PC-12NG à l`essai Le couteau suisse de Pilatus

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www.air-cosmos.com
N° 2312 - 11 mai 2012
PC-12NG à l’essai
Le couteau suisse
de Pilatus
Regional Representation pilatus:
Contact: Marc Duchesne
Tel. +41 (0) 794 566 911
Email: [email protected]
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DOSSIER
Aux commandes du PC-12 NG de Pilatus
Le pilote-essayeur d’“Air & Cosmos” a été conquis par le “couteau suisse” de Pilatus,
très agréable à piloter, facile et économique à mettre en œuvre.
la première innovation du modèle
NG. Une seconde innovation est
l’assistance aérodynamique (compensateur Flettner) des ailerons
qui réduit l’effort du pilote, augmente le taux de roulis et fait que
la sensation aux commandes est
bien différente sur cette nouvelle
génération de machine.
Mais la grande nouveauté du NG
est son avionique Primus Apex.
Cette avionique intégrée d’Honeywell, développée pour les machines
de classe inférieure et les jets de
milieu de gamme, reprend de nombreux éléments de la suite Primus
Epic que l’on retrouve sur des
grosses unités de type Falcon.
Le PC-12 NG immatriculé HBFVN avec à peine quelques heures
Assistance
hydraulique
des ailerons.
de vol au compteur, resplendit
sous le ciel clément de cette fin
d’hiver en Suisse. L’escalier intégré
permet une opération optimale
quel que soit l’endroit, car le PC12 est haut perché avec près de
1,30 m “au garrot”. L’aile effilée,
malgré la présence des boudins
de dégivrage, et prolongée par
des ailettes marginales est très
“propre” et semblable à celle d’un
planeur. La finesse du PC-12 est
d’ailleurs de 16, ce qui permet de
parcourir près de 64 NM en partant
du niveau 240, cela en cas de
panne moteur.
Nous faisons un tour machine réduit
car nous ne voulons pas perdre
l’opportunité de ce départ. Avec
deux pilotes et un passager, 20 kg
de bagages et 2100 lb (950 kg ou
1190 l) de carburant, notre masse
au décollage approche les 3950 kg,
ce qui nous laisse avec une masse
maximale au décollage de 4740 kg,
une charge offerte de 790 kg et un
centre de gravité situé à proximité
de sa limite avant.
Démarrage simple et rapide.
Je m’installe avec Gilles Glatz,
vieux routard des convoyages de
PC-12 aux quatre coins du globe,
et mets sous tension les batteries
principales. Le cockpit prend
vie. Avec deux génératrices de
300 A, deux batteries de
24 V/42 Ah et un système EPS
électrique d’urgence… autant
dire que la panne électrique
Une avionique comme sur un avion de ligne
Le PC-12 NG se distingue par de nouvelles ailettes marginales.
rrivé à Genève en plein
Salon de l’automobile,
je suis accueilli par
notre
hôte,
Marc
Duchesne, directeur commercial
de Ruag aviation, qui commercialise le PC-12 NG produit par
Pilatus. Nous nous dirigeons de
l’autre côté de la piste au FBO de
Ruag, où nous avons rendez-vous
avec notre pilote Gilles Glatz et
notre “monture” du jour.
Le PC-12 est un monoturbopropulseur dont le premier vol
remonte à 1991 et dont les pre-
A
mières unités ont été livrées dès
1994 au client de lancement, qui
était le Flying Doctor Service australien (“médecins de brousse”).
Au fil des années, la machine,
arrivée à maturité avec la version
NG lancée en 2007, se place en
pole position des ventes dans sa
catégorie avec plus de 1100 exemplaires livrés à ce jour.
Turbine plus
puissante
pour le NG.
NG pour Nouvelle Génération.
Cette Nouvelle Génération se distingue par des améliorations du
PC-12 “classique”. Propulsé par
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Longueur :
Hauteur :
Envergure :
Surface alaire :
Empennage :
Diamètre de l’hélice :
Cabine
Longueur (hors cockpit) :
Largeur :
Largeur plancher :
Hauteur :
Volume :
14,40 m
4,26 m
16,28 m
25,81 m2
5,20 m
2,67 m
5,16 m
1,52 m
1,30 m
1,47 m
9,34 m3
une turbine Pratt & Whitney PT6A67P développant 1744 ch et tarée
à 1200 ch sur arbre, cette version
améliorée voit sa puissance continue augmentée de près de 15 %
(la version précédente délivrait
1200 ch pendant cinq minutes
puis se limitait à 1000 ch de
manière continue). Cela constitue
(TCAS) et visualisation du radar météorologique (ou des phénomènes importants envoyés par une liaison satellitaire en option).
Au-dessous, le quatrième écran, le second MFD, est généralement
configuré pour afficher les informations relatives aux systèmes de
l’avion et permet d’agir directement
sur ceux-ci. En outre, il est interchangeable avec celui du haut.
Celui-ci est divisé en quatre secteurs :
L’interface homme-systèmes a été
la partie centrale haute de l’écran (la
repensée et une des nouveautés
plus importante) permet de visualiser
notables est l’accès à tous les sysles éléments primaires de vol assiette,
tèmes, menus et sous-menus, via
inclinaison, vitesse, altitude, directeur
un “trackball”, sorte de “souris”
de vol, terrain, tandis que la partie
embarquée, appelé CCD (Cursor
inférieure propose les éléments de
Control Device). Le système, parfainavigation latérale avec une visualisatement positionné sous la main
Tableau de bord du PC-12 NG.
tion de type HSI (Horizontal Situation
droite du pilote, permet un net
Indicator). En haut à droite sont
gain de précision par rapport au
visualisés les paramètres moteur et, en bas à gauche, les fréquences
sélecteur précédemment utilisé qui était délicat d’utilisation,
V/UHF et aides radioélectriques utilisées. Le PFD de la place droite
particulièrement lors de turbulences. L’interaction ne se fait pas
répète la même disposition ou celle choisie par le pilote.
uniquement via le CCD mais aussi directement via les touches des
écrans PFD et MFD, et via le clavier de programmation situé sous
Au centre et en position haute, l’écran MFD (Multifunction Flight
les deux écrans centraux, dans le prolongement de la colonne
Display) est généralement utilisé pour les informations de navigacentrale. Ce pavé tactile, qui permet la sélection et la modification
tion : position de l’appareil sur les routes, carte défilante, zones
de données, est aussi l’interface principale du FMS et du transde navigation, terrain survolé mais aussi représentation du trafic
pondeur. ■
PILATUS
PILATUS
CARACTÉRISTIQUES
L’avionique Primus Epic du PC-12 NG est articulée autour de
quatre écrans réversibles dont les menus interchangeables sont
programmables à la volonté du pilote. Sur la gauche du pilote, il
reste un horizon de secours (numérique… nous sommes au XXIe siècle)
proche du “gigantesque” écran primaire PFD (Primary Flight Display) de
10 pouces (25 cm).
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le PC-12 NG en vol.
totale est difficilement envisageable. Gilles insère la route iFR de
notre plan de vol avec le départ de
Genève, pendant que je copie les
informations météo de l’Atis. Avec
ces paramètres de base insérés,
nous disposons en quelques
minutes à peine de tout ce qu’il
nous faut pour le vol.
Déjà la check-list de mise en route
apparaît sur l’écran MFD et nous
démarrons de la manière la plus
simple possible : bouton-poussoir
démarreur, vérification de la température turbine et stabilisation
du couple Ng vers 13 avec apport
de carburant via la manette “condition lever”, puis manette des gaz
avancée en position “ground idle”
(réduit). La turbine prend vie et
en quelques secondes le régime
se stabilise et nous poursuivons
par la check-list “après démarrage”
et ses différents tests, dont celui
du “stick pusher”, qui est le moins
simple à comprendre.
En quelques minutes à peine nous
sommes au roulage qui s’effectue
avec la manette des gaz en position
réduit et avec un débit carburant
minimal. La position haute du
cockpit nous assure une excellente
visibilité au sol et le freinage s’ef-
fectue d’abord via la position
“bêta” de la manette des gaz, ce
qui économise grandement les
freins. Briefing de notre part,
check-list avant décollage (carburant, volets à 15°, compensateur,
dégivrage, éclairage, transpondeur), alignement en piste 23 et
nous lâchons les freins pour la
course au décollage en moins de
huit minutes.
L’obstacle de
50 pieds passé
en 700 m.
Roulage-décollage.
La manette de puissance est avancée jusqu’au bout sans se soucier
du dépassement du couple qui est
surveillé par un dispositif limiteur,
puis l’accélération souple mais
franche m’étonne autant que le
niveau sonore très faible. Les
actions aux palonniers pour le
contrôle directionnel sont minimes
et à 85 kias j’effectue une rotation
avec une assiette de 8° puis 10°. Le
train est rentré et la vitesse augmente. Les volets suivent et nous
voilà établis à 120 kias en montée,
avec plus de 2000 ft/minutes au
vario et une pente confortable en
cas de panne moteur.
Le demi-tour nécessitant une altitude de 1200 ft/sol, cela impose
une forte pente dès l’envol. En
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vol en moins de 500 m de roulage
et passant les 50 ft en à peine
plus de 700 m, j’en ai le souffle
coupé car, ces temps derniers, je
suis davantage habitué aux performances de machines plus
lourdes au départ de Genève.
Gilles me laisse piloter et couple
le directeur de vol pour le suivi de
la trajectoire de départ qui doit
nous amener à passer le niveau
100, que nous atteignons en
2 minutes en direction des points
de radionavigation Konil puis Sosal.
Pendant la montée et après l’engagement du pilote automatique, je
demande à Gilles comment l’avion
et ses systèmes se comportent en
environnement givrant et s’il a eu
affaire à des situations de givrage
intense dans le Grand Nord. il me
répond qu’entre les boudins “heavy
duty” de dégivrage des bords d’attaque et de l’empennage, le double
réchauffage des sondes Pitot, le
dégivrage électrique de l’hélice et
du pare-brise, il n’a jamais eu de
soucis pendant ses convoyages,
hiver comme été.
Nous passons rapidement le
niveau 150 vers le 250 final pour
une courte croisière et je vérifie
la pressurisation qui ne demande
aucune action. Comme sur les
machines pressurisées modernes,
celle-ci est automatique et jusqu’à
13 200 ft la cabine est maintenue
à une pression ambiante équivalente au niveau de la mer pour
être à 8 000 ft lorsque l’appareil
croise au FL 250. Le niveau de
vol est atteint rapidement, la
consommation, quant à elle, est
strictement conforme au manuel
de vol.
Précision suisse oblige.
Nous accélérons à 260 kts de vitesse
vraie (TAS) en atmosphère iSA + 6,
avec une consommation qui s’établit
vers 370 lb/h (210 l/h)… oui, je lis
bien 370. Le double m’aurait déjà
paru faible, comparé aux consommations de biréacteurs qui me sont
plus familiers. Mais je dois bien
confirmer que les cinq heures d’autonomie en croisière économique
ne sont pas un simple argument de
vente, mais un fait technique.
De retour avec Gilles, et alors que
nous croisons vers interlaken, il
me propose, maintenant que nous
avons vu la partie croisière à haute
altitude, de descendre et de rejoindre Buochs par les vallées scéniques
suisses avec une météorologie particulièrement favorable. Nous annulons le plan de vol iFR et sommes
autorisés à descendre vers 4500 ft
(soit 2000 ft/sol) pour poursuivre
vers Meringen puis la célèbre
Brünig Pass, Alpnach et Buochs.
Gilles, en profite pour me montrer
une particularité très pratique disponible sous pilote automatique :
la protection de vitesse VMO. A
l’approche de celle-ci, le pilote
automatique ajuste l’assiette de
l’avion afin qu’il n’y ait pas d’incursion dans le “bandeau”.
Les vallées se succèdent rapidement à 250 kias, 38 psi de couple
et 620 lb/h de consommation. Les
sommets enneigés sont majestueux.
Le PC-12 se comporte particulièrement bien dans les basses
Consommation
étonnamment
faible.
couches avec un pilotage doux,
des commandes harmonieuses
même à fortes inclinaisons et un
compensateur de profondeur simple et efficace. Le passage de la
Brünig Pass nous offre un paysage
extraordinaire ! Très vite nous
contactons Buochs pour l’entrée
dans leur zone et nous sommes
autorisés à passer directement en
“vent arrière” main gauche, pour
la piste 25. Nous débutons la
réduction alors que notre système
anticollision TCAS nous informe
d’un départ de deux PC21 en
route opposée bien avant que
nous puissions les apercevoir.
La réduction vers 120 kias se fait
en début de vent arrière et le train
est sorti travers l’entrée de bande.
La réduction vers 100 kias se poursuit avec la sortie des volets vers
30° pour l’étape de base et nous
poursuivons en finale avec les
volets plein sortis et 90 kias pour
un passage du seuil vers 85 kias.
L’arrondi ne pose aucun souci et
le toucher est souple. La course à
l’atterrissage est étonnamment
courte (de l’ordre de 400 m), spécialement avec la position “pleine
reverse” de la manette de puissance, et nous dégageons déjà vers
le parking Pilatus et sa célèbre
traversée de route.
Vol vers Lausanne.
Mais l’heure tourne et nous devons
nous mettre en route pour terminer
notre journée, menée jusqu’à présent tambour battant. La mise en
route, l’ouverture du portail par
contact sur l’alternat et l’alignement en piste 07 à Buochs deviennent presque familiers. Le décollage avec 1900 m disponibles et la
montée vers 1500 ft sol sont un
plaisir. Nous croisons alors à
220 kias dans les superbes vallées
suisses en direction d’Engelberg
puis Munster où Gilles voudrait
me montrer les capacités de la
machine en termes d’approches
fortes pentes et atterrissages
courts. Cependant la piste est toujours recouverte d’une importante
quantité de neige et nous nous
contentons donc d’un survol.
Un aménagement simple mais luxueux
Les aménagements cabine de Designwork BMW sont aussi
La porte cargo est impressionnante (1,35 m × 1,32 m) et
pratiques que luxueux : les sièges en cuir, inclinables et ajustables
permet le chargement d’une palette standard complète, ce qui,
latéralement, à la finition impeccable, sont très confortables. Les
pour une machine de ce type, est unique. Ouverte, elle offre un
tablettes en bois précieux peraccès direct au compartiment cargo
mettent de mener une réunion
séparé de la cabine par un filet.
à quatre, la présence de LED
Celui-ci atteint 1,13 m3 de volume
Un intérieur signé BMW Designwork.
disponible et peut accueillir jusqu’à
ajustables individuellement, de
une masse de 180 kg de bagages,
lire très confortablement et le
ces chiffres pouvant être étendus
niveau sonore en cabine, de
à 2,26 m3 et 227 kg avec un dispoconverser sans élever la voix.
sitif filet différent.
On peut brancher un iPad et
disposer de sa propre musique
Le PC-12 NG est une machine de
et bientôt, en option, il sera
taille plus que respectable :
possible de se détendre en
14,40 m de long pour 16,30 m
regardant un film ou en jouant
d’envergure qui “passe pourtant
sur écran. De quoi passer conforpartout”, me précise Gilles. Pas
tablement quatre ou cinq heures
étonnant qu’avec une voie de train
de vol en famille, entre amis ou
de près de 4,54 m et une garde au sol sous l’hélice de 32 cm, les
avec des collaborateurs. La place offerte aux jambes est
pistes sommairement équipées, non revêtues, en herbe ou en
conséquente et les déplacements en cabine se font sans être pliés
terre deviennent accessibles. Les trappes de service pour les
en deux (à part pour les très grands d’entre nous). La vraie toilette
pleins et compléments d’oxygène, d’hydraulique ou d’huile
privative de taille respectable est aussi un argument important de
moteur sont directement et facilement accessibles. ■
plus en faveur de la cabine PC-12.
PILATUS
PILATUS
DOSSIER
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PILATUS
Le PC-12 “Spectre” équipé de sa tourelle rétractable.
DR
un toucher souple et nous
laisse une marge ample
pour la reconfiguration
volets et la reprise de l’accélération jusqu’à la rotation. Nous passons exceptionnellement directement
en vent arrière, alors que
la procédure à Lausanne
demande un éloignement
pour
représentation
quinze minutes après une
remise de gaz pour cause
de nuisances, pour une
nouvelle finale.
Notre pilote Greg Cellier aux commandes.
Cette fois j’utilise la position “bêta” de la manette
de puissance dès le toucher des
un plaisir à mettre en œuvre et à
roues et le freinage est immédiat
piloter. Ses qualités aérodynaet optimal : nous nous retrouvons
miques, son avionique et la qualité
Atterrissage final.
quasi à l’arrêt au bout de moins de
de sa finition en font le leader du
L’établissement en longue finale
300 m, bien avant la bretelle de
marché. Au-delà de la catégorie
ne pose pas de problèmes particudégagement vers les parkings, soit
des monomoteurs à turbine, le PCliers et il me demande d’attendre
une distance d’atterrissage d’à peu
12 NG est aujourd’hui un des
le dernier moment pour réduire,
près 500 m. il est alors temps de
avions d’affaires parmi les plus
sortir les traînées et approcher
terminer notre journée en se faufiefficaces concurrençant de nomsous une pente plus forte que les
lant dans l’emplacement exigu qui Atterrissage
breux jets car, malgré sa vitesse
3° à 5 % standard… je reste étonné
lui est réservé avant son retour sur 500 m.
inférieure, il offre une rare versatipar la capacité de la machine à
vers Genève le jour suivant. Gilles
lité et une capacité à emporter des
réduire la vitesse pour pouvoir se
me reprend les commandes pour
passagers de quasiment n’importe
configurer. La finale tenue à 80
reculer très légèrement “en puisquel aérodrome à un autre dans
kias et volets 40° me donne un bon
sance” et faire un créneau, m’étant
un environnement extrêmement
point de vue de la piste qui me
garé comme le pilote de “70 tonnes”
confortable, et cela pour un coût à
paraît alors bien courte et étroite
que je suis.
l’heure de vol très compétitif.
pour notre type de machine.
Pour ce qui est de l’avis du pilote,
L’arrondi aux “peignes” permet
il est sans appel. Le PC-12 NG est
770 dollars l’heure de vol.
En termes de coûts, le prix d’un
PC-12 NG va de 3,8 millions à
4,55 millions de dollars dans sa
version “executive” avec toutes
options. Le chiffre à mettre en
concurrence, cependant, est le coût
direct d’exploitation d’une telle
machine. Ce prix prend en compte
une provision pour le coût du carburant, la maintenance, l’approvisionnement en pièces détachées,
le changement moteur, la révision
de l’hélice. Avec un gallon américain de jet fioul à 3,28 dollars (et
une moyenne de 66 gal/h sur des
segments de 500 NM incluant montée, croisière, descente), on
approche les 770 dollars l’heure de
vol; ce prix est parmi les plus
faibles du marché.
L’escalier intégré du PC-12 NG permet une utilisation optimale sur tous les terrains.
Greg Cellier
Nous poursuivons pendant une
demi-heure dans ces paysages
enneigés magnifiques, contactant
les organismes civils comme militaires pour les autorisations de
survol grâce à la carte défilante et
discutant des expériences de
convoyage de notre pilote expert.
Le pilotage “à la main” est un réel
plaisir avec une belle harmonie de
commandes. Trop tôt se profilent
déjà les abords de l’aérodrome de
Lausanne ou nous terminerons
notre périple, Genève restant saturé
de trafic. Avec 800 m de piste disponible et un gradient positif de
plus de 2,5 % en piste 18, Gilles
me propose un “touch and go”
suivi d’un atterrissage complet.
PILATUS
DOSSIER
AIR & COSMOS N° 2312 - 11 MAi 2012
Le PC-12 NG s’équipe
pour les missions spéciales
L’avionneur suisse Pilatus propose une solution
économique basée sur son PC-12 NG pour répondre
aux besoins des utilisateurs d’avions de missions
e PC-12 a encore quelques beaux
jours devant lui. Lancé au début
des années 1990, le monoturbopropulseur d’affaires de l’avionneur
suisse Pilatus a profité en 2008
d’une seconde jeunesse, sous la
forme d’une remotorisation et d’un
nouveau cockpit tout écran. C’est
aujourd’hui ce PC-12 NG, dont le
carnet de commandes est rempli
sur vingt-quatre mois, qui sert de
base au constructeur pour proposer
un appareil multimission reconfigurable à souhait.
L
Couteau suisse.
L’objectif est simple : séduire les
agences gouvernementales (sécurité
civile, gendarmerie, police, etc.) en
proposant une solution économique
et facile à mettre en œuvre pour
effectuer un large panel de missions
“spéciales” : surveillance des frontières, patrouille côtière, lutte contre
le narcotrafic, identification d’objectifs, largage de parachutistes,
etc. Autant de capacités qui doivent
pouvoir être associées à des missions
plus traditionnelles, qu’il s’agisse
de liaison, d’évacuation sanitaire,
de reconduite à la frontière ou de
largage de fret, par exemple.
Pour ce faire, Pilatus a développé
quelques modifications substantielles pour son PC-12. La plus
importante transforme l’avion en
PC-12 “Spectre” et concerne l’installation, dans le puits de dérive,
d’un ascenseur destiné à accueillir
un capteur optronique : caméra
LE PC-12 NG EN CHIFFRES
Longueur
Hauteur
Envergure
Volume cabine
Masse à vide
Masse maxi. au décollage
Charge utile maxi.
Propulsion
Vitesse de croisière maxi.
Plafond pratique
Taux de montée à la masse maxi.
Distance de décollage
Distance d’atterrissage
14,40 m
4,26 m
16,28 m
9,34 m³
2974 kg
4740 kg
1710 kg
1×P&W PT6A-67P
(1.200 ch sur l’arbre)
519 km/h
9144 m
585 m/min
808 m
558 m
AIR & COSMOS N° 2157 - 30 JANViER 2009
infrarouge, TV ou radar. Pour
l’heure, trois charges utiles différentes ont été testées et sont certifiées pour opérations sur PC-12.
Toutes sont des tourelles optroniques iR/TV présentant des caractéristiques sensiblement similaires :
Wescam MX-15, Flir Systems
Safire ii et Safire iii et boule
Gyrocam. Monté sur son pylône
rétractable et protégé par des
trappes refermables, le capteur
n’est déployé qu’une fois sur la
zone d’opérations, réduisant d’autant la traînée lors des phases de
croisière. C’est également un gage
de discrétion appréciable, selon le
constructeur, puisqu’il évite d’attirer
l’attention sur des appareils gouvernementaux qui opèrent souvent
à partir d’aéroports civils très fréquentés.
Pour contrôler le capteur et exploiter les informations recueillies, une
station opérateur est installée dans
la cabine pressurisée de l’avion et
dotée d’un ou deux écrans selon
les besoins. Dans le cockpit, l’un
des deux écrans multifonctions centraux peut également afficher la
copie des images saisies par la
boule Flir. Mieux : à la manière
d’un véritable “gunship”, le pilote
automatique de l’appareil peut être
asservi à la tourelle optronique
pour orbiter autour d’un point désigné par le capteur. Détail d’importance pour les missions longue
durée : le kit de modification comprend également l’installation de
toilettes à bord.
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DOSSIER
Parachutistes.
Pour renforcer le caractère multirôle
de sa plate-forme, Pilatus propose
également l’installation d’une porte
spéciale pour le largage de parachutistes. En effet, une fois la station
opérateur démontée (une opération
qui se veut simple et rapide), la
cabine du PC-12 peut accueillir six
hommes équipés “forces spéciales”
ou quatorze parachutistes sportifs.
Associée à un système d’ouverture
électromagnétique et de dépressurisation, cette nouvelle porte d’1
mètre de haut sur environ 65 cm
est découpée dans la porte cargo
préexistante sur le côté gauche de
l’appareil. Elle peut également être
utilisée pour le largage de fret,
qu’il s’agisse de matériel médical
ou d’une chaîne SAR. L’équipement
bénéficie également d’un STC
détenu pour l’heure par une société
tierce. Autre mission envisagée :
l’évacuation sanitaire (Evasan). La
cabine du PC-12 peut ainsi accueillir
deux civières pour le transport de
blessés ainsi que deux sièges pour
le personnel d’accompagnement
médical. Trente appareils dans cette
configuration sont déjà utilisés en
Australie au sein des “Royal Flying
Doctors”, qui assurent des missions
de désenclavement sanitaire. ici
encore, le kit Evasan peut être installé et démonté rapidement dans
la cabine, selon les besoins de l’utilisateur.
Le passage du PC-12 au standard
NG s’est traduit non seulement par
l’arrivée d’une avionique tout écran
mais aussi par une remotorisation
de l’appareil pour un gain de puissance d’environ 15 %. L’appareil
affiche aujourd’hui une vitesse maximale de 519 km/h et une distance
franchissable maximale de près de
4.200 km. L’avionneur annonce une
autonomie maximale de neuf heures,
qui permet d’envisager sereinement
des missions de surveillance longue
durée. L’avion est également capable
de décoller et d’atterrir sur des distances très courtes à partir de terrains non préparés.
Prospects.
L’industriel suisse est engagé activement dans plusieurs campagnes
de vente, en Amérique du Sud et
en Europe notamment. En France,
des vols de démonstration ont déjà
été réalisés au profit de plusieurs
agences gouvernementales. Pilatus
compte bien surfer sur les exigences
PILATUS
Au total, ce chantier d’installation
ne dure pas plus de trois semaines
sur un avion sorti d’usine. Le certificat de type complémentaire (STC)
pour l’intégration de l’ascenseur et
des trappes est actuellement détenu
par une filiale de Pilatus aux EtatsUnis, PilBAL. Le STC européen est
programmé pour le premier trimestre de 2013.
de réduction des dépenses publiques
contenues dans la RGPP (Révision
générale des politiques publiques)
pour placer son PC-12 à tout faire.
En plus des économies réalisées en
combinant les besoins de plusieurs
agences (police, gendarmerie, sécurité civile) dans une même plateforme, l’avionneur promet également de faibles coûts d’opération
directs, de l’ordre de 500 euros par
heure de vol. D’autant plus que
Pilatus se dit prêt à mettre en place
des financements innovants, comme
la location d’une flotte d’avions de
surveillance à l’heure de vol.
Un avion
unique pour
des missions
variées.
Adopté par l’Afsoc
Pilatus n’en est pas à sa première
aventure sur le secteur des avions
de missions. En 1996, l’avionneur
lance le développement d’un PC-12
“Eagle” équipé d’un radar à ouverture
synthétique SAR couplé à une boule
optronique, tous deux fixés sous le
ventre de l’appareil. A l’époque, le
projet ne séduit pas les clients
potentiels et est officiellement annulé
en 2001. Mais l’idée fait son chemin
et traverse l’Atlantique pour être
reprise par le commandement des
forces spéciales de l’US Air Force
(Afsoc), qui confie à la société amé-
La station opérateur installée en cabine.
ricaine Sierra Nevada le soin de
racheter des PC-12 d’occasion pour
les modifier. Ces avions, dont dixhuit exemplaires sont aujourd’hui
en service, ont été rebaptisés U28A et sont utilisés quotidiennement
pour des missions en Irak et en
Afghanistan. Peu d’informations filtrent quant à leur configuration
exacte, mais certains appareils ont
été aperçus dotés d’équipements
de recueil électronique (Comint),
de liaisons satellite pour le transfert
d’images et d’éjecteurs de paillettes
et de leurres thermiques. ■
Avantages.
Sur ce marché, l’avionneur suisse
est le seul à proposer un monomoteur. Son concurrent le plus sérieux
n’est autre que le Raytheon/
Beechcraft B200GT, dernière évolution du célèbre King Air 200. Un
avion plus cher à l’achat (5,8 M$
contre un peu moins de 4,5 M$
pour le PC-12 NG) mais également
au niveau du coût global sur le
cycle de vie de l’appareil. Un gain
estimé à environ 40 % sur vingt
ans par l’avionneur de Stans.
Reste toutefois à faire tomber une
réticence persistante parmi la communauté des pilotes : celle des vols
longue durée sur un seul moteur. A
cette opposition de principe, Pilatus
répond en avançant les qualités
aérodynamiques de son PC-12 qui
affiche une finesse de 16, et peut
ainsi parcourir plus de 160 km en
cas de panne moteur à son altitude
de croisière de 30.000 pieds.
Guillaume Steuer
Texte mis à jour avec les données 2012
AIR & COSMOS N° 2157 - 30 JANViER 2009