est efficace
sur courte distance (<5 km). Il
est donc nécessaire d’appliquer
dès à présent le principe de
densification préconisé par le
SCoT. Sur des distances plus
importantes, le rabattement
sur des axes performants de
transports en commun est tout
aussi efficace à condition de
densifier l’habitat autour des
principaux arrêts TC.
La pratique quotidienne du
vélo n’exige pas un recours
systématique aux aménagements cyclables de type piste
ou bande sauf dans le cas où
le trafic motorisé n’est pas modéré. En revanche, un stationnement vélo approprié est un
élément incitatif.
En somme, le développement
de la pratique quotidienne du
vélo est possible partout mais
il existe de forts potentiels sur
Thonon et alentours, dans le
Bas Chablais pour du rabattement et en fond de vallées.
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ENJEUX ET OBJECTIFS
DU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS
Au vu des conclusions du diagnostic territorial et des orientations souhaitées par les
élus, l’enjeu du schéma cyclable pour le Chablais est de développer
2. Réaliser des infrastructures vélo dédiées,
continues, sécurisées et homogènes
l’usage du vélo et en améliorer la circulation dans ses différentes
pratiques :
Il ne suffit pas de réaliser des infrastructures cyclables, faut-il encore que ces dernières
correspondent aux besoins des cyclistes, sécurisent leurs déplacements, allient confort
et praticabilité sans interruption aux limites communales. Une charte des principes
d’aménagements cyclables peut être alors diffusée afin d’éviter des disparités à l’échelle
du Chablais au niveau de la signalisation horizontale et verticale, les traitements de
carrefours, le jalonnement, les revêtements, etc. Par ailleurs, une politique cyclable qui
vise à faciliter l’usage du vélo se doit de proposer une offre en stationnement adéquate
et suffisante aussi bien sur espace public que sur espace privé.
• Encourager la pratique quotidienne du vélo
• Favoriser la pratique récréative
• Poursuivre le développement de la pratique sportive
Afin d’accorder une plus grande place aux déplacements à bicyclette dans le Chablais,
ce schéma cyclable a donc pour objectifs de :
1. Construire et aménager un réseau hiérarchisé
et sécurisé des itinéraires cyclables
en fonction des différentes pratiques
C’est l’objectif principal de ce schéma. Concevoir un réseau hiérarchisé a pour but de
structurer un ensemble cohérent d’itinéraires cyclables à l’échelle du Chablais. C’est la
garantie de le rendre plus lisible, plus performant et donc de faire en sorte que les habitants et touristes se l’approprient. Pour ce faire, il s’agit d’adapter les aménagements
cyclables et leur traitement à chaque niveau hiérarchique, correspondant plus ou moins
à une pratique du vélo. Ces 4 niveaux hiérarchiques ont été élaborés sur les principes
adoptés dans les pays d’Europe du Nord.
3. Promouvoir l’usage du vélo
Des campagnes régulières de communication et de promotion pour développer l’usage
du vélo sont toutes aussi indispensables que les objectifs précédents. Avant tout, cet
objectif portera sur l’information de cette démarche de schéma cyclable du Chablais
auprès des collectivités membres. La valorisation de la mise en œuvre de ce travail passera ensuite par diverses actions : communiquer sur les réseaux, itinéraires et sites vélo
existants, toutes pratiques confondues, afin de faciliter la connaissance et la lisibilité
des réseaux auprès des habitants et touristes ou encore sensibiliser et promouvoir la
pratique cycliste sous toutes ses formes grâce aux évènements/courses cyclistes, campagnes, essais…
Schéma cyclable du Chablais - Enjeux et objectifs // Décembre 2013 // Page 73
Schéma cyclable du Chablais - Le plan d’actions // Décembre 2013 // Page 74
PLAN D’ACTIONS
DU SCHEMA CYCLABLE DU CHABLAIS
Doc. 72 : photographies d’aménagements cyclables du Chablais à améliorer
Dans l’ordre : Petite-Rive Grande-Rive, quid de la continuité avec les communes voisines de part et d’autre de la piste
cyclable, le 01/08/13 (Photo aérienne Rhône-Alpes) - La nouvelle voie verte av. de Ripaille à Thonon-les-Bains qui n’est pas
forcément visible pour l’usager, le 02/08/12 (SIAC) - Le stationnement vélo à la plage d’Excenevex..., le 17/08/12 (SIAC).
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Axe 1 PLANIFICATION : construire et aménager un réseau hiérarchisé, sécurisé, continu,
homogènes des itinéraires cyclables en fonction des différentes pratiques
Action 1.1 : réaliser le schéma cyclable du Chablais (action 15 du Plan Global des Déplacements du Chablais, 2008)
Problèmes identifiés : des pratiques quotidienne et récréative encore peu développées dans le Cha-
Résultats attendus : accentuer la part des déplacements à vélo, autres que sportifs, favoriser l’inter-
blais, des pôles générateurs de déplacements peu accessibles à vélo, des flux motorisés importants
modalité vélo/TC, sécuriser les déplacements des cyclistes.
renforçant le sentiment d’insécurité pour le cycliste, une absence de réseau cyclable communautaire.
Périmètre : à tous les échelons (Chablais, intercommunalités, communes, quartiers)
Mesures à mettre en place : construire et aménager un réseau cyclable hiérarchisé à l’échelle du Chablais en fonction des différentes pratiques (schéma au verso).
Les acteurs concernés devront alors réaliser les infrastructures nécessaires afin d’obtenir un réseau maillé et adapté aux divers besoins. Pour cela, il convient de déterminer les différents niveaux constituant
le réseau cyclable du Chablais proposé :
• Le
réseau hyperstructurant = itinéraires directs et sécurisés pour des déplacements quotidiens ou sportifs de longues distances. Les propositions, évolutives en fonction des budgets disponibles,
sont : une piste cyclable le long de la RD 1005, des bandes cyclables bidirectionnelles sur la RD 903 et des bandes cyclables unidirectionnelles (dans le sens de la montée uniquement) sur les RD 902 et 22.
• Le réseau primaire = itinéraires directs et sécurisés permettant de relier les différents quartiers d’une commune et de desservir les zones d’activités, pôles de santé, d’éducation et de loisirs en périphérie.
Les collectivités pourront faire des propositions mais tout en restant cohérentes avec les réseaux hyperstructurant et secondaire. Selon les projets connus à ce jour, il s’agit par exemple d’améliorer l’accessibilité à bicyclette des zones de Marclaz et de Vongy depuis le centre-ville de Thonon, de relier les hameaux principaux au chef-lieu de Margencel tout comme les villages de la vallée du Brevon pour inciter à
un usage quotidien du vélo, de desservir les principaux arrêts de TC pour favoriser l’intermodalité (entre Veigy-centre et le parking-relais ou encore entre Douvaine et Chens-Tougues).
• Le
réseau secondaire = maillage le plus fin, en articulation avec les réseaux supérieurs, pour la desserte des pôles générateurs (gares, écoles, lieux de travail, administration, commerces) depuis les
lieux de résidence. Sur la commune de Thonon-les-Bains, l’enjeu pour le développement des déplacements à vélo et leur sécurisation consiste en la connexion des différents quartiers grâce aussi à des aménagements de qualité.
• Les itinéraires et sites récréatifs/touristiques = véloroutes, voies vertes, chemins avec qualités paysagères, espaces de détente/repos et détours possibles vers les sites remarquables.
Préconisations : le choix de l’aménagement à mettre en œuvre doit être mûrement réfléchi. Il existe quelques règles à appliquer pour une utilisation optimale par les cyclistes. Voir l’axe 2.
Maîtrise d’ouvrage : CG74 et/ou commune concernée
Coûts prévisionnels : base de 80€ par mètre linéaire (ml) pour une bande cyclable et 320€ par ml pour de la piste cyclable soit entre
Partenaires : CG74, commune, Etat, conseil régional Rhône-
300 000 et 400 000€ le kilomètre (hors ouvrages).
Alpes (via le CDDRA du Chablais), associations cyclistes.
Financements : uniquement pour la véloroute Sud Léman, le CG74 finance à hauteur de 60% du coût global du projet, lorsque celui-ci
se situe hors agglomération, et à hauteur de 40% en agglomération. Sous certaines conditions, le CDDRA attribue une subvention de
Echéancier : avant 2016 pour la véloroute Sud Léman sur sa
80 000€ TTC le km ou 35% du coût total de l’opération. Solliciter l’Etat lors d’appels à projets, côté Suisse… + financement communal.
partie ouest, 2020 ou après 2030.
Doc. 73 : carte des propositions d’aménagements cyclables du Chablais
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Action 1.2 : assurer l’homogénéité des aménagements cyclables, leur conformité et pérennité d’usage
Problèmes identifiés : disparités dans les conceptions de réalisation des aménagements cyclables, le
Résultats attendus : apporter le plus grand soin à la signalisation, aux émergences de voirie, au
revêtement, le traitement des carrefours, la signalisation horizontale et verticale, le jalonnement...
choix du revêtement des infrastructures et à l’entretien des aménagements cyclables.
Aménagements très souvent non conformes et non entretenus pour un usage optimal.
Périmètre : à tous les échelons (Chablais, intercommunalités, communes, quartiers).
Mesures à mettre en place / préconisations : de nombreux aménagements cyclables dans le Chablais ne sont aujourd’hui pas empruntés par dangerosité, du fait de leur inadéquation avec la pratique du vélo.
Leur conception doit prendre en compte plusieurs critères :
• types d’usagers admis (cyclistes, piétons, rollers, chevaux) ;
• types d’usages (domicile – travail/école, loisirs) ;
• fréquentation attendue ;
• vitesse moyenne des véhicules motorisés sur cet axe ;
• largeur de la voie…
Quel que soit l’aménagement réalisé, le principal danger vient de la différence de vitesse entre le cycliste et les autres
usagers autorisés.
La qualité, la lecture du parcours sont aussi des aspects importants, le cycliste ne devra pas être pénalisé dans la régularité de son déplacement par des traitements complexes, des émergences de voirie, un mauvais entretien ou encore
une signalisation hétérogène ou inexistante.
La mise en place d’aménagements cyclables devrait donc suivre les recommandations émises par le CERTU. Vous
référez également au guide sur les recommandations pour les aménagements cyclables du CERTU (2008).
Maîtrise d’ouvrage : CG74 et/ou communes concernées.
Doc. 74 : diagramme du CERTU
Même s’il existe une seule recette applicable partout, la palette des solutions d’aménagements cyclables est large.
Action 1.3 : garantir la connexion entre les différents réseaux et la continuité des cheminements cyclables
Problèmes identifiés : les ruptures dans le réseau cyclable constituent un danger pour le cycliste en
Résultats attendus : report modal dans la pratique quotidienne du vélo, plus forte intermodalité
termes d’accidentologie en début et fin d’aménagements surtout.
vélo/TC, essor de la pratique récréative.
Périmètre : à tous les échelons (Chablais, intercommunalités, communes, quartiers) et entre chaque niveaux de réseau.
Mesures à mettre en place / préconisations : la plus élémentaire des conditions d’un réseau cyclable est sa cohérence.
Sans cohésion, il n’y a pas de réseau mais seulement un groupe d’itinéraires uniques.
C’est une question de degré : plus il existe d’itinéraires interconnectés permettant aux cyclistes de choisir librement leur
parcours, plus le réseau est fort. C’est le principe du réseau maillé. Par ailleurs, il faut résonner par itinéraire pour
un réseau et non pas par infrastructure/aménagement.
C’est tout l’enjeu de l’amélioration du réseau cyclable secondaire pour la commune de Thonon-les-Bains : assurer des itinéraires sécurisés sans rupture, de façon à offrir une interconnexion des itinéraires.
Indépendamment de la cohésion interne d’un réseau, la cohérence avec les autres réseaux (échelle de l’intercommunalité)
joue également un rôle important pour tenir compte du cheminement du cycliste lors de son trajet.
Doc. 75 : carte des pistes cyclables de Thionville, commune de Lorraine comptant 41 015 habitants (2010)
Malgré de fortes coupures physiques (autoroute, rivière et voies ferrées), Thionville possède l’un des réseaux cyclables le plus dense et maillé de France.
Echéancier : avant 2016 concernant la réalisation de la véloroute Sud Léman sur sa partie ouest, opportunités urbaines.
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Action 1.4 : assurer la prise en compte des aménagements cyclables dans toute opération d’urbanisme
Problèmes identifiés : aujourd’hui encore, l’aménagement d’un cheminement cyclable n’est pas tou-
Résultats attendus : prise en compte des textes cadres pour développer le réseau des itinéraires
jours assuré lors de la rénovation ou la création de voies urbaines.
cyclables dans le Chablais.
Mesures à mettre en place / préconisations : informer et sensibiliser les maîtres d’ouvrage, assistants à maîtrise d’ouvrage et les maîtres d’œuvre sur l’opportunité de tels aménagements cyclables lors de réalisation ou rénovation de voiries.
Effectivement, par son article L. 228-2 (codification de l’article 20 de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie du 30 décembre 1996), le code introduit la notion d’obligation par rap-
port aux aménagements en faveur du vélo. « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires
cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit
tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains.»
Quant à l’article L. 123-1-5 du Code de l’Urbanisme (codification de la loi SRU), il permet de préciser dans un PLU :
• le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables,
• des servitudes consistant à indiquer la localisation prévue et les caractéristiques des voies et ouvrages publics. Il est donc possible d’inscrire dans un PLU des emplacements réservés au profit
d’un itinéraire cyclable.
Cet outil peut être intéressant lorsque des acquisitions foncières s’avèrent obligatoires pour créer un aménagement cyclable.
Enfin, les Orientations d’Aménagement et de Programmation, prévus à l’article L. 123-1-4 du Code de l’Urbanisme, sont elles aussi un outil majeur pour la réalisation d’améngements cyclables dans les
opérations urbaines importantes. Il est donc préconisé d’utiliser ces outils pour assurer la prise en compte des aménagements cyclables lors d’opérations d’urbanisme.
Echéancier : opportunités urbaines.
Action 1.5 : proposer une offre en stationnement vélo adéquate et suffisante aussi bien sur espace public que privé
Problèmes identifiés : le risque de vol ou de dégradation est un frein important à l’usage de son vélo,
Résultats attendus : report modal dans la pratique quotidienne du vélo, plus forte intermodalité
le manque de stationnement vélo et l’inadaptation du matériel peut aussi limiter son utilisation,
vélo/TC, augmentation de la part des achats auprès des commerces de proximité.
le stationnement illicite des bicyclettes sur le mobilier urbain peut occasionner des gênes pour les
autres usagers de l’espace.
Mesures à mettre en place / préconisations : comme pour l’automobiliste, le cycliste part d’un point de stationnement pour se rendre à un autre. Dès lors, qu’il y a absence de stationnement à l’origine ou à
destination, la pratique du vélo peut s’en trouver compromise.
Sur l’espace public, il convient alors de développer l’offre en stationnement vélo ouvert (arceaux) aux abords des commerces, établissements administratifs, pôles santé, équipements sportifs et de loisirs.
Parce qu’il s’agit de courte et moyenne durée, le stationnement doit se situer à proximité immédiate de ces lieux et il est préférable d’y installer du matériel type arceau (confort d’utilisation à mi-hauteur,
rapidité de fixation, possibilité d’y attacher 2 vélos et surtout niveau de sécurité suffisant). En revanche, du fait d’un stationnement de longue durée aux abords des écoles, gares, ports, principaux arrêts de
TC, les installations doivent garantir une sécurité optimale et permettent une protection contre les intempéries. Différents types de matériel répondent à ces critères : le garage, le box individuel, le « champignon» ou encore un câble fixé à un point fixe, couplé d’un système de vidéosurveillance (très efficace et moins coûteux).
Il ne faut pas non plus délaisser le stationnement vélo sur espaces privés (entreprises, logements collectifs), très souvent dépourvus d’installations fermées et couvertes. Effectivement, les politiques
stationnement vélo se concentrent fortement sur les destinations (hors lieux de travail). Pourtant, les collectivités possèdent un levier fort pour inciter les entreprises, architectes, bailleurs à s’équiper en
stationnements vélos adaptés à la longue durée. Dans le cadre de l’article R. 123-9 du Code de l’urbanisme (section 12) et pour faire référence au SCoT du Chablais, il est possible de prévoir : « dans les DUL,
des obligations minimales de réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules non motorisés (vélos) dans le cadre d’opérations de construction neuve ou de réhabilitation de logements collectifs ».
Toujours selon le SCoT : « cette règle pourra être établie à partir de seuils de logements ou de surfaces définis en débat municipal. Les documents d’urbanisme locaux préciseront les lieux privilégiés pour
leur implantation afin d’en optimiser la fréquentation ». Chaque commune doit donc décider de la mise en oeuvre de ces règles.
Maîtrise d’ouvrage : en fonction du site de l’infrastructure
Coûts prévisionnels : entre 100 et 220€ HT pour la fourniture et la pose d’un arceau (2 places), entre 5 000€ et 7 000€ HT (fourniture et
(commune concernée, conseil régional Rhône-Alpes, privés)
pose) pour un abri vélo d’une capacité de 12/16 places, entre 1 500 et 2 000€ HT pour un box individuel et environ 1 500€ HT la place
Partenaires : aides possibles de l’ADEME et l’Etat.
pour une consigne collective (garage).
Echéancier : 2013 – 2018 correspondant aux échéances des projets de TC (BHNS sur la RD 1005 et RER FVG), opportunités urbaines, etc.
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Axe 2 CONCEPTION : exigences de base
Problèmes identifiés : la plupart des aménagements cyclables du Chablais ne sont pas conformes
Résultats attendus : le but est que plusieurs de les préconisations ci-dessous soient réalisées afin
aux critères de base fortement recommandés : largeur insuffisante, marquage défraîchi, panneaux
d’inciter la population à faire du vélo. Ces conditions sont des objectifs à atteindre.
manquants, revêtement, émergences de voirie (regards, grilles, plaques), etc. Ils ne sont pas non
plus adaptés à l’usage qui en est fait et l’harmonisation entre les communes reste un point noir.
Mesures à mettre en place / préconisations : En investissant dans des infrastructures cyclables, nous devons faire les bons choix. Qu’est-ce qui est vraiment nécessaire pour améliorer les conditions de pratique
du vélo, pour rouler en sécurité et attirer autant de cyclistes que possible ?
En partant des besoins de l’utilisateur, il est possible de définir les conditions principales pour réaliser une infrastructure cyclable de qualité, comme observée aux Pays-Bas :
• la sécurité
• la continuité et la cohérence du réseau cyclable
• le confort
• l’attractivité
Pour réaliser des aménagements cyclables de qualités, conformes et harmonisés, veuillez vous référer :
• aux fiches du CERTU, jointes à ce rapport ou en ligne sur www.certu-catalogue.fr ;
• au guide technique CERTU sur les recommandations ;
• aux fiches PRESTO sur www.presto-cycling.eu
Echéancier : 2013 – 2018 correspondant aux échéances des projets de TC (BHNS sur la RD 1005 et RER FVG), opportunités urbaines, etc.
Axe 3 PROMOTION : pour un développement de l’usage du vélo dans le Chablais
Action 3.1 : Informer et communiquer sur les réseaux, itinéraires et sites vélo toutes pratiques confondus
Problèmes identifiés : méconnaissance des aménagements cyclables existants. Le cycliste emprunte
Résultats attendus : une meilleure lisibilité des itinéraires cyclables du Chablais pour accroître le
alors un itinéraire non adapté et se met en danger.
recours au vélo.
Périmètre : à l’échelle du Chablais.
Doc. 76 : recto du plan 2013 du réseau cyclable de l’agglomération chambérienne
Mesures à mettre en place / préconisations : le plan des itinéraires cyclables est un élément indispensable de la promotion du vélo.
Il indique le meilleur itinéraire pour atteindre une destination en sécurité, rapidement et le plus confortablement possible. Il peut également
aborder d’autres sujets relatifs à la pratique du vélo. Un plan des itinéraires cyclables représente le réseau des aménagements cyclables. Avec
la mise en œuvre de la véloroute Sud Léman, du chemin cyclo-piétonnier des bords de Dranse en vallée d’Abondance, du développement du
réseau cyclable sur Thonon, il devient intéressant de réaliser un plan des itinéraires et sites cyclables existants sur le Chablais. Il conviendra
également de mettre en place un système de mise à jour et de diffusion efficace. Une carte cyclable doit au moins donner les informations
suivantes :
• Les aménagements cyclables existants : voies vertes, chemin cyclo-piétonnier, pistes et bandes cyclables, double-sens cyclables
• Les itinéraires cyclo-touristiques balisés (boucles du département, cols et montées remarquables)
• Les sites VTT
• Les stationnements vélos, au minimum pour la ville centre du Chablais
• Les principaux pôles générateurs de déplacements (commerces, écoles, arrêts TC, administrations, sites sportifs et touristiques, etc.)
• Les contacts utiles
Toutefois, un plan des itinéraires cyclable ne doit pas se contenter de décrire le réseau d’aménagements mais doit aussi faire office d’outil informatif et indicatif. Il peut fournir quelques informations supplémentaires comme, par exemple, les avantages de la pratique du vélo, des conseils de sécurité… Pour plus de conseil, consultez la fiche technique Presto correspondante, en annexes de ce document.
Maîtrise d’ouvrage : intercommunalité, commune.
Echéancier : à l’ouverture de la véloroute Sud Léman (partie ouest).
Coûts prévisionnels : entre 10 000€ et 25 000€ pour un plan cyclable du Chablais (conception et réalisation).
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Action 3.2 : mener des actions de sensibilisation, de promotion et de valorisation de la pratique cycliste sous toutes ses formes
Problèmes identifiés : les actions de promotion en faveur du vélo restent encore embryonnaires
Résultats attendus : encourager le report modal tout en continuant à promouvoir les pratiques
dans le Chablais et peu persuasives.
récréatives et sportives du vélo.
Mesures à mettre en place / préconisations : la communication est essentielle car il s’agit de parvenir à modifier le comportement dans les déplacements et à convaincre d’adopter la bicyclette sous toutes ses formes.
Cependant, les messages doivent être ciblés en fonction des divers besoins et exigences de chaque groupe.
Pour cela, différents outils de communication existent :
• le matériel audio-visuel comme support dématérialisé (Internet, panneaux d’affichage en temps réel, télévision, radio)
ou matérialisé (affiches, flyers, autres imprimés, presse) ;
• l’évènementiel, qui est une manière amusante d’éveiller l’intérêt du public sur le vélo et de lui permettre de découvrir sur
le terrain les vélos et sa pratique. Un évènementiel vélo peut prendre de nombreuses formes, à différentes échelles, comme
les classiques courses cyclistes (Pass’Portes, Chablaisienne, Bellicisme, cyclo de la vallée d’Aulps, montée de Bassachaux,
etc.) ou d’autres activités à proposer dans le cadre d’un évènement qu’il convient de développer dans le Chablais (promenade à vélo, démonstrations de vélo, leçons de sécurité, quiz, conférences…).
Doc. 77 : extrait du guide vélo 2013 de la communauté urbaine de Bordeaux
Maîtrise d’ouvrage : intercommunalité, commune.
Coûts prévisionnels : indéterminé.
Partenaire : CG74
Echéancier : indéterminé.
Action 3.3 : participer au développement du cyclotourisme
Problèmes identifiés : outre le manque d’infrastructures vélo dédiées, la communication/promotion
Résultats attendus : grâce à la mise en place d’une communication ciblée et efficace, faire du Cha-
est inexistante pour le cyclotourisme alors même que des produits tels que le tour du Léman ou les
blais une destination touristique pour cyclistes de tous niveaux, de tous horizons qu’ils soient en
cols mythiques du Tour de France sont symboliques.
itinérance, en excursion ou en séjour, une clientèle à pouvoir d’achat élevé que la moyenne. Le but
étant de développer la fréquentation touristique estivale, de diversifier les activités du territoire.
Périmètre : à l’échelle du Chablais
Mesures à mettre en place / préconisations : L’activité cyclotouristique nécessite un certain nombre de services qu’il convient de développer :
• la location de vélo, notamment sur plusieurs jours ;
• le transport des bagages et des personnes entre les étapes (tour opérateur) ;
• la restauration rapide et à emporter ;
• des hébergements adaptés à l’accueil des cyclistes ;
• le stationnement des vélos lors de la visite des sites et monuments ;
• mais surtout l’information touristique, la communication et la promotion du vélo comme moyen de se déplacer lors d’un séjour.
Maîtrise d’ouvrage : OT, intercommunalité, commune
Coûts prévisionnels : indéterminé.
Partenaire : CG74, Savoie Mont-Blanc Tourisme.
Echéancier : indéterminé.
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Le schéma cyclable du Chablais

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