Réponse à un avis - Ligne Massy

Réponse à un avis
Réponse de RFF aux questions de François Haye (atelier du 5 janvier 2011 et
avis du 16 janvier 2012)
Périmètre du projet et consolidation.
Il faut comprendre que lorsque nous disons que l’Interconnexion Sud, et avant elle, la
liaison Massy Valenton est une « clé de voûte du réseau à grande vitesse », l’idée
est de mettre l’accent sur la contribution d’un maillon relativement limité en
kilométrage à un réseau d’envergure nationale.
Avec l’interconnexion Est, la liaison Massy Valenton assure en effet la mise en
réseau des lignes LGV, permettant ainsi de disposer d’un réseau au sens d’une
infrastructure qui offre plusieurs types de liaisons (du sud-ouest vers le Nord ; du
sud-ouest vers l’Est,…). Alors qu’au moment de leur construction, les premières LGV
répondaient à une logique de mise en relation entre la région parisienne (et au
premier chef Paris) et les régions de Province. Leur logique et leur rentabilité étaient
indépendantes des logiques de réseau ou de TGV intersecteurs.
L’enjeu que représente Massy Valenton pour les TGV intersecteurs est bien ce que
nous prenons en compte dans la valorisation. En effet, lorsque nous disons que le
périmètre de l’étude socio-économique est le projet Massy Valenton Ouest, il faut
comprendre que l’étude s’intéresse à comparer deux situations, la situation de
référence et la situation de projet, qui ne diffèrent que par la réalisation du projet
Massy Valenton Ouest et les conséquences directes qui lui sont imputables en
matière d’offre de transport.
Ces conséquences en matière d’offre de transport ont été définies comme suit :
• Pour les TGV : une amélioration de qualité de service (temps et régularité) sur
les TGV qui circuleront déjà en situation de référence (55 TGV) ; une
augmentation progressive de l’offre dans la limite de capacité offerte avec la
réalisation de Massy Valenton Ouest (mais sans tenir compte des
augmentations ultérieures qui seraient dues au déploiement de l’ERTMS) (64
TGV en 2020) ;
• Pour les RER C : une amélioration de qualité de service et un doublement de
l’offre à la période de pointe.
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Quand on prend en compte l’ajout de TGV supplémentaires, on le fait de manière
complète : c’est-à-dire qu’on intègre dans le bilan les coûts d’exploitation de ces TGV
(sur l’ensemble de leur parcours, car ils génèrent des charges sur l’ensemble du
parcours), et naturellement les bénéfices associées (ce que gagnent les usagers de
ces nouveaux TGV, en terme de temps et de nouvelles fréquences, et les
externalités qu’ils induisent (par exemple la réduction des pollutions routières pour
les reportés de la route)).
Au final, la démarche que nous avons utilisée, et qui est conforme aux exigences
réglementaires et à la pratique de RFF pour tous ses projets, vise bien à décrire les
coûts et bénéfices du projet en concertation.
La consolidation que vous préconisez soulève d’importantes difficultés pratiques (par
exemple, on ne pourrait additionner les flux, comme vous le décrivez, qu’après s’être
assuré que l’addition a un sens et donc que les coûts et gains ont été évalués selon
les mêmes méthodologies…). Elle aurait pour conclusion de décrire l’intérêt global
du système à grande vitesse pour la collectivité, ce qui dépasse largement l’objet de
la concertation.
Il me semble que la conclusion que vous souhaiteriez en tirer est que les avantages
d’une amélioration de Massy Valenton sont très importants, et pourraient justifier un
investissement supérieur. Or sur le premier point, c’est bien également la conclusion
à laquelle nous arrivons, puisque les bénéfices, sur une évaluation sur 50 ans
excèdent largement les coûts. C’est aussi la logique qui sous-tend le projet
Interconnexion Sud pour lequel les bénéfices attendus sont tels qu’ils justifient un
projet d’investissement de un à plusieurs milliards d’euros.
RFF porte un projet d’enfouissement à travers le projet Interconnexion Sud. Mais,
celui-ci, compte tenu de son montant et de sa complexité technique, n’est réalisable
qu’à moyen terme. Des aménagements de plus grande envergure sur Massy
Valenton Ouest ont été étudiés par EGIS et présentés lors de l’atelier 1 du 5 janvier :
l’analyse fait ressortir que ces alternatives (phasage de l’Interconnexion Sud,
enfouissement des TGV, ou encaissement) imposent à la fois un surcoût et un délai
supplémentaire au projet. Au final, ces alternatives ne répondent pas aux
besoins de court terme et ne pourraient trouver leur rentabilité que si
l’Interconnexion Sud était significativement retardée dans le temps.
Sur le coût des nuisances
La circulaire de Robien préconise en effet de s’appuyer sur une décote immobilière,
qui est majorée de 30% lorsque que les niveaux acoustiques sont supérieurs à un
seuil (68 dB(A) le jour et 73 dB(A) la nuit), ceci pour prendre en compte également
des impacts sur la santé. RFF s’est engagé à regarder également chez nos voisins
européens comment ce sujet est traité dans leurs évaluations.
Comme je l’ai expliqué en réunion, nous sommes à un stade encore amont du projet,
et la définition des protections phoniques, de leurs coûts et du périmètre qui verra en
conséquence une modification de ses niveaux de bruit est de fait un des résultats
attendu de la concertation. Il est donc difficile à ce stade d’inclure ces nuisances
sonores.
Sur la notion de vitesse des TGV :
Tout d’abord, l’effet de régulation que vous mentionnez à juste titre pour la route ne
saurait s’appliquer au système ferroviaire. Sur une autoroute, les trajectoires et les
vitesses sont décidées par les conducteurs et leur hétérogénéité est effectivement
source de réduction du débit (les conducteurs qui doublent dans de mauvaises
conditions font ralentir les autres). Dans le système ferroviaire, la trajectoire est une
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donnée fixe (une seule voie) et la vitesse est prédéfinie (RFF vend un sillon, qui
autorise le train à rouler à une certaine vitesse à un moment donné). L’optimisation
du débit de la ligne est donc prévue en amont, lorsque RFF définit les sillons. Les
vitesses qui sont prévues pour les TGV et les RER sont calculées pour optimiser le
débit de la ligne dans le respect des dessertes à assurer.
Pour un TGV intersecteur, comme pour n’importe quel TGV, le but est d’acheminer
les voyageurs le plus rapidement à destination. La réduction des vitesses conduirait
à une dégradation des temps de parcours par rapport à la situation actuelle. Cette
option n’est pas envisagée.
Sur la notion de subvention de fait :
Sur une infrastructure existante, ancienne, et qui a toujours été circulée, une
croissance progressive des trafics (ne nécessitant pas de travaux) ne donne
généralement lieu à aucune mesure de protection ou de compensation pour les
riverains. Cette situation n’est pas spécifique au secteur de Massy Valenton, ni
même au secteur ferroviaire.
Le projet donne ici l’occasion de rattraper partiellement les effets de la croissance du
trafic pour les riverains, via l’installation de protections acoustiques.
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