les avions airplanes

LES AVIONS
AIRPLANES
Vincent Jacobs
Sommaire
Introduction
Maurice Tips
Ernest-Oscar Tips
Tipsy S / S.2
Tipsy B-M
Tipsy B / Bc / Trainer
Tipsy M / Fairey Primer
Tipsy Junior
Tipsy Belfair
Tipsy Nipper
Projets
5
8
22
32
78
80
128
158
184
200
248
Contents
Introduction
Maurice Tips
Ernest-Oscar Tips
Tipsy S / S.2
Tipsy B-M
Tipsy B / Bc / Trainer
Tipsy M / Fairey Primer
Tipsy Junior
Tipsy Belfair
Tipsy Nipper
Projets
5
8
22
32
78
80
128
158
184
200
248
Introduction
Il est légitime de se demander ce qui peut guider quelqu’un à écrire un livre sur l’histoire d’un
constructeur d’avions. Dans mon cas, les raisons sont multiples.
Il y a d’abord une raison familiale: tout petit, je reçois de mon père un modèle en bois d’avion
qu’il avait lui-même reçu de son père. Mon grand-père l’avait reçu d’Ernest-Oscar Tips lors
de sa visite de l’usine de Gosselies avant-guerre. Ce modèle était une maquette réalisée à
des fins publicitaires par le modéliste de l’usine et représente le prototype du Tipsy S. Cela, je
l’apprendrai plus tard. Etant un enfant soigneux, il est, vous vous en doutez bien, toujours en
ma possession et j’y tiens beaucoup.
Il y a ensuite, bien sûr, une immense passion de l’aviation ancienne et, plus particulièrement,
des petits constructeurs méconnus qui ont souvent réalisés de superbes avions mais, pour
tout un tas de raisons, n’en ont pas construits beaucoup d’exemplaires. Bien souvent, ce sont
ces constructeurs-là qui me font rêver car en plus d’avoir créés de beaux avions, ceux-ci sont
inconnus.
La Belgique, mon pays d’origine, a connu beaucoup de ces constructeurs d’avions et, celui
sur lequel rien n’a encore été écrit et qui a lui-même écrit un superbe et volumineux chapitre
de l’histoire de l’aéronautique belge, se devait d’être honoré et remémoré.
Vincent Jacobs ([email protected])
Introduction
It is perfectly legitimate to ask oneself why should someone want to write a book about the
story of an aircraft manufacturer. In my case, there are a number of reasons.
First there’s a family reason: when I was very young, my father gave me a wooden model
airplane, which he himself had received from his father. My grandfather had received this
plane from Ernest Oscar Tips when he visited the Gosselies factory before the war. This model
made for publicity purposes by the modeler of the factory, represents the prototype of the
Tipsy “S”, a fact which I only learned later. Now being a careful child, and no doubt you have
already guessed, that the model is still in my possession and I really take great care of it.
Another reason is, of course, a huge passion for old aircraft and, particularly, for little-known
small manufacturers that designed great aircraft but which, for a whole series of reasons,
never mass produced them. Often it is these manufacturers that make me dream, since
besides having created beautiful aircraft, these aircraft remain relatively unknown to the
general public.
My home country, Belgium, has witnessed the birth of many of these aircraft manufacturers
and the one about which nothing has ever been written, and which had been responsible for a
superb and voluminous part of the history of Belgian aviation, now had to be honoured.
Vincent Jacobs ([email protected])
5
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Tipsy S / S.2
Tipsy S / S.2
Le 11 mai 1935, en fin d’après-midi, un petit
monoplan jaune aux ailes argentées s’élance
dans le ciel de Gosselies. Malgré un vent
violent, ses premiers essais se déroulent
parfaitement. Il effectuera ce jour-là une heure
et demie de vols aux mains du chef pilote
de l’usine, Stephan Trower, et du Capitaine
Edouard Tollet de l’Aéronautique Militaire.
Parmi les témoins présents, peu se doutent
que vient de débuter une belle aventure: celle
des avions Tipsy. Ernest-Oscar Tips, directeur
de l’usine et le créateur de l’appareil, peut
être fier de son avion qui apparaît comme
une réussite dès son premier vol. Cet avion
marque son retour à la création aéronautique.
Il en avait bien gardé le secret car, fin 1934,
alors qu’il servait de guide aux journalistes
de deux magazines belges spécialisés en
aviation, pas un mot ne sera écrit sur le Tipsy
S qui devait pourtant être alors en construction
ou à l’étude. Depuis l’établissement des
usines «Avions Fairey» à Gosselies en 1931,
il dispose d’un outil industriel lui permettant
de réaliser ses idées. Outre ce plaisir
personnel, il poursuit probablement d’autres
buts. Il y a en effet le souci de maintenir un
volume de travail suffisant entre deux contrats
militaires – problème qui existera toujours
chez les constructeurs belges – il y a aussi le
souhait de répondre aux courants d’idées de
l’époque. Depuis le début des années 20 de
In the late afternoon of May 11, 1935, a small
yellow-winged silver monoplane soared into
the sky of Gosselies. Despite a strong wind,
the first test flights were completed correctly.
On that day, one hour and a half of flight was
carried out in the hands of Stephan Trower,
the chief company pilot, and Captain Edouard
Tollet of the “Aéronautique Militaire”. Among
the witnesses, few knew that they were
witnessing the start of a great adventure: that
of the “Tipsy” airplanes. Ernest-Oscar Tips,
plant manager and creator of the machine,
could be proud of his plane that appeared to
be a success from its maiden flight. This plane
also marked his return to aircraft design. He
had kept this a tightly guarded secret, since
at the end of 1934 he served as a guide
for journalists of two Belgian magazines
specialized in aviation and not a word was
written about the Tipsy “S” which was then
under design and construction. Following the
establishment of “Avions Fairey” in Gosselies
in 1931, he now had an industrial tool
enabling him to implement his ideas. Besides
the personal enjoyment, it probably served
other purposes. There was indeed a concern
to maintain a sufficient workload between
two military contracts - problems that have
always existed for the Belgian manufacturers;
and there was also the desire to respond
to ideas of the time. Since the early 20s
Le pilote d’essais Eyskens
présente les lignes
racées du Tipsy “S”.
(D.Campion)
The test pilot Eyskens
showing off in flight the
sleek lines of the Tipsy
“S”. (D. Campion)
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Tableau de bord d’un Tipsy
“S2” Saroléa.
Instrument panel of a
Saroléa-engined Tipsy “S2”.
Le prototype de la version
torpédo avec habitacle
fermé.
The prototype of the
“Torpedo” version with its
enclosed cockpit..
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Le OO-TIP poursuit ses essais et sera
équipé de la plupart des moteurs de faibles
puissances et d’un poids maximum de 55 kg
existant afin de déterminer lequel équipera la
version de série. Seront ainsi essayé, outre le
Douglas 6/D 600cc de 18cv monté d’origine,
le Douglas Sprite II 803cc de 25cv, le Poinsard
1250cc de 20cv, le Saroléa Albatros 916cc de
32cv, l’Ava 1083cc de 27cc et l’Aubier-Dunne
540cc de 20cv. Il semble même qu’une
version à moteur Walter Mikron I de 50 cv ait
été étudiée. Tous, à l’exception du Poinsard
d’un trop grand rapport poids/puissance,
seront acceptés et livrables d’origine. Une
motorisation standard sera cependant prévue
à savoir: le Saroléa en Belgique, le Douglas
from its own design office and that its interest
was awakened on the same occasion. This
authorization was certainly a mere formality
since E.O.Tips knew Richard Fairey since
1915 and enjoyed his full confidence. OO-TIP
testing continued using most of the engines
available of low power and of maximum 55
kg weight in order to determine which was to
be used to equip the production version. In
addition to the Douglas 6/D 600cc of 18HP
originally fitted, the Douglas Sprite II 803cc
of 25HP; the Poinsard 1250cc of 20HP;
the Saroléa “Albatros” 916cc of 32HP; the
Ava 1083cc of 27HP and the 540cc AubierDunne of 20HP were also tried. All, except
the Poinsard, due to an excessive power to
Tipsy S / S.2
en Angleterre et l’Ava en France. Une belle
démonstration de l’interchangeabilité de
ces moteurs fut faite lors d’un vol vers un
meeting. Le Tipsy fut contraint de se poser
au champ de manœuvres de Mechelen suite
à un problème à l’Aubier-Dunne. On fit venir
de Gosselies le moteur Douglas ainsi que son
bâti et, après un remarquable tour de force,
le petit monoplan redécolla pour effectuer sa
démonstration à un meeting où plus personne
ne s’attendait à le voir.
Production en série en Belgique…
La motorisation étant définie, la production
en série est organisée et la division Tipsy est
créée dans un petit hangar de l’usine Fairey de
Gosselies. Malgré des performances saluées
par toute la presse aéronautique, ErnestOscar modifia légèrement son avion qui devint
le S.2. La construction en est simplifiée pour
faciliter la production en série et le fuselage
est maintenant construit d’un seul tenant. Un
moteur de plus grande puissance est adopté
car le premier modèle s’est révélé légèrement
sous-motorisé. Les Saroléa Albatros ou
Epervier furent choisis comme motorisation
standard, faisant de l’appareil un produit
100% belge. Il pouvait néanmoins être équipé
de tout autre moteur de 25 à 40cv tels le Train
4T 40cv, l’Ava 4A 27cv et l’Aubier-Dunne 27cv.
Son prix en 1937, motorisé avec un Saroléa,
était de 38.500 francs et de 39.500 francs en
version cabine (dite conduite intérieure). Il
était possible de l’acheter à crédit : un quart
au comptant et le solde en douze mensualités.
Les premiers exemplaires de série sortiront
début 1936. Il est amusant de constater
Rares vues en vol d’un
Tipsy “S2”.
Rare views of a Tipsy
“S.2” in flight.
Le OO-ASA sera vendu en
Angleterre en attendant
la mise en place de la
production là-bas.
The OO-ASA will be
sold in England pending
the establishment of
production there.
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Quantité de détails sont
dévoilés sur cette photo qui
montre bien l’accessibilité
des éléments essentiels (
instruments, palonnier,
accessoires moteur)
Many details are revealed
in this photo which shows
the accessibility to essential
components (instruments,
rudder, engine accessories).
Page de droite en haut,
montage du Gipsy Major
10 qui entraine une hélice
Fairey-Reed.
Right page on top, assembly
of the Gipsy Major 10 with
a Fairey-Reed propeller.
Page de droite en bas,
autre vue de l’installation
du Gipsy. A l’arrière plan,
la génération monoplan du
Fairey «Firefly», deuxième
du nom.
Right page below,
another view of the
Gipsy installation. In the
background the second,
monoplane, generation of
the Fairey “Firefly”.
Roulette de queue avec
amortisseur du Fairey
«Primer». Un carénage
métallique venait combler
l’espace entre l’étambot et
la gouverne.
Tail wheel with damper
of the Fairey “Primer.” A
cowling was covering the
space between the fuselage
and the rudder.
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Train d’atterrissage
Landing gear
Le train d’atterrissage fixe, d’une largeur
de voie de 1,93 m, se compose de deux
jambes de force munies d’amortisseurs
oléopneumatiques Lockheed Airdraulic à
course moyenne très amortie. Les roues,
du type à moyenne pression, sont munies
de freins mécaniques Bendix pouvant agir
séparément ou simultanément.
Les jambes de train, fixées à la face avant
du longeron, sont garnies d’un carénage
de profilage de même que les roues. L’un
et l’autre seront progressivement éliminés.
La béquille arrière est montée sur potence
The fixed landing gear, of 1.93 m wide
track, consisted of two struts equipped with
Lockheed “Airdraulic” oleos of average
stroke and heavily dampened. The wheels, of
medium pressure type, were fitted with Bendix
mechanical brakes that acted separately or
simultaneously. The landing gear, attached
to the front spar, was streamlined with a
fairing. These fairing was removed later. The
tailwheel was mounted on a hinged bracket
with a spring damper. The wheel could be
rotated 360 ° and was secured to the rudder
by the pilot during ground handling.
Engine
The prewar Tipsy “M” was fitted with a Gipsy
Major I of 132 HP driving a two-bladed
wooden propeller. The postwar modified
version was powered with a “Gipsy Major” 10
of 145 HP and the production “Primer” could
be fitted with this engine or with a Blackburn
“Cirrus Major” 3 of 155 HP. The structure was
designed to accommodate any engine of up
to 200 HP. The engine was attached to the
fuselage by a bronze-welded tube frame. It
was equipped with a Coffman cartridge starter
and drove a Fairey-Reed metal propeller. A
four-bladed metal propeller, consisting of two
Tipsy M / Fairey Primer
articulée avec amortisseur à ressort. La roue
est orientable sur 360° et peut être rendue
solidaire du gouvernail de direction pour les
manœuvres au sol suivant la décision du
pilote.
two-bladed propellers superimposed at 90°,
was tested in February 1948.
Motorisation
Le M d’avant-guerre était équipé d’un Gipsy
Major I de 132cv qui actionnait une hélice
bipale en bois. Sa version modifiée d’aprèsguerre le voit équipé d’un Gipsy Major 10 de
145cv et le Primer de série pouvait être équipé
de ce moteur ou du Blackburn Cirrus Major
3 de 155cv. La cellule avait été étudiée pour
recevoir toute motorisation jusqu’à 200cv. Le
moteur est fixé au fuselage par un bâti en tubes
soudés également au bronze. Il est équipé
d’une cartouche Coffman pour le démarrage
et propulse une hélice métallique FaireyReed. Une hélice quadripale métallique,
constituée de deux hélices superposées à
90°, sera testée en février 1948.
153
154
n
N. Godfurno
Profile view of the Fairey Primer. The cockpit has been raised and the canopy heavily modified for better visibility.
Vue de profil du Fairey Primer. L’habitacle a été rehaussé et la canopée fortement modifiée pour améliorer la visibilité.
Vue de profil du Tipsy M « OO-POM ».
Profile view of the Tipsy M “OO-POM”.
n
N. Godfurno
Tipsy M / Fairey Primer
urno
N. Godf
n
Vue de profil d’un projet d’amélioration du Tipsy M. La visibilité est améliorée par
l’agrandissement de la verrière mais l’habitacle n’est pas rehaussé comme il le sera
sur le Fairey Primer.
Profile view of a project intended to improve the visibility of the Tipsy M. Visibility is
enhanced thanks to the expansion of the canopy but the cockpit has not been raised
as on the Fairey Primer.
N.
Go
df
ur
no
n
Vue de dessus du Fairey Primer.
Top view of the Fairey Primer.
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