LE PRES suite - Cercle de la Voile de Dieppe

LE PRES suite
A LA BARRE AU PRES
L’équilibre à la barre
Au près, la barre ne doit pas devenir dure.
- Si le voilier est trop ardent, commencer par
choquer le chariot de barre pour ouvrir le plan de
voilure et laisser échapper de la puissance,
réétarquer le guindant et la bordure pour résorber
une partie du creux, et si cela ne suffit pas, réduire
la voilure.
- Si le voilier est trop mou, faire l’inverse pour lui
redonner de la puissance.
Dans tous les cas , il faut maintenir une bonne
vitesse et un cap correct
Barrer aux penons est à ce titre efficace !
Le VGM le meilleur au près est le meilleur
compromis cap-vitesse, la dérive étant l’adversaire
commun mais nécessaire
Pour trouver un bon réglage, il faut d’abord trouver
un bon réglage de route au bateau en laissant la
grand-voile peu bordée. Ensuite border au fur et à
mesure afin de trouver un équilibre jusqu’à obtenir
le point neutre dans le réglage de la grand-voile, ce
point neutre permettant ensuite , d’abattre et de
lofer sans trop avoir à tirer ou pousser sur la barre
La gîte du bateau.
Pour marcher, les bateaux doivent pour la plupart
marcher le moins gîté possible
Pour limiter la gîte, plusieurs moyens sont à
disposition :
- le rappel des équipiers
- la modification du réglage des voiles ( aplatir et
déborder le chariot)
- la prise de ris et/ou le changement de foc.
Néanmoins, faire gîter légèrement dans le tout petit
temps est souvent bénéfique : pour cela le barreur
se met sous le vent dans les filières : avantage
complémentaire, il surveille mieux son génois .
Enfin, les voiles prennent naturellement leur forme,
par gravité. Le gain de vitesse est énorme et peut
suffire à faire démarrer un bateau surtout avec une
carène moderne.
L’art de barrer au près
Le seul repère est le vent lui-même et le barreur
doit surveiller ses variations éventuelles pour
gagner du terrain.
- si le vent refuse, abattre légèrement
- si le vent adonne, lofer davantage
- dans la risée , on lofe
( on choisit soit de serrer le vent pour raccourcir la
route , en prenant le risque d’avancer peu mais de
dériver beaucoup ou bien une allure plus arrivée qui
permet d’aller plus vite en dérivant moins mais qui
allonge la route).
Il faut aussi tenir compte de l’état de la mer et si ,
sur une mer plate, on peut piper ( lofer pour faire
davantage de cap) , sur une mer creuse, il faut plus
de puissance pour franchir les vagues et le cap sera
moindre...
Pour éviter des erreurs d’appréciations, on peut
recommander de venir piper pour tâter le vent par
de légères auloffées volontaires .
Schématiquement, pour faire du cap dans une mer
plate , il suffit d’avoir des voiles bien établies, bien
bordées, au point que le génois doit quasiment
toucher les barres de flèche ( ni trop creuses, ni trop
plates ) et de suivre les mouvements des penons .
Il faut limiter au maximum l’angle de barre pour
éviter que le safran ne fasse frein hydraulique .
Aussi , si le bateau est ardent, il faut ouvrir vite la
chute de grand-voile ( par le hale bas et l’écoute de
grand-voile) ou choquer du chariot de barre
d’écoute pour éviter d’avoir le safran en travers.
Pour optimiser la remontée, il faut penser à ne pas
trop ouvrir la chute des voiles : mais dans le doute
il vaut mieux ouvrir un petit peu pour favoriser la
fluidité .
Quelques conseils pour ne pas fatiguer au près
Pour border facilement le génois, il faut lofer de
10 ° environ le temps de la manoeuvre : les efforts à
déployer pour border sont diminués. Ou bien lancer
rapidement le virement mais ralentir la giration dès
l’axe du vent atteint de façon à laisser les équipiers
border le génois sans effort trop important.
Pour soulager une barre ferme sur un bateau
ardent , ne pas hésiter à s’aider de son pied pour
retenir la barre franche : on prend ainsi un peu de
repos.
Quelques erreurs à éviter
Barrer au près trop abattu: au près un néophyte a
tendance à tirer sur la barre pour abattre. De ce fait,
le bateau va plus vite, il gîte plus et la barre devient
dure. Autant de sensations qui le grisent... et le
confortent dans son erreur.
En fait, il faut conserver un cap le plus proche du
vent et ne pas chercher à ne faire que de la vitesse
mais intégrer le cap et la route parcourue
Porter trop de toile.
En croisière, il faut garder à l’esprit la notion que le
bateau avancera mieux un peu sous-toilé que
surtoilé. Un bateau surtoilé dérive, se vautre et sa
barre devient dure. la vitesse et le cap en souffrent.
Solution réduire en prenant un ris ou en réduisant le
foc.
Naviguer voiles trop bordées.
Il est faux de penser que plus on borde, plus on va
vite. D’autant que border plus revient à plus gîter
et donc... à donner une fausse impression de vitesse.
Il faut régler ses voiles à la limite du faseyement.
C’est un réglage de base qui fonctionne bien dans
la plupart des cas. Pour cela, border un peu trop,
puis choquer doucement jusqu’à obtenir un léger
faseyement dans la voile. De là, reprendre quelques
centimètres d’écoute. Lorsqu’on choque, le
faseyement commence toujours le long du
guindant, c’est à dire le long de l’étai pour le foc ou
le long du mât pour la grand-voile.
Les voiles modernes faseyent peu et l’étude des
penons est plus efficace.
Oublier de régler le chariot d’écoute
Surtout si on navigue avec un génois sur enrouleur,
le débutant ne doit pas oublier de régler la position
du point de tire de l’écoute. Si celui-ci est mal
réglé, la voile sera trop creuse ou trop ouverte vers
le haut et ne sera pas performante, le comportement
du voilier non plus !
Le réglage de base consiste à faire passer l’écoute
par la bissectrice de la voile. Il faut donc avancer le
chariot par petit temps ( et lorsqu’on enroule
partiellement la voile ) et le reculer par vent établi
(ou lorsqu’on déroule de nouveau la voile )
Naviguer avec une voile trop creuse ou trop
plate
On sous estime souvent la puissance d’une grandvoile trop creuse. Avant d’imaginer prendre un ris,
il est facile de réduire cette puissance en étarquant
la drisse et la bordure. Penser à choquer la voile
avant d’entreprendre cette manoeuvre pour réduire
les efforts.
De la même façon, les débutants ont la forte
tendance à trop étarquer la grand-voile au moment
de hisser. La drisse revenant sur un winch, cela est
facile...
Dans le petit temps, il faut amener la drisse juste en
tension, pas plus. De petits plis le long du guindant
n’ont jamais porté préjudice. Dans le vent fort en
revanche , penser à bien étarquer guindant et
bordure !
Il faut aussi :
- ne pas forcer sur la barre : une barre dure , ce n’est
pas normal. En cas de barre dure , choquer ou
réduire par exemple.
- régler les voiles à chaque changement de cap
même en croisière.
LE LOUVOYAGE
Le louvoyage permet, en faisant des zigzags, de
remonter le vent.
La stratégie au louvoyage
Le vent n’est pas un élément stable : il varie sans
cesse, aussi bien en force qu’en direction. Au près, le
vent peut refuser ( se rapprocher de l’axe du bateau )
ou adonner ( s’en écarter ) , il peut mollir (faiblir ) ou
fraîchir ( se renforcer)
C’est en tirant parti de ses changements que l’on peut
améliorer sa route!
Distinguer le vent réel, le vent de la vitesse, et le vent
apparent, conjugaison des deux précédents . C’est ce
dernier et lui seul que l’on perçoit quand le bateau
avance C’est en fonction de lui qu’il faut régler les
voiles .
Le vent apparent au près est toujours plus pointu que
le vent réel, il est également plus fort.
La risée est l’augmentation passagère du vent.
Lors d’une risée, comme le vent réel augmente alors
que le vent de la vitesse n’a pas encore augmenté, il en
résulte que le vent apparent augmente en force et
change de direction : il adonne car devient moins
pointu.
Si on veut garder un réglage optimum des voiles, on
peut:
- soit lofer légèrement
- ou choquer un peu les voiles.
Dans la pratique, en croisière , c’est la première
solution qui s’impose qui permet de gagner quelques
degrés en cap.
Le barreur doit donc surveiller la survenue d’une
risée: au moment où le bateau touche la risée, il
devient plus ardent, a tendance à gîter et ne demande
qu’à lofer.
Le barreur doit accompagner ce mouvement en le
contrôlant.
Dés que la bateau accélère, le barreur doit de nouveau
abattre pour remettre le bateau sur son cap initial
jusqu’à la prochaine risée.
Le secteur de louvoyage
Lorsque l’on remonte au vent il faut tirer des bords et
peu importe le nombre ou le côté à condition de rester
dans son secteur de louvoyage
( exception faite du temps perdu lors des
virements)
Au prés, la route se trouve à l’intérieur d’un secteur
égal au secteur de louvoyage dont la bissectrice est
l’axe du vent et dont le sommet est le but à atteindre.
Toutes les routes y sont en théorie équivalentes.
Cependant
- il faut que les bateaux fassent effectivement du près
- que les bateaux restent dans ce “cadre”
- que le vent reste constant en direction .
Si jamais le vent tourne de quelques degrés vers la
droite ou la gauche , le cadre se déplace
C’est la théorie du vent qui tourne en stratégie de
course.
Un changement dans la direction du vent peut allonger
ou raccourcir la route qui reste à faire ; cette théorie
est très utile en régate .
De ce fait, si on est sûr que le vent ne va pas changer,
on a intérêt à limiter les virements et on peut occuper
tout le secteur de louvoyage.
Si on a des doutes sur l’évolution du vent, on a intérêt
à ne pas s’écarter trop du lit du vent, pour ne pas se
retrouver trop au vent ou trop sous le vent par rapport
au but.
Si la bascule du vent est prévue, il faut
impérativement se tenir du coté où le vent va tourner.
C’est une règle essentielle des régatiers : lorsque une
saute de vent est prévue, il faut se tenir du coté où le
vent va venir .