Le Petit Prince a 70 ans
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Le Petit Prince a 70 ans
ÉDITO Ah, je vous avais prévenu : nous sommes entrés dans une zone de turbulences ! Plus aucun plan de vol ne peut être respecté, et la notion d’HEA, heure estimée d’arrivée, n’a plus de sens. Désormais, et pour encore quelques mois au moins, le journal se posera chez vous quand il le pourra. La faute en particulier à mon déménagement en cours vers la Dordogne, qui aura lieu fin novembre. Ça dérange pas mal de choses ! Mais je ne vous oublie pas, c’est juste que j’ai beaucoup moins de temps à consacrer à notre passion commune. Enfin donc, voici le numéro 10. Je l’ai consacré à un sujet qui me tient à cœur : pourquoi l’Europe n’a-t-elle pas réussi à dominer ses éternelles rivalités internes pour ne produire qu’un seul avion de chasse moderne, qui aurait brillé sur les marchés extérieurs, au lieu de produire deux échecs commerciaux ? Car ne nous leurrons pas ; quels que soient les nombres d’avions vendus, ils ne permettront pas de couvrir les coûts de développement de deux appareils. Mais pouvait-il en être autrement ? En attendant, bonne lecture à tous ! Jacques Desmarets Courrier des Lecteurs Deux mois sans Aéro Jack : je m’attendais à une montagne de courriers (je rigole !). Mais non, rien sinon deux ou trois envois de belles images aéronautiques dont je remercie les auteurs. Peut-être la rivalité Rafale / Typhoon vous inspirera-t-elle plus que la fréquence de parution du journal … En couverture ce mois-ci : Le Dassault Rafale Il n’est pas beau cet avion ? Même s’il est capable d’évolutions lentes, je tire franchement mon chapeau au photographe qui a été capable de réaliser une image d’une telle netteté sous un tel angle ! Malheureusement, je n’ai pas son nom, seulement celui de l’agence pour laquelle il travaille. Photos signées Greencap pour le Rafale et Glenn Bleasley pour le Typhoon, en ligne www.airliners.net 2 04 Rafale vs Typhoon Pourquoi deux moustachus en Europe P. 04 12 Open Rotor Le « futur » réacteur … des années 80 P. 12 15 Le Petit Prince a 70 ans 16 Jonathan Trappe échoue sur l’Atlantique 17 Norman surplus toujours silencieux Airbus veut faire voler un avion hybride en 2026 P. 15 P. 18 18 X° Rassemblement des Femmes Pilotes d’ULM 20 Véliplane champion d’Europe 21 Ford Mustang Thunderbirds : 398.000 $ 22 Aéroludique 3 Rafale vs Typhoon Pourquoi deux moustachus en Europe ? Souvent présents ensemble dans les meetings, il est difficile aux néophytes de les distinguer l’un de l’autre tant ils se ressemblent. Et en vérité, ces deux rivaux ont des caractéristiques et des performances très proches. Alors pourquoi, alors que la guerre commerciale fait rage entre les grandes nations, et que seules des ventes importantes peuvent permettre à un constructeur de rentabiliser la production d’un nouvel appareil, les industriels européens sont-ils allés au front en ordre dispersés ? Même si les ventes de l’Eurofighter sont plus glorieuses à ce jour que celles du Rafale, ces deux concurrents sont condamnés à des échecs commerciaux alors qu’un seul appareil s’en serait certainement mieux tiré. L’objet de cet article n’est pas de comparer ces deux avions pour en désigner le meilleur, mais bien de réfléchir un instant aux mystères des choix gouvernementaux qui ont conduit à ce fiasco. Tout commence à la fin des années 70. A cette époque, l’armée française souhaite voir le développement d’un avion lui permettant de remplacer à lui seul six types d’avions en activité dans l’Armée de l’Air et la Marine : Mirage IV, Jaguar, Mirage F1, Mirage 2000, Crusader, Étendard IV P, Super-Étendard. En effet, il doit assurer sept types de missions : défense / supériorité aérienne, reconnaissance, appui-feu rapproché, frappes air-sol, lutte antinavires, missions nucléaires et ravitaillement en vol (de chasseur à chasseur). C’est ce que l’on appelle un avion multirôle. En 1976, la France lance le programme ACT/ACM (Avion de combat tactique/avion de combat marine) et les premiers coups de crayon du futur Rafale commencent chez Dassault. Le programme devient l’ACX (Avion de Combat eXpérimental) en 1980 et il sera officiellement accepté par l’état en 1982. Les autres pays européens ont un même besoin de remplacement d’avions vieillissants. En décembre 1983, les états-majors français, allemand, anglais, italien et espagnol se concertent pour définir ce à quoi devrait ressembler le futur chasseur européen pour qu’il puisse les satisfaire tous et ainsi être commandé par ces cinq nations dans un premier temps en attendant d’être proposé aux autres états européens et au reste du monde. Ce sera un biréacteur multi rôles à aile delta, équipé de plans canard et de commandes électriques, d'une vitesse de Mach 2, d'un plafond de 15 000 mètres et devant être disponible en 1992. Quatre grands programmes aériens ont déjà eu l’occasion de réunir plusieurs constructeurs européens : Concorde, Airbus, et côté militaire le Sepecat Jaguar et le Panavia Tornado. Les avantages et les difficultés de telles aventures industrielles sont donc bien connus. En théorie, elles doivent permettre d’assurer la vente d’un plus grand nombre d’appareils, et donc d’en diminuer les coûts unitaires. Sauf, d’abord, que la répartition de la fabrication entre plusieurs constructeurs répartis sur toute l’Europe, qui a déjà été l’objet d’âpres discussions et compromis tenant compte des partages de financements et des prévisions de commandes, complique un peu la chose. Mais surtout, que les besoins exprimés par chaque pays sont, comme le Tornado, à géométrie variable. Projet Dassault ACT92 en 1980 4 Entendez par là qu’au moment du lancement de l’opération, on définit à quoi ressemblera, grosso-modo, l’avion, mais que ses caractéristiques définitives ne se préciseront qu’au fur et à mesure de l’avancée du projet. voulait aussi garantir cette charge de travail à la SNECMA …) entre-temps été revu en EAP (Experimental Aircraft Program), une version plus … polyvalente. Son Et c’est ainsi que, dès 1985, donc en prototype volera en août 1986. Mais moins de deux ans, des divergences son développement s’avère beaucoup apparaissent entre les souhaits des plus coûteux que prévu et la Grande différents pays sur les capacités que Bretagne décide qu’elle n’a pas les Et c’est alors que chaque état tentera doit présenter le futur avion. Et alors d’imposer ses vues et de refuser celles que les quatre autres pays préfèrent moyens de se l’offrir seule et de ses alliés. Ce qui entrainera de continuer à développer un appareil aux l’abandonne en 1987. Il servira nombreux retards et, surtout, de missions pas encore bien précises mais néanmoins de base aux discussions nombreux dépassements de coûts. Et le surtout axées autour de la supériorité avec les allemands, les italiens et les projet, qui devait à l’origine permettre aérienne (la Grande Bretagne souhaite espagnols et le nouveau programme, de construire un avion bon marché et surtout un avion suffisamment gros donc facile à exporter, s’avère pour pouvoir rallier des objectifs situés l’EFA (European Fighter Aircraft) s’en inspirera fortement. finalement plus coûteux qu’un au-delà du rideau de fer depuis ses programme national. aérodromes les plus à l’ouest), la France préfère se désolidariser tout de A ces soucis s’en ajoute un autre. suite du projet et lancer le Rafale. Il Comme on l’a vu, chaque pays espère correspond exactement à ses propres dans l’histoire accaparer un maximum de la part industrielle et, si possible, la maîtrise d’œuvre de l’ensemble, toujours sur la base de la répartition des investissements et commandes. Mais parmi tous les industriels européens, un seul est en mesure de prétendre avoir la capacité seul d’étudier et de produire un chasseur moderne : Dassault ! De ce fait, ce dernier (et l’État français qui le soutient), dont les bureaux d’études travaillent déjà sur les successeurs des Mirage, ne pourra qu’exiger cette maîtrise d’œuvre, et ne voir l’avion européen que comme une extrapolation des ses propres projets. Ce qui bien sûr ne pourra être admis comme un dû par ses partenaires, et en particulier par l’anglais BAe. Ce dernier ne produit besoins et elle est persuadée qu’il Projet BAe P110 en 1980 plus d’avions, en dehors de ses correspondra aussi aux besoins des collaborations aux programmes autres pays, européens et autres. À internationaux comme le Tornado. cette époque, son développement tel Pourtant, il souhaite conserver (ou qu’il est estimé est à la hauteur de ses retrouver) son rang parmi les grands possibilités financières. constructeurs mondiaux. Et justement, Ce qui n’est pas le cas de l’ACA, qui a Projet ACA en 1981 il vient de lancer sur fonds propres, en 1982, le projet ACA (Agile Combat Aircraft), qui devait surpasser tous les chasseurs existants de l’époque. (Paradoxalement, il semble bien que l’état anglais aurait été prêt à sacrifier BAe et à accorder la maîtrise d’œuvre à Dassault. Mais en échange, il aurait exigé que la motorisation soit confiée à Rolls-Royce ; et l’état français 5 Un mois avant le premier vol de l’EAP anglais, le 04 juillet 1986, Dassault avait fait voler le premier prototype de son avion, le Rafale A. L’avion est alors motorisé par deux réacteurs General Electric F404 (7t250), car les M88 ne sont pas encore tout à fait prêts. Il présente déjà toutes les caractéristiques principales du futur avion de combat, même s’il bénéficiera encore d’un certain nombre d’évolutions. C’est un avion extrêmement léger (9t500) grâce à l’utilisation massive de matériaux modernes, composites mais aussi kevlar et un nouvel alliage aluminium-lithium, car cet avion doit aussi être adopté par la Marine comme avion embarqué. L’avion sera d’ailleurs conçu d’abord dans sa version marine, puis allégé pour la version terrestre. d’atterrissage réduite (il augmente alors la portance globale). Et en plus, il sert également d’aérofreins, ce qui a permis d’économiser le poids de ces derniers. Enfin, il est placé en arrière du cockpit, afin d’améliorer la visibilité du pilote. En 1987, le président Miterrand annonce la commande officielle de 336 Rafale dérivés de ce prototype. Le premier vol du Rafale C aura lieu le 19 mai 1991. Le Rafale M vole lui en décembre. Pendant ce temps, en 1987, le consortium européen entérine Le Rafale a fait appel aux matériaux les plus les caractéristiques du futur modernes… Eurofighter. Le premier vol est alors prévu pour 1991. Mais l’Allemagne souhaite réduire le coût de l’appareil et de nouvelles versions sont envisagées. Il est équipé de commandes de En mai 1992, le premier vol du vol électriques, que Dassault premier prototype est reporté maîtrise déjà (Mirage 2000), qui pour un problème de commandes permettent en particulier de gérer électrique. En décembre, après le plan canard pour obtenir aussi que l’Espagne et l’Italie aient bien une manœuvrabilité gelé leurs études, une nouvelle extrême (comme les élevons, il conférence internationale relance le projet avec une mise en … pour que son poids lui permette d’apponter sur peut être utilisé tant en contrôle du roulis que du tangage) que service prévue pour 1999. les porte-avions de la Marine des vitesses de décollage et Le réacteur M88 de la SNECMA a la même puissance que celle de l’Atar 9K (des Mirage F1) mais est 50% plus court et 45% plus léger. Il est composé de 21 modules et facilement démontable de l’avion ; en cas d’avarie, le module concerné ou le moteur entier est démonté et remplacé (1h45 pour remplacer les deux moteurs !) pour que l’avion soit aussitôt opérationnel sans attendre la réparation. Un système de contrôle automatique en temps réel de tous les systèmes et de la cellule dispense des « grandes visites » habituelles Le 27 mars 1994, trois ans après le Rafale, le Typhoon décolle enfin pour la première fois. En 1996, la chasse aux économies est enfin terminée et les caractéristiques de l’avion sont définitivement arrêtées. Et en 1997, les commandes passées par les quatre états membres portent sur 620 appareils au lieu des 765 initialement prévus. Le chiffre sera revu à la baisse (548) en 2011 suite à une réduction de la commande des Le Typhoon est plus rapide que le Rafale britanniques. Il sera par contre … mais au sein de la Royal Air Force, il est augmenté des ventes réalisées à bridé à une vitesse maximum de mach 1.8 l’export auprès de trois autres pays, (la vitesse maximale du Rafale) pour Autriche, Arabie Saoudite et Oman, limiter l'usure moteur et préserver le qui portent le total à 647. potentiel de la cellule !! Les livraisons ont commencé en 2003 et 355 d’entre eux ont déjà été livrés à ce jour à 20 unités opérationnelles dans le monde. De son côté, l’État français a révisé ses commandes à la baisse (294) en 1992. Le chiffre est à nouveau réduit en 2008, avec 286 appareils (228 Air et 58 Marine). A ce jour, aucune commande n’a été prise à l’export, mais l’Inde serait toujours sur le point d’en acheter 126. Cette première commande pourrait en accélérer d’autres comme le Brésil ou la Malaisie. Les premiers Rafale ont été livrés à la Marine en 2001, mais l’unité est restée expérimentale pendant trois ans, et ce n’est qu’en 2004 que la flottille 12 F est enfin devenue opérationnelle. 112 appareils ont été livrés à ce jour. Leurs coûts comparés Bien entendu, il est très difficile de dire ce que coûte un tel avion. Beaucoup d’éléments sont secrets. D’autre part, ce coût dépend du nombre d’appareils vendus, nombre sur lequel seront répartis les frais d’études et de mise en place des lignes de production. D’autre part, l’appareil et son système d’arme évoluent au fil du temps, se complexifient, et font grimper la note. Le coût final dépendra donc des réussites commerciales (ou des L'Eurofighter est le seul avion de combat produit sur cinq sites différents (les quatre échecs commerciaux) constatés à la fin de la vie de l’avion. ci-dessus plus la ligne d’assemblage Mais nous possédons quand même d’Oman), ce qui contribue notoirement à quelques éléments de réponse. son prix élevé en limitant l’effet de masse Le National Audit Office, pour chaque site. Chacun d’eux assemble les modèles destinés à son besoin national, l’équivalent de la Cour des Comptes en Angleterre, a publié en 2011 un tout en participant à la production des composants pour tous les avions construits rapport estimant que les 160 (exports compris). C’est aussi le seul avion appareils commandés par la R.A.F. dont les deux ailes ne sont pas produites au auront coûté plus de 43 Md€, soit 272 M€ par appareil, 75% de plus même endroit ! 7 que le coût initialement prévu au moment de leur commande. A noter également, concernant la Grande Bretagne, que l’Eurofighter n’étant pas navalisable, les britannique, qui ont des porteavions, vont devoir compléter leur achat par 50 Lockheed-Martin F-35, un appareil qui n’est pas réputé pour être bon marché et qui ne sera disponible qu’en 2020. A moins que … des contacts entre l’Angleterre et la France existeraient pour une éventuelle vente de Rafale M ! De son côté, le Sénat français et la Cour des Comptes ont estimé en 2011 le coût du programme Rafale à 43 Md€ (comme le Typhoon pour la seule Grande Bretagne, mais pour 286 appareils !), soit 152 M€ par appareil. 45% de moins que le Typhoon ! Caractéristiques techniques comparées Rafale Typhoon Mise en service 2001 2003 Equipage 1 ou 2 1 ou 2 Longueur Hauteur Envergure 15,30 m 15,96 m 5,30 m 10,90 m 5,28 m 10,95 m Surface alaire Charge alaire maxi 45,70 m² 536 kg/m² 51,20 m² 410 kg/m² Masse à vide C 9 060 kg M 9 670 kg B 9 800 kg 11 000 kg Masse maxi 24 500 kg 23 500 kg Moteurs Poussée unitaire à sec Poussée unitaire avec P.C. 2 Snecma M88 50 kN 75 kN 2 Eurojet EJ 200 60 kN 90 kN Rapport Poussée/poids 1,65 1,63 Capacité carburant interne Capacité carburant externe Rayon d'action basse altitude Rayon d'action haute altitude 4 800 kg 6 700 kg 1 090 km 1 850 km 4 000 kg 4 000 kg 650 km 1 390 km Vitesse de croisière (super-croisière, sans la P.C.) M 1,4 M 1,1 Vitesse maxi Vitesse ascensionnelle Plafond M1,8 18 300 m/min M 2,0 15 240 m/min 16 800 m 16 800 m Facteur de charge + 9 g (11 g en cas d'urgence) / - 3,6 g 14 (13 pour le M) +9g/-3g (avec la masse à vide et la P.C.) Nombre de points d'emport 13 Bien entendu, ces chiffres peuvent différer légèrement de la réalité, du fait, d’une part, de l’incertitude des différentes sources où ils peuvent être trouvés, et d’autre part des évolutions permanentes de ces appareils 8 Ces deux dessins sont à la même échélle. Certes, la ressemblance est frappante. Mais y a pas photo : esthétiquement, l’un des deux est vraiment mieux réussi … Bilan de cette histoire Il est amusant de constater le nombre très important de débats qui ont lieu sur les qualités respectives de ces deux appareils, qui se ressemblent beaucoup tout en étant très différents. Chacun y va du « le meilleur c’est lui » avec force arguments. Leurs capacités d’emport sont également similaires (13 points d’emport pour le Typhoon, 14 pour le Rafale C, 13 pour le M) Ces appréciations sont controversées par d’autres. Mais par contre, sur les fronts réels où ils ont été engagés (Lybie pour le Typhoon, Afghanistan, Lybie et Mali pour le Rafale), seul le Rafale a pu faire les preuves, et à de nombreuses reprises, de ses Avec beaucoup de chauvinisme, capacités omnirôles. Le je constate que le Rafale est plus Typhoon, lui, cantonné à des beau, et que les arguments de ses missions de supériorité aérienne soutients me semblent plus sur un front où il n’y avait pas de réalistes. vrais chasseurs en face de lui, Pour l’instant, leurs baptêmes du n’a pas eu l’opportunité de tirer feu parlent en sa faveur. Il y a un seul missile. Un d’abord un certain exercice qui a bombardement seulement est à eu lieu aux USA où tous les inscrire à son actif ; encore chasseurs du monde occidental l’illumination des cibles a-t-elle se sont affrontés et où le Rafale dû être confiée à des Tornado. aurait brillé même face aux F-18. 9 Mais un fait s’impose en faveur du Typhoon : il est pour l’instant le seul à avoir été vendu à l’export. La concurrence y est rude. Outre un troisième larron européen, le suédois Gripen (un autre moustachu que j’ai écarté de ce comparatif car il est beaucoup plus petit que les deux autres et n’a jamais été susceptible d’être construit en coopération), il y a Le Saab Gripen, en service depuis 1996, pèse 6,6 bien sûr les avions américains tonnes à vide et mesure 14 m de long et 8m40 mais aussi russes et même d’envergure. Il ne dispose que de 8 points chinois. Dans les négociations, d’emport. Mais il a déjà été vendu à 70 les qualités et même le prix des exemplaires à quatre autres pays que la Suède qui avions ne sont pas les arguments en a acheté 175 ! principaux. Les négociations économiques et industrielles et surtout les influences politiques sont primordiales. Dans ce jeu, la France seule pèse moins que les quatre états associés en face d’elle. Avec 14 tonnes à vide, 30 au maxi, 18 m de long et 13 m d’envergure, le F-18 E Super Hornet est un concurrent beaucoup plus sérieux… et beaucoup plus cher. Le Rafale aurait-il pu être construit en collaboration ? Certainement pas. C’est un Dassault pur et dur. La capacité du Rafale d’être catapulté (ici depuis l’USS Enterprise) est un réel plus… pour les nations équipées de porte-avions ! 10 L’Eurofighter aurait-il pu être construit à cinq avec la France ? Il aurait plus ressemblé au Rafale, mais il aurait quand même souffert des divisions et discussions entre cinq états, et aurait donc été encore plus long et plus cher à construire. La seule bonne solution aurait été (à mon goût) qu’une Europe Unie confie à Dassault l’étude du Rafale avec l’aide de partenaires des autres pays. Elle en aurait commandé 900 pour ses membres et ensuite se serait régalée à l’export. Mais ça, c’est complètement utopique. Reste donc à espérer quelques commandes de Rafale à l’export pour justifier que, finalement, les choix qui ont été faits, et qui étaient les seuls possibles, ont été les bons. Les casques et cockpits de ces deux merveilles Le casque du Typhoon est hérissé de LED dont les flashs sont analysés en permanence par un capteur qui en déduit la position exacte de la tête du pilote. Cela lui permet de recevoir dans sa visière les informations correspondant à la direction dans laquelle il regarde, mais aussi de désigner ainsi à son système d’arme la cible visée. La VTM (vision tête moyenne, écran couleur central, juste en-dessous du HUD) du Rafale est collimatée sur l’infini pour que le pilote n’ait pas à accommoder les yeux lorsqu’il les baisse. Le manche du Typhoon est plus classique. 1. Le radar dans le nez du Typhoon détecte un avion ennemi caché hors de la vue du pilote, en dessous. 2. Lorsqu’il regarde dans cette direction, la position de l’adversaire est projetée sur sa visière. Il peut alors l’accrocher par commande vocale pour qu’il soit traqué par le système d’arme de l’avion. 3. Le pilote peut aussi accrocher l’avion n° 2 qui se rapproche rapidement au-dessus de son épaule droite. 4. Il peut alors prioriser ses cibles par commande vocale avant d’engager son armement. Le pilote du Rafale est, lui aussi, équipé d’un casque dont la position est reconnue par le système d’arme de l’avion (avec affichage en visière des infos essentielles) et de commandes vocales (50 à 300 mots reconnus) pour gérer l’armement. Il pilote son appareil avec un minimanche à droite (sans déplacements ; seules les pressions exercées sont mesurées) et à gauche une manette des gaz unique pour les deux moteurs. Ces deux appendices sont hérissés de plus de 30 boutons, contacteurs, gâchettes, trackballs … pour permettre au pilote de gérer son avion, ses communications et son système d’arme sans les lâcher (Système HOTAS : Hands On Throttle And Stick.). C’est un système qui permet au pilote de voir, accrocher et tirer à la vitesse de l’éclair. Où qu’il tourne la tête, ses senseurs et ses armes s’orientent dans la même direction. L’imagerie projetée sur sa visière lui donne, entre autres, ses vitesse, cap et altitude – et surtout la position précise des ennemis. Stable et précise sous tous les angles, elle permet au pilote de prendre des décisions rapides sans jamais quitter la cible des yeux. Pour obtenir ce résultat, chaque casque est fait sur mesure pour chaque pilote après que sa tête ait été “scannée” au laser. (Source Eurofighter) Le Rafale est équipé du système OBOGS qui génère à bord de l’oxygène, le dispensant ainsi d’en embarquer dans un réservoir sous pression. 11 Open Rotor Le « futur » réacteur… des années 80 Vous avez peut-être lu dernièrement que Safran et General Electric (au sein du groupe CFMI, constructeur du fameux CFM 56), étudiaient depuis 2012 un nouveau type de moteur pour les moyens-courriers qui voleront vers 2030 : l’Open Rotor. Une idée pas si neuve que ça. Explications. C’est l’occasion de revenir un instant sur les différents types de moteurs d’avions, sujet déjà partiellement abordé dans nos colonnes. Au départ, il y a le classique moteur à pistons qui met en rotation une hélice qui elle-même crée une portance la tirant vers l’avant. Je ne m’étends pas. turbines grâce à deux arbres co-axiaux. Les étages entourant la chambre de combustion sont dits « haute pression » et tournent plus vite que les étages éloignés dits « basse pression », ces derniers étant entrainés par des gaz ayant déjà perdu une partie de leur énergie dans les précédents. A la fin des années 40 apparaît le moteur à réaction. Dans le principe, ce moteur absorbe de l’air par l’avant puis augmente fortement sa pression pour le rejeter brutalement vers l’arrière, provoquant une réaction vers l’avant. Dans sa version simple, le statoréacteur, l’air est d’abord comprimé dynamiquement en rentrant à grande vitesse dans le réacteur, avant d’être porté à très haute température en y faisant brûler du carburant. Inconvénient : il faut être déjà à grande vitesse pour l’allumer. D’où l’invention de sa version classique, le turboréacteur. Dans celle-ci, l’air est comprimé à l’entrée par un turbocompresseur, puis réchauffé par la combustion du carburant avant d’être expulsé. Mais comme il faut bien de l’énergie pour faire tourner le compresseur, celle-ci est récupérée par une turbine entraînée par les gaz expulsés. Le schéma (*) classique est donc : A la sortie de la tuyère, les gaz sont très chauds et animés d’une très grande vitesse, ce qui entraine un bruit très important. Pour les appareils ne nécessitant pas de très hautes poussées, on a conçu le Turbopropulseur. Dans cette version, un nouvel étage (second ou troisième selon les cas) de turbine est placé dans le flux de la tuyère et récupère tout ce qui reste d’énergie dans les gaz pour entrainer une hélice (ou un rotor d’hélico). Les gaz ne sont plus éjectés qu’à vitesse réduite, comme ceux de l’échappement d’un moteur à piston. Ils ne contribuent plus à l’avancement de l’avion. C’est la rotation de l’hélice qui s’en charge. Pour améliorer le rendement, on peut créer deux étages de compresseurs entrainés par deux étages de 12 Cette version, qui est la plus répandue de nos jours, offre un meilleur niveau de bruit et une meilleure consommation que le turboréacteur standard. Mais elle commence à atteindre les limites de ses possibilités. Les principales sources d’amélioration concernent toujours l’utilisation de nouveaux matériaux, plus légers et plus résistants aux hautes températures, ainsi que, dans une moindre mesure, de nouveaux dessins des pales. Le moteur Leap de General Electric qui devrait entrer en service dans quelques années présentera un taux de dilution de 10 ! Le Pratt et Whitney PW1000G Pure Power sera, lui, équipé d’un réducteur entre la turbine BP et la soufflante qui pourront donc tourner à des vitesses différentes pour être optimisées. Pour augmenter la poussée d’un réacteur, il faut augmenter son débit en sortie, donc augmenter la quantité d’air qui y entre (en augmentant sa taille) et/ou augmenter la température des gaz (plus de carburant, meilleure combustion …). Les limites sont des limites de poids du réacteur, de résistance des ailettes de turbine, qui tournent à très haute vitesse sous une très haute température, de consommation de carburant et de bruit généré. On a donc conçu dans les années 70 une nouvelle version, sorte d’hybride entre les deux précédents. C’est dans ce contexte que Safran vient d’annoncer l’étude, conjointement avec General Electric, d’une nouvelle technologie, l’Open Rotor, présentée à la presse comme révolutionnaire et qui devrait amener une réduction de la consommation de l’ordre de 25 %. Esthétiquement, l’aspect du moteur dénote en effet complètement des réacteurs classiques, puisqu’il arbore à l’arrière deux rangées de pales non carénées. L’idée générale est la suivante. Pour augmenter encore le taux de dilution, il suffit de ne pas caréner la soufflante ; cette dernière peut être plus grande, et l’air entrainé n’est alors pas limité par le carénage et, par viscosité, le flux passant entre les pales s’augmente de l’air environnant. On parle de taux de 40. Par contre, pour que ce flux ne se disperse pas, la soufflante est doublée par un second étage qui tourne en sens contraire. Autre avantage, les gains de poids et de traînée correspondant à la suppression du carénage. Dans le turboréacteur à double flux, le dernier étage de turbine entraîne non pas un étage de compresseur mais une soufflante (Fan en anglais), une sorte d’hélice carénée qui va comprimer une certaine quantité d’air qui ne sera pas envoyée dans le réacteur mais autour. Ce flux dit « flux froid » (ou flux secondaire) va contribuer à la quantité de gaz globalement éjectés vers l’arrière, mais en créant autour du flux principal une gaine de gaz froids et moins rapides, donc moins bruyants. Le rapport entre Flux primaire et flux secondaire est le taux de dilution. Sur un CFM 56, ce taux atteint 6,6, soit plus de 6 fois plus d’air froid que d’air chaud. D’où l’énormité des entrées d’air de réacteurs des avions modernes ! 13 Peu d’informations précises ont été divulguées pour l’instant sur les détails de ce futur moteur, en dehors du dessin ci-dessus. On constate surtout qu’il n’y a pratiquement pas de tuyère. Autrement dit, plus de rejet massif des gaz chauds. Nous sommes donc plus près d’un turbopropulseur dont les hélices seraient en prises directes sur les turbines. Sauf que ce ne sont pas des pales créant une portance mais des pales accélérant l’air vers l’arrière. Il semble même que la contra-rotativité est obtenue en reliant la seconde hélice non à un étage supplémentaire de turbine, mais aux parties normalement fixes d’un étage turbine, c'est-à-dire le stator (les disques d’aubes fixes situés entre les disques d’aubes mobiles et destinés à redresser le flux). Un stator qui devient donc un contre-rotor. Ces moteurs seraient prévus pour des vitesses maximum de M 0,75, légèrement plus faibles que celles des réacteurs actuels. Mais cela ne devrait pas trop pénaliser les moyens-courriers. L’Open-Rotor va-t-il enfin voir le jour malgré ces nombreuses difficultés ? Rolls-Royce, qui planchait aussi sur ce type de moteur, en a abandonné l’idée. On connait par contre certaines des difficultés à venir pour sa mise au point, puisque ce type de réacteur a déjà été étudié par General Electric et Snecma (ancêtre de Safran) il y a quelques années avec son projet UDF. Étudié puis abandonné ! D’abord, le problème du bruit. En effet, le carénage avait, entre autre, l’avantage de l’absorber en grande partie. L’étude du dessin des pales, commencée depuis longtemps avec la NASA, devrait permettre de le réduire au maximum, mais au détriment de l’efficience. Un compromis devra sans doute être accepté entre économie de carburant et économie de nuisance. Dans les années 80, General Electric avait déjà étudié le projet UDF, Un-Ducted Fan… Ensuite celui de la sécurité. Les ruptures d’aube sont l’une des causes de pannes sur un réacteur. Qu’adviendra-t-il en cas de rupture de l’une de ces énormes pales qui, certes, tournent moins vite que celles des compresseurs HP, mais pèsent beaucoup plus lourd et sont fixées de façon à être orientables en vol ? Là encore, aucun carénage ne viendra interrompre ou freiner leur course … On remarque d’ailleurs qu’aussi bien les tests du projet UDF sur Boeing 727 que les vues d’artistes du projet actuel montrent une implantation des réacteurs à l’arrière du fuselage, solution qui éloigne les passagers du bruit et des éventuels débris. … pour le projet Boeing 7J7 (*) Les schémas ont été empruntés au site www.lavionnaire.fr . Enfin, l’architecture elle-même du moteur, dont les parties externes tournent, en sens contraires, en gérant au mieux le rapport entre leurs vitesses respectives et en supportant le système de calage variable des pales, est d’une énorme complexité. 14 Le Petit Prince a 70 ans C’est le 06 avril 1943, aux Etats-Unis, qu’est publié pour la première fois, en anglais et en français, ce livre qui va devenir l’un des plus grands best-sellers mondiaux (145 millions d’exemplaires en 270 langues, selon wikipedia). Je n’aurais pas l’outrecuidance de vous le présenter … Voici toutefois quelques belles images pour illustrer cette nouvelle. Sur celle illustrant le sommaire du journal (page 3), la dérive du Rafale de démonstration de l’Armée de l’Air arbore également l’image du Petit Prince. Le Petit Prince devant la Northport Public Library, par Yvette Cariou O’Brien Place Bellecour, à Lyon, par Christiane Guillaubez Statue de Madeleine Tézenas du Montcel à Toulouse A Hakone (Japon), devant le musée qui lui est consacré depuis 1999. 15 Johnatan Trappe échoue sur l’Atlantique C’est le 11 septembre que Trappe s’est élancé sous sa grappe de plus de 300 ballons gonflés à l’hélium pour tenter sa traversée de l’Atlantique Nord. Cela faisait deux ans qu’il préparait son projet, après avoir, je vous le rappelle, réalisé de nombreux vols de ce type dont, en particulier une traversée de la Manche et un survol des Alpes. Ce n’était donc pas un projet farfelu mais bien une tentative sérieuse de record. prévue pour qu’il ait une chance sérieuse d’atteindre l’Europe. Il décida donc d’atterrir avant de s’élancer audessus de l’océan où un amerrissage eut été plus dangereux. Il se posa finalement, sain et sauf, dans une contrée désertique non loin de York Harbour, où il put être secouru après une nuit d’attente. « Ça ne ressemble pas à la France » écrira-t-il sur son blog. Mais également : « Nous avons monté cette expédition pour vivre une aventure, et nous avons eu l’aventure ! ». Pour l’instant, il n’a pas encore dit si cet échec était définitif ou s’il comptait réitérer ultérieurement. Malheureusement, la tentative a tourné court. Jonathan a décollé jeudi matin de Caribou (Maine), à la frontière canadienne. Mais après sept heures de vol et 780 km, alors qu’il atteignait les côtes du New Found Land, il a calculé que sa trajectoire réelle s’éloignait trop de celle qui était 16 Norman Surplus toujours silencieux Toujours aucune nouvelle de Norman Surplus et de son GYROX. Le créneau météo devant lui permettre de tenter la traversée du Détroit de Béring étant passé, la seule certitude que l’on peut en déduire, c’est qu’il n’a pas pu repartir du Japon vers la Sibérie cette année, et que c’est donc raté pour 2013. On comprendrait qu’il en soit écœuré et qu’il renonce définitivement à son tour du monde. Mais pourquoi un tel silence sur son blog et sa page Facebook ? Il se moque quand même un peu de ses fans ! On va finir par se lasser … Airbus veut faire voler un avion hybride en 2030 Lors de la présentation par l’Elysée le 23 septembre de « 34 projets pour la nouvelle révolution industrielle de la France », Airbus a fait deux annonces qui ont surpris le public intéressé par l’aviation. D’une part, la société a annoncé qu’elle allait produire en grande série, dès 2017, l’avion école bi-moteur électrique Efan, dont le premier vol est attendu pour la fin de l’année. Une nouvelle usine à Bordeaux devrait être capable d’en produire « des centaines ». Mais elle a surtout annoncé pour 2030 le lancement d’un avion de transport régional de 70/100 places tiré du projet EThrust présenté au Bourget en juin dernier. Cet appareil serait propulsé par 6 fans (hélices carénées) entraînées par six moteurs électriques alimentés par une turbine à gaz entraînant un générateur. Celui-ci recharge également en vol des batteries Lithium-ion qui fourniront un supplément de puissance lorsque ce sera nécessaire, comme au décollage. Mieux, dans les phases de décélération et de descente, les fans pourront elles-mêmes contribuer au rechargement des batteries. De ce fait, le fonctionnement de la turbine est optimisé puisqu’indépendant des phases de vol. Le projet s’appuie, comme toujours, sur des avancées technologiques « attendues » au niveau des batteries et des matériaux semi-conducteurs... 17 X° Rassemblement des Femmes Pilotes d’ULM Reportage et photos signés Marie Pouilly. Nous sommes arrivés en vol le jeudi 4 juillet à l’aérodrome de Saverne-Steinbourg, après une escale d’une journée à Verdun où nous avons découvert, sous la pluie, les sites de mémoire de la Grande Guerre. Une quarantaine de femmes pilotes étaient réunies pour ce 10ème rassemblement, venues de tous les coins de France et d’Allemagne. efficacité. Tout s’est passé dans la bonne humeur ; vraiment un club à recommander pour sa gentillesse. Pour commencer, à 19h, soirée « Flammekueche ». Puis accompagnement à l’hôtel pour quelques participants, certains préférant rester camper sur le terrain. Geneviève, première femme pilote classe 6, accompagnée d’Édith Échange de trophées entre le président du club de Saverne, Philippe Dufay, et Stéphanie Nowakowski, pilote d’hélico Vendredi 5 Juillet : Accueil des équipages Français et Allemands par toute l’équipe de Saverne. Félicitations à l’organisation de l’Aéro-club de Steinbourg et à tous ses membres pour leur dynamisme et leur Samedi 6 juillet : Balade aérienne. Le club avait négocié avec les autorités l’autorisation de voler en patrouilles dans la CTR de StrasbourgEntzheim (aéroport international, Classe D). Chaque groupe de 4 18 à 5 machines avait un leader chargé de la radio afin d’éviter d’encombrer la fréquence, la zone étant très active dans les environs. Cap au sud du point November au point Sierra, puis un 360 degrés autour du château du Haut-Koenigsbourg. Ensuite cap à l’est vers le Rhin puis remontée de celui-ci pour une halte sur l’aérodrome de Strasbourg-Neuhof (LFGC). Une collation nous y attendait, avec jus de fruits, bretzels, pains surprises et bien sûr la première photo souvenir des femmes pilotes, toutes venues en vol, grâce à l’aéro-club qui avait trouvé des places dans ses ULM pour celles venues en voiture et pour les paramotoristes. La Ville de Strasbourg a remis à toutes les femmes pilotes présentes un souvenir au choix (t-shirts, médaille de Strasbourg, porte-clés). Mais je ne vous en dit pas plus. Je vous conseille vivement d’aller faire cette visite très intéressante. (Pour plus d’info : http://fr.wikipedia.org/wiki/T%C3%A9l%C3%A9graphe_Chapp e) En fin de journée, le grand dîné de Gala fut précédé de quelques danses typiques par un groupe de folklore Alsacien composé de jeunes gens dont l’une des danseuses est, elle-même, une Femme Pilote d’ULM. Comme quoi les ULMistes ne sont pas tous monomaniaques ! Puis ce fût un concert donné par un groupe de musiciens du club et la remise à chaque Femme Pilote d’un exemplaire des « Ailes Alsaciennes » en cristal, faites à la main. Tout le monde est reparti ensuite sur Saverne pour le déjeuner. Surveillance accrue autour de nous et espacement de rigueur, car le trafic était très encombré, au grand étonnement du contrôle aérien de voir autant d’ULM dans les environs. Le chapiteau était plein, la nourriture en abondance et le bruit s’élevait, les personnes parlant toutes au même temps avec leurs voisins de table, faisant connaissance et échangeant des anecdotes et aventures. Sur l’herbe fraichement tondue de Saverne nous attendait un hélicoptère de combat du 1er R.H.C. (basé à Phalsbourg) et son équipage féminin dont l’une des pilotes, Stéphanie, est non seulement capable de piloter un engin de cette complexité mais aussi de piloter un ULM trois-axes. Car elle recevra très bientôt le brevet de pilote ULM. Bons vols à toi en ultra léger avec, oh surprise, beaucoup moins de boutons et de cadrans à surveiller sur le tableau de bord ; quel repos ! Le lendemain, nous sommes toutes reparties avec notre trophée et pleins de bons souvenirs en tête. Pour mon premier rassemblement de Femmes Pilotes, j’ai été très agréablement surprise. Ce fût un grand moment passé en Alsace, avec le soleil au rendez-vous, J’y reviendrai … Encore un grand bravo à cet Aéro-Club qui sait recevoir. Si vous passez par-là, faites leur un petit coucou, vous serez toujours bien reçu(e)s : http://aeroclub.sa verne.pagesperso -orange.fr/ Message personnel : Une grosse bise à Édith et Paul Tableau de bord de la Ggazelle du 1er RHC L’après –midi les visites continuaient avec la tour Chappe (Télégraphe optique) et le château du Haut-Barr, animée par Gilbert, trésorier de l’aéro-club, et sa collègue. Guide interprète de la tour Chappe, Gilbert est un vrai passionné. Pilote ULM mais aussi historien, il vous raconte, avec bonne humeur et de petites anecdotes, le fonctionnement du télégraphe optique qui a été en service de 1794 à 1854. Les messages transmis étaient cryptés sur 92 signes et seules les personnes à chaque bout de la ligne pouvaient les lire et en comprendre le sens. Car la série de chiffres envoyés correspondait à un numéro de page et de ligne d’un dictionnaire secret où les phrases entières étaient écrites. Les »Ailes Alsaciennes » 19 XII° Championnats d’Europe ULM Véliplane en or ! Ce titre va devenir une habitude ! Après la médaille d’or ramenée des Championnats de France, Serge Bouchet et Laurent Oth sont revenus de Kamenica nad Cirochou (Slovaquie) avec une nouvelle médaille d’or. J’ai peu d’informations sur le déroulement des 12 épreuves (navigation, précision d’atterrissage avec ou sans moteur, économie, …) qui se sont tenues du 10 au 16 août dernier, mais je peux quand même vous dire que c’est avec une avance confortable que notre équipe favorite les a terminées, totalisant 6720 points devant l’autre équipage français (Changeur et Vedraine, 6086 pts) et les deux équipages italiens (6012 et 5013 pts). Quatre équipes seulement, en effet, s’opposaient dans la classe GL2 des autogires biplaces. Mais sur les 45 équipes participantes toutes classes confondues, leur score les met encore à la 5° place. Notons que la France remporte également la médaille d’or en pendulaire monoplace, l’argent en autogire biplace, le bronze en pendulaire biplace, et l’argent en classement par équipe derrière les Tchèques, deux fois plus nombreux (31843 pts contre 45208) ! Je rappelle à mes anciens collègues du CIC que Serge Bouchet est le patron du Véliplane, l’une de nos deux écoles partenaires dans Aérocic. On ne vous propose pas une formation par n’importe qui ! 20 AirVenture 2013 Ford Mustang Thunderbirds : 398 000 $ ! Cet exemplaire unique de Ford Mustang que nous vous avons présentée le mois dernier a trouvé preneur à 398 000 $ (qui seront reversés au programme EAA Young Eagles). C’est loin du record de 2009 (500 000 $), mais ce montant, équivalent à celui de la « Blue Angels » et supérieur à celui de la « Red Tails » (370 000 $) de l’an passé, permet de faire grimper le total des dons récoltés grâce à Ford depuis 2008 à plus de 2,5 millions de dollars (environ 1,9 million d’euros). L’occasion de vous en montrer deux nouvelles photos … 21 Le jeu des 7 erreurs Sept différences se sont glissées entre les deux versions de cette photo du Rafale sur le Charles de Gaulle. A vous de les découvrir ! 22 La photo du mois Saurez-vous identifier ce que représente l’image ci-dessous, capturée sur Google Earth ? Quelques avions figurent, bien sûr, sur cette vue (dont le F-15 ci-contre). Bien que la qualité ne soit pas très bonne, essayer d’estimer leur nombre. Exceptionnellement, du fait de la nouvelle irrégularité de parution du journal, les bonnes réponses sont données dans le même numéro. Vous n’êtes donc pas tenus de me les envoyer par mail. Que ça ne vous empêche pas de m’écrire pour me faire part de vos commentaires … Kézakaéro Devinette Que déclenche la barre de catapultage du Rafale au moment où elle est libérée par la catapulte ? Quel type d’avion est multi-représenté sur cette image ? (Solutions en dernière page) 23 Les Solutions La photo mystère : Le lac Hood, juste à côté de l’aéroport international d’Anchorage, est sans doute la plus grande base d’hydravions du monde. Mais en avril 2011, elle était encore gelée, et beaucoup d’appareils ont retiré leurs flotteurs pour décoler sur la glace. Entre ceux qui sont sur les berges du lac et ceux qui sont sur les trois grands parkings autour, il y a au moins 730 avions sur l’image (détail ci-dessus). Jeu des sept erreurs : 1/ Sur la dérive, le chiffre 3 est devenu 33, alors que, 2/ sous le cockpit, c’est devenu un 8. 3/ La tow-bar (barre de catapultage, servant à accrocher la catapulte) devant le train avant est raccourcie. 4/ L’ombre de la perche de ravitaillement a disparu. 5/ Le fanion roulé tenu par l’officier de lancement au premier plan a changé de couleur (bleu au lieu de rouge), 6/ le deuxième homme depuis la gauche a perdu sa ceinture de cuir, 7/ et le casque de l’homme au centre a perdu sa bande rouge. Kézakaéro : Il s’agit de F-A 18 Hornet, tassés sur le pont d’un porte-avions. Devinette : Elle libère l’amortisseur du train qui s’est comprimé au maximum sous l’effet du catapultage. Cette brusque décompression soulève l’avant de l’avion et lui donne instantanément un angle à cabrer au moment où il va quitter le pont d’envol. Le bénéfice de ce système, appelé « Jump Strut » est estimé à l’équivalent de 9 kt supplémentaires de vitesse. Photo du numéro précédent Pour une fois, je semble vous avoir posé une vraie difficulté, et j’ai reçu plusieurs mauvaises réponses, concernant d’autres lieux secrets de la France comme Taverny ou le centre d’essais de Renault. En fait, la photo représentait le centre d’essais de Citroën (la marque au double chevron !), à La FerteVidame (28). La photo était signée Fred Geiger. Trois bonnes réponses seulementce mois-ci, envoyées par Donato Lupo , Christophe Nommay, et Jean-Pierre Griffeuille que nous félicitons particulièrement ! 24