le navire - Brunel`s ss Great Britain

Outre des émigrants, le Great Britain
transporta aussi des soldats. Entre 1855 et
1857, le navire servit de transporteur de
troupes, emmenant au total 44 000
hommes vers la Méditerranée pendant la
guerre de Crimée, et vers Bombay pendant
la 1ère guerre d’indépendance indienne.
Lors de ses voyages retour, il transportait des
soldats blessés qui rentraient en Angleterre
pour convalescence.
En 1876, les normes de la construction
navale avaient changé, et le Great
Britain n’était plus assurable pour le
transport de passagers. Il fut vendu par
Gibbs Bright & Co, et ses nouveaux
propriétaires l’adaptèrent au transport
de cargaisons en vrac, en retirant les
moteurs et en l’équipant pour en faire
un énorme long-courrier à 3 mâts. En
1882, il prit la mer depuis Pernarth au
Pays de Galles pour se rendre à San
Francisco avec une cargaison de charbon.
Lors de son troisième voyage,
il rencontra des ouragans
qui l’endommagèrent si
gravement que son capitaine
dut abandonner son itinéraire
et chercher un abri aux
îles Falkland.
Ne souhaitant pas assumer le coût de la
réparation, les propriétaires du navire le
vendirent à la Falkland Island Company.
De 1886 à 1933, il servit d’entrepôt
flottant pour du charbon et de la laine,
jusqu’au moment où il devint trop
fragile même pour cet usage. En 1937,
il fut remorqué à Sparrow Cove, sabordé
dans ses eaux peu profondes et
abandonné aux éléments.
L’histoire aurait pu s’arrêter là.
Néanmoins, en 1968, l’architecte naval
Ewan Corlett écrivit au Times un appel
à l’aide visant à récupérer ce navire
historique. Son plaidoyer déclencha
une initiative internationale héroïque.
En 1970, une équipe de sauvetage
allemande, réduite mais de grande
compétence, remit le Great Britain à
flot sur un ponton submersible avec
l’aide des habitants des Falkland et de
la Royal Navy. Puis, malgré de féroces
tempêtes, il fut remorqué sur près de
13 000 kilomètres à travers l’Atlantique
jusqu’au canal de Bristol. Les dockers
raccommodèrent sa coque fragile afin
qu’il puisse flotter sans soutien, et trois
remorqueurs lui firent remonter l’Avon
jusqu’à Bristol. Le 19 juillet, 127 ans jour
pour jour après son inauguration, le
Great Britain retourna à son quai de
construction où l’on peut le contempler
aujourd’hui. D’immenses foules vinrent
saluer son retour, et c’est désormais ici
que demeure ce trésor emblématique
de Bristol et de l’ambitieuse vision de
Brunel.
T R AC T ION
L’AT
O
N .1
*
À BRISTOL
DÉCOUVREZ
LE NAVIRE
QUI A CH A NGÉ
LE * MONDE
Trip Advisor 2015
UNE BRÈVE HISTOIRE
DU ss GREAT BRITAIN
BRUNEL’S ss GREAT BRITAIN,
GREAT WESTERN DOCKYARD, BRISTOL BS1 6TY
0117 926 0680
s s g r e at br it a i
n.or g
Quand le Great Britain accomplit son premier voyage en 1845, il était
le plus grand navire du monde, et le plus avancé du point de vue
technologique. Contrairement à tous les autres navires qui sillonnaient
alors les mers, il était doté à la fois d’une coque en fer et d’une hélice, et
était propulsé par un énorme moteur à vapeur. Bien qu’il fût le premier-né
de sa catégorie, ce qui faisait de lui une gigantesque incursion dans le
domaine métallique, sa conception rencontra un extraordinaire succès.
Isambard Kingdom Brunel, à
qui cette conception innovante
est due en grande partie,
transforma le futur de la
construction navale.
Brunel travaillait pour la Great Western
Steamship Company de Bristol. Le ss Great
Britain fut le deuxième navire de cette
Compagnie ; le premier était un navire à
roues à aubes doté d’un moteur à vapeur
et d’une coque en bois, le Great Western.
Ce vaisseau rapide et bien construit
commença à effectuer des traversées
entre Bristol et New York en 1838. La
Compagnie désirait un navire semblable,
le jumeau du Great Western, afin de
développer son activité transatlantique,
mais sur les conseils de Brunel, qui
bénéficiait d’une certaine influence, elle
fut convaincue de réaliser deux
modifications majeures de conception.
Brunel commença par démontrer qu’un
navire de dimensions supérieures, doté
d’une plus grande capacité, serait d’une
meilleure efficacité énergétique qu’un
navire plus petit. Seule l’utilisation du
fer, dont la résistance intrinsèque est
supérieure à celle du bois, permettait la
construction d’un navire à cette échelle.
Ensuite, Brunel et ses collaborateurs
virent en mai 1840 un vaisseau
expérimental, l’Archimedes, qui utilisait
une « hélice » propulsée grâce à la
vapeur. Contrairement aux roues à
aubes, cette hélice, qui constituait un
nouveau mode de propulsion pour les
navires, restait totalement immergée et
conservait son efficacité même par gros
temps. Brunel fut impressionné et
commença à expérimenter en utilisant
différentes formes d’hélices. Il démontra
qu’une hélice pouvait être plus efficace
qu’une roue à aubes, et convainquit la
Great Western Steamship Company de le
laisser redéfinir la conception du navire
pour y incorporer cette nouvelle
technologie.
Au printemps 1841, les constructeurs
navals travaillaient à partir de la
conception améliorée de Brunel.
Le 19 juillet 1843, exactement
4 ans après le début de la
construction du navire, le
Prince Albert présida à son
inauguration, le baptisant
ss Great Britain devant une
foule de 30 000 personnes.
Le ss Great Britain demeura immobilisé
pendant 11 mois, jusqu’à ce qu’une
tentative de sauvetage déterminée
parvînt à le remettre à flot. La coque en
fer du navire avait survécu au désastre
qui aurait détruit n’importe quel navire
en bois. La GWSCC ne parvint
malheureusement pas à faire face aux
coûts du sauvetage, et dut vendre son
vaisseau novateur en 1850 à Gibbs Bright
& Company pour à peine 18 000 livres.
Le coût de la construction du Great
Britain fut élevé, se montant à 117 295
livres, 6 shillings et 7 pence. Par
conséquent, les directeurs de la
compagnie étaient fort désireux d’en
tirer des bénéfices, mais seuls 45 des 360
billets furent vendus à l’occasion de sa
traversée inaugurale vers New York.
Hélas, les premiers voyages ne
contribuèrent guère à donner davantage
confiance dans le navire ; en effet, bien
que celui-ci pût traverser l’Atlantique en
seulement 13 jours, il dut faire face à une
rupture de son hélice, à plusieurs
immobilisations et même à des incendies
de moteur. Pire encore, en septembre
1846, lors du cinquième voyage du
navire, le capitaine Hosken manqua le
phare situé au large de l’île de Man, ce
qui entraîna un échouage catastrophique
dans la baie de Dundrum, sur le littoral
de l’Irlande du Nord.
Gibbs Bright transforma le Great Britain
en transporteur d’émigrants. Il allait
emmener des milliers de personnes vers
l’Australie, où la ruée vers l’or battait
son plein, et effectua 33 allers-retours
en 23 ans, faisant 32 fois le tour du
monde. On estime qu’aujourd’hui un
million d’Australiens et de Néo-Zélandais
sont les descendants de ces passagers.
Nombre d’entre ces passagers écrivirent
des journaux de bord qui nous sont
parvenus et racontent leur expérience
maritime. Pour certains d’entre eux, le
voyage fut extrêmement ardu. Les
passagers voyageant à bon marché dans
l’« entrepont » étaient étroitement
confinés et devaient partager des
conditions de vie rudimentaires avec des
inconnus. Nombre d’entre eux avaient
quitté leur foyer et leur famille pour un
avenir incertain en Australie, et durent
s’adapter au mauvais temps, aux
maladies et à l’ennui, ainsi qu’à leur
méconnaissance de la vie à bord. Les
autres, assez riches pour voyager en
première classe dans des cabines privées,
bien nourris et sachant qu’ils pourraient
rentrer chez eux, pouvaient trouver dans
cette expérience une aventure exaltante.