Le RIF et les grands yachts GUIDE D`INFORMATION

Le RIF et les grands yachts
GUIDE D’INFORMATION
LE RIF
Le registre international français et les grands yachts
Développer l’emploi maritime,
renforcer la sécurité et la sûreté maritimes
par la promotion du pavillon français, le RIF
Juin 2014
Sommaire
Guide d’information
Le RIF en bref............................................................................... 5
Le Guichet unique, votre interlocuteur privilégié...................................................................... 5
Les avantages.......................................................................................................................... 5
Les navires éligibles................................................................................................................. 6
Le RIF : des procédures simplifiées............................................ 8
Enregistrement d’un navire au RIF.......................................................................................... 8
Le navire........................................................................................ 10
Une réglementation technique adaptée................................................................................... 10
Un interlocuteur spécialisé au sein du Guichet unique............................................................ 12
Un premier avis technique : la visite d’éligibilité....................................................................... 12
L’approbation du navire............................................................................................................ 12
Les visites « pavillon »............................................................................................................. 13
Les titres de sécurité et de prévention de la pollution.............................................................. 13
Les radiocommunications........................................................................................................ 15
Les sociétés de classification habilitées.................................................................................. 15
3
Le personnel embarqué............................................................... 16
4
La composition de l’équipage.................................................................................................. 16
L’effectif minimal....................................................................................................................... 16
La qualification professionnelle................................................................................................ 16
Le droit du travail..................................................................................................................... 17
La convention sur le travail maritime (MLC 2006)................................................................... 18
La protection sociale des gens de mer.................................................................................... 22
Le régime spécial des marins (ENIM)...................................................................................... 23
Affiliation à la Caisse maritime d’allocations familiales............................................................ 26
Le RIF en toute transparence...................................................... 28
Le RIF : la fiscalité......................................................................... 30
TVA applicable......................................................................................................................... 30
LE RIF EN BREF
Le Guichet unique, votre interlocuteur privilégié
Le RIF est le registre international
d’immatriculation des navires de commerce
et de plaisance professionnelle français
Le Guichet unique est l’interlocuteur privilégié des armateurs
pour toute démarche ou question ayant trait à l’immatriculation
ou à la gestion des navires et de leurs équipages. Il regroupe
des personnels des administrations des douanes et des affaires
maritimes au sein d’un bureau implanté rue de la République, à
Marseille.
Dans le cadre de l’harmonisation des politiques communautaires, du renforcement de la sécurité et de la sûreté maritimes, du
développement de la compétitivité des armements et de l’emploi
maritime, un registre d’immatriculation des navires de commerce
au long cours, au cabotage international et aux navires armés
à la plaisance professionnelle de plus de 24 mètres (le Registre
International Français) a été créé par la loi du 3 mai 2005.
Les navires de commerce sous pavillon français sont classés
dans la liste blanche du Mémorandum de Paris1 et en première
position du classement 2013, confirmant ainsi la qualité des navires français en termes de respect des normes internationales
de sécurité.
Au-delà des avantages fiscaux et d’une protection sociale complète, le RIF est le symbole modernisé de l’attachement de la
France au respect de la notion de « lien substantiel » entre le
navire et l’État conformément aux dispositions de la Convention
de Montego Bay.
Par le biais du Guichet unique et d’une équipe polyvalente à
l’écoute, impliquée dans le développement de la flotte, le RIF propose une immatriculation attractive pour les navires de plaisance
professionnelle.
1. Le Mémorandum de Paris regroupe 27 administrations maritimes à l’issue de son
36e amendement et couvre les eaux des côtes européennes et du bassin Nord Atlantique,
de l’Amérique du Nord à l’Europe. Il encadre les inspections réalisées au titre du contrôle
par l’État du port. Les dispositions de ce texte sont désormais rendues obligatoires par la
directive 2009/16 EC relative au contrôle par l’État du port.
Le Guichet unique vous propose un accueil personnalisé pour
effectuer facilement et rapidement les formalités d’enregistrement
et de gestion de votre navire.

Une équipe polyvalente est à votre écoute, n’hésitez
pas à la contacter :
● + 33
(0)4 96 11 55 10
● [email protected]
Les avantages
registre communautaire.
● Un registre offrant un niveau de sécurité et de sûreté des
navires reconnu.
● Des procédures administratives simples et rapides :
un Guichet unique pour toutes vos démarches auprès des
douanes et des affaires maritimes, des frais d’hypothèque
réduits, des formalités gratuites.
● Un
Des mesures fiscales ou d’exonération attractives :
● Exonération de TVA et de droits de douane sur le navire lors
de son importation, sur les livraisons de biens destinés à
5
être incor­porés au navire, sur les opérations d’entretien, de
transformation, de réparation.
● Exonération du droit annuel de francisation et de navigation.
● Pour les équipages résidant en France : réduction des contributions patronales au régime de protection sociale des gens
de mer (ENIM).
Des avantages pour l’équipage :
● Exonération
totale de l’impôt sur le revenu pour les marins
salariés domiciliés en France et embarqués plus de 183 jours
sur douze mois glissants.
● Validation des services auprès de l’ENIM (maladie et vieillesse) pour les résidents en France.
● Validation des temps de navigation pour l’obtention ou le
maintien des brevets STCW.

L’exonération d’impôt sur le revenu des marins embarqués sur les navires RIF ne concerne que les revenus
issus de cette activité.
Les navires éligibles
Peut être immatriculé au RIF tout navire de plaisance :
● Ayant une activité exclusivement commerciale (commercial
yacht).
● De plus de 24 mètres de longueur hors tout*.
● Effectuant une navigation de cabotage international ou au
long cours.
● Armé avec un équipage professionnel permanent comportant au moins 25 % de ressortissants communautaires sur la
base de la fiche d’effectif.
● Conforme à la réglementation technique applicable aux
navires de plaisance professionnelle.
Le navire doit également remplir des conditions de propriété.
Dans le cadre de sa francisation, en référence à l’article 219 du
code des douanes, le navire doit également remplir des conditions de propriété.
* En matière de plaisance, la longueur hors tout est la longueur extrême de la
structure de la coque, équivalente à la longueur de coque définie par la norme
NF EN ISO 8666:2002 (voir paragraphe spécifique).
.
6
Quadri fond blanc
CONDITIONS REQUISES POUR OBTENIR LA FRANCISATION D’UN NAVIRE AU RIF
Propriétaire(s) d’un navire neuf ou d’occasion
Pour les personnes physiques
Si propriétaire unique, être de nationalité E.E.E. (un des
États membres de l’U.E. + Islande + Norvège + Liechtenstein).
Si plusieurs propriétaires, la moitié au moins doivent être
de nationalité E.E.E. (un des États membres de l’U.E. +
Islande + Norvège + Liechtenstein).
Francisation
de droit commun
Pour les navires d’une longueur de > 24 m, achetés dans un pays tiers après avoir acquitté les
droits et taxes ou achetés dans l’Union européenne
Conditions
Le propriétaire (gérant désigné si plusieurs propriétaires) doit résider en France ou faire élection de
domicile en France (formulaire*) s’il y réside moins de
6 mois par an.
Pour les personnes morales
Conditions
50 % au moins des sociétés propriétaires doivent disposer d’un siège social et/ou d’un établissement principal
dans un territoire de l’Espace économique européen (un
des États membres de l’U.E. + Islande + Norvège + Liechtenstein).
Direction et contrôle du navire par le siège social ou
le principal établissement en France, et à défaut, par
un établissement stable de la société propriétaire du
navire, domicilié en France = structure fixe (numéro SIRET) ; dotée d’un personnel en mesure d’établir les contrats et de représenter la (les) personne(s)
morale(s) en France vis-à-vis de tiers.
Locataire d’un navire neuf ou d’occasion destiné
à être acquis par contrat de crédit-bail ou de leasing (LOA)
Personne(s) physique(s)
ou personne(s) morale(s)
Mêmes critères que pour le(s) propriétaire(s).
Il existe également une procédure d’agrément spécial permettant à des navires de propriétés étrangères de bénéficier d’une
francisation provisoire, en particulier dans le cas d’un affrètement
Conditions
Mêmes conditions que pour le(s) propriétaire(s).
coque nue par une société disposant d’un établissement stable
en France (cf. article 219, § 3).
7
LE RIF : DES PROCÉDURES SIMPLIFIÉES
Enregistrement d’un navire au RIF
Navire existant
(changement de pavillon uniquement ;
pour les navires déjà francisés,
il existe une procédure simplifiée non représentée ici).
Navire neuf
(construction neuve)
Demande de réservation de nom
et de numéro (formulaire Cerfa 12701*01).
Initiation de la procédure d’enregistrement.
Déclenchement du processus
de suivi technique.
Demande de francisation
(formulaire Cerfa 12704*01).
(Liste des pièces à fournir 1 ou 2).
Préparation de la délivrance
des documents.
Rédaction d’une décision d’effectif.
Visa de la décision d’effectif
et délivrance d’une fiche d’effectif.
Finalisation du dossier de francisation.
(Liste des pièces à fournir 3).
Délivrance de l’acte de francisation,
du certificat d’immatriculation.
8
Ce que fait le propriétaire ou son mandataire
Ce que fait le Guichet Unique
Choix d’un service de contact, demande
d’ouverture de rôle et transmission
de la liste d’équipage.

Liste des documents à fournir
1. Navire existant
2. Navire neuf
Statuts et Kbis de l’entité propriétaire.
●
Titre de propriété.
●
●
●
Copie du contrat de vente s’il y a changement de
propriétaire.
●
Pouvoirs des signataires (y compris du mandataire).
●
Documents relatifs au financement du navire
(contrat de crédit bail par exemple).
●
Certificats de jaugeage précédemment établis pour
transcription par les autorités françaises.
●
Certificat de non-inscription hypothécaire.
●
Certificat de radiation du pavillon étranger.
●
Statuts et Kbis de l’acquéreur.
Copie du contrat de construction et ses addenda éventuels.
● Pouvoirs des signataires (y compris du mandataire).
● Documents relatifs au financement du navire (contrat de
crédit-bail par exemple).
● Décision d’achat du conseil d’administration.
3. Finalisation du dossier
PV de livraison.
Pouvoirs des signataires (y compris du mandataire).
● Documents relatifs au financement du navire (contrat de
crédit-bail par exemple).
●
●
9
LE NAVIRE
Une réglementation technique adaptée
Depuis juillet 2008, la France dispose d’un règlement dédié aux
navires à utilisation commerciale dont la longueur de coque est
égale ou supérieure à 24 mètres : la division 242. Cette réglementation, inspirée du célèbre Large Yacht Code britannique, est
particulièrement adaptée à ces navires particuliers.
L’illustration ci-dessous met en évidence les concordances
entre les conventions internationales et les règlements français
et britanniques.
Les dispositions équivalentes aux conventions SOLAS
et LOAD LINE (1966) introduites par la division 242 ont été
notifiées à l’Organisation maritime internationale (OMI) et sont,
par conséquent, reconnues par les pays signataires des conventions (lettre-circulaire OMI n° 2988 du 7 août 2009). Ainsi, il est
possible d’émettre des certificats internationaux de sécurité sur la
base de ce règlement, ce qui confère aujourd’hui aux navires de
plaisance français utilisés commercialement une reconnaissance
internationale jusqu’alors non établie.

La division 242 (versions française et anglaise) est téléchargeable sur le site du RIF :
http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr/
de​marches-techniques-a55.html
SOLAS
LOAD LINE
1966
10
COLREG
ISM
ISPS
MARPOL
STC/OIT
conventions
Large commercial
Yacht code – LY2
Construction
Stability
Machinery
Electricity
Bige pumping
Life saving appliances
Fire safety
Fire protection
Radio
Navigational equipment
Longueur de coque ou longueur de référence
Section 242
Longueur de coque (Lh)
Freeboard
Waterlight integrity
Water freeing arrang.
Navigation light
and sound signals
Safety management
Security
Pollution prevention
Manning and crew
qualification
Suivant les réglementations, la longueur utilisée peut être différente. La réglementation française applicable aux navires à
utilisation commerciale utilise principalement deux longueurs : la
longueur de coque et la longueur de référence.
Elle est déterminée conformément à la norme NF EN ISO
8666:2002.
Others
french rules
La longueur de coque (Lh) doit être mesurée conformément à
la figure ci-après, un des plans touchant la partie la plus avancée du bateau, l’autre touchant la partie la plus reculée. Cette
longueur inclut toutes les parties structurelles et celles faisant
partie intégrante du bateau, telles que les avants et arrières en
Longueur de référence (Lr)
Elle est égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison, située
à une distance de la ligne de quille égale à 85 % du creux minimal (L’ sur le schéma ci-dessous) ou à la distance entre la face
avant de l’étrave et l’axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison si cette valeur est supérieure (L’’ sur le schéma). Dans le
cas des navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à
laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison
en charge prévue.
La longueur de référence est équivalente :
– à la longueur de jauge telle que définie à l’article 2-8 de la
convention internationale sur le jaugeage des navires :
– à la longueur de franc-bord telle que définie à l’article 2-8 de
la convention internationale sur les lignes de charge de 1966.
______________________________________ ___
0,85 C
___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ __
__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
bois, plastique ou métal, les pavois et joints pont/coque. Cette
longueur exclut les parties amovibles qui peuvent être détachées
de façon non destructive, sans affecter l’intégrité structurelle du
bateau, par exemple les espars, les bouts-dehors, les balcons
avant ou arrière, les ferrures d’étraves, gouvernails, chaises de
moteur hors-bord, les embases de propulsion, les plates-formes
de plongée et de remontée à bord, les listons et bourrelets de
défense. Cette longueur comprend aussi les parties détachables
de la coque qui agissent comme support hydrostatique ou hydrodynamique lorsque le bateau est au repos ou en route.
C
L’’
L’
Lh
Les navires à court rayon d’action
La division 242 introduit une catégorie de navires, les navires à
court rayon d’action, qui bénéficient de règles assouplies. Cette
adaptation est rendue possible par la prise en compte des conditions particulières d’exploitation de ces yachts.
Le navire à court rayon d’action est un navire existant de jauge
brute inférieure à 500 ou un navire neuf d’une jauge brute inférieure à 300 :
– limité dans ces opérations en cas de vent réel ou prévu égal
ou supérieur à force 6 maximum sur l’échelle de Beaufort, et
de vagues pouvant atteindre une hauteur significative jusqu’à
2 mètres compris ;
et
– naviguant à moins de 60 milles nautiques d’un abri (l’autorité compétente peut autoriser un navire à opérer sur des
routes spécifiées jusqu’à 90 milles nautiques d’un abri, le cas
échéant).
11

La sécurité des navires :
une exigence de conformité
Sur simple demande, l’expert technique du RIF se déplace à
bord pour une vérification complète. Un rapport de visite vous est
ensuite transmis dans les meilleurs délais.
Les services des affaires maritimes assurent les études
et les visites de sécurité des navires conjointement avec
une société de classification habilitée. Une personne
dédiée à la sécurité des yachts au sein de l’équipe du
Guichet unique sera votre interlocuteur direct.
L’approbation du navire
Un interlocuteur spécialisé
au sein du Guichet unique
Un inspecteur de la sécurité des navires est affecté au Guichet
unique. Il est notamment chargé de toute question relative aux
yachts et de rendre un avis technique sur les navires candidats
(visite d’éligibilité). Il fait le lien entre l’armateur et les différents
intervenants de l’administration (Commission nationale de sécurité de la navigation de plaisance, centre de sécurité des navires,
Agence nationale des fréquences, service de santé des gens
de mer).
Pour toute question technique concernant votre navire, contactez le référent technique du RIF au + 33 (0)4 96 11 55 12.
Un premier avis technique : la visite d’éligibilité
12
Votre navire est déjà en service sous un autre pavillon : cette
prestation vous est dédiée.
La visite d’éligibilité vous permet de connaître rapidement les
écarts techniques existants entre votre navire et la réglementation applicable, et ainsi de calculer le coût de la mise en confor­
mité nécessaire pour le passage sous pavillon français.
Les navires de plaisance à utilisation commerciale de longueur
de coque égale ou supérieure à 24 mètres sont approuvés par le
ministre chargé de la mer sur avis de la Commission nationale
de sécurité de la navigation de plaisance et des loisirs nautiques
(CNSNP). Cette commission examine les plans et documents du
navire. Elle se réunit selon un calendrier établi annuellement. Elle
est composée d’experts du secteur maritime (sociétés de classification, chantiers navals, architectes navals, navigants,…). Les
études en CNSNP sont gratuites.
L’approbation d’un navire peut être rapide, dans le cas d’un
dossier technique complet et conforme transmis à la commission. Si le navire est déjà en possession de titres de sécurité en
cours de validité (navire déjà exploité sous un autre pavillon), des
titres provisoires peuvent être établis pour permettre de démarrer
immédiatement l’exploitation sous pavillon français (sous réserve
d’avoir fourni un dossier technique complet et que le navire ait
subi avec succès une visite de sécurité).
Documents à fournir pour l’approbation de votre navire :
– déclaration de mise en chantier ou d’acquisition à l’étranger d’un navire existant ;
– fiche de renseignements ;
– dossier technique du navire (composition fixée en annexe de
la division 242).
Les visites « pavillon »
Tout au long de sa vie, votre navire fait l’objet de visites de
sécurité par les inspecteurs du centre de sécurité des navires
(CSN). En cours de construction, des visites spéciales sont
réalisées conjointement par l’administration et la société de
classification habilitée en charge du franc-bord pour vérifier
que le navire est construit conformément à la réglementation
applicable. Avant toute exploitation, le navire doit subir une
visite de mise en service qui vise principalement à vérifier que le
navire « réel » correspond bien au navire dont les plans ont été
approuvés.
À cette occasion, de nombreux essais sont effectués (exercice
incendie, assèchement,…). Une fois le navire en exploitation, il
est inspecté périodiquement (une fois par an) afin de vérifier qu’il
est maintenu en bonne condition opérationnelle.
L’ensemble des visites des inspecteurs du pavillon sont gratuites. Le déplacement et l’hébergement sont à la charge de
l’armateur lorsqu’elles se déroulent à l’étranger.
Les titres de sécurité
et de prévention de la pollution
La division 242 comporte des dispositions équivalentes aux
articles des conventions SOLAS et LOAD LINE (1966) applicables
aux navires de charge. En navigation internationale, les navires
de plaisance à utilisation commerciale sont donc assimilés à des
navires de charge transportant moins de 12 passagers et doivent
être en possession des titres de sécurité et de prévention de la
pollution prévus pour ces navires.
Le tableau ci-après résume, en fonction des caractéristiques du
navire, les titres qui doivent être délivrés et présents à bord.
13
L*
< 24 m
≥ 24 m
TITRES
J**
< 300
300-400
400-500
Permis de navigation
Minimum safe manning document (fiche d’effectif)
Certificat de jaugeage
national
international
Certificat de franc-bord
national
international
Certificat de sécurité pour navire de charge
Certificat international de sécurité radioélectrique
Certificat international de prévention de la pollution par les eaux usées
(1)
Certificat international de prévention de la pollution de l’atmosphère
(2)
Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures
Certificat international relatif au rendement énergétique
Attestation de conformité du système antisalissure
Certificat international du système antisalissure (AFS)
Document de conformité ISM compagnie (DOC)
Certificat de gestion de la sécurité (SMC)
14
Certificat de sûreté (ISPS)
L* = longueur de référence (voir paragraphe spécifique plus haut).
J** = jauge brute définie à l’article 2.4 de la convention internationale sur le jaugeage des navires de 1969. Elle est mentionnée sur le certificat de jaugeage.
1. Pour les navires embarquant plus de 15 personnes.
2. Chaque moteur de puissance > 130 kW, un certificat international de prévention de la pollution de l’air par les moteurs délivré par une société de classification habilitée est requis (EIAPP)
> 500
La délivrance des titres de sécurité et de prévention de la pollution est gratuite, excepté pour ceux dont la délivrance a été déléguée aux sociétés de classification habilitées (par exemple, le
certificat de franc-bord).
Les radiocommunications
Les équipements de radiocommunications nécessitent un suivi
particulier devant être effectué par des spécialistes. En France,
l’Agence nationale des fréquences (ANFR) est l’organisme technique qui délivre les licences radio (attribution des numéros MMSI
et des indicatifs d’appel) et procède au contrôle des installations
de radiocommunication. Les prestations de l’ANFR sont gratuites.

Pour plus d’informations, consulter le site www.anfr.fr
Les sociétés de classification habilitées
On distingue deux types d’autorisation : l’habilitation complète
(habilitation à procéder à l’évaluation des plans, à effectuer des
visites et à délivrer ou à annuler les certificats) et l’habilitation partielle (habilitation à procéder à l’évaluation des plans, à effectuer
des visites et, uniquement sur demande de l’administration, à délivrer ou à annuler les certificats).
Les trois sociétés de classification habilitées par la France
bénéficient d’habilitations complètes pour le franc-bord (examen
de la solidité de la structure, de la stabilité et des conditions d’assignation, visites et délivrance du certificat de franc-bord), pour la
prévention de la pollution de l’atmosphère par les moteurs, pour
les apparaux de levage (étude, visites et délivrance du registre
des apparaux de levage), pour l’émission du certificat international du système antisalissure et du certificat de jaugeage (national
ou international).
L’intervention d’une société de classification est payante, à la
charge de l’armateur.
L’autorité maritime française reconnaît actuellement les sociétés
de classification suivantes : Bureau Veritas, DNV-GL AS et RINA.
Cette liste est susceptible d’évoluer, de nouvelles sociétés
pourraient être intégrées.
Les sociétés de classification peuvent intervenir à deux titres :
– au titre de la classification du navire, c’est-à-dire la conformité du navire au règlement de la société de classification. Cette
conformité abouti à la délivrance de certificats de classification ;
– au titre d’une délégation reçue de l’autorité du pavillon.
15
LE PERSONNEL EMBARQUÉ
La composition de l’équipage :
les critères RIF
Au moins 25 % de l’effectif minimal, dont le capitaine et l’officier
chargé de sa suppléance, doivent être des ressortissants :
– d’un État membre de l’Union européenne ;
– d’un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ;
– de la Confédération suisse ;
– d’un État partie à tout accord international ayant la même
portée en matière de droit au séjour et au travail.
L’officier chargé de la suppléance du capitaine peut être un officier pont ou machine.
L’accès à la fonction de capitaine ou d’officier chargé de sa
suppléance est subordonné à la vérification d’un niveau de
connaissance de la langue française et des matières juridiques
permettant la tenue des documents de bord et l’exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi.
16
Cette vérification est effectuée lors d’un examen oral et écrit
devant la commission nationale d’équivalence. Cet examen
professionnel est valable sans limitation de durée.
L’effectif minimal
Tout navire est armé avec un effectif de marins suffisant
en nombre et en niveau de qualification professionnelle pour
garantir la sécurité et la sûreté du navire et des personnes à bord
ainsi que le respect des obligations de veille, de durée du travail
et de repos.
L’armateur propose un effectif minimal qui peut varier en fonction de l’exploitation du navire.
L’autorité maritime délivre une fiche d’effectif minimal
(minimum safe manning document) attestant que l’effectif
du navire satisfait aux exigences des conventions internationales pertinentes et des mesures nationales prises pour leur
application.
La qualification professionnelle
Hormis les brevets français, les brevets exigés sont exclusivement ceux délivrés dans le cadre de la convention STCW.
Les titulaires de brevets d’officiers étrangers doivent requérir un
visa de reconnaissance ou la délivrance d’un brevet par équivalence avant d’embarquer.
Prendre contact avec le Guichet unique du RIF pour tout renseignement sur les procédures de visa ou de délivrance par équivalence.
Liste d’équipage
Une liste d’équipage identifiant les gens de mer présents
à bord est établie par le capitaine et tenue à la disposition
des autorités compétentes de l’État du pavillon et de l’État
du port. Chaque liste d’équipage est transmise au Guichet
unique pour contrôle du respect des critères d’éligibilité
décrits ci-avant.
Le droit du travail
Engagement direct
et mise à disposition
Les gens de mer employés à bord des navires immatriculés au
RIF sont engagés directement par l’armateur ou mis à disposition
par une entreprise de travail maritime.
Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu’avec
une entreprise de travail maritime agréée par les autorités de
l’État où elle est établie. Lorsqu’il n’existe pas de procédure
d’agrément ou lorsque l’entreprise de travail maritime est établie
dans un État où ni la convention n° 179 sur le recrutement et le
placement des gens de mer, ni la convention du travail maritime
(2006) de l’Organisation internationale du travail ne s’appliquent,
l’armateur s’assure que l’entreprise de travail maritime en respecte les exigences.
La mise à disposition de tous gens de mer fait l’objet d’un
contrat conclu par écrit entre l’armateur et l’entreprise de travail
maritime. Pendant la mise à disposition, l’armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord.
Service de placement et de recrutement privés
(art. L. 5546-1-1 à L. 5546-1-9 et L. 5533-3
du code des transports)
Les services de placement et de recrutement privés offrent
deux types de services. Le premier fait fonction d’intermédiaire
entre armateurs et gens de mer en recherchant ceux qu’ils placent
auprès d’armateurs ; le second met à disposition d’un armateur
des gens de mer qu’il embauche et rémunère.
La seconde activité exercée par les entreprises de travail
maritime (ETM) est légalisée sur le territoire français, mais de
manière restrictive. Elles ne sont autorisées à mettre à disposition
des gens de mer qu’à bord des navires immatriculés au RIF ou
de navires battant pavillon étranger.
Il s’agit d’une relation triangulaire entre ETM, armateur et gens
de mer qui se noue par la conclusion de deux contrats : un contrat
d’engagement maritime, conclu entre les gens de mer et l’ETM,
ainsi qu’un contrat de mise à disposition, conclu entre l’ETM et
l’armateur.
Les services de placement et de recrutement privés sont soumis à des obligations dont le non-respect est sanctionné pénalement. Ils doivent s’inscrire sur un registre national, fournir un
bilan annuel, tenir à jour un registre des gens de mer placés ou
recrutés, justifier d’une garantie financière.
Ils ont également l’obligation : de vérifier que les gens de mer
qu’ils placent ou recrutent remplissent les conditions de qualification professionnelle et d’aptitude médicale pour exercer leur fonction à bord ; d’examiner la conformité des contrats d’engagement
à la législation ; de s’assurer du respect par l’armateur de ses
obligations en matière de rapatriement, en l’espèce la garantie
financière exigée à ce titre.
En outre, les ETM doivent être agréées pour exercer leur
activité.
Interdiction d’imputer aux gens de mer tous frais directement ou
indirectement liés au titre de leur recrutement et de leur placement
ou de l’obtention d’un emploi, y compris les frais de passeport.
L’armateur ou l’employeur des gens de mer doit s’assurer que
les services de placement et de recrutement respectent les obligations citées précédemment.
17
Le droit du travail applicable
Le régime applicable à bord des navires immatriculés au RIF est
précisé au livre VI de la cinquième partie du code des transports.
Il convient de distinguer deux cas de figure. Lorsque la formation du contrat d’engagement maritime est établi avec un marin
résident en France, les dispositions applicables sont identiques à
celles du pavillon national prévues par le livre V de la cinquième
partie du code des transports et par le droit national. Dans le
cas d’un contrat établi avec un marin non résident en France, le
droit régissant l’établissement du contrat d’engagement maritime
est soumis à la loi choisie par les parties. Quelle que soit la loi
résultant du choix des parties, les contrats d’engagement doivent
être établis conformément aux dispositions de la convention sur
le travail maritime (MLC 2006).
La convention
sur le travail maritime (MLC 2006)
La convention sur le travail maritime est entrée en vigueur le
20 août 2013. Elle est applicable à tous les gens de mer embarqués.
Rappel
La réglementation fait la distinction entre deux notions :
– les gens de mer marins ;
– les gens de mer autres que marins.
18
Gens de mer
(art. L. 5511-1 du code des transports) définition :
« Gens de mer » : toute personne travaillant à bord d’un navire,
qu’elle exerce son activité professionnelle à titre salarié ou non
(indépendants).
Deux catégories : les gens de mer marins, les gens de mer
autres que marins.
Conséquences : règles applicables différentes à chacune de
ces catégories.
Gens de mer
Marins
Capitaine, mécanicien,
matelot,...
Hôtesse
Les gens de mer marins bénéficient de l’application pleine et
entière des règles et spécificités maritimes contenues dans le
livre V de la cinquième partie du code des transports (lorsqu’ils
résident en France). L’équipage est constitué de l’ensemble des
marins, y compris le capitaine.
Les gens de mer autres que marins bénéficient d’un certain
nombre de dispositions applicables aux marins, précisées aux
articles L. 5549-1 à L. 5549-6 du code des transports, en matière de durée de travail, contrat d’engagement et rapatriement,
permettant de tenir compte des spécificités du travail à bord des
navires.
La règle 4.5 de la convention sur le travail maritime définit
les différentes prestations qui devraient être assurées pour
garantir aux gens de mer et aux personnes à leur charge une
protection sociale complète : les soins médicaux, les indemnités de maladie, les prestations de chômage, les prestations
de vieillesse, les prestations en cas d’accident du travail ou de
maladie professionnelle, les prestations familiales, les prestations de maternité, les prestations d’invalidité et les prestations
de survivants. La réglementation française offre une protection
complète couvrant tous ces points.
Rapatriement
(art. L. 5542-32, L. 5542-33-1 à L. 5542-33-3
et L. 5571-1 à L. 5571-3 du code des transports) :
Principe d’interdiction de solliciter une avance aux gens de mer
en vue de leur rapatriement.
Dispositif permettant à l’État de procéder au rapatriement des
gens de mer en l’absence de réponse à la mise en demeure
notifiée à l’armateur ou à l’employeur, l’enjoignant de justifier des
mesures qu’il entend prendre pour exécuter ses obligations.
Action possible sur l’armateur ou l’employeur, en vue du recouvrement des frais de rapatriement avancés par l’État, par mise en
œuvre de la saisie conservatoire du navire entraînant immobilisation du navire.
Afin de répondre aux cas d’abandon de gens de mer, création
d’un délit d’abandon de gens de mer, l’autorité mettra en demeure
l’armateur, l’employeur ou la personne faisant fonction lorsqu’il
manque à ses obligations essentielles en matière de nourriture,
logement, soins, rémunération ou rapatriement, de faire cesser la
situation sous soixante-douze heures.
À défaut, le délit d’abandon de gens de mer sera constitué.
Délit d’abandon également constitué lorsque l’armateur ou
l’employeur après soixante-douze heures, à compter de la
réception de la mise en demeure, ne fournit pas au capitaine les
moyens de respecter les obligations essentielles précitées.
Certification
Les dispositions de la convention sont applicables à tous les
navires commerciaux, quelles que soit leurs jauges. Cependant, seuls les navires de jauge brute égale ou supérieure à 500
sont soumis à certifications. Les autres navires peuvent être certifiés si l’exploitant le souhaite.
Cette certification est effectuée en deux temps. Dans un premier
temps, l’exploitant déclare les mesures prises pour se conformer
aux dispositions de la convention et se voit délivrer la partie I de
la déclaration de conformité au travail maritime (DMLC I).
Dans un second temps, la conformité du navire est établie à
l’issue d’une inspection réalisée par l’administration. Le navire
reçoit alors la partie II de la déclaration et le certificat de travail.
Contrôle par l’État du port
Tout navire commercial, quelle que soit sa taille, peut être
contrôlé au titre du contrôle par l’État du port, lors d’une escale
à l’étranger.
La certification, est basée sur les 14 points suivants :
1. Âge minimum
Il est de 16 ans – avec interdiction du travail de nuit pour les
moins de 18 ans.
19
2. Certificat médical
Certificat médical avec visite médicale obligatoire tous les ans
pour les gens de mer auprès d’un service de santé spécialisé.
Cette visite est gratuite.
3. Qualification des gens de mer
La France applique les standards STCW.
4. Contrats d’engagement maritime
(art. L. 5542-1 à L. 5542-6-1 du code des transports)
La loi française impose d’ores et déjà un contrat écrit préalable
à tout embarquement et contenant les dispositions demandées
par la MLC.
20
Les mentions obligatoires au contrat d’engagement sont les
suivantes :
– nom et prénoms du marin, date et lieu de naissance, numéro
d’identification ;
– lieu et date de conclusion du contrat ;
–n
om et prénoms ou raison sociale et adresse de l’armateur ;
– fonctions exercées ;
– montant des salaires et accessoires ;
– droits à congés payés ou formule utilisée pour les calculer ;
– prestations en matière de protection de la santé et sécurité
sociale assurées au marin par l’armateur ;
– droit au rapatriement ;
– référence aux conventions et accords collectifs applicables ;
– terme du contrat s’il est à durée déterminée.
Un délai minimum de préavis de 7 jours est nécessaire en
cas de cessation anticipée du contrat d’engagement maritime,
sauf dispositions particulières des conventions collectives
applicables.
Le contrat est transmis par l’employeur à l’autorité administrative, en l’espèce à la DDTM. Cette transmission vaut déclaration
préalable à l’embauche (dispense des formalités prévues par le
code du travail, valable seulement pour les marins).
Le capitaine conserve à bord copie des contrats d’engagement
et les dispositions légales et conventionnelles les régissant ;
il les communique sur demande aux autorités du pavillon ou
de l’État du port. Les navires effectuant des voyages internationaux détiennent à bord : contrat type, éléments des conventions
et accords collectifs applicables, dont un exemplaire en langue
anglaise.
5. Recours à tout service de recrutement
de placement privé sous licence
ou agréé ou réglementé
Voir paragraphe « Droit du travail »/Engagement direct et mise
à disposition.
6. Durée du travail ou du repos
Ces dispositions existent et sont codifiées en droit français.
Le temps de travail ne doit pas excéder 14 heures par période
de 24 heures et 72 heures par période de 7 jours.
Le temps de repos minimum est de 10 h par 24 h et 77 h par
période de 7 jours.
7. Effectifs du navire
Les navires RIF sont pourvus de fiches d’effectif (minimum safe
manning document) adaptées au caractère saisonnier de leur
activité.
8. Logements
Les dispositions relatives aux logements s’appliquent aux
navires neufs.
9. L
es installations de loisirs
Les dispositions relatives aux installations de loisirs s’appliquent
aux navires neufs.
10. Alimentation et service de table
Ces dispositions sont déjà pour partie mises en œuvre notamment par l’exigence pour les navires sous RIF d’un certificat sanitaire. Il est délivré après visite des cuisines, lieux de stockage
des denrées et analyse d’eau. Pour le service de table : les équipages sont nourris à titre gratuits à bord (avantage en nature) ou
perçoivent une indemnité de nourriture définie.
Pour la prévention des accidents ; les yachts sous RIF doivent
disposer d’un document unique de prévention (DUP). Le Guichet
unique peut les aider dans la préparation de ce document.
12. Soins médicaux à bord
Les yachts sous RIF doivent disposer d’une pharmacie
conforme à la division 217 et d’un marin titulaire du médical 2
ou 3. En outre, un service de radioconsultation médicale maritime
dédié est accessible 24 h/24.
13. Procédure de plainte à bord
La convention demande la mise en œuvre de procédures permettant un règlement juste, efficace et rapide de toute plainte
présentée par un marin.
La réglementation française connaît déjà le mécanisme des
délégués de bord qui permet à un marin d’engager directement
ce type d’action. Comme le stipule la convention, les contrats
d’engagement prévoient d’ores et déjà les voies de recours.
14. Salaires
L’établissement mensuel de bulletins de salaires est obligatoire.
11. Santé et sécurité
et prévention des accidents
La particularité du RIF est d’offrir un « pack social ». Les équipages et leurs familles affiliés à l’ENIM sont couverts pour les
risques maladie, accident et retraites. Il n’y a pas nécessité de
recours à des systèmes d’assurances privées. Les équipages
sous RIF sont en outre garantis contre le risque chômage et perçoivent les prestations familiales.
21
La protection sociale
des gens de mer
Le Registre international français (RIF) est un registre d’immatriculation français auquel le régime de protection sociale applicable sera fonction du pays de résidence des gens de mer.
Parmi les gens de mer, il convient de distinguer le régime applicable aux gens de mer marins et non marins.
RÉSIDENCE NATIONALITÉ
des gens
des gens
de mer
de mer
marins
marins
France
La définition des marins et des gens de mer est énoncée par
l’article L. 5511-1 du code des transports :
– marin : toute personne qui contracte un engagement envers
un armateur ou s’embarque pour son propre compte, en vue
d’occuper à bord d’un navire un emploi relatif à la marche, à
la conduite, à l’entretien et au fonctionnement du navire ;
– gens de mer : tout marin ou toute autre personne exerçant, à
bord d’un navire, une activité professionnelle liée à son exploitation.
Les gens de mer marins employés sur des navires immatriculés
au RIF ne sont pas automatiquement affiliés au régime spécial
de sécurité sociale des marins, géré par l’Établissement national
des invalides de la marine (ENIM).
Le tableau ci-après recense les différents cas d’affiliation selon
le lieu de résidence du marin et sa nationalité.
22
AFFILIATION
Indifférente.
ENIM (art. L. 5612-1 [1o] CT).
UE/EEE/Suisse.
ENIM par principe
Dérogation :
– Affiliation au pays de résidence des
gens de mer marins s’ils résident dans
le même État que celui du siège social de l’employeur (art. L. 
5631-2
CT et art. 11-4 et 12 du règlement
CE no 883/2004).
Hors de France
– Affiliation au pays d’envoi si détachement : gens de mer marins résidant dans un État différent de celui du siège social de l’employeur
(art. L. 5631-2 CT).
Pays convention- ENIM sauf en détachement (art. L. 5631né avec la France. 2 CT)1.
Pays tiers (hors Loi des parties (art. L. 5631-3 CT).
UE/EEE/Suisse et
pays non conventionné ou convention non applicable.
1. Dans le cas où les gens de mer réside hors de France, la législation applicable sera déterminée en
fonction de l’État dont il est ressortissant, sous réserve de dispositions spécifiques prévues par la convention
applicable.
Les gens de mer non marins ne sont pas affiliés à l’ENIM.
Cependant, il existe la même distinction entre résident et non
résident. Lorsqu’ils relèvent d’un régime français, le régime d’affiliation dépend de la nature de l’activité assurée à bord du navire
(régime général, RSI pour les indépendants…).
Le régime spécial des marins (ENIM)
Pour les gens de mer qui sont affiliés à l’ENIM, les détails des
prestations servies par l’Établissement national des invalides de
la marine (ENIM) sont développés et mis à jour régulièrement sur
le site Internet de l’établissement : www.enim.eu
Prévoyance des marins
La réglementation définissant la prévoyance des marins est
principalement issue du décret du 17 juin 1938 relatif à l’organisation et à l’unification du régime d’assurance des marins.
Prestations en nature
Idem que pour le régime général de l’assurance maladie (réf. :
art. L. 321-1 du code de la sécurité sociale), et en particulier : frais
de déplacement, cure thermale et rééducation professionnelle.
Prestations en espèces :
– assurance accident du travail maritime ;
– assurance maladie survenue en cours de navigation ;
– assurance accident et maladie hors navigation ;
– assurance des familles ;
– assurance maternité ;
– assurance paternité ;
– frais funéraires ;
– indemnité de nourriture ;
– allocation décès.
Pensions :
– pensions invalidité accident ;
– pension invalidité maladie ;
– pensions invalidité maladie professionnelle ;
– allocation cessation activité amiante.
Particularité du secteur maritime :
En cas d’accident professionnel ou de maladie constatée à
bord du navire, le marin bénéficie de la protection sociale maximum. L’armateur prend à sa charge les frais médicaux et les
maladies pendant une durée d’un mois après le débarquement
ou le rapatriement du marin blessé ou malade. Au préalable,
l’accident ou la maladie doit avoir été signalé par un rapport
détaillé. La souscription d’un contrat d’assurance spécifique par
l’armateur est recommandée pour couvrir ce risque.
Assurance vieillesse des marins
Le régime d’assurance vieillesse des marins distingue trois
types de pensions (art. L. 5552-1 et suivants du code des transports) :
–
la pension d’ancienneté lorsque le marin réunit au moins
25 années de services valables pour pension ;
– la pension proportionnelle lorsque le marin réunit de 15 à
25 années de services valables pour pension ;
23
– la pension spéciale lorsque le marin réunit une durée de services valables pour pension d’une durée au moins égale à
3 mois et inférieure à 15 ans.
Mode de calcul
de la pension
Le montant de la pension est déterminé en fonction d’un pourcentage du salaire forfaitaire de référence. Chaque année de
cotisation donne droit à 2 % du salaire forfaitaire de référence.
Le montant de la pension est alors déterminé selon la formule
suivante : pension = 2 % x nombre d’annuités x salaire forfaitaire
de référence
Plafonnement
du nombre d’annuités valables
pour pension
Le nombre d’annuités prises en compte pour pension ne peut
dépasser :
a) 37,5 annuités pour :
– la pension d’ancienneté liquidée à partir de 55 ans ;
– la pension d’ancienneté liquidée à partir de 52 ans et demi,
lorsque le marin réunit déjà 37,5 annuités de cotisations ;
– la pension par anticipation pour inaptitude (art. L. 5552-7 du
code des transports).
24
Ce plafond peut être porté à 40 annuités si le marin justifie
des bonifications pour services de guerre au titre des articles
L. 5552‑17 et R. 6.
b) 25 annuités pour la pension d’ancienneté prise entre 50 et
55 ans.
étermination du salaire forfaitaire de référence
D
Le montant de la pension versé par l’assurance vieillesse des
marins est calculé en fonction du salaire forfaitaire de référence
des 3 dernières années ou des 5 meilleures années. Pour plus
d’informations, consultez le site du RIF :
www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr
rubrique Equipage/Prestations ENIM
Modalités de décompte des services
Dans le décompte final des services valables pour pension :
– la fraction de semestre égale ou supérieure à 3 mois est
comptée pour 6 mois ;
– la fraction de semestre inférieure à 3 mois est négligée.
Exemples :
– un marin réunit 14 ans 8 mois et 27 jours de services valables
pour pension : sa pension est calculée sur la base de 14 annuités et demie ;
– un marin réunit 14 ans et 9 mois de services valables pour
pension : sa pension est calculée sur la base de 15 annuités.
Contributions et cotisations ENIM
Les contributions patronales et les cotisations salariales des
marins sont assises sur des salaires forfaitaires déterminés annuellement au 1er avril par arrêté interministériel.
Ces salaires forfaitaires correspondent aux catégories dans lesquelles sont classés les marins compte tenu des fonctions qu’ils
occupent à bord des navires (art. 5553-5 du code des transports).
Les fonctions occupées à bord (capitaine, second capitaine, chef
mécanicien…) sont adossées à une catégorie (de 3 à 20) correspondante (réf. décret n° 52-540 du 7 mai 1952 modifié et arrêté
du 2 août 1988).
Classement catégoriel en cabotage international
À titre d’exemples :
– Pour un voilier de 150 UMS :
– chef de bord : 12e catégorie ;
–é
quipier : 6e catégorie.
– Pour un motor yacht de 150 UMS :
– capitaine : 12e catégorie ;
– second : 10e catégorie ;
– matelot : 4e catégorie ;
–h
ôtesse : 3e catégorie.
Salaires forfaitaires

Les salaires forfaitaires sont réévalués chaque année
au début du mois d’avril.
La grille en cours est consultable sur le site internet du
RIF à l’adresse suivante :
http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr/
contributions-et-cotisations-r74.html
Taux des contributions et cotisations
Les taux des contributions (part armateur) et des cotisations
(part marin) sont fixés par voie réglementaire (décret n° 2007-941
du 15 mai 2007) pour des marins embarqués sur des navires de
transport maritime soumis à concurrence internationale et détaillés ci-après :
ASSURANCE
vieillesse
PRÉVOYANCE
ENSEMBLE
Armateur
Marin
Armateur
Marin
Armateur
Marin
6,80 %
10,85 %
4,80 %
1,25 %
11,60 %
12,10 %
Ces taux sont assis sur le salaire forfaitaire du marin.

es charges ne constituent que la part dédiée au
C
régime spécial des marins, d’autres charges sont à
prévoir (voir paragraphe 2 « Cotisations et contributions
CMAF »).
Exemple
Un capitaine est classé en 12e catégorie. Son salaire forfaitaire journalier, au 1er avril 2014, est de 92,83 euros par jour, soit
33 418,26 euros par an.
Pour un mois de 31 jours, la contribution de l’armateur est de
332,01 euros et les cotisations du marin s’élèvent à 346,33 euros.

ous pouvez consulter le Guichet unique pour toute
V
simulation du montant des charges sur un salaire.
Enfin, l’ENIM assure, entre autres, diverses actions sanitaires
et sociales en faveur des marins et de leurs familles dans la
nécessité.
25
Affiliation à la Caisse maritime
d’allocations familiales
– Allocation de base.
La Caisse maritime d’allocations familiales (CMAF) est une
caisse du régime général de sécurité sociale. Elle se distingue
des autres caisses d’allocations familiales par son caractère professionnel qui en fait un organisme spécifique ayant compétence
nationale pour :
– Complément de libre choix d’activité.
– verser des prestations familiales (sauf le RSA et l’APL) aux
ressortissants du régime maritime ;
–e
xercer une action sociale adaptée aux familles de marins ;
– assurer la gestion du recouvrement des cotisations et contributions (allocations familiales, CSG, Fonds national d’aide
au logement, versement transport, contribution à la formation professionnelle) dues par les marins et les armateurs du
commerce et de la plaisance en métropole.
– Complément de libre choix du mode de garde.
– Allocations familiales.
– Complément familial.
– Allocation rentrée scolaire.
– Allocation journalière de présence parentale.
– Allocation de soutien familial.
– Recouvrement des pensions alimentaires.
– Assurance vieillesse des parents au foyer.
● Logement
– Allocation de logement.
– Prime de déménagement.
Prestations familiales
et action sociale
Le statut de marin, dès lors que celui-ci est affilié à l’ENIM,
ouvre des droits auprès de la Caisse maritime d’allocations
familiales.
– Prêt à l’amélioration de l’habitat.
– Prêt à l’amélioration de l’habitat, assistant(e)s maternel(le)s.
● Solidarité
et insertion
– Allocation d’éducation de l’enfant handicapé.
– Allocation aux adultes handicapés.
Prestations familiales
26
– Assurance vieillesse des parents au foyer.
Les prestations servies par la CMAF sont les suivantes :
● Enfance
et famille
– Prestation d’accueil du jeune enfant.
– Prime à la naissance.
Action sociale
La Caisse maritime exerce une action sociale adaptée aux familles de marins : aide aux temps libres et aux vacances, aide aux
familles en difficulté, aide à la scolarité, aide au logement, aide
aux partenaires (subventions investissement/fonctionnement
pour les structures d’accueil), aide à domicile.
Cotisations et contributions CMAF
Autre contribution
La CMAF recouvre également le Fonds national d’aide au logement (FNAL) pour 0,1 % sur la base du plafond de la sécurité
sociale.
L’assiette des cotisations et contributions est calculée sur les
rémunérations brutes allouées aux marins. L’armateur doit déclarer à l’aide de bordereaux mensuels ou trimestriels les cotisations
dues à la CMAF.

a télédéclaration et le télérèglement sont possibles
L
grâce au site www.urssaf.fr
Cotisations d’allocations familiales
Le taux de cotisation pour les allocations familiales est de 5,25 %
du salaire brut versé au marin à compter du 1er janvier 2014.
CSG et CRDS
La contribution CSG et CRDS représente 8 % et est assise sur
98,25 % du salaire brut.
Contributions
au régime d’assurance chômage
et assurance garantie des salaires (AGS)
La contribution est de 6,7 % répartie entre l’armateur (4,3 %) et
le salarié (2,4 %).
27
LE RIF EN TOUTE TRANSPARENCE
PRESTATIONS
Délivrance des titres.
Récapitulatif des coûts
Le tableau ci-après détaille les coûts par poste pour un navire
enregistré au RIF.
Suivi technique
du navire
RIF
Délivrance de la licence Gratuit.
radio.
Prise d’hypothèque.
0,5 ‰ du montant de l’hypothèque + 0,76 €.
Francisation
et immatriculation État des inscriptions hypo0,76 € par document.
du navire
thécaires.
Payant – rémunération du
transitaire (pour les navires
acquis hors UE ou EEE).
Certificat d’assurance – Gratuit.
soutes (navire de jauge
> 1 000 uniquement).
28
Suivi technique
du navire
Approbation (navire, plan Gratuite.
de sûreté, ISM, certification
MLC).
Visites techniques (éligibili- Gratuites (déplacement et
té, suivi de construction, an- hébergement à la charge du
nuelles, audit ISM, ISPS…). propriétaire si visite à l’étranger).
Payante (tarif fixé par la
société de classification
habilitée).
Contrôle des installations ra- Gratuit (déplacement et hédio (initial et annuel).
bergement à la charge du
propriétaire si visite à l’étranger).
Émission des titres (acte de Gratuit.
francisation, certificat d’immatriculation).
Dédouanement.
Gratuit.
Délivrance des titres par dé- Payant (tarif fixé par la sociélégation (jaugeage, franc- té de classification habilitée).
bord, prévention de la
pollution, système anti-salissure…).
Classification.
PRESTATIONS
RIF
Taxation
Contrôle sanitaire.
Gratuit (déplacement et
hébergement à la charge
du propriétaire si visite à
l’étranger).
Analyse eau potable.
Payant (tarif fixé par le laboratoire choisi).
TVA et droits de douane sur Exonération.
le navire lors de son importation, sur les biens d’avitaillement, sur les livraisons de
biens destinés à être incorporés au navire, sur les opérations d’entretien, de transformation et de réparation.
TVA sur les contrats d’affrè- Règles applicables dans
tement et de location desti- le pays de début de charnés à un usage d’agrément. ter. En France : taux normal
(20 %) avec déduction possible au prorata du temps
passé en dehors des eaux
PRESTATIONS
RIF
communautaires ou application d’un abattement forfaitaire de 50 % si le temps
passé en dehors des eaux
communautaires ne peut être
aisément déterminé.
PRESTATIONS
Équipage
(résident
en France)
Droit annuel de francisation Exonération.
et de navigation.
Impôts sur les sociétés.
Prestations
sociales
Équipage
(résident
en France)
Allocations familiales.
5,25 % du salaire brut.
Assurance chômage.
Cotisation armateur : 4 % du
salaire brut.
Cotisation marin : 2,4 % du
salaire brut.
CSG + CRDS.
Validation des titres, équiva- Gratuit.
lence des brevets.
Visites médicales.
Gratuites.
ENIM/assurance vieillesse.
Contributions armateur :
11,6 % du salaire forfaitaire.
Cotisations marin :
12,1 % du salaire forfaitaire
+ délai de carence pour l’armateur ;
(1 mois de frais médicaux à
la charge de l’armateur + versement des salaires pendant
les 4 premiers mois de maladie).
ENIM/prévoyance :
– assurance accident du travail ;
– a ssurance maladie survenue en cours de navigation ;
– assurance accident et maladie hors navigation ;
– assurance des familles ;
– assurances maternité ;
– assurances paternité ;
– frais funéraires ;
– indemnité de nourriture ;
– allocation décès ;
– frais de déplacement ;
– cure thermale ;
– rééducation professionnelle ;
– pension invalidité accident ;
– pension invalidité maladie ;
– pension invalidité maladie
professionnelle ;
– allocation cessation d’activité amiante.
Selon réglementation en vigueur.
Immatriculation et délivrance Gratuites.
du livret maritime.
Équipage (tout)
RIF
Cotisation marin : 8 %
(98,25 % du salaire brut
+ 100 % d’autres contributions).
Équipage (rési­ Prestations de protection Variable suivant l’État d’orident dans un État sociale prévues dans l’État gine.
ayant conclu un d’origine.
accord avec la
France)
Équipage (rési­ Prestations de protection Variable suivant l’État d’orident dans un sociale prévues dans l’État gine.
État n’ayant pas d’origine.
conclu un accord
avec la France)
Exploitation
Consultations radiomédicales. Gratuites par CCMM Toulouse.
29
LE RIF : LA FISCALITÉ
TVA applicable
Évolutions de la fiscalité
applicable au yachting
Deux arrêts de la CJUE ont remis en cause le régime d’exonération de TVA dont bénéficient les navires inscrits au commerce :
– Arrêt Bacino du 22 décembre 2010 sur la location à des fins
d’agrément (TVA « charter »).
– Arrêt de la CJUE du 21 mars 2013 sur la navigation en haute
mer qui a condamné la France (TVA haute mer).
Le régime TVA
des locations de navires de commerce
à des fins d’agrément
TVA
Depuis le 15 juillet 2013, les locations de navires de commerce
à des fins d’agrément sont soumises à la TVA :
30
« L’exonération ne s’applique pas aux opérations de location et
d’affrètement qui consistent, contre rémunération, à mettre un navire avec ou sans équipage, à la disposition de personnes à des fins
de voyages d’agrément, y compris lorsque ce voyage se déroule en
haute mer, et qui n’affectent pas elles-mêmes le navire à une activité rémunérée (CJUE, aff. n° C-116/10, Bacino Charter Company
SA, du 22 décembre 2010). Ces prestations de location et d’affrètement effectuées pour les besoins de voyages d’agrément sont
donc soumises à la TVA selon les règles du droit commun déter-
minées pour les besoins des navires de plaisance à usage privé. »
(BOI-TVA-CHAMP-30-30-30-10 n° 115).
La taxation s’applique :
– aux contrats de location de courte durée et de longue durée
(crédit-bail) ;
– aux locations à des non-assujettis ainsi qu’aux assujettis dès
lors que ces derniers n’affectent pas eux-mêmes le navire à
une activité rémunérée.
Location courte durée (inférieure ou égale à 90 jours)
Règles de territorialité applicables aux locations de courte
durée à des preneurs assujettis et non-assujettis.
Que le client soit assujetti ou non, la TVA française
s’applique dès lors que le navire est mis à la disposition en France
(art. 259 A [1°] a du CGI).
Par mise à disposition, on entend le lieu où le preneur ou un
tiers agissant pour son compte ce qui inclut l’équipage, prend
physiquement possession du navire.
Location de longue durée (crédit-bail)
Règles de territorialité applicables au location de longue durée :
– Si le client est un non-assujetti (particulier) :
– article 259 A 1° b : TVA Française si le navire est effectivement mis à disposition en France et le service fourni par le
prestataire à partir du siège de son activité économique ou
d’un établissement stable qui y est situé. La TVA est due
dans l’État membre où le prestataire (crédit-bailleur) est
établi et le navire mis à disposition ;
– Si le client est un assujetti (entreprise) :
– TVA du lieu où le preneur a le siège de son activité.
À quel service déclarer : http://www.impots.gouv.fr/portal/dgi/
public/contacts?pageId=contacts&sfid=07
Règles communes aux locations
de courte et de longue durée
Le taux de TVA applicable est le taux normal de 20 %.
Toutefois, la doctrine prévoit une réfaction de la base imposable
à raison du temps passé en dehors des eaux territoriales.
BOI-TVA-20-50-20 n° 90 (la version actuellement publiée doit
être remise à jour en raison des nouvelles règles de territorialité
applicables aux prestations de services depuis 2010).
S’agissant de la location de navires de plaisance, l’évaluation
du temps passé en dehors des eaux territoriales communautaires
par rapport au temps total de location du navire de plaisance doit
être faite par le redevable sous sa responsabilité et sous réserve
du droit de contrôle du service. Cette évaluation, qui peut résulter
notamment des termes du contrat de location, doit être corroborée par tous moyens de preuve.
Cependant, il est admis que les loueurs qui éprouvent des difficultés à effectuer cette évaluation déterminent forfaitairement le
temps passé en dehors des eaux territoriales communautaires
ou françaises par l’application d’une réfaction de 50 % au temps
total de location, quelle que soit la catégorie de navire de plaisance concerné.
Les conditions de détermination de cet abattement sont prévues au Bulletin officiel des finances publiques (BOFIP).
Qui est redevable de la TVA sur la location ?
Locations de courte durée
● Si
le client est un non-assujetti (particulier) :
– La redevable de la TVA est le prestataire (propriétaire/exploitant du navire ou intermédiaire) :
– Si le prestataire est établi dans un pays tiers : il doit désigner en France un représentant fiscal qui s’acquittera de la
TVA à sa place.
– Si le prestataire est établi dans un autre État membre ou
dans un pays tiers ayant conclu avec la France une convention d’assistance au recouvrement des créances fiscales
(Argentine, Australie, Azerbaïdjan, Géorgie, Inde, Islande,
Mexique, Moldavie, Norvège, République de Corée, SaintBarthélemy) : il doit s’identifier à la TVA en France et régler
directement la TVA ; il peut aussi désigner à cet effet un
mandataire chargé d’accomplir les formalités déclaratives.
Le service compétent pour recevoir les déclarations est
le service des impôts des résidents étrangers, 10, rue du
Centre, 93465 Noisy-le-Grand.
● Si
le client est un assujetti :
– la TVA est due par le prestataire s’il est établi en France ;
– si le prestataire n’est pas établi en France, la TVA doit être
acquittée par le preneur assujetti s’il est établi en France ou
s’il dispose d’un numéro d’identification à la TVA en France
(art. 283,1 du CGI) ;
– si le prestataire et le preneur assujetti ne sont pas établis en
France et que le preneur assujetti ne dispose pas en France
d’un numéro d’identification à la TVA, la TVA doit être acquittée par le prestataire qui doit s’identifier à la TVA en France ou
31
désigner en France un représentant fiscal s’il est établi dans
un pays tiers.
Locations de longue durée
● Si
le client est un non-assujetti (particulier) :
– la TVA doit être acquittée par le crédit-bailleur.
● Si
le client est un assujetti :
– la TVA doit être acquittée par le crédit-bailleur si les parties
sont établies en France ;
– la TVA doit être acquittée par le preneur assujetti s’il est établi
en France ou identifié à la TVA en France et que le crédit-bailleur n’est pas établi en France.
Commissions des brokers
Les commissions des brokers ne sont en conséquence plus
exonérées de TVA, car elles sont afférentes à une opération
taxable.
Ces prestations sont soumises à la TVA en France lorsque le
preneur est un assujetti et qu’il a en France le siège de son activité économique ou un établissement stable auquel les services
sont fournis (art. 259 [1°] du code général des impôts). En cas
d’imposition en France, la base d’imposition à la TVA bénéficie du
même abattement que la prestation de location (art. 263 du CGI).
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Acquittement de la TVA
dans un autre État membre de l’UE
Un prestataire basé en France peut acquitter directement la
TVA dans l’État membre dans lequel elle est due. Pour cela, il doit
s’identifier à la TVA dans ledit pays et y effectuer les déclarations.

Retrouvez la réglementation en vigueur dans certains
pays de l’UE :
A consulter sur le site Internet du RIF :
http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr/tvaappli​cable-r70.html
Tout savoir sur le numéro de TVA intracommunautaire
http://vosdroits.service-public.fr/...
Vérification d’un numéro de TVA intracommunautaire
Le système automatisé d’information sur la TVA (VIES) permet
aux entreprises d’obtenir la confirmation du numéro de TVA d’un
partenaire commercial à l’intérieur de l’Union européenne. Il est
fortement recommandé de vérifier le numéro d’identification de
tout partenaire commercial.
http://ec.europa.eu/taxation_custom
Les autres exonérations de TVA
Les autres exonérations prévues à l’article 262-II du CGI
(acquisition, entretien, réparation et avitaillement) sont toujours
applicables si le navire remplit les 3 conditions :
– inscription au commerce ;
– présence d’un équipage permanent ;
– affectation à une activité commerciale.
L’exonération s’applique aussi aux prestations de services
effectuées pour les besoins directs des navires remplissant les
trois conditions pour être exonérés. Ces prestations sont listées à
l’article 73 B de l’annexe III du CGI : pilotage, remorquage, amarrage, utilisation des installations portuaires, opérations d’entretien du navire et du matériel de bord, gardiennage, visites de
sécurité, expertises techniques, etc.
À consulter également :
● Ministère
de l’écologie, du développement durable et de
l’énergie : www.developpement-durable.gouv.fr
● Ministère
Justifications à fournir par les assujettis
réalisant des opérations exonérées
pour les besoins des navires de commerce maritime
Les fournisseurs ou prestataires concernés doivent respecter
certaines règles particulières de facturation et détenir des justificatifs à l’appui de leur comptabilité. Ils doivent ainsi :
– préciser sur leurs factures le nom du navire et les références
relatives à son immatriculation au commerce (numéro d’immatriculation ou d’inscription, administration ayant délivré
l’immatriculation ou enregistré l’inscription lorsqu’il s’agit d’un
navire de plaisance battant pavillon étranger ou le nom du
navire, les numéros et date de l’acte de francisation pour les
navires battant pavillon français) ;
– détenir à l’appui de sa comptabilité une copie du certificat
d’immatriculation dans la catégorie des navires de commerce
ou de tout document valant attestation d’immatriculation au
commerce selon la législation dont le navire bat pavillon
lorsqu’il est étranger.
de l’économie et des finances : www.economie.
gouv.fr
● Établissement
national des invalides de la marine (ENIM) :
www.enim.eu
● Caisse
maritime d’allocations familiales (CMAF) : www.camf.fr
● Agence
nationale des fréquences (ANFR) : www.anfr.fr
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Réalisation et conception éditoriales par le Registre international français
Imprimerie de la Direction de l’information légale et administrative
No 614141001-000514 – Dépôt légal : juillet 2014
Guichet Unique du RIF
21 rue de la République
13002 Marseille
Tél. +33 (0)6 50 39 97 03
+33 (0)4 96 11 55 10
[email protected]
www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr