Hurel-Hispano

20/01/03
11:47
Page 8
snecma magazine décembre 2002
panorama
snecma magazine décembre 2002
AVIONS CIVILS
Hurel-Hispano
Un espace de «podding» sur mesure
La taille exceptionnelle du
futur gros-porteur d’Airbus
nécessite des moyens
spécifiques : Hurel-Hispano
HUREL-HISPANO
se met en quatre pour l’A380
Hurel-Hispano sera le nacelliste intégrateur unique de l’A380,
le futur super jumbo d’Airbus, pour les deux motorisations.
Un challenge que Hurel-Hispano relève grâce à la mobilisation
de ses ressources humaines, technologiques et logistiques.
tainement compté dans la décision d’Airbus
de nous confier la conception et la réalisation
de toutes les nacelles de l’A380», souligne
Michel Abella, directeur de Hurel-Hispano
à Toulouse. Au fur et à mesure que le cahier
des charges d’Airbus croissait en exigences,
notamment dans le domaine de la masse et de
l’acoustique, le nacelliste répondait par des
innovations technologiques, des garanties de
ressources humaines et de moyens logistiques.
En juillet 2001, trois ans après le lancement
de l’appel d’offres, Hurel-Hispano remportait
le contrat nacelles du plus gros projet d’avion
commercial jamais lancé.
QUATRE NACELLES DIFFÉRENTES
HUREL-HISPANO
Airbus a retenu deux motorisations concurrentes pour son futur quadrimoteur : le
Trent 900 de Rolls-Royce et le GP7200 de
Engine Alliance, une joint-venture de General
Electric et Pratt & Whitney auquel participent
Snecma Moteurs et Techspace Aero, deux
sociétés du groupe Snecma. Il faut donc
concevoir des nacelles adaptées à chacun de
ces deux moteurs. De plus, chaque appareil
sera équipé de deux paires de nacelles différentes : les nacelles intérieures, côté fuselage, qui comportent un inverseur de poussée,
et les nacelles extérieures, qui n’en comportent pas. Devant cette complexité, l’avionneur
Pour le GP7200 comme pour le Trent 900, les nacelles
intérieures de l’A380 comportent un inverseur de
poussée à grilles, ici en position ouverte.
8
européen a songé à choisir un nacelliste par
motorisation. Il a finalement retenu l’option
du nacelliste unique… qui devra mener à
bien quatre programmes distincts.
Pour y parvenir, Hurel-Hispano mettra en
œuvre pour la première fois un niveau de
ressources supérieur à celui de l’A340, qui
pourra atteindre 600 personnes. L’activité
sera en complète cohérence avec la méthodologie Airbus et les instructions du GRESS
(General Requirement for Equipments Systems and Suppliers). Véritable «bible» rédigée
par l’avionneur, ce document prescrit un suivi
extrêmement formalisé, de la conception à la
production des composants de l’A380. Airbus
aura ainsi une visibilité complète et en temps
réel, notamment grâce à une e-room (1), de la
production et de l’état d’avancement. Le
GRESS permettra d’optimiser non seulement
la production, mais également les relations
fournisseur-client entre Airbus et les équipes
programme et intégration-engineering de
Hurel-Hispano à Toulouse, fortes d’environ
70 personnes.
Une nacelle intérieure
A380. Les capots ouverts
laissent apparaître le moteur
Trent 900 (en rouge).
principaux sur lesquels agir : l’appareil luimême, le moteur et la nacelle», rappelle Didier
Vigneron, responsable du programme nacelles
A380 chez Hurel-Hispano.
Pour réduire le bruit généré par les moteurs,
Airbus a demandé aux motoristes d’agrandir
la soufflante, ce qui fait croître le diamètre
des moteurs de 110 à 116 pouces (de 3,35 à
3,54 mètres) et, logiquement, leur masse.
Mais, si la nacelle grandit d’autant, il faut
qu’elle reste légère : Airbus a défini un objectif
de masse de 3 650 livres (1 655 kg), inférieur de
plusieurs centaines de livres à l’avant-projet
PERFORMANCE ACOUSTIQUE
Dès 2000, Airbus a modifié sa conception
pour réduire au minimum les nuisances sonores de l’A380. Au lieu de QC4 (2) (Quota Count
niveau 4), Airbus a fixé comme objectif d’atteindre QC2. Cette norme de bruit mesuré au
décollage et à l’atterrissage conditionne le
nombre de mouvements de nuit autorisé pour
un aéroport, notamment à Heathrow (Londres), une des plates-formes les plus sévères
du monde dans ce domaine. C’est une performance encore inédite pour un avion de
cette taille, mais absolument indispensable à
atteindre, car QC2 deviendra probablement la
norme pour tous les grands aéroports internationaux dans dix à vingt ans. «Pour atténuer
le bruit d’un avion, il existe trois éléments
AIRBUS/I3M
«Le succès de la nacelle de l’A340 a cer-
A380 : premier vol prévu en 2005.
initial. Pour diminuer la masse, le nacelliste a
donc eu recours à l’utilisation des matériaux
composites partout où cela est possible, jusqu’aux grilles d’inversion de poussée.
Pour abaisser le niveau de bruit, Hurel-Hispano
a innové, notamment en développant un système de résonateur dans les structures acoustiques qui comporte deux étages sandwichs,
au lieu d’un seul sur les nacelles classiques.
Ces étages sont séparés par une paroi ultrafine appelée «Septum», un voile percé de
millions de trous. D’autres dispositifs antibruit
ont été développés sur la base d’éléments préexistants, ce que Didier Vigneron désigne
comme «un saut de continuité hérité de l’expérience A340». C’est le cas de l’entrée d’air,
dont la technologie de collage de tissus métalliques (wire mesh) en fibre Inox très fine a
été reconduite et améliorée : la pièce, fabriquée
en deux parties pour l’A340, sera d’un seul
tenant sur l’A380, d’où une disparition de la
jonction entre les panneaux et une nette augmentation des performances acoustiques.
construira à Toulouse, pour
l’A380, une usine dédiée
au «podding», terme qui
désigne les opérations de
préassemblage des éléments
constituant l’ensemble
propulsif : moteur, entrée d’air,
capot fan, inverseur de
poussée, système d’éjection…
Cet espace de 6 000 m2,
sans piliers intérieurs, ouvrira
ses portes fin 2003.
Doté d’outillages adaptés,
il comptera notamment des
ponts et chariots élévateurs
capables de soulever 12 tonnes
sur 4 mètres de diamètre,
à 1,5 mètre du sol. Le podding
sera effectué sur un outillage
reproduisant fidèlement le mât
réacteur de l’avion, avec toutes
les interfaces d’accrochage.
Il reproduira la flexibilité
de l’ensemble moteur-nacelle
une fois celui-ci accroché
sous l’aile de l’avion.
«Le podding permet de régler
les différents éléments
de l’ensemble propulsif
et de s’assurer qu’il répond
aux attentes du client, sur
les aspects tant techniques
qu’esthétiques, les nacelles
étant peintes aux couleurs
des compagnies aériennes»,
explique André Frelezeau,
responsable de la mise
en place du nouveau site.
«Nous passons en revue
1 200 points de contrôle.
Nous procédons au plus près
de la réalité, avec un outillage
dont la précision est à 1/10
de la tolérance du mât
LA RÉVOLUTION
DE L’INVERSEUR ÉLECTRIQUE
La véritable rupture technologique initiée par
Hurel-Hispano dès les années 90 est celle de
l’inverseur de poussée à commande électrique.
«Soumis à de fortes contraintes de chaleur et
de vibration, ainsi qu’à de très courtes séquences d’ouverture-fermeture (deux à trois
secondes), les circuits hydrauliques des inverseurs sont responsables de plus de 60 % des
dysfonctionnements sur les nacelles, principalement des fuites, explique Didier Vigneron.
Nous avons lancé un programme de recherche
et de développement d’un dispositif d’inversion
de poussée à commande électrique. Airbus a
été séduit par le prototype que nous avons
mis au point et a intégré cette nouvelle technologie dans les spécifications.» Seul détenteur
du brevet industriel, Hurel-Hispano a confié
– après appel d’offres – à Hispano-Suiza
(groupe Snecma) la mise en œuvre de cet
inverseur, auquel sera associé l’équipementier américain Honeywell.
HUREL-HISPANO/EUROGICIEL/P. BARTHES
snecma_1401_08a09_baf3
Nacelle A340-600 au podding
chez Hurel-Hispano, à Toulouse.
réacteur sur l’avion. Plus
nous sommes précis, plus
nous limitons notre temps
d’intervention après livraison.»
Une fois le podding achevé,
les ensembles propulsifs
rejoindront le hall d’assemblage de l’A380, à quelques
kilomètres de l’usine de HurelHispano à Toulouse, pour
être installés sous les ailes
du super jumbo d’Airbus.
L’électrique présente trois avantages importants par rapport à l’hydraulique. Sa fiabilité est
supérieure. Le challenge de Hurel-Hispano sera
de le démontrer avant l’entrée en service des
premiers avions en mars 2006, grâce à un programme de maturité de cet équipement. Demain, l’électrique sera aussi plus léger. Enfin,
à terme, cette innovation ouvre la voie au développement d’inverseurs «intelligents», dont
l’électronique communiquera avec celle du
moteur, elle-même reliée à celle de l’appareil :
l’inverseur signalera d’éventuelles défaillances
et s’autorégulera. Si le «tout-électrique» appartient à l’avenir, l’A380 en trace la voie.
Yves Deguilhem
(1) E-room : portail Internet protégé mis en place
par Airbus pour la gestion du programme A380, auquel tous
les partenaires ont accès pour échanger des informations.
(2) QC4 : de manière simplifiée, QC4 correspond à un
appareil dont la somme arithmétique des mesures de bruit
en latéral et sous la trace se situe entre 96 et 98,9 EPNdB,
et QC2 correspond à une fourchette située entre 93 et
95,9 EPNdB. Plus le QC est bas, plus la compagnie peut
effectuer de décollages et d’atterrissages de nuit sur
une saison, pour un aéroport déterminé.
En développant le tout premier inverseur à commande électrique,
Hurel-Hispano ouvre la voie aux inverseurs «intelligents».
9