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12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
HOUSE OF COMMONS
Tuesday, April 12th, 1870
The Speaker took the chair at the usual hour.
971
CHAMBRE DES COMMUNES
Le mardi 12 avril 1870
L'Orateur ouvre la séance à l'heure habituelle.
MERCHANTS' BANK, HALIFAX
BANQUE DES MARCHANDS D'HALIFAX
Hon. Mr. Archibald moved that the fee for
the Bill intituled: "An Act to amend the Act to
incorporate the Merchants' Bank of Halifax",
be remitted; in favour of which the Committee
had reported.—Carried.
L'honorable M. Archibald propose que les
honoraires payés pour le projet de loi intitulé:
«Acte pour amender l'Acte incorporant la
Banque des Marchands d'Halifax,» soient remboursés; le Comité a présenté un rapport en
faveur de ce projet de loi.—Motion adoptée.
FINANCE DEPARTMENT
Hon. Sir Francis Hincks introduced a Bill
intituled: "An Act to amend the Law respecting the Department of Finance". He stated that
the object was to do away with one of the
Deputy Heads.—Read the first time.
MINISTÈRE DES FINANCES
L'honorable sir Francis Hincks dépose un
Bill intitulé: «Acte pour amender la loi relative
au département des Finances». Il annonce que
son contenu porte sur la destitution d'un sousministre.—Première lecture.
BANK OF UPPER CANADA
BANQUE DU HAUT-CANADA
Mr. Mackenzie asked when it was the intention of the Government to introduce a Bill
relating to the Bank of Upper Canada. The
measure had been promised at an early period
of the session.
M. Mackenzie veut savoir à quel moment le
Gouvernement a l'intention de déposer un
projet de loi concernant la Banque du HautCanada. Le Gouvernement s'est engagé à le
faire au début de la session.
Hon. Sir Francis Hincks said the Bill would
be ready in a day or two.
L'honorable sir Francis Hincks mentionne
que le projet de loi sera prêt d'ici un ou deux
jours.
Mr. Mackenzie said he took it for granted
the Government were determined to put the
Bill through this session.
M. Mackenzie présume que le Gouvernement est déterminé à déposer ce projet de loi
au cours de la présente session.
Hon. Sir. Francis Hincks—Certainly.
RED RIVER
Before the orders of the day were called, Mr.
Mackenzie asked if it was not high time to
have the report of Commissioner Smith laid on
the table. Of course the House was aware that
individual members had seen many parties
from the North-West since the last conversation on the subject in the House; and that
various statements were in circulation, some of
them, he must say, not very complimentary of
the Government Commissioner. But whatever
course the Government might ultimately
determine to take, he thought it was extremely
desirable that this House should be in possession of all the information that their own Commissioner now returned could give them, and
that this should not be put off from day to day
merely to suit the convenience of a Commissioner who went to visit his family. This was
the excuse given by the Government for not
L'honorable sir Francis Hincks—Certainement.
RIVIÉRE ROUGE
Avant de passer à l'ordre du jour, M. Mackenzie demande s'il n'est pas grand temps de
soumettre à la Chambre le rapport du Commissaire Smith. Bien sûr, la Chambre est au courant que certains députés ont rencontré à titre
personnel de nombreuses personnes venant du
Nord-Ouest, depuis les derniers débats de la
Chambre sur ce sujet; elle sait également que
divers comptes rendus sont en circulation, dont
certains, il faut le préciser, ne sont pas très
flatteurs pour le commissaire du Gouvernement. Mais, quelle que soit la mesure que le
Gouvernement pourrait finalement adopter, il
pense qu'il est souhaitable que la Chambre ait
à sa disposition tous les renseignements que le
propre commissaire du Gouvernement, qui est
maintenant revenu, pourrait donner, et de ne
pas renvoyer cette affaire de jour en jour, pour
la simple commodité d'un commissaire qui
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COMMONS DEBATES
April 12, 1870
laying the information before the House at an
earlier day. It was quite evident that there was
extreme anxiety, and very great irritability in
the public mind at present, and that irritability
and anxiety were likely to continue and possibly to increase, and find expression in perhaps
a not very legitimate way, unless the House
and through the House the country, were
informed as fully as possible, of what the Government intended to do, and the steps that had
been taken by the Commissioners. Until the
report of the Commissioners was laid before
the House, he did not intend to say anything
that would in any way embarrass the Government, or complicate any further an already
complicated state of affairs. But he did intend,
as soon as the House was in possession of the
papers, to take some steps to bring the whole
subject before the House.
était parti visiter sa famille. Voilà ce qu'a dit le
Gouvernement pour s'excuser de ne pas avoir
soumis plus tôt devant la Chambre les renseignements relatifs à cette affaire. Il est évident,
qu'à présent, le public est très inquiet et très
irritable, et il est probable que ces sentiments
continueront à se manifester et même à croître
pour finir sans doute par s'exprimer de façon
illégale, à moins que la Chambre et, par l'intermédiaire de celle-ci, le pays soient très bien
informés des intentions du Gouvernement et
des dispositions qu'ont prises les commissaires.
Jusqu'à ce que le rapport des commissaires soit
soumis à la Chambre, il n'a pas l'intention de
dire quoi que ce soit qui pourrait gêner le
Gouvernement, ou compliquer une situaticn
déjà très compliquée. Par contre, dès que la
Chambre aura reçu les documents, il fera en
sorte de saisir les députés de cette affaire.
Hon. Sir John A. Macdonald said the reason
why Mr. Smith's report was not before the
House, was that the Government had not yet
received it. The mission was a very important
one and of a delicate nature, and when Mr.
Smith arrived here, he was asked to make his
report. He was now busy in the preparation of
it. When in Red River Territory he was surrounded by circumstances of very great difficulty, and he was obliged to ask him (Sir
John) to hand him back the letters he had
himself written, in order that he could prepare
a correct report. He (Mr. Smith) was unable to
keep with safety, as he thought, such papers
about him while in the Territory. He was now
preparing his Report, and he (Sir John)
expected to receive it every hour, and as soon
as it was received it would be submitted to the
House.
L'honorable sir John A. Macdonald explique que si le rapport de M. Smith n'a pas
encore été déposé en Chambre, c'est parce que
le Gouvernement ne l'a pas encore reçu. Cette
mission est très importante et très délicate.
Lorsque M. Smith est arrivé ici, on lui a
demandé de rédiger son rapport. Il s'affaire
présentement à cette tâche. Lorsqu'il se trouvait dans le Territoire de la Rivière Rouge, il a
dû faire face à des situations très difficiles, et
il s'est vu obligé de lui (sir John) demander de
lui retransmettre des lettres qu'il avait luimême écrites, de façon à pouvoir rédiger un
rapport convenable. Il (M. Smith) ne pouvait
conserver en sûreté, selon lui, des documents
de cet ordre le concernant, tant qu'il serait
dans le Territoire. En ce moment, il rédige son
rapport qu'il (sir John) espère recevoir d'un
instant à l'autre. Dès qu'il l'aura entre les
mains, il le déposera en Chambre.
The matter was then dropped.
On laisse tomber la question.
EASTER RECESS
CONGÉ DE PÂQUES
Mr. Masson said they were led to believe
when they came here that the session would be
over by Easter. It looked now as if the House
would be here till June, and he thought that
they should adjourn to-morrow till Tuesday.
Saturday they required to prepare for Easter
duties.
M. Masson dit qu'en venant ici, en leur avait
laissé croire que la session serait terminée d'ici
Pâques. Il semble maintenant que les débats se
poursuivront jusqu'en juin, et il croit qu'on
pourrait ajourner demain jusqu'à mardi. Le
samedi doit être consacré aux préparatifs de
Pâques.
Mr. Mackenzie objected to the proposal.
They ought not to adjourn except for Friday,
and sit on Saturday, otherwise there would be
great delay.
M. Mackenzie s'objecte à la proposition. Ils
ne doivent pas ajourner sauf vendredi, et ils
devront reprendre les débats le samedi, sinon
le retard serait considérable.
Hon. Sir John A. Macdonald said they were
in the hands of the House. As far as the Ministry were personally concerned, they had no
object in adjourning, their homes being here.
There seemed to him to be a majority against
the proposal to adjourn.
L'honorable sir John A. Macdonald précise
qu'ils sont à la disposition de la Chambre. En
ce qui concerne le Gouvernement, il n'y a
aucune raison d'ajourner la Chambre étant
donné que les députés habitent en ville. Il lui
[Mr. Mackenzie—M. Mackenzie.]
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DÉBATS DES COMMUNES
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semble que la majorité s'oppose à la proposition d'ajournement.
Hon. Mr. Holton said that if Monday was
not a matter of obligation on the conscience of
any member, he would propose they should sit
on Monday. He had no doubt that if the majority felt free to act on their own impulses, they
would consent to the adjournment, but he felt
it would be perfectly unfair to those at a distance to compel this adjournment.
L'honorable M. Holton propose que si cela
ne va pas à l'encontre des principes des députés, la Chambre siège lundi. Il est certain que si
la majorité agit sous l'impulsion du moment,
elle consentira à l'ajournement; il croit cependant que ce serait parfaitement injuste pour
ceux qui demeurent loin d'ici d'avoir à subir un
ajournement.
Hon. Mr. Wood said that in Courts of Justice
the statutory holidays, unless obligatory to do
so, were not observed.
L'honorable M. Wood mentionne que dans
les cours de justice, les jours fériés, à moins
d'être obligatoires, ne sont pas observés.
Mr. Jones said he hoped it would not go to
the country that this House on a matter of
general interest should be guided by the practice of lawyers.
M. Jones espère que ne s'ébruitera pas à
travers le pays, le fait que la Chambre soit
influencée par les pratiques des avocats pour
une question d'intérêt général.
Hon. Sir John A. Macdonald said that halfday sessions were of little use, and the Government proposed, therefore, to sit as usual on
Saturday as on ordinary days, namely, from
three in the afternoon till midnight.
L'honorable sir John A. Macdonald mentionne que la Chambre ne siège pas souvent le
jour, et par conséquent, le Gouvernement propose que celle-ci siège samedi comme d'habitude et comme s'il s'agissait d'un jour ordinaire, à savoir de trois heures à minuit.
It was then agreed that the House sit on
Saturday at the usual hour, three o'clock.
On convient donc que la Chambre siégera
samedi à l'heure habituelle, c'est-à-dire à trois
heures.
INTERCOLONIAL RAILWAY
On motion that the House go into Committee, Hon. Sir A. T. Galt moved that the Speaker do not now leave the Chair but that it be
resolved:—
CHEMIN DE FER INTERCOLONIAL
A l'appel de la motion voulant que la Chambre se forme en Comité, l'honorable sir A. T.
Galt propose que l'Orateur ne quitte pas le
fauteuil maintenant, mais qu'il soit résolu:—
"That the present system under which the
Intercolonial Railway is being constructed as a
Public Work of the Dominion is expensive and
unsatisfactory: that it is not in the Public interest that the Government should he charged
with the maintenance and working of
Railways-and that in the opinion of this House it
is desirable that steps should be immediately
taken to ascertain whether arrangements can
not be made with responsible parties for the
construction of the Intercolonial Railway as a
private enterprise—including existing
contracts-and for the acquisition of existing
Dominion Railways—in part payment
thereof-whereby a very large sum may be saved in
the cost of the former work, and the government relieved from the difficult and expensive
duty of managing an extensive Railway
system."
«Que le système actuel, en vertu duquel le
chemin de fer Intercolonial doit être construit
comme ouvrage public de la Puissance, est dispendieux et peu satisfaisant; qu'il n'est pas
dans l'intérêt public que le Gouvernement soit
chargé de l'entretien et du fonctionnement des
chemins de fer, et que, dans l'opinion de la
Chambre, il est désirable que des mesures
soient adoptées immédiatement pour constater
si des arrangements ne pourraient pas être pris
avec des personnes responsables pour la construction du chemin de fer Intercolonial comme
entreprise privée (lesdits arrangements comprenant les contrats existants) et pour la disposition en leur faveur des chemins de fer
existants de la Puissance, à compte du paiement de leur entreprise, par suite desquels
arrangements, une somme très considérable
pourrait être économisée dans le coût du premier ouvrage, et le Gouvernement exonoré du
devoir difficile et dispendieux d'administrer
un système de chemins de fer très étendu.»
He said that many members were of opinion
that the manner in which that resolution was
introduced was a direct vote of want of confi-
Il ajoute que de nombreux députés sont
d'avis que la façon dont la résolution a été
présentée, constitue un vote direct de défiance
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COMMONS DEBATES
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dence, and involved a stoppage of Supply. He
did not intend to offer the present motion in
that spirit. English precedents were very
numerous of similar motions having been
made, in none of which were they considered
to involve a vote of want of confidence, and it
was not with that intention he moved the
present motion. In support of that view Sir A.
T. Galt referred to "Todd's Parliamentary
Practice." He brought forward the question as
one which involved the most important interests of the country. A certain policy had been
followed which was susceptible of great
improvement, and a great reduction might be
made in the burdens of the public by a change
in that policy. He disclaimed altogether
making this motion in any political sense
whatever; he made it in pursuance of the duty
he owed to the people of the country, and with
the view that the House had a right to consider
whether the policy on which the road was now
being constructed could not be changed, and
whether the Government might not be granted
additional powers to enable them to effect a
reduction in the cost of that great work, and to
make a change in their management of railways which, as he should show, was productive
of great inconvenience and loss. The circumstances under which they considered the question were these. The British North America Act
provided that the Intercolonial Railway should
be constructed. It did not lay down any provision that it should be constructed by the
Dominion, but that they should see that it was
constructed. Their own Act, passed in '67, provided that it should be constructed as a public
work of the Dominion, and should be managed
under Commissioners appointed by the Government, and it was under that Act that they
had proceeded up to that time. He had no
desire to censure either the Commissioners or
the Government, for they had done all they
thought to be for the public interest. They were
bound to carry out the law; and all he desired
was that, if, after two years' experience of that
law, it was now found in the public interest
that it should be changed, it be so changed—
that, if an important saving could be made to
the public in the work, that advantage should
be taken of the opportunity. He also contended
that if it could be shown that by the organization of those railways for the past three years
they were not managed with profit to the
public, that a change should be made. This
system was also adopted under their own Act—
"The Board of Works Act"—and all he proposed to assert was that if these Acts which
they had themselves passed were not in their
working in the public interest that they should
be changed. He did not even ask that a new
policy should be introduced, but that the Government should take steps to ascertain wheth[Hon. Sir A. T. Galt—L'hon. sir A. T. Galt.]
April 12, 1870
et entraîne le refus de voter les subsides. Il n'a
pas l'intention de présenter cette motion dans
cet esprit. En Angleterre, il est souvent arrivé
que l'on présente des motions semblables, et
dans aucun de ces cas, il n'a été question de
vote de défiance, et ce n'est pas non plus dans
cette intention qu'il a présenté cette motion.
Pour appuyer son idée, sir A. T. Galt se réfère à
Todd's Parliamentary Practice. Il explique que
la question met en jeu les plus importants
intérêts du pays. On a suivi une certaine politique qui pourrait être grandement améliorée, et
en la modifiant, on peut réduire de façon considérable le fardeau public. Il rejette entièrement l'idée que cette motion puisse avoir un
sens politique quelconque; il agit selon ce que
lui dicte son devoir envers les habitants du
pays, et pour que la Chambre ait le droit d'étudier si la politique régissant, à l'heure actuelle,
la construction de la route peut être modifiée,
et si l'on ne pourrait pas accorder au Gouvernement des pouvoirs supplémentaires pour lui
permettre d'abord de réduire le coût de ces
travaux de grande envergure, et pour ensuite
effectuer des changements dans son mode de
gestion ferroviaire lequel, comme il doit le
démontrer, entraîne des pertes et des inconvénients importants. Voici les conditions dans
lesquelles ils ont examiné la question. L'Acte
de l'Amérique du Nord britannique dit que le
chemin de fer Intercolonial doit être construit.
Il ne contient aucun article obligeant la Puissance à le faire, mais il mentionne plutôt qu'il
doit voir à ce qu'il soit construit. Leur propre
loi adoptée en 1867, précise qu'il doit faire
partie des travaux publics de la Puissance et
qu'il doit être administré par des commissaires
nommés par le Gouvernement, et c'est en vertu
de cette loi qu'ils ont agi jusqu'ici. Il ne désire
critiquer ni les commissaires, ni le Gouvernement, car ils ont fait tout ce qu'ils ont pu pour
protéger les intérêts du public. Ils étaient obligés d'appliquer la loi; il ne demande qu'une
chose maintenant: s'ils découvrent, après
l'avoir appliquée pendant deux ans, que dans
l'intérêt public, elle doit être modifiée, qu'elle
soit effectivement modifiée (s'il est possible
d'épargner des frais au public relativement à
cette entreprise, il faut profiter de l'occasion).
Il soutient également que si on peut prouver
que l'organisation de ces chemins de fer n'a pas
été administrée à l'avantage du public, on
devra apporter certaines modifications. Ce système a également été adopté en vertu de leur
propre loi intitulée —The Board of Works Acts—
et il veut soutenir que si ces lois, qu'ils ont
eux-mêmes adoptées, ne fonctionnaient pas
dans l'intérêt public, elles devront être modifiées. Il ne demande même pas que l'on introduise une nouvelle politique, mais il tient à ce
que le Gouvernement vérifie si, dans l'intérêt
public, ces changements doivent être apportés.
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DÉBATS DES COMMUNES
er such changes should not be made in the
public interest. The resolution which he proposed to make divided itself into three parts.
The first portion alleged that the present
system under which the Intercolonial Railway
was being constructed, as a public work of the
Dominion, was expensive and unsatisfactory.
With respect to the expenditure, he had to refer
to only the financial estimate made by Mr.
Fleming, which stood at $20,000,000. He had
taken such means as were at his disposal to
ascertain whether the course of events with
regard to the railways had produced any great
modification of the system; and the result he
had arrived at was, that while the sum might,
under certain favourable circumstances, be
reduced perhaps to $17,000,000 or $17,500,000,
that it might, under less favourable circumstances, be not less than $21,000,000 or $21,500,000. If that was the case, that the expenditure
could not be less than $17,000,000, he contended
that it must be regarded as an expensive work.
(Hear, hear.) To arrive at the cost of railways
constructed by the Government he proposed to
refer to the cost of railways which were now
the property of the Dominion in Nova Scotia
and New Brunswick. He said the railway from
Halifax to Truro, with a branch to Windsor,
cost $47,000 per mile for construction; from
Truro to Pictou $44,500, and from St. John to
Shediac $43,000. If they took the sum of $40,000
on the Intercolonial on the distance which had
not been completed, after deducting the portion of the European & North American Railroad of 45 miles, it would bring up the amount
to $17,000,000, and if the cost were equal to the
average cost, the road would not be made for
$20,000,000 altogether. He thought these figures
warranted him in calling it an expensive
system. The unsatisfactory character of the
system might be judged from their daily observation of it. They found that it was compulsory
on the Commissioners to let the contract to the
lowest tender, and the result of that, admitting
as he did that no other course could be taken
under the law, had been that out of the first
seven contracts he believed that five had
already failed, and the necessity had already
arisen for re-letting them. Out of the next five
probably a similar proportion were likely to
fail in their engagements. Those results
involved delay in the work; but not only that,
but they suffered other results which must be
regarded as detrimental. A certain amount of
stigma attached to the Government, although
the Government had no direct responsibility.
The location of the road and the mode in which
the road was managed exposed the Government on many occasions to what he felt sure
were unjust imputations against them, but
which they might find it extremely difficult to
answer. He did not for a moment intend to
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La résolution qu'il propose se divise en trois
parties: la première allègue que le système sur
lequel on se base actuellement pour construire
le chemin de fer Intercolonial, comme faisant
partie des travaux publics de la Puissance, est
coûteux et laisse à désirer. En ce qui concerne
les dépenses, il ne peut s'en rapporter qu'aux
prévisions budgétaires de M. Fleming lesquelles sont de $20,000,000. Il a pris tous les moyens
à sa disposition pour vérifier si le cours des
événements en ce qui concerne les chemins de
fer a provoqué un changement important dans
le système; il en est arrivé aux conclusions
suivantes: dans certaines circonstances favorables, le montant peut se réduire à $17,000,000,
ou $17,500,000, mais il peut tout aussi bien, dans
des circonstances moins favorables, atteindre
un minimum de $21,000,000 ou $21,500,000. En
effet, si les dépenses ne peuvent pas être inférieures à $17,000,000, il soutient que ces travaux
reviennent cher. (Bravo!) Pour en venir au
coût des chemins de fer construits par le Gouvernement, il suggère de prendre comme exemple le coût des chemins de fer de la NouvelleEcosse et du Nouveau-Brunswick, chemins de
fer qui sont maintenant la propriété de la Puissance. Il dit que la construction du chemin de
fer reliant Halifax et Truro, ainsi qu'un
embranchement qui va jusqu'à Windsor,
revient à $47,000 par mille, entre Truro et
Pictou, elle revient à $44,500, et entre SaintJean et Shediac, à $43,000. Si on calcule le coût
du tronçon de l'Intercolonial, qui n'est pas
encore construit, sur une base de $40,000, en
déduisant les 45 milles qui appartiennent au
European & North American Railroad, cela
nous amène à un montant de $17,000,000, et si le
coût est égal au coût moyen, la voie ferrée ne
sera pas construite pour $20,000,000, tout compris. Il pense que ces chiffres expliquent pourquoi il a qualifié ce système de coûteux. C'est
en l'observant quotidiennement que l'on peut
comprendre pourquoi ce système est défectueux. Ils estiment que les commissaires
étaient obligés d'adjuger le contrat de travaux
publics au soumissionnaire dont le prix était le
plus bas, et il en est résulté, étant donné qu'en
vertu de la loi, aucune autre décision ne pouvait être prise, que parmi les sept premiers
contrats, selon lui, cinq n'ont pas été respectés;
il est donc nécessaire de les adjuger de nouveau. Parmi les cinq prochains contrats, il est
probable qu'environ la même proportion de
parties contractantes failliront à leurs engagements. Par conséquent, les travaux en seront
retardés; mais ce n'est pas tout, il en résulte
d'autres désavantages. Le Gouvernement porte
le blâme jusqu'à un certain point, bien qu'il ne
soit pas directement responsable. La situation
géographique de la voie ferrée et la façon dont
on l'a administrée, ont attiré au Gouvernement, à plusieurs reprises, des accusations qui,
976
COMMONS DEBATES
charge upon the Government that they would
deliberately do anything that was wrong, but
with regard to money matters connected with
it they must be aware, and the House must be
aware, that those charges would be made, and
he therefore thought the system which exposed
the Government to such charges must be
regarded as unsatisfactory; he thought it was a
duty that ought not to devolve upon the Government. The management of Railways was a
matter of detail, and involved dealing with
many questions which it was not in the public
interest that the Government should be
charged with. (Hear, hear.) He thought that
generally the management of the railway
system of that country in the hands of the
Government would be one which the country
at large would object to. (Hear, hear.) Let
them look at the results in a financial point of
view-on the Nova Scotian Railways for 1867
and 1868, there was a loss in working of $15,360,
after deducting all expenses; there was spent
on the lines an additional sum of $32,943,
consequently the Nova Scotian Railways took
from the public chest for working purposes
$34,479. For 1868 and 1869 there had been a loss
on the same railways of $1,110, and there had
been spent on the lines $88,928 making a total
of $90,038. In 1869-70 here was not a full
account of the working of the lines, but he was
not sanguine enough to believe they would
show any material improvement on the two
previous years. He found it stated in the estimates that a sum of $139,000 would be required
for 1869-70; but as $20,000 was proposed to be
re-voted by the system of the late Finance
Minister, there was expected to be spent on
these lines for the current year $119,000, showing up to the close of the current year a total of
$243,000. In New Brunswick, he was glad to
say, the result was not so bad; but it was by no
means satisfactory. In 1867-68 the railways in
that Province had shown a gain of $35,073, and
in 1869-70 $60,000; but here had been expanded
in 1868-69 $23,904 and $22,585 respectively. It
was proved they were losing and not making
money by the Government managing these
railways, and if so it was desirable in some
way or other to get rid of those lines, and if in
doing so they could at the same time help to
reduce the cost of the Intercolonial line, they
should in both respects confer an advantage to
the public. He found in New Brunswick they
had a system of giving bonuses of $10,000 a
mile out of the Local Treasury to aid the construction of Railways. Not less than 179 miles
of Railway in New Brunswick had been thus
constructed. They had been built within the
last five years, and had been in successful
operation, and were first-class roads.
[Hon. Sir A. T. Galt—L'hon. sir A. T. Galt.]
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selon lui, sont injustes et dont il aura grand
mal à se disculper. Il n'a aucunement l'intention d'accuser le Gouvernement d'agir intentionnellement de façon injuste, mais en ce qui
concerne les questions d'argent relatives au
chemin de fer, ils doivent être au courant, ainsi
que la Chambre, que ces dépenses doivent être
faites; par conséquent, il pense qu'un système,
qui obligerait le Gouvernement à engager des
dépenses aussi considérables, laisse à désirer; il
pense que ces responsabilités ne doivent pas
être confiées au Gouvernement. L'administration des chemins de fer est une question de
détail; elle comporte l'examen de nombreuses
questions qui, dans l'intérêt public, ne
devraient pas être confiées au Gouvernement.
(Bravo!) Il croit que, de façon générale, l'ensemble du pays s'opposera à ce que l'administration du réseau ferroviaire national soit confiée au Gouvernement. (Bravo!) Voyons les
résultats sur le plan financier: en ce qui concerne les chemins de fer de la Nouvelle-Écosse,
pour les années 1867 et 1868, la perte au chapitre de l'exploitation s'est élevée à $15,360, et ce,
après avoir déduit toutes les dépenses; de plus,
on a dépensé pour les lignes, la somme de
$32,943, et les chemins de fer de la NouvelleÉcosse ont puisé $34,479 dans le Trésor public
pour effectuer certains travaux. Pour les
années 1868 et 1869, en ce qui concerne les
mêmes chemins de fer, il y a eu une perte de
$1,110, et on a dépensé pour les lignes $88,928,
ce qui fait un total de $90,038. Quant à l'année
1869-1870, on n'a pas encore établi de relevé
complet des travaux effectués sur les lignes,
mais il n'est pas assez optimiste pour croire
qu'il y aura une amélioration notable par rapport aux deux années précédentes. Il constate
que dans les prévisions budgétaires, on a fixé
la somme nécessaire aux chemins de fer, pour
l'année 1869-1870, à $139,000; mais, étant donné
que d'après le programme de l'ex-ministre des
Finances, on projette de voter un autre $20,000,
on s'attend à dépenser cette année, $119,000
pour les lignes en question, ce qui donnera vers
la fin de l'année en cours un total de $243,000.
Par contre, il est heureux d'annoncer qu'au
Nouveau-Brunswick, les résultats ne sont pas
si mauvais; mais ils ne sont, d'aucune façon,
satisfaisants. Pour l'année 1867-1868, le profit
tiré des chemins de fer de cette province a été
de $35,073, et pour 1869-1870, de $60,000; mais on
a dépensé respectivement en 1868 et en 1869 les
sommes de $23,904 et $22,585. Ils ont la preuve
qu'en chargeant le Gouvernement d'administrer ces chemins de fer, ils perdent de l'argent
au lieu d'en gagner; puisqu'il en est ainsi,
mieux vaut se débarrasser d'une façon ou d'une
autre de ces lignes; et si en agissant de la sorte,
ils peuvent, par la même occasion, contribuer à
la réduction du coût du chemin de fer Intercolonial, le public profitera de ces deux avanta-
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
977
ges. Il a découvert qu'au Nouveau-Brunswick,
ils ont un système de primes, c'est-à-dire qu'ils
accordent $10,000 par mille de voie ferrée et ce,
à même la trésorerie régionale, pour la construction des chemins de fer. Ainsi, on a construit au Nouveau-Brunswick pas moins de 179
milles de voie ferrée, et ce, au cours des cinq
dernières années. Ces chemins de fer fonctionnent très bien et sont de première qualité.
Hon. Sir George-É. Cartier—What did they
cost?
L'honorable sir George-É.
Cartier—Com-
bien ont-ils coûté?
Hon. Sir A. T. Galt said he did not know. In
Nova Scotia they adopted a policy somewhat
similar to New Brunswick, giving a guarantee
of 4 per cent on $24,000 for 20 years in one case,
and in another case 4 per cent for 20 years on
$40,000. He was aware there were two or three
heavy structures on the Intercolonial, but the
general character of the country was similar to
that traversed by the Railways in the Province
of New Brunswick. The lines in New Brunswick and Nova Scotia possessed a commercial
value beyond what the Intercolonial would
possess; and there would be portions of the
latter on which we could not reasonably expect
that the traffic would justify a large expenditure of private means. There were 488 1/2 miles
of the Intercolonial railway, and there were
now stated to be completed 45 1/2, and if they
took it at double the subsidy paid to the New
Brunswick lines, or $20,000 a mile, the cost of
completing it would be $8,800,000; if they gave
$30,000 a mile, the cost would be $13,295,000,
which would involve a very large reduction as
compared with the present system. He had no
hesitation in saying that if $10,000 per mile
would represent the amount of the Government assistance adequate to ensure the completion of the lines of which he had just
spoken, a sum very much less than at present
calculations seems to be required, would suffice to carry the Intercolonial Railway through
from Rivière du Loup, though he did not suppose that the Government aid to the same
amount would be sufficient.
L'honorable sir A. T. Galt dit qu'il l'ignore.
En Nouvelle-Écosse, ils ont adopté une politique un peu similaire à celle du NouveauBrunswick; dans certains cas, ils offrent une
garantie de 4 pour cent sur $24,000, pour une
période de 20 ans; dans d'autres cas, ils offrent
4 pour cent, pour une période de 20 ans, sur
$40,000. Il sait que le chemin de fer Intercolonial compte deux ou trois éléments considérables de construction, mais les caractéristiques
générales du pays sont à peu près les mêmes
que celles de la région que traversent les chemins de fer de la province du Nouveau-Brunswick. Les lignes du Nouveau-Brunswick et de
la Nouvelle-Écosse ont une valeur marchande
plus élevée que celle qu'aura le chemin de fer
Intercolonial; de plus, on ne peut pas raisonnablement s'attendre à ce que le trafic qui s'effectuera sur certains tronçons de l'Intercolonial
justifie des dépenses considérables de la part
d'une entreprise privée. Le chemin de fer
Intercolonial s'étend sur 488 1/2 milles, et on
annonce maintenant que la construction de
45 1 milles de voie ferrée est terminée; si l'on
calcule le double de la subvention accordée aux
lignes du Nouveau-Brunswick, c'est-à-dire
$20,000 le mille, le coût d'exécution sera de
$8,800,000; si l'on offre $30,000 le mille, le coût
sera de $13,295,000, ce qui signifierait une très
grande réduction comparativement à ce que
nous coûte le système actuel. Il n'hésite pas à
dire que si une subvention du Gouvernement
de $10,000 le mille permettrait d'assurer l'exécution des travaux dont il vient de parler, une
somme beaucoup moins importante que celle
que l'on prévoit actuellement, suffirait à la
construction du chemin de fer Intercolonial à
partir de Rivière-du-Loup, mais il ne croit pas
qu'une telle subvention de la part du Gouvernement soit suffisante.
Hon. Dr. Tupper said the Government of
Nova Scotia had provided the right of way for
the railways.
L'honorable Dr Tupper dit que le Gouvernement de la Nouvelle-Ecosse accorde le droit de
passage aux chemins de fer.
Hon. Sir A. T. Galt thought that if this
Government did the same, it would not add
very much to the cost of the Intercolonial Railway. He maintained that, unless the Government, in the terms of his resolution, handed
L'honorable sir A. T. Galt pense que si ce
Gouvernement en fait autant, le coût du
chemin de fer Intercolonial ne sera pas tellement majoré. Il soutient, qu'à moins que le
Gouvernement, en fonction de sa résolution, ne
978
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
over the Intercolonial Railway, and unless it
was connected with existing lines, its value
commercially speaking, would be very much
reduced. There were now in the Province of
Nova Scotia and New Brunswick, 253 miles of
railroad which possessed a certain commercial
value. The New Brunswick line is expected to
earn $60,000 in the year, and that would represent about a million of dollars, and the Nova
Scotia lines would be supposed to produce a
profit to their owners rather than a loss. He
made those statements because he believed the
Government could not work those lines as
economically for the public as if they were
worked by persons who had an interest in the
result, and who had not the public treasury to
fall back upon. The effect of his resolutions
was to ask the Government if responsible parties could be found to undertake the building
of the road in an efficient manner, to let those
parties commence operations. If they could
save 7 or 8 millions on the road, he thought the
Government should entertain the resolution.
When he considered the condition of the country, and that they were obliged to provide for a
deficit in the revenue, by returning to the disagreeable subject of taxation it was well worth
the consideration of the House to see if seven
or eight millions could be saved. Such a saving
at 5 per cent on eight millions would be $400,000 a year. These eight millions would represent the cost of the enlargement of the Welland
Canal, or a large portion of the cost of the
opening of the Ottawa navigation. But having
gone so far under the existing law there might
be some difficulty, and he would not say they
could act without asking the Imperial Government to repeal the Act.
transmette les pouvoirs qu'il détient sur le
chemin de fer Intercolonial, et à moins que ce
dernier ne soit relié à d'autres lignes présentement exploitées, la valeur commerciale de ce
chemin de fer sera considérablement réduite. Il
y a, à l'heure actuelle, en Nouvelle-Écosse et au
Nouveau-Brunswick, 253 milles de voie ferrée
qui ont une certaine valeur commerciale. On
prévoit que cette année, la ligne du NouveauBrunswick rapportera $60,000, ce qui correspondrait à environ un million de dollars; quant
aux lignes de la Nouvelle-Écosse, elles seront
plutôt, pour leurs propriétaires, une source de
profit que de perte. Il fait cette déclaration
parce qu'il croit que le Gouvernement ne
pourra faire fonctionner ces lignes d'une façon
aussi économique pour le public que ne le
feront des gens qui ont un certain profit à en
tirer et qui ne doivent pas compter sur le
Trésor public. Ses résolutions ont pour objet de
demander au Gouvernement que, s'il est possible de trouver des personnes responsables pour
entreprendre de façon efficace la construction
de la voie ferrée, il leur permette de commencer les travaux. Il pense que si le Gouvernement peut épargner 7 ou 8 millions sur le
projet, il doit admettre cette résolution. Si l'on
tient compte de la situation du pays et du fait
que le Gouvernement est obligé de combler le
déficit du revenu national en recourant au
désagréable procédé de la taxation, la Chambre
a intérêt à envisager une épargne de sept ou
huit millions. Une telle épargne, à un taux de 5
pour cent sur huit millions, correspondrait à
$400,000 par an. Ces huit millions représenteraient le coût d'élargissement du canal Welland, ou une grande part du coût de l'ouverture
de la navigation dans la région d'Ottawa.
Cependant, ayant suivi jusqu'ici la loi en
vigueur, on peut se heurter à quelques difficultés, et il se doit de préciser qu'ils ne pourront
pas agir sans demander au Gouvernement
impérial d'abroger la loi.
Hon. Sir John A. Macdonald—Hear, hear.
L'honorable sir John A. Macdonald—
Bravo! Bravo!
Hon. Sir A. T. Galt was perfectly satisfied
that the Imperial Government would be the
last parties in the world to ask them to spend
one dollar more than they wanted to spend.
L'honorable sir A. T. Galt est tout à fait
convaincu que les membres du Gouvernement
impérial seraient bien les dernières personnes
au monde à leur demander de dépenser un
dollar de plus que ce qu'ils entendent dépenser.
Hon. Mr. Holton—Hear, hear.
Hon. Sir A. T. Galt said the Act respecting
the Intercolonial Railway was not imposed on
by the Imperial Government but was a selfimposed obligation of the representatives of
the four Provinces. If they could show the
Imperial Government it was possible for them
to effect this object and have a large sum of
money, he was perfectly confident they would
[Hon. Sir A. T. Galt—L'hon. air A. T. Galt.]
L'honorable M. Holton—Bravo! Bravo!
L'honorable sir A. T. Galt poursuit en disant
que le Gouvernement impérial n'a pas imposé
l'Acte concernant le chemin de fer Intercolonial, mais que ce sont les représentants des
quatre provinces qui se sont eux-mêmes
imposé cette obligation. S'ils pouvaient démontrer au Gouvernement impérial qu'il leur est
possible d'exécuter de tels travaux tout en
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
979
get a ready response enabling them to pass the
Intercolonial to other hands. He disclaimed for
his motion any other intention than to elicit
from the House a free expression of sentiment
as to what was best for the interests of the
country. He would go further and say, that if
the Government was willing to state that the
matter would be taken up by them, and full
inquiries towards a reduction of cost made, he
would ask leave to withdraw his resolutions.
épargnant une importante somme d'argent, il
est persuadé qu'ils obtiendraient une réponse
en faveur de la transmission des pouvoirs que
le Gouvernement détient sur le chemin de fer
Intercolonial à une entreprise privée. En déposant sa motion il se défend de toute autre
intention que celle d'obtenir de la Chambre
qu'elle exprime librement ses sentiments quant
à ce qu'elle croit être la meilleure solution pour
servir les intérêts du pays. Il irait même jusqu'à dire que si le Gouvernement consent à
déclarer que cette affaire sera entreprise par
eux et qu'il s'informera de tous les procédés
visant à réduire les dépenses entraînées par ces
travaux, il demandera la permission de retirer
ses résolutions.
Mr. Shanly said that the necessity of constructing an Intercolonial line of Railway had
been recognized and a scheme for carrying it
out, in part devised before the question of Confederation had been placed in tangible form
before the country. The Railway project by
itself was not popular in Upper Canada. But
when the greater question assumed shape and
form, after the conference of Quebec, and when
it became apparent that in order to bring about
the Confederation of the British North American Provinces, each of the parties to the compact would be called upon to make some sacrifice of local prejudice or local interest, then
Upper Canada accepted of the Railway part of
the project as a political and social necessity,
indispensable to give effect and value to the
Union of the Provinces. A leading politician of
Upper Canada, generally recognized as an
exponent of the public opinion of the day, had
said, "rather than not have Confederation he
would agree to build ten Intercolonial Railways." That very fairly expressed the sentiment of Upper Canada. In short the price that
that Province paid, the sacrifice she consented
to make, to aid in bringing about the Union of
the four Provinces now comprising the Dominion of Canada, was the very large share she
assumed of the cost of the Railway. He referred
more particularly to Upper Canada in this connection, because her position in respect of the
Intercolonial Railway was somewhat peculiar.
It could touch no part of her territory. Direct
benefits from its construction she had none to
look forward to; while the indirect advantages
she might hope for, save from a purely political
point of view, were remote, if not doubtful.
Having become a party to the compact, however, Upper Canada was prepared faithfully
and loyally to carry out the railway policy, but
at the same time there was an anxious desire
that the strictest economy, consistent with
good faith, should be exercised in the construction of the work, and that with the construc-
M. Shanly dit que l'on a reconnu la nécessité
de construire la ligne de chemin de fer Intercolonial et qu'un projet d'exécution, que l'on
avait déjà en partie combiné avant d'aborder la
question de la Confédération, avait été présenté de façon concrète au pays. Au début, le
Haut-Canada n'a pas très bien accueilli le
projet de la construction d'un chemin de fer.
Toutefois, après la Conférence de Québec, dès
que la question la plus importante a pris forme
et s'est concrétisée, et lorsqu'il est devenu évident qu'en vue d'en arriver à la Confédération
des provinces de l'Amérique du Nord britannique, chacune des parties ainsi unies serait
appelée à sacrifier certains droits et intérêts
régionaux, le Haut-Canada a admis que le
projet de construction du chemin de fer était
nécessaire sur le plan politique et social, et
indispensable pour rendre valable et effective
l'union des provinces. Un des principaux
hommes politiques du Haut-Canada, reconnu
en général comme le porte-parole de l'opinion
publique du jour, a dit, «que plutôt que d'être
privé de la Confédération, il accepterait de
construire dix chemins de fer comme l'Intercolonial». Voilà une phrase qui exprime bien les
sentiments du Haut-Canada. En résumé, le
prix qu'a payé cette province, sacrifice qu'elle a
consenti à faire pour favoriser l'union des
quatre provinces qui forment à présent la Puissance du Canada, est l'énorme contribution
qu'elle a apportée pour la construction du
chemin de fer. A ce sujet, il fait surtout allusion au Haut-Canada, étant donné sa situation
plutôt particulière en ce qui concerne le
chemin de fer Intercolonial. Ce dernier ne peut
traverser en aucun endroit le territoire du
Haut-Canada qui ne peut donc s'attendre à
tirer de sa construction un profit direct; quant
aux profits indirects qu'il peut escompter, à
l'exception des avantages purement politiques,
ils sont lointains et même douteux. Cependant,
étant devenu membre de l'Union, le HautCanada est formellement et loyalement pré-
980
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
tion all drain on the general revenues of the
country, in respect of the railway, should cease.
paré à appliquer la politique relative au
chemin de fer, mais, en même temps, il tient à
ce qu'on effectue, en toute bonne foi, les travaux de construction avec la plus stricte économie et à ce que l'on cesse le drainage des
revenus généraux du pays, en ce qui concerne
le chemin de fer.
Hon. Sir George -E. Cartier—That ought to
be the feeling in all parts of the country.
L'honorable sir George-É. Cartier—Il faut
que le pays tout entier soit d'accord avec ce
principe.
Mr. Shanly said that economy of construction in the first instance and in the management and working of the line thereafter were
two propositions that he believed lay as much
at the hearts of the people of the whole Dominion as almost any other question now before
the country. He did not doubt that the Act
under which the work was being done, was
framed with a view to adopting the simplest
and best machinery for carrying out the undertaking, but it could not be denied that it had
failed in its object. A year had gone by and
little or no progress made with the work. Of
the first five contracts let, all but one had been
abandoned; meantime all the expenses of engineering and of the Commission were going on.
That a majority of the contractors should have
broken down was a self-evident proposition.
They took the work below its value, and in
cases of the kind, the making of sureties parties to the contracts, gives no assurance at all
that the work will be carried out. He had
known no instance in his experience where
work taken below its acknowledged value had
been completed by sureties, after contractors
had failed. The only good he could see to be
gathered from the experience of the past year
was the conviction that the system on which
the work was being let and carried on was
erroneous, and that the time had arrived for
enquiring what had now best be done to ensure
timely and economical completion of the Railway. He did not wish to be understood as
saying that the Commissioners were in fault.
He did not see how they could have done otherwise than they had done. Whatever the dissatisfaction with the existing state of things—
and it was general and widespread—the country would have been still more dissatisfied had
the contracts not been adjudged as they were
adjudged—to the lowest tender. It would have
been difficult to satisfy the people, and his
hon. friend from Norfolk, the Chairman of the
Commission, would have found it a hard task
to satisfy the representatives of the people
here, that favouritism had not been exercised,
had the contracts been given to others than
those, whose offers gave promise of the work
being done within the extremest limits of
economy. But now that the experimental had
M. Shanly dit que le fait d'économiser
d'abord sur la construction, puis ensuite sur
l'administration et le fonctionnement de la
ligne de chemin de fer constituent deux propositions qui tiennent à coeur aux habitants de
l'ensemble de la Puissance presque autant que
toute autre question qui intéresse le pays à
l'heure actuelle. Il n'y a aucun doute que l'Acte
en vertu duquel les travaux sont accomplis, a
été conçu en vue de choisir le plus simple
matériel, et le meilleur, pour mener l'entreprise
à bonne fin, mais on ne peut nier que l'on n'a
pas atteint cet objectif. Une année est déjà
passée et les travaux ont très peu progressé,
sinon pas du tout. Des cinq premiers contrats
qui ont été passés, tous ont été résiliés, sauf un;
entre-temps, on à continué a rémunérer les
travaux des ingénieurs et de la Commission. Il
était évident que la majorité des entrepreneurs
allaient rompre leur contrat. Ils ont sousestimé le coût des travaux, et dans un cas
comme celui-ci, les cautions fournies par les
parties au contrat ne garantissent pas du tout
que les travaux seront effectués. Dans sa carrière, il n'a jamais rencontré de cas où des
travaux dont le coût avait été sous-estimé, ont
été complétés avec garantie, après que les
entrepreneurs eurent fait faillite. D'après lui,
le seul avantage que l'on puisse tirer de l'expérience de l'année dernière, c'est la certitude
que le système utilisé pour diriger et exécuter
les travaux est erroné, et qu'il est temps de
chercher une meilleure solution pour que le
chemin de fer soit terminé au moment opportun et d'une façon économique. Il ne veut pas
que l'on croit qu'il rejette la faute sur les commissaires. Il ne voit pas comment ils auraient
pu s'en tirer autrement. Quel que soit le
mécontentement au sujet de la situation
actuelle (mécontentement qui est, d'ailleurs,
général) le pays aurait été encore plus mécontent si les contrats n'avaient pas été accordés,
comme c'est le cas, au plus bas soumissionnaire. Il aurait été difficile de satisfaire la
population, et son honorable ami, le député de
Norfolk, président de la Commission, aurait
trouvé difficile de prouver aux représentants
de la population qu'aucun favoritisme n'avait
été exercé si les contrats avaient été passés
avec d'autres personnes que celles dont les
[Mr. Shanly—M. Shanly.]
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
981
failed; now that the popular prejudice in
favour of letting work to the lowest offer, irrespective entirely of the value of the work, had
been gratified; now that much valuable time
had been lost, and many individuals ruined, he
asked if the time had not arrived for the condemnation of the system, and the adoption of
some surer and cheaper mode for fulfilling our
obligations in respect of the railway? Twenty
millions of dollars had been estimated as the
cost of the road. He (Mr. Shanly) believed it
could be built for less than twenty millions,
just as surely as he believed that it would cost
more than twenty millions, if the present
system were adhered to to the end.
offres promettaient que le travail serait accompli de la façon la plus économique. Maintenant
que cette expérience s'est révélée un échec, que
l'on a satisfait aux caprices de la population
qui voulait que l'on confie le travail au plus bas
soumissionnaire sans tenir compte de l'importance des travaux, que l'on a perdu un temps
précieux et que de nombreuses personnes ont
été ruinées, il se demande s'il n'est pas grand
temps de condamner le système, et d'adopter
une méthode plus sûre et moins chère pour
nous acquitter de nos obligations en ce qui
concerne le chemin de fer? On estime le coût
du chemin de fer à $20,000,000. Il (M. Shanly)
croit qu'on pourrait le construire pour une
somme inférieure, tout comme il est persuadé
qu'il coûtera plus de vingt millions si l'on continue à appliquer le système actuel jusqu'à la
fin des travaux.
Hon. Sir George-É. Cartier—We believe it
will.
L'honorable sir George-É. Cartier—C'est ce
que nous croyons également.
Mr. Shanly hoped so, but under the present
system it would cost more than $20,000,000. The
very first step towards insuring economy, was
to dissever the undertaking as completely as
possible from Government control and Government influence, and to give it as far as
possible the character of a private and commercial enterprise. That system should apply to
the management and working of the road after
completion, as well as to its construction. It
should also be made to apply to existing Government Railways, in the Maritime Provinces.
He believed it to be quite feasible to make
those railways aid very materially in the construction of the Intercolonial line, and that a
plan may be devised whereby some millions of
dollars might be retrenched in the first cost of
the road, and tens of thousands of dollars
annually thereafter in its working and management. We have now some 250 miles of
Dominion Railways on our hands; 108 miles in
New Brunswick and 142 miles in Nova Scotia.
The apparent return on the capital invested in
the former was last year about one and a quarter per cent. In Nova Scotia there was hardly
any return at all, a mere trifle of some $3,000,
appearing as the net receipts of the lines. But
even these insignificant results were more
apparent than real. His hon. friend the mover
of the Resolution had quoted from the public
accounts to show, that not far from $140,000 a
year for the last three years had been expended
on these Lower Province Lines, over and above
receipts, and charged to "capital account," and
of course at the same time to the general revenues of the Dominion. With the Intercolonial
completed we will have 700 miles of Railway
on our hands instead of 250 miles as at present.
If proportionate demands were to be made for
M. Shanly espère que le Gouvernement partage son avis, mais avec le système actuel, cela
reviendrait à plus de $20,000,000. Pour assurer
l'économie, il faut tout d'abord soustraire l'entreprise, autant que possible, au contrôle et à
l'influence du Gouvernement, et en faire une
entreprise privée et commerciale. Ce système
devrait autant s'appliquer à l'administration et
au fonctionnement du chemin de fer, une fois
qu'il sera terminé, qu'à sa construction. Il
devrait également être conçu pour s'appliquer
aux chemins de fer des Maritimes qui appartiennent au Gouvernement. Il croit possible
que ces chemins de fer puissent aider à la
construction de la voie ferrée Intercolonial, et
que l'on puisse combiner un plan selon lequel
on économiserait quelques millions de dollars
sur le coût initial de la voie ferrée, et par la
suite, annuellement des dizaines de milliers de
dollars sur le fonctionnement et l'administration de celle-ci. Nous avons présentement à
notre charge 250 milles de chemins de fer qui
appartiennent à la Puissance, 108 milles au
Nouveau-Brunswick et 142 milles en NouvelleÉcosse. Le profit par rapport aux capitaux
investis, pour ce qui est du chemin de fer du
Nouveau-Brunswick, semble avoir été, l'an dernier, d'environ un et quart pour cent. Quant à
celui de la Nouvelle-Écosse, c'est tout juste si
l'on peut parler de profit, les recettes nettes
atteignant la somme ridicule de $3,000, mais
même ces résultats insignifiants relèvent
davantage de la fiction que de la réalité. Son
honorable ami, auteur de la résolution, s'est
référé aux comptes publics pour démontrer que
l'on a dépensé pour les lignes de cette province
du littoral, au cours des trois dernières années,
près de $140,000 par an, en plus des recettes,
montant qui a été imputé au compte de capital,
982
COMMONS DEBATES
the 700 miles that are now being annually
made for the 250 miles, these Railways will lay
grievous burdens on the revenue of the country
every year. The only way to prevent that—the
only way to prevent a large sum appearing in
the estimates year by year, for Railway management, as subsidiary to the earnings of the
line, is to hand the Railways over to private
management. They should be treated as commercial undertakings, just as the other Railways of the country are. He believed that if the
Government would announce that they were
prepared to do so, and to grant a subsidy of so
much per mile for the completion of the Intercolonial, putting the existing lines in, as part of
the subsidy, and the whole system of lines,
when completed, to be the property of the parties contracting for the construction of the
Intercolonial, that men of standing, of ability
and of capital, could be found who would give
material guarantees for the early completion of
the whole work, and for its subsequent management. Of course the road would have to be
built under Government supervision, and a
strict and binding specification, and should be
worked under rules, regulations and tariffs
subject to the approval of the Governor in
Council. In short the ordinary safeguards in
the public interests would have to be applied in
this case as in that of the ordinary railways of
the country, and the management and efficiency of the line thus kept quite as much under
Government control as there could be any
occasion for. He was satisfied that by some
such plan as he suggested, a saving of at least
one-third of the now estimated cost of the
Intercolonial might be effected immediately. A
saving amounting very possibly to from seven
to eight millions of dollars, while in the perpetual future there would be an annual saving
in the working and maintenance of the lines
representing some millions more. The executive too would be relieved from an annually
recurring source of vexatious and embarrassing legislation, and above all he felt assured
that private enterprise in the management of
our railways would ensure to the people of the
Maritime Provinces—that part of the population of the Dominion most interested in their
proper working—a more efficient railway service than can be obtained under any system of
Government management. He (Mr. Shanly)
disclaimed any desire to embarrass the Government, but the question was one which it
was absolutely necessary should be fully and
freely discussed. He did not think there was
any question now before the country, except
that of the Red River difficulties, on which the
public mind was more occupied than this subject of railway expenditure, and if the Government believed the idea thrown out in the resolution of the hon. member for Sherbrooke, to
[Mr. Shanly- -M. Shanly.]
April 12, 1870
et bien entendu, en même temps aux revenus
généraux de la Puissance. Une fois que l'Intercolonial sera terminé, nous aurons à notre disposition 700 milles de chemin de fer au lieu des
250 milles que nous avons à l'heure actuelle. Si
on doit faire pour les 700 milles, des demandes
proportionnelles à celles que l'on fait annuellement pour les 250 milles, ces chemins de fer
imposeront chaque année une lourde charge au
revenu du pays. La seule façon d'éviter une
telle situation (la seule façon d'éviter d'avoir à
prévoir, chaque année, une somme importante
pour l'administration du chemin de fer en tant
que sommes supplémentaires aux profits tirés
de la ligne) est de transmettre la direction des
chemins de fer à une entreprise privée. Ils
devront être considérés comme des entreprises
commerciales, tout comme les autres chemins
de fer du pays. Il croit que si le Gouvernement
annonce qu'il est prêt à prendre de telles mesures et à accorder une subvention d'un certain
montant par mille pour terminer la construction de l'Intercolonial, en incluant comme
partie de cette subvention les lignes déjà construites et offrant l'ensemble du réseau de
chemin de fer, une fois qu'il sera terminé, aux
parties contractantes qui seront chargées de la
construction de l'Intercolonial, on pourra trouver des hommes ayant les moyens, la compétence et les capitaux nécessaires et qui seront
en mesure d'offrir les cautionnements quant à
l'achèvement rapide des travaux et à l'administration subséquente des chemins de fer. Bien
entendu, la voie ferrée devra être construite
sous la surveillance du Gouvernement, en
vertu de stipulations strictes et exécutoires, et
son fonctionnement devra se conformer à certains règlements et tarifs douaniers qui
devront être approuvés par le Gouverneur en
Conseil. En résumé, on devra dans l'intérêt
public, offrir les garanties ordinaires en ce qui
concerne ce chemin de fer, au même titre que
les autres chemins de fer du pays; ainsi, si
jamais l'occasion se présente, le Gouvernement
sera en mesure de contrôler l'administration et
le rendement de la ligne. Il est heureux d'annoncer que, grâce au plan qu'il suggère, on peut
épargner immédiatement un tiers du coût
prévu pour l'Intercolonial. Il est probable qu'on
épargnerait jusqu'à sept ou huit millions de
dollars; de plus, on continuerait dans l'avenir à
épargner, annuellement, sur le fonctionnement
et l'entretien des lignes, quelques millions de
plus. Le Gouvernement sera également soulagé
des mêmes problèmes qui se répètent chaque
année, à savoir la création de mesures législatives, et surtout, il est persuadé qu'une entreprise privée, en ce qui concerne l'administration ferroviaire, assurera à la population des
provinces Maritimes (partie de la population la
plus intéressée à son bon fonctionnement) un
meilleur service que celui qu'elle aurait pu
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
983
be in accordance with the sentiment of the
House and of the country, he trusted they
would give it their most serious consideration.
He would not have stood up to second the
resolution had he supposed it intended to elicit
any feeling of want of confidence in the Government. He (Mr. Shanly) had confidence in
the Government—a confidence that would be
increased and strengthened when he had an
assurance of a complete remodelling of the
system on which we are now dealing with the
Intercolonial Railway.
obtenir d'un réseau administré par le Gouvernement. Il (M. Shanly) se défend de la moindre
intention de gêner le Gouvernement, mais
cette question nécessite d'être examinée entièrement et librement. Pour le moment, il ne
pense pas qu'il y ait une autre question touchant le pays, en dehors de celle qui concerne
les problèmes de la Rivière Rouge, qui préoccupe davantage le public que celle qui se rattache aux dépenses relatives au chemin de fer; en
outre, si le Gouvernement croit que l'idée présentée dans la résolution de l'honorable député
de Sherbrooke correspond à l'opinion de la
Chambre et à celle du pays, il espère qu'il
l'étudiera avec le plus grand soin. Il ne se serait
pas levé pour appuyer la résolution s'il s'était
douté qu'elle ferait naître chez les membres du
Gouvernement, le désir de passer à un vote de
défiance. Il (M. Shanly) a confiance au Gouvernement—sentiment qui se renforcera dès
qu'il sera assuré que l'on transformera entièrement le système dont on s'occupe en ce
moment et qui s'applique au chemin de fer
Intercolonial.
Hon. Mr. Cameron thought a case had not
been made out to justify the proposed change.
It was the duty of the mover of the resolution,
before asking for such a change, to point out in
the most distinct manner how the Intercolonial
as a commercial enterprise was to succeed.
That he had failed to do. They were told that a
subsidy would be absolutely necessary, and
besides that, the whole work would still have
to be under the supervision of Government or
rather of the Government engineers; so that, in
point of fact, the change would simply be in
the name. To all intents and purposes the
enterprise would be exactly where it was now.
The present arrangement was fixed by the
Imperial Guarantee Act, and we could not
change it without the consent of the Imperial
Parliament. At present we could hold Government responsible for the efficient management
of the work, and he did not believe the Imperial guarantee would have been granted had it
been decided that our Government should not
be directly responsible for the progress and
completion of the work. Before the proposed
change could be carried out we would have to
go to the Imperial Parliament to get a new Act,
and tell them that we wished to divest ourselves of a responsibility which we had voluntarily assumed. This railway was a political
and not a commercial enterprise. It was a
burden we were obliged to bear, and he
believed the work could be more economically
constructed under the control of Government,
who were responsible to Parliament.
L'honorable M. Came ro n pense que l'on n'a
rien établi qui justifierait le changement proposé. C'est à l'auteur de la résolution, avant de
demander une modification de cet ordre, de
faire clairement ressortir de quelle façon le
projet du chemin de fer de l'Intercolonial, en
tant qu'entreprise privée, doit réussir, ce qu'il
n'a pas fait. On leur a dit qu'une subvention
serait absolument indispensable, et de plus,
que l'ensemble des travaux devrait être surveillé par le Gouvernement, ou plutôt, par les
ingénieurs du Gouvernement; en réalité, il ne
s'agit que d'un changement de nom. A toutes
fins utiles, l'entreprise demeurerait exactement la même. Les dispositions actuelles ont
été établies par l'Imperial Guarantee Act, et il
est impossible de les modifier sans le consentement du Parlement impérial. En ce moment, on
pourrait tenir le Gouvernement responsable de
la bonne administration des travaux, et il ne
croit pas que l'on aurait accordé une caution
impériale, s'il avait été décidé que le Gouvernement ne serait pas directement responsable de
l'avancement et de l'exécution des travaux.
Avant que l'on puisse effectuer les changements proposés, nous devrons demander au
Parlement impérial de passer une nouvelle loi
et lui dire que nous désirons nous libérer d'une
responsabilité que nous avons assumée volontairement. Ce chemin de fer est une entreprise
politique et non commerciale. Nous sommes
obligés de supporter ce fardeau, et il croit que
l'on pourra effectuer les travaux de construction d'une façon plus économique sous la surveillance du Gouvernement, qui est responsable devant le Parlement.
984
COMMONS DEBATES
Hon. Sir George-E. Cartier said that no
objection could be taken to the manner in
which this question had been dealt with by
both the mover and the seconder. There were
two distinct propositions in the motion: the
first proposition implied a censure on Government with regard to their policy in the matter
of building the Intercolonial Railway; the
second proposition implied a censure on Government in regard to their management of the
railways in Nova Scotia and New Brunswick.
The policy of the Government on these matters
was discussed in the first session of the Dominion Parliament, and it was then determined
that the best policy was to build the Railway
by Commissioners appointed by Government.
He believed the member for Sherbrooke had
not made himself acquainted with the facts of
the case. He had stated that after upwards of
two years hardly anything had been done
towards the progress of the work. He (Sir
George) intended to prove that greater
progress had been made on the Intercolonial
than had been done in the same time on any
other Railway built in Canada. He would show
that the track was being built more quickly
and economically than the Grand Trunk had
been built. It was now two years since the
Intercolonial had been commenced. The Commissioners were only appointed on the 11th
December, 1868—only a year and four months
ago. What had they done since that time? Plans
had to be made, and notices calling for tenders
published, all of which took up time. They
could not expect the work to be built in half an
hour, like the fairy castles in the London
theatres, which he and his friend from Sherbrooke had seen, and which vanished beautifully in five minutes, (laughter). It was not so
with the Intercolonial Railway. As soon as the
Commissioners were appointed, it was deemed
important to let some of the work, although the
plans and general information were very
imperfect. The first tenders were received on
the 8th February, 1869, for 70 miles—viz., 40
miles in Quebec, two contracts; 24 miles in New
Brunswick, one contract; and 26 in Nova
Scotia, one contract. For these four contracts
on an average 62 tenders were sent in for each
contract. On the 5th April, 1869, three more
contracts were let, covering 71 miles. For these
an average of 84 tenders for each section were
received. On the 8th October, of the same year,
tenders were received for five more sections,
covering 90 miles, making a total of 251 miles
under contract last October. If that was not
quick work he would like to know what practical railway men would call it. The total cost of
all these contracts, covering 251 miles, was
$3,567,022, and the amount actually paid up to
31st Dec. 1869, was $335,766, or about ten per
cent of the whole. Practically, however, this
[Hon. Mr. Cameron—L'hon. M. Came ro n.]
April 12, 1870
L'honorable sir George-É. Cartier dit que
l'on ne peut pas s'opposer à la façon dont la
question a été traitée, à la fois par l'auteur de
la résolution et par celui qui l'a appuyée. Cette
résolution se divise en deux parties distinctes:
la première consiste en un blâme que l'on jette
sur le Gouvernement quant à sa politique concernant la construction du chemin de fer Intercolonial; la seconde partie consiste en un blâme
que l'on adresse au Gouvernement quant à la
façon dont il administre les chemins de fer de
la Nouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick.
On a déjà débattu la politique du Gouvernement relativement à ces questions à la première session du Parlement de la Puissance, et
l'on avait décidé que la meilleure solution était
de faire construire le chemin de fer par des
commissaires nommés par le Gouvernement. Il
croit que le député de Sherbrooke a omis de
s'informer de ces faits. Il a affirmé, qu'après
plus de deux ans, presque rien n'a été fait pour
l'avancement des travaux. Il (sir George) a
l'intention de prouver que pour la même
période, les travaux effectués sur l'Intercolonial ont avancé davantage que ceux de tout
autre chemin de fer construit au Canada. Il
démontrera que l'on a construit la voie de l'Intercolonial plus rapidement et plus économiquement que celle du Grand-Tronc. Il y a
maintenant deux ans que les travaux de l'Intercolonial ont été entrepris. On n'a nommé les
commissaires que depuis le 11 décembre 1868
(cela ne fait qu'un an et quatre mois). Qu'ontils fait depuis ce temps? On a dû dresser les
plans, publier des appels d'offre, tout cela a
pris du temps. Ils ne peuvent s'attendre à ce
que le travail soit terminé en une demi-heure,
comme les châteaux des fées dans les théâtres
de Londres, tels que les ont vus son ami, le
député de Sherbrooke et lui-même, et qui disparaissent mystérieusement en cinq minutes.
(Rires.) Il n'en est pas ainsi pour le chemin de
fer Intercolonial. Dès que l'on a eu nommé les
commissaires, on a jugé important d'entreprendre certains travaux, bien que les plans et les
renseignements généraux fussent très incomplets. On a reçu les premières soumissions le 8
février 1869, pour 90 milles de voie ferrée à
savoir 40 milles au Québec, soit deux contrats,
24 milles au Nouveau-Brunswick, soit un contrat, et 26 milles en Nouvelle-Écosse, soit un
contrat. Pour chacun des quatre contrats, on
avait envoyé en moyenne 62 soumissions. Le 5
avril 1869, on a passé trois autres contrats pour
une longueur de 71 milles. Pour chacun de ces
trois tronçons, on a reçu en moyenne 84 soumissions. Le 8 octobre de la même année, on a
reçu des soumissions pour cinq autres tronçons, incluant une longueur de 90 milles, ce qui
faisait, en octobre dernier, 251 milles de voie
pour lesquels on avait passé des contrats. Si ce
n'est pas du travail rapide, il aimerait savoir ce
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
only covered the preparation for the work, as
90 miles was only let at the end of October,
when the working season was nearly over. The
percentage of work done on the seven contracts
let in February and April, 1869, was as follows:-No. 1, 34.80 per cent, No. 2, 18.55 per
cent, No. 3, 90.2 per cent, No. 4, 14.14 per cent.
These were the contracts let in Feb., 1869. The
following were let in April:—No. 5, 12.26 per
cent, No. 6, 9.91 per cent, No. 7, 11.80 per cent.
Proper progress not having been made in Sections 3 to 7, they were annulled. They would all
be re-let by the middle of May, or in time for
the working season of the year. He would now
show what the Commissioners had done in
regard to putting the whole line under contract. Four more contracts will be let in a few
days, covering 74 miles; by the end of May four
more contracts will be let, covering 551/2 miles,
and including the heavy bridges across the
rivers Restigouche and Miramichi. Thus by the
beginning of the season this year, there would
be 380 miles under active construction, divided
into twenty contracts, and including all the
heavy and difficult work throughout the line.
There would then only be 72 miles to put under
contract between Miramichi and Moncton,
where the work was light and easy. The surveys were being rapidly completed, and the
contracts would be let during next summer. By
next summer the whole line would be under
contract. Thirty-seven miles, called the Eastern
Extension Railway, built by a company under
the auspices of the New Brunswick Government, was bought as part of the Intercolonial
at a cost of $24,000 a mile, though the proprietors contended they had lost by the transaction
$200,000. But this was not all the progress that
had been made. Great progress had been made
in the purchase of land along the line, and that
work would be completed during the present
year. The principal work-shops for the line had
been established at Moncton, and a large and
valuable tract of land at the proper position
had been acquired on reasonable terms. A
quantity of rolling stock was being contracted
for, and would be ready as soon as parts of the
road required it. The line could be completed
between Rivière-du-Loup and Rimouski by the
early part of the summer of 1871, which would
make a saving of about 12 hours in the delivery
of the inward English mails. With regard to the
failure of some of the contractors, there was
nothing in that. The same might have happened if the work had been placed in the hands
of large contractors, who would sublet it to
smaller contractors. Thank God, under the
present system we had no large contractors,
and of the small ones only one had failed and
that was owing to his own fault. Large contractors made all the profit, which was now saved
by letting out the work directly in small sec-
985
qu'un spécialiste en chemins de fer en dirait.
Le coût total de tous ces contrats, pour une
longueur de 251 milles, est de $3,567,022, et le
montant que l'on a effectivement payé jusqu'au 31 décembre 1869 est de $335,766, c'est-àdire environ dix pour cent de la somme totale.
En fait, cette somme ne couvre que les préparatifs, étant donné que l'on avait accordé des
contrats que pour 90 milles de voie ferrée à la
fin d'octobre, alors que la saison des travaux
touchait à sa fin. Le pourcentage des travaux
effectués en ce qui concerne les sept contrats
passés en février et en avril 1869 a été établi
comme suit:—no 1, 34.80 pour cent; no 2, 18.55
pour cent; no 3, 90.2 pour cent; no 4, 14.14 pour
cent. Voilà pour ce qui est des contrats passés
en février 1869. Voici maintenant les résultats
des contrats passés en avril:—no 5, 12.26 pour
cent; no 6, 9.91 pour cent; no 7, 11.80 pour cent.
Étant donné que l'avancement des travaux des
tronçons 3 et 7 a été insuffisant, les contrats
ont été annulés. On les accordera tous de nouveau vers la mi-mai, ou en temps opportun
pour la saison des travaux de l'année. Il aimerait maintenant préciser ce que les commissaires ont fait pour passer des contrats pour toute
la ligne. Quatre contrats supplémentaires
seront signés d'ici quelques jours concernant
une longueur de 74 milles; vers la fin de mai, on
passera quatre autres contrats touchant 55
milles et demi, et comprenant la construction
des gros ponts qui enjamberont les rivières
Restigouche et Miramichi. Ainsi, cette année,
en début de saison, on entreprendra la construction de 380 milles de voie ferrée, faisant
l'objet de vingt contrats et comprenant tous les
travaux importants et difficiles de la ligne. Il
ne restera alors à passer des contrats que pour
les 72 milles qui se trouvent entre Miramichi et
Moncton, où les travaux sont de peu d'importance et faciles à exécuter. On effectuera rapidement les levés et on passera les contrats l'été
prochain. D'ici là, on aura signé des contrats
pour toute la ligne. On a acheté, pour faire
partie de l'Intercolonial, un tronçon de trentesept milles, appelé l'Eastern Extension Railway, construit par une Compagnie, sous les
auspices du Gouvernement du Nouveau-Brunswick, au prix de $24,000 le mille, bien que les
propriétaires prétendent avoir perdu, en raison
de cette transaction, $200,000. Mais ce n'est pas
tout. On a avancé à pas de géants en achetant
des terrains qui longent la ligne, et ces négociations seront terminées cette année. On a installé le principal atelier de la ligne, à Moncton,
et on a acheté, à l'emplacement qui convient et
à un prix raisonnable, une grande étendue de
terrain qui a de la valeur. On a entrepris la
construction d'une certaine quantité de matériel roulant, et il sera prêt à être installé sur la
voie ferrée au moment voulu. Le tronçon
s'étendant entre Rivière-du-Loup et Rimouski
986
COMMONS DEBATES
tions. When the Grand Trunk between Montreal and Toronto was being built, many of the
sub-contractors failed. The contract was let to
Brassey, Peto and Co., at £8,000 sterling a mile,
payable one-fourth cash, and one-fourth in the
stock of the Company, and the remainder in
the debentures of the Company. These latter
greatly depreciated in value, and caused Brassey & Co. heavy losses. All their work was
sublet, in many cases three or four times,
owing to the parties failing, but we did not
hear anything about them, so that the policy of
letting out work to large contractors did not
save contractors from suffering loss. With
regard to time the contrast between the
progress of the work on the Intercolonial and
the Grand Trunk was equally favourable to the
former. It took about three years to complete
the railway from Montreal to Toronto, and
about two years and a half from Toronto to
Sarnia. In the case of the Intercolonial, though
the Commissioners had only been appointed
the other day, the line from Rimouski to
Rivière-du-Loup would be in operation by the
summer of next year, and the remainder of the
work is in an advanced state of progress.
Because the first contractors burnt their fingers that was no reason why other contractors
should not be found to build up the remaining
portion of the line. For the last section, for
which tenders were asked, eighty-two contractors had sent in tenders. Nearly 300 tenders
had altogether been received. The Government
was better protected than if the work was let
out to one large contractor, who would sublet it
to other minor contractors, each of whom
would have to make his profits. The Grand
Trunk from Montreal to Toronto had cost the
Company through this plan £12,000 sterling a
mile; from Toronto to Sarnia it cost £10,000 a
mile. The Intercolonial, the Government
believed, would cost not more than £7,000, and
would be the best built line in the country. The
contractors would be paid for the work they
did, whereas the men who really did the work
on the Grand Trunk only got about £5,000 a
mile. The motion of the hon. gentleman was
untimely, as the policy of the Government was
the best that could be adopted.
[Hon. Sir George-t. Cartier-L'hon. sir George-t. Cartier.]
April 12, 1870
sera terminé au début de l'été 1871; dès lors, la
livraison, à l'intérieur du pays, du courrier
anglais sera avancée d'environ 12 heures.
Quant à la faillite des entrepreneurs, il n'y a
pas de quoi s'alarmer. Il aurait pu se produire
la même chose si on avait confié le travail à des
entrepreneurs plus importants, qui auraient
conclu des accords de sous-traitance à des
entrepreneurs moins importants. Grâce à Dieu,
dans le cadre de notre système actuel, nous ne
faisons affaire qu'avec de petits entrepreneurs,
et parmi ceux-ci, un seul a fait faillite, et c'est
de sa propre faute. Les gros entrepreneurs font
tout le profit, c'est pourquoi maintenant on
épargne de l'argent en concluant directement
des accords pour la construction par petits
tronçons. Lors de la construction du GrandTronc entre Montréal et Toronto, beaucoup de
sous-entrepreneurs ont fait faillite. Le contrat
avait été passé avec Brassey, Peto and Co. à
une somme de 8,000 livres sterling le mille, le
quart étant payable comptant, un autre quart
au fonds de commerce de la Compagnie, et le
reste sous forme d'obligations de la Compagnie. Celles-ci se sont grandement dépréciées
et ont causé à Brassey & Co., de lourdes pertes.
Ils ont accordé des contrats de sous-traitance
pour tous leurs travaux, et ce, souvent trois ou
quatre fois, étant donné que certaines parties
faisaient faillite et qu'on n'entendait plus
parler d'elles; c'est ainsi que la politique voulant que l'on confie les travaux à de gros entrepreneurs, n'a pas empêché les entrepreneurs de
subir des pertes. Quant à la durée des travaux,
elle a été plus courte en ce qui concerne l'Intercolonial qu'en ce qui concerne le Grand-Tronc.
Il a fallu environ trois ans pour terminer le
chemin de fer entre Montréal et Toronto, et
environ deux ans et demi pour le tronçon
Toronto-Sarnia. Pour ce qui est de l'Intercolonial, bien que les commissaires viennent d'être
nommés, la ligne Rimouski-Rivière-du-Loup
sera en service d'ici l'été de 1871, et le reste des
travaux sera rapidement complété. Les premiers entrepreneurs se sont fait échauder, mais
il n'y a pas de raison pour qu'on ne puisse pas
trouver d'autres entrepreneurs pour terminer
la construction de la ligne. En ce qui concerne
le dernier tronçon, pour lequel on a publié des
appels d'offre, quatre-vingt-deux entrepreneurs ont soumissionné. En tout, on a reçu près
de 300 soumissions. Le Gouvernement court
ainsi moins de risques que s'il avait confié le
travail à un gros entrepreneur qui, à son tour,
l'aurait fait exécuter par des entrepreneurs
moins importants, dont chacun aurait dû faire
son profit. De cette façon, le tronçon du GrandTronc, entre Montréal et Toronto, a coûté à la
Compagnie, 12,000 livres sterling le mille; entre
Toronto et Sarnia, il a coûté 10,000 livres sterling. Le Gouvernement croit que l'Intercolonial
ne coûtera pas plus de 7,000 livres sterling, et
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
987
ce sera le chemin de fer le mieux construit au
pays. Les entrepreneurs seront payés pour leur
travail, tandis que les hommes, qui ont réellement travaillé à la construction du GrandTronc, n'ont reçu que 5,000 livres sterling le
mille. La motion de l'honorable collègue est
inopportune, car la meilleure politique que l'on
puisse adopter est celle du Gouvernement.
It being six o'clock, the House rose.
Il est six heures du soir, la séance est levée.
After recess,
A la reprise de la séance,
MESSAGE FROM THE SENATE
MESSAGE DU SÉNAT
A Message was received from the Senate
stating that they had passed certain Bills, and
the Bill intituled: "An Act to authorize the
Corporation of the Township of Collingwood,
in the County of Grey, to impose and collect
Tolls or Harbour Dues, at the mouth of Beaver
River, and for other purposes", and the Bill
intituled: "An Act to incorporate the Montreal
and Champlain Junction Railway Company"
with amendments.
Le Sénat a envoyé un message disant qu'il a
adopté certains projets de loi dont le Bill intitulé: «Acte pour autoriser la corporation du
township de Collingwood, dans le comté de
Grey, à imposer et percevoir des droits de
havre, à l'embouchure de la rivière aux Castors, et pour d'autres fins»; et le Bill intitulé:
«Acte pour incorporer la Compagnie du chemin
de fer de Jonction de Montréal et Champlain».
INTERCOLONIAL RAILROAD
CHEMIN DE FER INTERCOLONIAL
The debate on Sir A. T. Galt's motion was
resumed by
Le débat au sujet de la motion de sir A. T.
Galt est résumé par
Hon. Sir George-É. Cartier, who said that he
had not yet reverted to the second condition of
the proposition under their consideration, viz,
the "working of the line." This had been
thought of at the time of passing the Act, by
which the Government were empowered to
enter into working arrangements but that
should not be for any longer period than the
end of the next Parliament following the same.
The question raised by the motion was a proper
one, but the present was not the right time. Sir
A. T. Galt should wait until the road was in
working order. It would then be for the Government to consider whether they should work
the railway themselves or enter into an
arrangement with other parties. There were
portions of the Intercolonial which would be
worked with profit, among which would be
that part from between Moncton and Truro,
but it had not been constructed, and if they
were to leave it now it would be under great
disadvantages. The hon. member had compared
the want of receipts in the Nova Scotian
system with that of New Brunswick and he
tried to prove by that that the Government
ought to cease railway management. He
showed that there had been a loss in Nova
Scotia, and argued that they should give it to a
company who were to raise the fares and
squeeze the people.
L'honorable sir George-É. Cartier, qui
annonce qu'il n'est pas encore revenu à la
deuxième condition de la proposition que le
Gouvernement est présentement en train
d'étudier, à savoir, le «fonctionnement de la
ligne». Il y a pensé au moment d'adopter l'Acte
par lequel le Gouvernement est investi du pouvoir de faire des arrangements au sujet des
travaux relatifs au chemin de fer, mais ce pouvoir ne devrait pas se prolonger au-delà de la
prochaine législature. La motion a soulevé une
question pertinente, mais le moment n'est pas
choisi pour en discuter. Sir A. T. Galt devra
attendre que le chemin de fer soit en état de
fonctionner. Ce sera alors au Gouvernement de
décider s'il devrait lui-même administrer le
chemin de fer ou conclure un arrangement
avec d'autres personnes. Certains tronçons de
l'Intercolonial, dont le tronçon Moncton-Truro,
seront rentables, mais il n'est pas encore construit, et s'ils doivent maintenant abandonner le
projet, il en résultera de nombreux inconvénients. L'honorable collègue a comparé le peu
de recettes du réseau de la Nouvelle-Écosse
avec les recettes du réseau du Nouveau-Brunswick, et il a tenté de prouver que le Gouvernement doit cesser d'administrer le chemin de
fer. Il a démontré que la Nouvelle-Écosse avait
subi une perte, et il a soutenu que ce chemin de
fer devrait être confié à une compagnie qui
augmenterait les tarifs et exercerait une pression sur la population.
988
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
Hon. Sir A. T. Galt asked the hon. gentleman if he did not see that the rest of the people
who were not there were paying for these low
fares.
L'honorable sir A. T. Galt demande à l'honorable collègue s'il ne voit pas que le reste de la
population, qui n'habite pas la NouvelleEcosse, paie pour ces bas tarifs.
Hon. Sir George-É. Ca rtier said the Government was bound to see that the people did not
suffer by the construction of these public
works. He knew that the Nova Scotia railways
were somewhat like the Grand Trunk, having
additional works to build. In addition to the
new line they were building, they had entered
into large contracts, and when they had perfected these there would still remain a great
deal to do.
L'honorable sir George-É. Cartier dit que le
Gouvernement est forcé de veiller à ce que la
population ne souffre aucunement de la construction de ces travaux publics. Il sait que les
chemins de fer de la Nouvelle-Écosse se trouvent dans une situation similaire à celle du
Grand-Tronc, c'est-à-dire qu'ils ont des travaux supplémentaires à effectuer. En plus des
nouvelles lignes qu'ils construisent, ils ont
passé d'importants contrats, et une fois qu'ils
en auront fini avec ces derniers, il restera
encore beaucoup à faire.
Hon. Sir A. T. Galt said the Nova Scotian
railways were first let to small contractors, and
after the failures of small contractors it was
given to large contractors to finish.
L'honorable sir A. T. Galt précise que la
Nouvelle-Écosse avait d'abord passé des contrats avec des petits entrepreneurs, et après la
faillite de ces derniers, elle a accordé les contrats aux gros entrepreneurs pour qu'ils finissent les travaux.
Hon. Sir George-É. Ca rtier said they cost
$40,000; but they did not intend to spend more
than £7,000 on the Intercolonial Railway. In
New Brunswick they had a railway built by
the Government, and there were profits made
there by Government in its working, and the
hon. gentleman has no right to figure the two
costs together. If the results follow in the case
of New Brunswick, he said that they might
expect that the same result would follow in
other similar cases.
L'honorable sir George-É. Cartier dit qu'ils
ont coûté $40,000; mais le Gouvernement n'a
pas l'intention de dépenser plus de 7,000 livres
sterling pour le chemin de fer Intercolonial. Le
chemin de fer du Nouveau-Brunswick a été
construit par le Gouvernement, et ce dernier
tire un certain profit de son fonctionnement;
donc, l'honorable collègue n'a pas le droit de
comparer les deux prix. Si les résultats ont été
satisfaisants pour le Nouveau-Brunswick, il dit
que l'on peut s'attendre aux mêmes résultats
dans un cas semblable.
Mr. Bolton—How
Brunswick pay?
much does the New
M. Bolton—Combien le Nouveau-Brunswick
a-t-il payé?
Hon. Sir George-É. Cartier-$100,000 a year.
The argument could not be made out that the
Government was a bad railway manager, for
the same argument would also apply to canals.
The Welland Canal was a case in point. The
community at large was benefited. He thought
that the second proposition as to management
was not appropriate—the time not being
arrived. With regard to that motion not being a
vote of want of confidence, the Government
were the only authorities to decide whether it
was so or not. The Government considered that
if that motion was carried it would condemn
their policy. The honourable member for Grenville had stated that the Intercolonial Railway
was only accepted by Ontario as part of a
Confederation scheme. ("No.") The Welland
Canal contributed to the trade of the St. Lawrence and the Lower Provinces, and he applied
the same argument to the Intercolonial Railway. He was glad to see the prosperity of
Ontario, but it was a locked-in country. Their
neighbours gave them the bonding system in
L'honorable sir George-É. Cartier—$100,000
par an. On ne peut pas soutenir que le Gouvernement a mal administré les chemins de fer,
car cette thèse s'appliquerait également dans le
cas des canaux. Le canal Welland est un cas
d'espèce. L'ensemble de la communauté en a
bénéficié. Il pense que la deuxième proposition
relative à l'administration n'est pas de circonstance (l'heure n'est pas encore venue de l'aborder). Quant à savoir, si oui ou non, cette
motion est un vote de défiance, le Gouvernement est le seul qui a le pouvoir d'en décider.
Le Gouvernement pense que, si cette motion
est mise en application, elle condamnera sa
politique. L'honorable député de Grenville prétend que l'Ontario n'accepte le projet du
chemin de fer Intercolonial qu'en tant que
projet faisant partie de la Confédération.
(«Non.*) Le canal Welland contribue au commerce du Saint-Laurent et des provinces du
littoral, et il considère qu'il en sera de même
pour le chemin de fer Intercolonial. Il est content de constater à quel point l'Ontario est
[Hon. Sir George-E. Cartier—L'hon. sir George-E. Cartier.]
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
989
return for the use of their Canals; but the
Secretary of State of United States could stop
the bonding system; he said he would not do so
because he knew that they could close the
Canals against American vessels. He believed
that the Intercolonial Railway would be a commercial railway, and would maintain the commercial policy now existing. The hon. member
for Grenville did not rightly represent the feeling of Ontario. He (Sir George-É. Cartier) was
the true Ontario representative. (Laughter.)
Ontario wanted a route to the sea; and when
the Intercolonial Railway was built, the United
States would not dare suspend the bonding
system, as it would only drive the freight to
the Intercolonial Railway. The loss in one year,
from the suspension of the system to Ontario
would be more than the cost of the Intercolonial Railway. Sir G.-É. Cartier then repeated his
remarks in French.
prospère, mais c'est une région enclavée. Ses
voisins compensent l'utilisation de ses canaux
par un système d'entreposage; mais le Secrétariat d'État des États-Unis pourrait supprimer
ce système, ce qu'il ne fera certainement pas
car il sait que l'Ontario peut interdire aux
navires américains d'utiliser ses canaux. Il
croit que le chemin de fer Intercolonial sera de
nature commerciale et qu'il favorisera le maintien de la politique commerciale qui prévaut à
l'heure actuelle. L'honorable député de Grenville n'a pas exprimé avec justesse l'opinion de
l'Ontario. Il (sir George-E. Cartier) se considère comme le véritable représentant de l'Ontario. (Rires.) L'Ontario voulait qu'on lui ouvre
une route vers la mer; lorsque l'Intercolonial
sera construit, les États-Unis n'oseront pas
supprimer leur système d'entreposage, car il ne
fera que transporter les marchandises au
chemin de fer Intercolonial. Pour une année, la
perte que subirait l'Ontario par suite de la
suppression de ce système serait supérieure au
coût de l'Intercolonial. Sir G.-É. Cartier
reprend ensuite ses commentaires en français.
Mr. Bolton said that in the remarks he proposed offering, he would chiefly confine himself to the second proposition contained in the
motion, namely, the advisability of relieving
the Government from the maintenance and
working of Railways, but would briefly advert
to the arguments of the hon. member for Peel,
who could not discover the economy that was
to be obtained by granting a subsidy to a private Company, while the work was to be prosecuted under the supervision of Government
Engineers. As New Brunswick had experience
of both systems, he could speak with some
authority upon the subject, and he was sure
that in his statements and conclusions he
would be borne out by the Hon. Minister of
Customs who, as leader of the New Brunswick
Government, had inaugurated the subsidy
principles that had worked so admirably in
that Province. The first Railway built in New
Brunswick was a Government work 108 miles
in length costing about four millions and threequarters of dollars. It was doubtless a good
road, but cost entirely too much money. When
the popular demand came for Railway extension, the Government wisely decided that private enterprise must guide the works in future,
and that subsidies to the extent of ten thousand dollars per mile would be granted—when
built under Government supervision and
approval. One hundred and eight miles of railway have been built under these subsidies, at a
cost to the Province of $1,800,000, a distance in
mileage of considerably over one-third of the
Intercolonial Road;—had the subsidy plan been
adopted with the first road, over two millions
of dollars would have been saved to the Prov-
M. Bolton dit que dans les commentaires
qu'il se propose de faire, il se limitera principalement à la deuxième partie de la motion,
c'est-à-dire à celle qui traite de l'opportunité de
libérer le Gouvernement de ses responsabilités
relatives à l'entretien et au fonctionnement des
chemins de fer. Toutefois, il parlera brièvement du raisonnement du député de Peel, qui
ne peut pas comprendre l'économie que l'on
peut réaliser en accordant une subvention à
une compagnie privée, tandis que le travail
sera effectué sous la surveillance des ingénieurs du Gouvernement. Étant donné que le
Nouveau-Brunswick a expérimenté les deux
systèmes, il pourra discuter pertinemment du
sujet, et il est sûr que, dans ses déclarations et
ses conclusions, il sera, approuvé par l'honorable ministre des Douanes qui, en tant que chef
du Gouvernement du Nouveau-Brunswick, a
mis en application le principe des subventions
qui a fonctionné si admirablement dans cette
province. Le premier chemin de fer du Nouveau-Brunswick a été construit par le gouvernement; il couvre une distance de 108 milles et
a coûté environ quatre millions et trois quarts
de dollars. C'est sans aucun doute une bonne
voie ferrée, mais elle a coûté vraiment trop
cher. Lorsque la population a demandé un prolongement de la ligne, le gouvernement a pris
la sage décision de confier, à l'avenir, l'administration des travaux à une entreprise privée,
et d'accorder des subventions, pouvant aller
jusqu'à dix mille dollars le mille (tout en surveillant et en approuvant la construction). On
a construit à l'aide de ces subventions, cent
huit milles de voie ferrée au coût de $1,800,000
pour la province, et ce, pour une longueur con-
990
COMMONS DEBATES
ince. True the road is the property of the
Dominion now, but it has not paid over maintenance, the half of one per cent per annum—
therefore a not very valuable asset. He would
ask the attention of the House to consider the
result of Government working and maintaining roads as evidenced by the reports on the
Nova Scotian Roads. The hon. mover had quite
understood the losses incurred by the Dominion on the management of these roads, and he
was prepared to show from the public accounts
that for the three years since the Union, with
the estimates made for the fourth year, the loss
on working and maintaining these roads would
be not less than four hundred thousand dollars.
He would ask, are the people of this Dominion
satisfied that such a state of things should
continue, and when taxes of the most onerous
kind are being imposed to meet the ordinary
expenditure of the country. Surely it was the
duty of every hon. member to aid in preventing
such a waste of money as attended the management of these roads. He pointed out that by the
management of the Local Government as
shewn by these reports, that while but 93 miles
were in operation, a profit was shewn for eight
consecutive years, of an average of twenty
seven thousand dollars per annum, and the
very first year that these roads came under the
management of the Dominion, although fiftythree miles of new road to Pictou had been
opened, it is found that the whole receipts are
consumed in working expenses, and about seventy thousand dollars more added to capital
accounts, and thus have the losses continued
on these Nova Scotia roads averaging about
one hundred thousand dollars per annum. He
would ask if the people of Ontario and Quebec
are willing that such a state of things should
continue. Would it not be infinitely better to
get rid of these works, if they could be made to
aid in the construction of the Intercolonial, as
proposed in the resolutions. A relative loss on
the whole road, when completed, would
involve a loss of half a million of dollars per
annum. He would not say that the loss, by the
management of any other Government, would
be less than by the present. It was impossible
for any Government to manage public works
with the economy of a private company—the
inevitable yielding to political pressure would
invariably prevent this. An officer had been
sent to Nova Scotia to improve railway management there. No sooner had he begun to
effect necessary changes, both in tariff and
official duties, than loud complaints were
made and political influences brought to bear,
until the pressure was so great that the Government had to yield, and the officer withdrawn. Such will always be the case with Government management. Reference had been
made to the management of the New Bruns[Mr. Bolton—M. Bolton.]
April 12, 1870
sidérablement supérieure au tiers du chemin
de fer Intercolonial (si l'on avait adopté pour la
première voie ferrée, le système des subventions, la province aurait épargné plus de deux
millions de dollars). Il est vrai que ce chemin
de fer appartient maintenant à la Puissance,
mais compte tenu de l'entretien, il n'a pas rapporté la moitié d'un pour cent par année—par
conséquent, il ne constitue pas une très bonne
source de revenus. Il demande à la Chambre
d'examiner les résultats concernant les voies
ferrées que le Gouvernement fait fonctionner
et qu'il entretient, résultats qui sont exposés
dans les rapports sur les chemins de fer de la
Nouvelle-Écosse. L'honorable proposant a fort
bien compris les pertes subies par la Puissance
pour la gestion de ces voies et il est prêt à
démontrer, à partir des comptes publics, que
les pertes imputables à l'exploitation et à l'entretien des voies ferrées seront d'au moins
quatre cent mille dollars pour les trois années
consécutives à l'Union, et d'après les estimations, pour la quatrième année. Il se demande
si les habitants de la Puissance sont satisfaits
du maintien d'une telle situation, alors qu'on
perçoit les impôts les plus élevés qui soient
pour satisfaire aux dépenses courantes du
pays. Il va sans dire que chaque honorable
député doit aider à prévenir un tel gaspillage
d'argent imputable à la gestion des chemins de
fer. Il souligne que, sous la gestion des autorités locales, et comme en font foi ces rapports,
on a pu enregistrer des profits moyens de
vingt-sept mille dollars par année durant huit
années consécutives, alors que seul un parcours
de 93 milles était en exploitation. On a également établi que, durant la première année où la
gestion de ces voies a relevé de la Puissance et
en dépit de l'ouverture d'une nouvelle voie de
cinquante-trois milles vers Pictou, toutes les
recettes ont été utilisées pour l'exploitation, et
environ soixante-dix mille dollars de plus ajoutés aux comptes de capital de sorte que les
pertes imputables aux voies ferrées de la Nouvelle-Écosse se sont poursuivies, atteignant en
moyenne cent mille dollars par année. Le proposant se demande si les habitants de l'Ontario
et du Québec veulent qu'un tel état de choses
dure. Ne serait-il pas infiniment préférable de
se débarrasser de ces travaux, si on pouvait
faire en sorte qu'ils aident à la construction de
l'Intercolonial, tel qu'il est proposé? Les pertes
relatives attribuables à l'ensemble des voies
ferrées, une fois celles-ci achevées, seraient de,
un demi-million de dollars par année. Le proposant ne peut dire si, sous la gestion de tout
autre gouvernement, les pertes auraient été
inférieures à ce qu'elles sont sous le Gouvernement actuel. Aucun gouvernement ne peut
gérer des travaux publics de façon aussi économique qu'une entreprise privée—les concessions inévitables aux pressions politiques l'em-
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
991
wick Railway. It was, doubtless, well managed,
but as before named the return was small for
the amount invested; but here the evil of a
Government ownership was also visible. A
strong appeal had been made to Ottawa, from
the Government, for a grant of a quarter of a
million of dollars to aid in building a bridge
across the St. John River and if he was not
much mistaken, promises had been made that
this grant would be made next year. If this
grant is made, ten years earnings of the road
will be swept away, and such claims would be
constantly necessary so long as the Government retained an interest with works, and
political pressure would squeeze out the money
in some way. Therefore, he was convinced that
it would be for the interest of the country, and
for the comfort and credit of the Government
to dispose of all these roads, and rid themselves
of their management at the earliest possible
moment. The hon. Minister of Militia had
spoken of the value of the Intercolonial Railway to Ontario as an outlet to the sea in the
event of the United States abrogating the
bonding system. He would pity Ontario, if ever
she was reduced to the necessity of adopting
such an outlet. They might as well destroy
their produce at home, as have its entire value
consumed in transmitting it over such a circuitous and consequently expensive journey. He
was glad to notice the spirit in which the resolutions had been offered by the movers, and
received by the Government; as he felt assured
the only object of the movers was, to protect
and advance the interests of the Dominion, and
in this spirit he would support the resolutions.
pêchent invariablement de le faire. Un
fonctionnaire avait été envoyé en NouvelleÉcosse pour y améliorer la gestion des chemins
de fer. A peine avait-il commencé à apporter
les changements nécessaires aux tarifs et aux
fonctions officielles que des plaintes se sont
fait entendre avec force et que des influences
politiques ont commencé à s'exercer, jusqu'à ce
que la pression devienne tellement forte que le
Gouvernement a cédé et retiré le fonctionnaire.
Ce sera toujours le cas avec une gestion gouvernementale. On a fait allusion à la gestion du
chemin de fer du Nouveau-Brunswick: elle a
sans aucun doute été efficace, mais les recettes
ont quand même été peu importantes par rapport aux sommes investies. Une fois de plus, on
a pu observer les inconvénients entraînés par
le fait que le Gouvernement était propriétaire.
Les autorités gouvernementales ont fait appel
à Ottawa avec insistance, pour obtenir une
subvention d'un quart de million de dollars
visant à aider à la construction d'un pont traversant la rivière Saint-Jean; sauf erreur grossière, on a promis d'accorder cette subvention
l'an prochain. Ce faisant, on éliminera dix
années de gains de la voie ferrée, et il sera
toujours nécessaire de formuler de telles
revendications tant que le Gouvernement conservera des intérêts dans ces travaux et qu'on
pourra, par des pressions politiques, arracher
l'argent d'une façon ou de l'autre. Ainsi donc,
le proposant est convaincu qu'il est de l'intérêt
du pays de céder toutes ces voies et leur gestion le plus rapidement possible, mesure qui
facilitera la tâche et contribuera à la bonne
réputation du Gouvernement. L'honorable
ministre de la Milice a mentionné la valeur du
chemin de fer Intercontinental pour l'Ontario,
à titre de débouché vers la mer, advenant l'abolition du système d'entreposage par les ÉtatsUnis. Il plaindrait l'Ontario, si elle se voyait
réduite à adopter un tel débouché. Les habitants de cette province feraient aussi bien de
détruire tous leurs produits chez eux, plutôt
que de leur voir perdre leur pleine valeur en
leur faisant subir un voyage aussi détourné et,
par conséquent, coûteux. Il se réjouit de l'esprit dans lequel les résolutions ont été formulées par leurs auteurs, et agréées par le Gouvernement. Il est persuadé que les proposants
avaient pour seul objectif de protéger et de
promouvoir les intérêts de la Puissance et,
dans cet esprit, il appuie les résolutions.
Hon. Mr. Tilley was glad to hear that the
prospects of the Intercolonial Railway were
not so bad as had been represented. It had been
distinctly stated that enormous losses would be
sustained by building the line, while all the
arguments now brought forward went to show
that there was money in it, and that it would
pay moneyed men to undertake to build it. It
L'honorable M. Tilley se réjouit d'apprendre
que les perspectives touchant le chemin de fer
Intercolonial ne sont pas aussi mauvaises qu'on
le prétendait. On avait clairement affirmé que
la construction de cette ligne entraînerait des
pertes énormes, alors que tous les arguments
tendent désormais à démontrer qu'elle est, au
contraire, rentable, et que des hommes fortu-
992
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
was encouraging to find that the prospect was
the reverse of that which might have been
expected, from the gloomy views held by many
gentlemen, including the member for Charlotte.
nés auraient profit à l'entreprendre. Il est
encourageant de découvrir que les perspectives
sont à l'opposé de celles auxquelles on aurait
pu s'attendre et qu'elles contredisent les vues
pessimistes partagées par de nombreux messieurs, y compris par le député de Charlotte.
Mr. Mackenzie—Did not the Minister of
Customs himself take gloomy views of the subject and threaten to leave the Government?
M. Mackenzie—Le ministre des Douanes luimême n'a -t-il pas vu la situation sous un jour
sombre et n'a -t-il pas menacé de quitter le
Gouvernement?
Hon. Mr. Tilley said, in reply, that even if he
had differed from his colleagues in some points
connected with the construction of the road, he
had a precedent from the conduct of the
member for Sherbrooke, when he brought f orward a tariff opposed to his views, for remaining in the Ministry. When the subject of Confederation was discussed in New Brunswick,
and authority had been given to the delegates
to proceed to England to negotiate the terms,
one of those which it was desired should be
obtained, was a guarantee for the Intercolonial
Railway being built. Had that not been given,
he was sure New Brunswick would not have
come in. He would not go into the legal question, but he did not doubt that not only would
there be required an application to the Imperial Government, but also to the Imperial Parliament to change the construction of the work
from the hands of the Commissioners to those
of private individuals with subsidies. Some
members from New Brunswick had not been
satisfied with the location of the road, and it
was even said that a desire had been expressed
to abandon the condition, and to try if some
other means could not be adopted to secure the
Union. They had now, however, a guarantee for
the construction of the line. There might be a
little delay: instead of three it might be four
years, but there is no doubt of the final construction of the work. What reason had been
given for a change in the present system? They
were told it was because the present contracts
were so low, and the work had been taken so
cheap, that all the contractors were to be
ruined. Therefore, they were to hand it over to
private individuals who would build it for less,
and yet all make money out of it. That was
practically the point. The mover of the resolution said that they might succeed by getting
$30,000 a mile subsidy, and in New Brunswick
it was said they had built 180 miles with a
subsidy of $10,000. This included the Western
Extension, which went to the Maine boundary
and connected with American lines. Besides
the $880,000 there was taken of the stock 3,000
shares, making by the Provinces an advance of
$1,180,000. The city of St. John gave $200,000
and by the issue of the Company's bonds to the
amount of $2,000,000, added to these, the sum of
L'honorable M. Tilley répond que, même s'il
ne partage pas l'avis de ses collègues, quant à
certains points relatifs à la construction du
chemin de fer, il trouve un précédent dans la
conduite du député de Sherbrooke, quand ce
dernier a présenté un tarif opposé à ses propres
vues, pour demeurer dans le ministère. Lorsqu'on a abordé le sujet de la Confédération au
Nouveau-Brunswick, et qu'on a autorisé les
délégués à faire appel à l'Angleterre pour en
négocier les conditions, l'une des conditions
était l'obtention de la garantie concernant la
construction du chemin de fer Intercolonial. A
défaut de cette garantie, il est persuadé que le
Nouveau-Brunswick ne se serait pas joint aux
autres provinces. Il ne veut pas entrer dans des
détails juridiques, mais il ne fait aucun doute
dans son esprit que pour enlever la responsabilité de la construction des travaux des mains
des commissaires pour la confier à des entrepreneurs privés jouissant de subventions, il
faut en faire la demande, non seulement au
Gouvernement impérial, mais aussi au Parlement impérial. Certains députés du NouveauBrunswick n'étaient pas satisfaits de l'emplacement de la voie, et on a même dit que certains avaient exprimé le désir de renoncer à
cette condition et de tenter de faire appel à
d'autres moyens pour assurer l'Union. Cependant, on a désormais la garantie que la ligne
sera construite. Il pourrait y avoir quelques
délais; la construction pourrait prendre quatre
ans, au lieu de trois, mais il ne fait aucun doute
qu'elle sera enfin achevée. Quelle raison a-t-on
invoqué pour modifier le système actuel? On a
parlé du petit nombre de contrats actuels et de
la faible rémunération des travaux, et on a dit
que tous les entrepreneurs seraient ruinés. Par
conséquent, il fallait confier cette construction
à des entrepreneurs privés qui la feraient à un
coût élevé, mais s'assureraient des profits. Là
était la question à toutes fins utiles. L'auteur
de la résolution affirme qu'ils pourraient réussir s'ils obtenaient une subvention de $30,000 le
mille; au Nouveau-Brunswick, on affirme qu'ils
sont parvenus à construire une voie de 180
milles avec une subvention de $10,000 (y compris le prolongement vers l'ouest qui se rend
jusqu'à la frontière du Maine et se joint aux
lignes américaines). Outre le $880,000, on a
[Hon. Mr. Tilley—L'hon. M. Tilley.]
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
993
$40,000 a mile was raised for the construction
of that line. If it was possible for any line to
pay, this was the one most likely to do so. The
other railways had received $2,000,000 from the
Government, but they had received a like
amount of local aid.
prélevé 3,000 actions du stock de titres, ce qui
constitue une avance de $1,180,000 pour les provinces. La ville de Saint-Jean a donné la
somme de $200,000 laquelle somme, jointe à
l'émission d'obligations d'une valeur de $2,000,000 par la Compagnie, a permis de recueillir la
somme de $40,000 le mille pour la construction
de cette ligne. Si une ligne, quelle qu'elle soit,
peut être payante, c'est bien celle-là. Les autres
compagnies de chemins de fer ont également
reçu deux millions de dollars du Gouvernement, mais ils avaient recueilli une somme
identique à titre d'aide locale.
Mr. Mackenzie—That is the sum raised by
themselves.
M. Mackenzie—Il s'agit de la somme qu'ils
ont recueillie eux-mêmes.
Hon. Mr. Tilley—Well, the hon. gentleman
would not pretend that the road was built for
$10,000 or even $20,000. The Intercolonial Railway would not cost $32,000 a mile, even at
higher rates than those which they were now
paying. He could understand how men of capital, or even without capital would undertake
the work with a subsidy of $30,000, throwing in
all the rest of the railway, 173 miles in length.
There would be 63 miles to Truro, and the lines
from St. John to the junction were worth
$3,000,000.
L'honorable M. Tilley-L'honorable collègue ne peut prétendre que la voie a été construite pour $10,000 ou même $20,000. Le chemin
de fer Intercolonial ne pourrait pas coûter
$32,000 le mille, même si les tarifs étaient supérieurs à ceux que l'on paye maintenant. Il peut
comprendre comment des entrepreneurs pourvus de capitaux, ou même dépourvus de capitaux, entreprendraient les travaux avec une
subvention de $30,000, en ajoutant tout le reste
du chemin de fer, d'une longueur de 173 milles.
Il y a 63 milles jusqu'à Truro, et les lignes de
Saint-Jean jusqu'à la jonction valent $3,000,000.
Hon. Sir A. T. Galt said he had spoken of a
subsidy of $25,000 or $30,000 in making the
calculation as to saving, but the value of the
other Railways, he said, was to be deducted
from this.
L'honorable sir A. T. Galt affirme avoir
parlé d'une subvention de $25,000 ou de $30,000
en faisant k calcul de l'épargne, mais il ajoute
qu'il faut déduire la valeur des autres chemins
de fer de cette somme.
Hon. Mr. Tilley—Well, suppose $30,000 paid
and the Railways handed over at their own
prices, which would, by their account, be worth
nothing. They had yielded $50,000 a year, and
he knew if at present they paid interest on
three-quarters of a million, they would be
worth double when the connection was made
between Halifax and the United States. It
would be a difficult question to consider, when
they were completed, whether arrangements
could not be made for working them, and
advances had already been made twelve
months ago, and large sums offered for long
leases by persons connected with the American
Railways who wished to control the road. He
could easily understand that plenty would be
ready to take the line at $30,000 and the
branches besides, and then have the management of these at a nominal value. Then it was
said that in three years the Nova Scotia Railways had lost $140,000 since Confederation,
and the member for Charlotte said that before
that time considerable profits had been
secured. The member for Sherbrooke had
stated that the Nova Scotia Railways were all
L'honorable M. Tilley-Eh bien, supposons
que la somme de $30,000 a été versée et que les
chemins de fer ont été cédés à leur propre
prix—c'est-à-dire, selon eux, pour rien. Leur
rendement annuel est de $50,000 et si, à l'heure
actuelle, ils rapportent de l'intérêt sur $750,000,
il est persuadé qu'ils doubleront de valeur lorsque le raccord aura été fait entre Halifax et les
Etats-Unis. Une fois qu'ils seront achevés, il
sera difficile d'établir s'il est possible de prendre des dispositions pour les exploiter; des
avances ont déjà été faites il y a un an, et
certaines personnes liées aux chemins de fer
des États-Unis, désireuses de contrôler la voie,
ont offert des sommes importantes pour des
concessions à long terme. Il comprend sans
peine que maintes personnes sont disposées à
accepter la ligne pour $30,000, outre les lignes
d'embranchement, s'assurant ainsi leur gestion
à une valeur nominale. On a dit ensuite que
depuis trois ans, c'est-à-dire depuis les débuts
de la Confédération, les chemins de fer de la
Nouvelle-Écosse ont perdu $140,000; le député
de Charlotte a affirmé qu'on avait réalisé des
profits importants avant cette époque. Le
994
COMMONS DEBATES
new. The line from Truro to Pictou was so, but
on the others they had removed all the wooden
bridges, many of which had decayed from age,
and substituted iron bridges, an expenditure
which ought properly to have gone to their
construction account, but was all charged
against the Nova Scotia lines to show that they
did not pay. The member for Charlotte had
referred to the expense of constructing the line
in New Brunswick under Commissioners. Why,
the line from the city of St. John to Shediac
was the most substantial and the best built
road on this continent, the only fault being
found, that it was too good. That line was built
by Commissioners, and cost less, notwithstanding the Victoria Bridge, than the Grand Trunk
Railway. It was true, that since that time some
branches had been built at a cheaper rate, but
there was no comparison between them and
the other works. He thought that the proposition to change the law, so as to take the matter
out of the hands of the Commissioners, had not
been properly supported. The expenses connected with the administration were necessarily light, and including all charges did not
amount to one-half per cent. He saw nothing to
necessitate any change, which should be supported on the ground of mismanagement or
extravagance, neither of which had the mover
alleged. As to the management of the New
Brunswick line, he did not see how they could
improve it by placing it in other hands. As to
the remarks respecting the proposal by the
Government to introduce such a system as was
in New Brunswick, he could only say that it
was introduced and in operation.
Mr. Bolton—With the same tariff?
April 12, 1870
député de Sherbrooke a indiqué que les chemins de fer de la Nouvelle-Ecosse sont tous
nouveaux. C'est vrai pour la ligne qui va de
Truro à Pictou mais, pour ce qui est des autres,
il a fallu enlever tous les ponts de bois, dont un
grand nombre s'étaient détériorés avec le
temps, et les remplacer par des ponts de fer,
une dépense qui aurait dû normalement être
portée à leurs comptes de construction, mais
qui a été entièrement imputée aux lignes de la
Nouvelle-Écosse pour démontrer qu'elles
n'étaient pas rentables. Le député de Charlotte
a fait allusion aux dépenses engagées pour la
construction de la ligne du Nouveau-Brunswick sous l'autorité des commissaires. Eh bien,
la ligne, qui va de la ville de Saint-Jean à
Shédiac, est la plus importante et la mieux
construite de ce continent, son seul défaut
étant d'être de trop bonne qualité. Cette ligne a
été construite par les commissaires et coûte
moins cher, sans compter le pont Victoria, que
le chemin de fer du Grand-Tronc. Il est vrai
que certaines lignes d'embranchement ont été
construites à un coût moindre depuis cette
époque, mais il n'existe aucune comparaison
entre celles-ci et les autres travaux. Il croit que
la proposition visant à modifier la loi pour
faire en sorte que cette question ne relève plus
des commissaires, n'a pas été bien appuyée. Les
dépenses liées à l'administration sont nécessairement peu importantes et, tous frais compris,
n'atteignent pas un demi de un pourcent. Il ne
voit pas la nécessité d'un changement, quel
qu'il soit; celui-ci devrait être motivé par une
mauvaise gestion ou des extravagances, que le
proposant n'a nullement alléguées. En ce qui a
trait à la gestion de la ligne du NouveauBrunswick, il ne voit pas comment on pourrait
l'améliorer en la confiant à quelqu'un d'autre.
Et pour ce qui est des remarques relatives à la
proposition gouvernementale de mettre en
œuvre un système semblable à celui du Nouveau-Brunswick, tout ce qu'il peut dire est
qu'un tel système a été mis sur pied et exploité.
M. Bolton—Au même tarif?
Hon. Mr. Tilley—Very nearly so, except on
that portion of the line near the city, in which
arrangements had been made to carry the
freight into the city by the tramway, a distance
of a mile and a half. In the present condition of
the lines disjointed and unconnected, their
whole value was not yet understood, and he
was satisfied they would yet pay the interest
on over $3,000,000. He was satisfied also that
when the net earnings were fairly ascertained
they could let them, if it was thought desirable
to do so, to great advantage to the Dominion.
L'honorable M. Tilley—Presque, à l'exception de la partie de la ligne située près de la
ville, où on a pris des dispositions visant à
assurer le transport des marchandises vers la
ville par tramway, sur une distance d'un mille
et demi. Dans l'état actuel des lignes, qui ne
sont ni jointes, ni raccordées, il est impossible
de connaître leur pleine valeur, mais il est
convaincu qu'elles rapporteront de l'intérêt sur
plus de $3,000,000. Il a également la conviction
qu'une fois les profits nets assez bien établis,
on pourra les prêter au plus grand avantage de
la Puissance si on le juge souhaitable.
Hon. Mr. Connell said he had been amazed
at the anxiety displayed by the Minister of
L'honorable M. Connell affirme avoir été
surpris par l'inquiétude dont le ministre des
[Hon. Mr. Tilley-L'hon. M. Tilley.]
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
995
Customs, that the members should not touch
the matter in case something should arise to
disturb the arrangements for the building of
the road. His remarks with respect to the
present line, were rather surprising, and he
would wish to ask the hon. gentleman if he
would have made the statements regarding
that route before Confederation was accomplished, that he had made then.
Douanes a fait preuve, en demandant aux
députés de ne pas aborder le sujet de peur
qu'un élément quelconque ne vienne perturber
les dispositions prises quant à la construction
de la voie ferrée. Ses remarques relatives à la
ligne actuelle sont plutôt surprenantes, et il
aimerait demander à son honorable collègue
s'il aurait fait les mêmes déclarations relatives
à la voie ferrée avant la Confédération.
Hon. Mr. Tilley said that he had expressed
his opinion, that the central route was probably the one best fitted for the line.
L'honorable M. Tilley dit qu'il a donné son
avis à savoir que le parcours central est sans
doute le plus approprié pour la ligne.
Hon. Mr. Connell said the honourable gentleman had not only expressed his opinion on
that point, but had spoken in such terms as to
lead the people to believe that it was a matter
which did not admit of a doubt, and stated
further, that the British Government had no
objections to adopt that as the line, in aid of
which, a guarantee would be given. In supporting the motion of the member for Sherbrooke,
he (Mr. Connell) had no intention to do anything by which the construction of the road
would be endangered. The building of the road
formed part of what might be called the contract between the British Government and the
Canadian Government. He thought an unfortunate selection had been made; a view which
had at one time, at least, been shared by the
Minister of Customs, whose statement, now
that it was a good commercial undertaking,
because people with capital would take it up,
was rather astonishing to those who knew
what his former course on this subject had
been. The object of those who offered to construct the road, as he understood it, was not so
much to derive any immediate profit from the
work, but being connected with other roads
which must to some extent be worked along
with this line, they desired to have such control over it as would enable them to make
proper working arrangements (hear, hear, and
ironical cheers from the Ministry). If a subsidy
were given to secure them against loss, they
would be prepared to build the line at such a
rate as would save a large amount of capital to
the Dominion, (hear, hear). If he was rightly
informed, and he believed the parties were
known and were men abundantly able to fulfil
any engagement they might come under, they
would come forward at the proper time, (hear,
hear). If the Government accepted this resolution, which he thought it was for the best
interests of the country they should do, they
would, he knew, be satisfied with the parties
prepared to offer, and the people of the Dominion would find that a saving could be effected
of at least $6,000,000, or $7,000,000. He would
warn those who talked of building canals and
of opening up a road to Red River, how they
L'honorable M. Conne ll affirme que son
honorable collègue, en plus d'exprimer son opinion à cet égard, a parlé de manière à faire
croire aux gens qu'il s'agissait d'une question
qui ne laissait aucun doute, et il ajoute que le
Gouvernement britannique n'a aucune objection à adopter ce parcours quant à la ligne pour
laquelle une garantie sera donnée. Il (M. Connell) en appuyant la motion du député de Sherbrooke, n'a aucune intention de faire quoi que
ce soit qui puisse mettre en péril la construction de la voie ferrée. La construction de la
voie ferrée fait partie de ce qu'on pourrait
appeler un contrat entre le Gouvernement britannique et le Gouvernement canadien. Il croit
qu'on a fait un choix malheureux; cette opinion
a déjà été partagée par le ministre des Douanes, et les déclarations de ce dernier, maintenant qu'il s'agit d'une bonne entreprise commerciale puisque des gens pourvu de capitaux
seraient prêts à l'assumer, paraissent plutôt
étonnantes pour ceux qui connaissent son
ancienne prise de position à cet égard. Il croit
comprendre que ceux qui ont offert de construire la voie, avaient pour objectif, non pas
tellement d'en tirer des profits immédiats que
de la contrôler, celle-ci étant liée à d'autres
voies qui doivent être exploitées de concert
avec la présente ligne afin d'être en mesure de
prendre des dispositions appropriées en
matière d'exploitation (Bravo! Hourras ironiques des membres du Gouvernement). Si on
leur avait accordé une subvention pour les assurer contre les pertes, ils auraient été prêts à
construire la ligne à un rythme tel, qu'il en
serait résulté une importante économie de capitaux pour la Puissance. (Bravo!) S'il a été correctement informé, les parties sont connues et
parfaitement aptes à assumer toutes leurs obligations et devraient se présenter en temps
opportun. Si le Gouvernement accepte cette
résolution qui, selon lui, sert les meilleurs intérêts du pays, il sera, il en est persuadé, satisfait
des parties qui sont prêtes à faire des offres, et
les habitants de la Puissance se rendront
compte qu'il est possible d'épargner au moins
$6,000,000 ou $7,000,000. Il met en garde ceux
qui parlent de construire des canaux et d'ou-
996
COMMONS DEBATES
allowed so large a sum as this to be squandered
when it might be saved, and begged them to
reflect on the course taken by the Finance
Minister, which, if persevered in, would leave
the country in bankruptcy. It was not a time to
be indulging in extravagance when new taxes
had to be devised to meet the current expenditure. At such a time the strictest economy
ought to be insisted on, and the pruning knife
ought to be applied to cut off the host of off icials with which the country was infested. By
such a course a large saving would be effected,
and a much greater efficiency secured. It was
absolutely necessary that everything possible
should be saved, when so many expenditures
were pressing and had to be met. It was well
known that the Nova Scotia Railways would
shortly have to be renewed; that large expenses
would be required to provide for the rearrangement of the line, and that a very large
sum would have to be expended at the terminus of the road at Halifax. The results of the
working of the line might easily be seen by any
one who would study the Public Accounts in
relation to these roads, and these showed that a
great loss had been sustained in working them.
The New Brunswick lines were, no doubt, valuable and well made roads; but on them even,
sums were charged to capital account which
should have been charged to revenue, and the
Minister of Customs knew well that under any
circumstances they would not leave any great
profit to the Government. To get a proper
Western Extension, it would be necessary to
build an expensive bridge across the river St.
John, and when all the cost had been incurred,
he thought no sane man would maintain, that
any Government would make a profit on working, so that to place such a value on the road, as
had been done, was absurd and unjustifiable.
He was astonished to hear the Minister of Customs, generally, put down the value at $3,000,000. Why, last year the Nova Scotia Railways
had cost $90,000 over and above all the revenue
received, and this year a still larger sum would
be required, and necessarily so in order to put
the road in the condition in which it ought to
be. After all this expenditure these roads
would never pay one dollar towards the income
of the Dominion, but on the contrary every
year, there would require to be paid a large
sum of money beyond their earnings to maintain them. With respect to the Intercolonial
Road, he thought the position of the Government should be clearly understood, and also
the amount which it would cost. By the present
system it was impossible to ascertain what the
ultimate liabilities would be, whereas by
granting a subsidy to those who would undertake to finish and work the road, they would
know the worst at once. By this means a large
saving could be effected, out of which some
[Hon. Mr. Connell—L'hon. M. Connell.]
April 12, 1870
vrir une voie jusqu'à la Rivière Rouge, et qui
permettent ainsi à une somme aussi importante
de se gaspiller alors qu'on aurait pu l'épargner,
et il les prie de méditer sur l'attitude adoptée
par le ministre des Finances qui, s'il poursuit
dans cette voie, va mettre le pays en faillite. Ce
n'est pas le temps de se lancer dans des dépenses inutiles alors qu'il faut établir de nouveaux
impôts pour satisfaire aux dépenses courantes.
Au contraire, nous vivons une période où il
faut insister sur l'économie la plus stricte, et où
il faut couper à la serpette parmi la multitude
de fonctionnaires dont le pays est infesté. On
pourra ainsi réaliser des économies importantes et assurer une efficacité bien supérieure. Il
est absolument nécessaire d'épargner le plus
possible, à une époque où tellement de dépenses revêtent un caractère pressant et doivent
être satisfaites. On sait fort bien que les
wagons des chemins de fer de la NouvelleÉcosse devront être remplacés sous peu et qu'il
faudra engager de grosses sommes pour assurer
la réorganisation de la ligne, ainsi qu'un montant très important pour la gare de tête de ligne
de Halifax. On peut facilement observer les
résultats de l'exploitation de la ligne en étudiant les comptes publics quant à ces voies, et
ces derniers (les comptes publics) montrent
qu'on a subi des pertes importantes en assurant
leur exploitation. Les lignes du NouveauBrunswick sont indubitablement précieuses et
bien construites; mais, même pour ces dernières, on a imputé au compte capital des sommes
qui auraient dû être imputées aux recettes, et
le ministre des Douanes savait fort bien que,
quelles que soient les circonstances, elles n'engendreraient pas beaucoup de profits pour le
Gouvernement. Pour assurer un prolongement
approprié vers l'Ouest, il faudrait construire un
pont coûteux au-dessus de la rivière Saint-Jean
et, une fois tous les coûts engagés, aucun
homme sain d'esprit pourrait, selon lui, prétendre qu'un gouvernement, quel qu'il soit, puisse
réaliser des profits en assurant une telle
exploitation, de sorte qu'accorder une telle
importance à cette voie ferrée, comme on l'a
fait, est absurde et injustifiable. Il est étonné
d'apprendre que le ministre des Douanes, de
façon générale, rabaisse la valeur à $3,000,000.
Eh bien, les chemins de fer de la NouvelleÉcosse ont coûté $90,000 l'an dernier en sus de
toutes les recettes perçues, et on aura besoin
d'une somme encore plus importante cette
année afin de mettre la voie ferrée dans un état
convenable. Une fois toutes ces dépenses engagées, les voies ferrées ne pourront jamais contribuer, ne serait-ce que pour un dollar, au
revenu de la Puissance; au contraire, il faudra
leur verser chaque année des sommes d'argent
importantes, au-delà de leurs profits, pour la
maintenir. En ce qui concerne la voie ferrée de
l'Intercolonial, il croit qu'il faut bien compren-
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
997
portion of the improvement of the Ottawa
could be effected, a certain amount of the communication to the Red River could be opened
up, and some part of the work on the canals
could be attended to. These were matters
which demanded the earliest attention of the
Government, for if the enlargement of the
canals were not attended to speedily, the New
York routes would open up a way which would
be most detrimental to the best interests of the
Dominion. He hoped the resolution of the
member for Sherbrooke would meet the
approval of the House, as he knew it would be
generally approved of throughout the country.
An opportunity should also be given to the
people to speak out. In the Maritime Provinces
they had no opportunity of considering proposals coming before the House, as they were,
as a general rule, settled before they could hear
of them. He had no desire to make this a vote
of want of confidence in the Government, but
the question involved was one in which the
people were interested in a financial point of
view, and when the member for Grenville, in
whose opinion on subjects of this kind the
whole Dominion had entire confidence, spoke
as he had done, it ought to be sufficient to
warn the Government to consider well what
steps they should take to meet the wants and
wishes of the people and to establish a thorough system of economy in this matter.
dre la position du Gouvernement, et connaître
la somme que coûtera cette voie. Le système
actuel ne permet pas d'établir les éléments ultimes du passif, tandis qu'en octroyant une subvention à ceux qui entreprendront de terminer
et d'exploiter la voie, on pourra immédiatement connaître le pire. On pourra ainsi réaliser
une épargne importante qui permettra de faire
une partie des améliorations à la rivière
Outaouais, d'ouvrir dans une certaine mesure
le transport par eau sur la rivière Rouge, et
d'effectuer une partie des ouvrages requis dans
les canaux. Le Gouvernement doit se pencher
sur ces questions le plus rapidement possible,
car si on ne voit pas à élargir les canaux dans le
plus bref délai, les routes de New York iront
tout à fait à l'encontre des meilleurs intérêts de
la Puissance. Il espère que la résolution du
député de Sherbrooke sera approuvée par la
Chambre et il est persuadé qu'elle sera approuvée dans l'ensemble du pays. On devrait également permettre à la population de se prononcer. Les habitants des provinces Maritimes
n'ont pas eu l'occasion d'étudier les propositions dont la Chambre a été saisie, celles-ci
étant, règle générale, décidées avant qu'ils n'en
aient entendu parler. Il ne veut aucunement en
faire une motion de blâme contre le Gouvernement, mais il s'agit d'une question à laquelle la
population s'intéresse du point de vue financier; lorsque le député de Grenville, auquel
l'ensemble de la Puissance fait entièrement
confiance pour des questions de ce genre, se
prononce comme il l'a fait, cela devrait être
suffisant pour prévenir le Gouvernement de
bien étudier les étapes à suivre pour satisfaire
aux besoins et aux désirs de la population et
pour établir un système économique complet à
cet égard.
Hon. Col. Gray said it was part of the Union
Act that the Intercolonial should be immediately constructed, and the hon. member for
Sherbrooke was one of the delegates who
assisted to draw up that Act. It was surprising
to see him undertaking an opposite course,
which would cause great delay, and violate the
compact with the Lower Provinces. With reference to the construction, the hon. members for
Sherbrooke and North Grenville admit that no
blame can be attached to the Government, and
there was no extravagance on the part of the
Government. The cost of constructing the
Intercolonial would be lower than that of railways in Nova Scotia, and the Dominion would
have a great highway built more cheaply than
any other road in America. He contended that
the commercial reasons for building the road
were much stronger than supposed. Besides the
benefits to our own agriculture and commerce,
it would secure commercial courtesy from the
United States, with respect to transit through
L'honorable colonel Gray affirme que la
construction immédiate de l'Intercolonial est
une des modalités de l'Acte d'Union, et que
l'honorable député de Sherbrooke est l'un des
délégués qui ont aidé à la rédaction de cet Acte.
Il est surprenant de le voir adopter une attitude contraire laquelle va entraîner des délais
considérables, en plus d'enfreindre le pacte
avec les provinces du littoral. En ce qui a trait
à la construction du chemin de fer, les honorables députés de Sherbrooke et de GrenvilleNord admettent qu'on ne peut en blâmer le
Gouvernement, et qu'il n'y a pas eu d'extravagances de la part de ce dernier. Les coûts de
construction de l'Intercolonial seront inférieures à ceux des chemins de fer de la NouvelleÉcosse, et la Puissance bénéficiera d'une voie
importante construite à un coût moindre que
toute autre voie ferrée en Amérique. Il soutient
que les motifs commerciaux, qui ont présidé à
la construction de la voie ferrée, sont beaucoup
plus forts qu'on l'avait supposé. En plus des
99263-65
998
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
their territory, which might be stopped at any
time. The Belgian Railways-the most prompt
and economical on the continent—were
managed by the Government. He contended
that the hon. member for Sherbrooke had
clearly shown that the New Brunswick Railway was increasing in receipts, even when it
occupied an isolated position, and now when it
was connected with Eastern and Western lines,
the receipts would be more largely increased.
This was the position assumed by the hon.
member who had moved that the Government
should not manage the Railways. The New
Brunswick Railways had a remarkable effect
in developing the resources of the country, and
thus the advantages derived from this work
had compensated for the expenditure upon
them, though no direct profit had been paid. In
a country like England, and in some parts of
the United States, Railways could be safely left
to commercial enterprise, but in a young country like Canada, the Government must assist
in building Railways. The position taken by
the hon. member for Sherbrooke while applicable to a rich country, was not applicable to
this country. The tendency of the age was to
give the Government control of many matters,
which would not have been given to them fifteen years ago. This was even done by the
Government of England assuming the control
of the telegraph wires, and the propriety of the
Government assuming the control of railroads
was now being discussed.
avantages pour notre propre agriculture et
notre propre commerce, cette voie assurera la
collaboration des États-Unis sur le plan commercial particulièrement en ce qui a trait au
transport de marchandises à travers leur territoire, transit qu'ils peuvent interrompre à tout
moment. Les chemins de fer belges, qui sont les
plus rapides et les plus économiques du Continent, sont gérés par le Gouvernement. Il soutient que l'honorable député de Sherbrooke a
clairement démontré que le chemin de fer du
Nouveau-Brunswick augmentait ses profits
même lorsqu'il fonctionnait seul; maintenant
qu'il est réuni aux lignes de l'Est et de l'Ouest,
il va les faire fructifier davantage. Telle est la
position de l'honorable député qui a proposé
que le Gouvernement n'assume pas la gestion
des chemins de fer. Les chemins de fer du
Nouveau-Brunswick ont remarquablement
bien réussi à développer les ressources du pays
et, par conséquent, les avantages tirés de leur
exploitation ont compensé les dépenses engagées à ce titre, même si aucun profit direct n'a
été versé. Dans un pays comme l'Angleterre, et
dans certaines régions des États-Unis, on peut
céder les chemins de fer à l'entreprise privée
sans risquer quoi que ce soit, mais dans un
pays jeune comme le Canada, le Gouvernement
doit aider à construire les chemins de fer. La
position de l'honorable député de Sherbrooke,
même si elle peut s'appliquer à un pays riche,
ne vaut rien pour ce pays. De nos jours, on a
tendance à permettre au Gouvernement de
réglementer maintes questions sur lesquelles
on le lui aurait pas donné autorité il y a quinze
ans. Même le Gouvernement de l'Angleterre a
assumé la charge des services télégraphiques,
et on essaie actuellement de déterminer s'il
serait opportun que le Gouvernement prenne
charge des chemins de fer.
Mr. Cartwright contended that the object of
the motion was to take the last opportunity we
could have of revising our course with respect
to the Intercolonial, and putting an outside
figure on the cost. There was no desire to put a
stop to a railroad which must be built, but if a
large sum of money could be saved by another
system, it ought to be considered and accepted.
He thought the plan proposed, of letting the
construction and working the Intercolonial by
private parties, was the only feasible mode of
extricating ourselves from the position in
which we now find ourselves. He admitted the
force of Sandford Fleming's remark in the
letter to the Minister of Militia, that the Government must be prepared to pay a fair price
for the work done; and he did not think the
House would require the Government to utterly ruin men who had undertaken the work at
altogether unremunerative prices. He was
strongly opposed to Government monopolies,
M. Cartwright soutient que cette motion
permet de profiter de la dernière possibilité qui
s'offre à nous de revoir notre mode d'action
relativement à l'Intercolonial, et d'établir un
montant maximal pour les coûts. On ne désire
nullement mettre fin à la construction d'un
chemin de fer qui est nécessaire, mais si un
autre système permet d'épargner d'importantes
sommes d'argent, ce dernier devrait être étudié
et accepté. Il croit que le fait de céder la construction et l'exploitation de l'Intercolonial à
l'entreprise privée, tel qu'il est proposé, constitue la seule façon possible de se sortir de la
situation dans laquelle on se trouve maintenant. Il admet la justesse de la remarque formulée par Sandford Fleming dans sa lettre
adressée au ministre de la Milice, indiquant
que le Gouvernement doit être prêt à payer un
juste prix pour les travaux effectués; et il ne
croit pas que la Chambre obligerait le Gouvernement à ruiner complètement les hommes qui
[Hon. Col. Gray—L'hon. colonel Gray.]
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
999
whether of Railways or Banking institutions
(hear and laughter), and thought the Government should confine themselves to developing
Confederation.
auraient entrepris des travaux à des prix absolument peu rémunérateurs. Il s'oppose fortement aux monopoles gouvernementaux, qu'il
s'agisse de chemins de fer ou d'institutions
bancaires, (Bravo! Rires) et il juge que le Gouvernement devrait se contenter de perfectionner le régime de la Confédération.
Hon. Sir John A. Macdonald said the Government ought to be satisfied with the tone of
the debate. In ordinary circumstances the Government might have felt called upon to accept
the offer made by the hon. member for Sherbrooke in the concluding portion of his speech,
but the law provided that the line should be
commenced in six months and should be carried on uninterruptedly until finished. Under
the plan proposed, long delays would take
place in the organizing of, and chartering, a
Company, to whom to let the building of the
road. The Intercolonial Act provided that the
road should be built by the Government directly, and the motion of the hon. gentleman was
not a censure on the Government, but on the
House. It was a statement that the House was
wrong in its Act of two years ago. The Imperial
Intercolonial Guarantee Act provided, that the
loan should be made, only provided, that
within two years an Act should be passed for
the construction of the line, subject to the
approval of the Secretary of State. This necessary Act was passed and approved of, and it
was now impossible to pass another Act, as the
two years were passed. No change could now
be made without a further appeal to the
Imperial authorities. Supposing an incorporated Company could be formed here to carry
out the Railway, which was a physical impossibility, they would have to get an Act through
the Imperial Parliament to relieve the Canadian Government from the responsibility of completing the Railway. The Government must see
that these Acts were carried out in good faith,
and it would be a breach of faith to cause a
delay of even six months. Recourse could not
be had to the Imperial Government, who had
no power to change the Acts. He thought the
hon. member for Charlotte was bound to give
the names of the capitalists willing to undertake the work. In keeping back he was not
using the Government fairly. The construction
of the road was one thing, the working it
another, and after the construction the Government might lease—to the Grand Trunk or
to the Company spoken of by the hon. member
for Carleton. But when these railroads were
isolated and in their worst position, it was not
fair to give them out now at long lease, when
connected with the main trunk line, and with
the American railways, these roads would be
valuable property, and then the Government
might come to Parliament to consider carefully
L'honorable sir John A. Macdonald affirme
que le Gouvernement devrait être satisfait de
la tenue du débat. Dans des circonstances ordinaires, le Gouvernement aurait pu se croire
obligé d'accepter l'offre faite par l'honorable
député de Sherbrooke en concluant son discours, mais la loi stipule que la construction de
la ligne doit commencer dans six mois et se
poursuivre sans interruption jusqu'à achèvement. Selon le plan proposé, il y aura des délais
considérables dans l'organisation et dans la
constitution juridique de la société à laquelle
sera cédée la construction de la voie ferrée. La
Loi relative à l'Intercolonial prévoit que la voie
ferrée doit être directement construite par le
Gouvernement, et la motion de l'honorable
député ne constitue pas un blâme à l'égard du
Gouvernement, mais plutôt à l'égard de la
Chambre. On a déclaré que la Chambre avait
fait erreur en adoptant cet Acte il y a deux ans.
L'Imperial Intercolonial Guarantee Act prévoyait qu'un prêt serait consenti à condition
que, d'ici deux ans, on adopte un Acte assurant
la construction de la ligne, sous réserve de
l'approbation du secrétaire d'État. Cet Acte
obligatoire a été adopté et approuvé, et il est
désormais impossible d'en adopter un autre, les
deux années étant écoulées. Il n'est plus possible d'apporter des changements sans faire à
nouveau appel aux autorités impériales. Supposons qu'une entreprise soit légalement constituée ici pour voir à la construction et à l'exploitation du chemin de fer; il s'agit d'une
impossibilité matérielle, puisque cette entreprise devrait faire adopter un Acte par l'intermédiaire du Parlement impérial, pour dégager
le Gouvernement canadien de la responsabilité
d'achever le chemin de fer en question. Le
Gouvernement doit voir à ce que ces Actes
soient exécutés de bonne foi et un délai, ne
serait-il que de six mois, constituerait un abus
de confiance. On ne peut avoir recours au Gouvernement impérial qui n'est nullement habilité à modifier les Actes. Il croit que l'honorable député de Charlotte doit divulguer les
noms des entrepreneurs disposés à entreprendre l'exploitation. En refusant de le faire, il ne
ferait pas justice au Gouvernement. La construction de la voie ferrée est une chose, et son
exploitation en est une autre; une fois la construction achevée, le Gouvernement pourrait la
louer à la Compagnie du Grand-Tronc, ou à
l'entreprise à laquelle l'honorable député de
Carleton a fait allusion. Si les chemins de fer
99263-65%
1000
COMMONS DEBATES
what was the most profitable way of working
these railways. He admitted that if the railway
were worked by the Government, it would be
subject to the evil of having political friends
appointed to positions for which they were not
well fitted. But with the construction of the
railway no such objection could be taken. The
House was very jealous of any connection between Railways and the Government, and he
recollected well the undeserved obloquy
heaped upon the Government, of which he was
a member, with reference to the Grand Trunk,
respecting which there was always a cry raised
at elections, on account of this House having
thought the best plan was to appoint commissioners without removing the responsibility
from the Government, and he could say this
course had been completely successful. The
conduct of the Commissioners had given satisfaction. With regard to the failure of the contractors, all the contractors must be held to
their bonds, and knowing this, future contracts
would be taken at a fair price and all fear on
that point could be considered at an end. That
the road would be finished as speedily by the
Government as by any other way was quite
clear. The expenses of the commission were far
less than the machinery of the board of directors of any other railway in Canada or the
United States. The chief engineer's Department was most economically managed. The
Government did not want to make money out
of the road, but capitalists would take it for no
other purpose than to make money. If a company took it they would have to issue bonds,
for Canada would not have enough home capital to construct the work. The Contractors who
tendered to such a Company would know that
they would receive money and bonds in payment, while the Government would give cash
every fortnight. It was of great importance
that the road should be constructed, for at
present we were at the mercy of American
legislation and American caprice, with regard
to the bonding system, (hear). In a political
point of view its completion would be of priceless value (hear); with it we would be a great
people, without it our union would only be on
paper.
[Hon. Sir John A. Macdonald—L'hon. sir John A. Macdonald.]
April 12, 1870
sont isolés et en fort mauvaise posture, il n'est
pas juste de les céder moyennant un bail à long
terme; si au contraire, ils sont réunis à la ligne
principale et aux chemins de fer des EtatsUnis, ils constituent des biens précieux, et le
Gouvernement est alors justifié de faire appel
au Parlement pour étudier attentivement la
façon la plus profitable de les exploiter. Il
admet que si le chemin de fer est exploité par
le Gouvernement, on courra le risque que des
amis politiques soient nommés à des postes qui
ne leur conviennent guère, ce qui constitue un
mal. Mais une telle objection ne tient pas pour
ce qui est de la construction du chemin de fer.
La Chambre est très jalouse de tous les rapports qui peuvent exister entre les chemins de
fer et le Gouvernement, et il se rappelle bien la
calomnie proférée à l'égard du Gouvernement
dont il fait partie, relativement au chemin de
fer du Grand-Tronc; celui-ci suscite toujours
des commentaires aux élections, car la Chambre juge que le meilleur plan consiste à
nommer des commissaires sans dégager le Gouvernement de ses responsabilités. Il peut affirmer que cette façon d'agir a été entièrement
couronnée de succès. La conduite des commissaires a été satisfaisante. En ce qui a trait à la
faillite des entrepreneurs, le Gouvernement
devrait exiger de ces derniers qu'ils respectent
les garanties qu'ils ont offertes et, si on sait
cela, les contrats futurs pourront être établis à
un juste prix et toutes les craintes à leur égard
pourront être dissipées. Il est tout à fait évident que le Gouvernement pourra achever la
voie ferrée dans un délai aussi bref que celui
qui sera nécessaire à n'importe quel autre organisme. Les dépenses de la commission sont
bien inférieures à celles qu'entraîne l'organisation des conseils d'administration de tous les
autres chemins de fer, au Canada et aux ÉtatsUnis, et la gestion du service d'ingénieurs principaux est extrêmement économique. Le Gouvernement ne veut pas faire de profits avec la
voie ferrée, mais les entrepreneurs qui décideront d'exploiter celle-ci auront pour unique
objectif de faire de l'argent. La compagnie qui
décidera d'entreprendre de tels travaux devra
émettre des obligations, car le Canada ne dispose pas de capitaux suffisants pour ces travaux. Les entrepreneurs, qui auront soumissionné à une telle entreprise, sauront qu'on va
les payer en espèces et en obligations, tandis
que le Gouvernement ne fera que verser de
l'argent comptant tous les quinze jours. La
construction de la voie ferrée est d'une grande
importance parce que nous sommes maintenant à la merci des lois et des caprices des
autorités américaines en ce qui a trait au système d'entreposage. (Bravo!) Du point de vue
politique, l'achèvement de cette voie sera d'une
valeur inappréciable (Bravo!); grâce à elle,
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
1001
nous serons un grand peuple; sans elle, notre
union ne sera qu'une belle théorie.
Mr. Mackenzie—It is not worth a button.
M. Mackenzie—Cela ne vaut rien.
Hon. Sir A. T. Galt did not presume to give
his opinion on the legal interpretation of the
Hon. Minister of Justice, which had been very
ingeniously made, but he (Sir A. T. Galt) did
not think the Imperial Government would
withhold assent to any reasonable proposition
for a change of system. He did acquiesce in the
view that the change would cause a delay of 18
months, consequently if no delay arose there
would be no contravention of the Imperial Act,
and he believed the assent of the Imperial
Government could be got within reasonable
time.
L'honorable sir A. T. Galt ne se permet pas
d'offrir son avis sur l'interprétation juridique
de l'honorable ministre de la Justice, mais il
(sir A. T. Galt) ne croit pas que le Gouvernement impérial puisse refuser de consentir à
toute proposition raisonnable visant à changer
le système. Il est d'accord, en raison du délai de
18 mois entraîné par le changement; par conséquent, on n'enfreindra pas à l'Imperial Act s'il
n'y a aucun délai, et il croit qu'on pourra obtenir l'autorisation du Gouvernement impérial
dans un temps raisonnable.
The amendment of Hon. Sir A. T. Galt was
then put and lost. Yeas 40; nays 97.
L'amendement proposé par l'honorable sir
A. T. Galt est rejeté par 97 voix contre 40.
Yeas-Messrs. Ault, Bowell, Bolton,
Bowman, Burpee, Carmichael, Cartwright,
Colby, Connell, Currier, Dorion, Ferris, Galt
(Sir A. T.), Geoffrion, Godin, Holton, Kierzkowski, MacFarlane, Mackenzie, Magill,
McDougall (Renfrew), McMonies, Metcalfe,
Mills, Morison (Victoria North), Oliver,
Paquet, Pickard, Redford, Ross (Prince
Edward), Ross (Wellington, C.R.), Rymal,
Scatcherd, Shanly, Snider, Stirton, Wells,
Whitehead, Wright (York, Ontario, W.R.), and
Young.-40.
Ont voté pour—MM. Ault, Bowell, Bolton,
Bowman, Burpee, Carmichael, Cartwright,
Colby, Connell, Currier, Dorion, Ferris, Galt
(sir A. T.), Geoffrion, Godin, Holton, Kierzkowski, MacFarlane, Mackenzie, Magill,
McDougall (Renfrew), McMonies, Metcalfe,
Mills, Morison (Victoria-Nord), Oliver, Paquet,
Pickard, Redford, Ross (Prince Edward), Ross
(Wellington, D.C.), Rymal, Scatcherd, Shanly,
Snider, Stirton, Wells, Whitehead, Wright
(York, Ontario, D.O.), et Young.-40.
Anglin,
Nays—Messrs.
Archambault,
Archibald, Beaty, Béchard, Bellerose, Benoit,
Bertrand, Blanchet, Bown, Brousseau, Caldwell, Cameron (Inverness), Cameron (Peel),
Carling, Caron, Cartier (Sir G. -E.), Casault,
Cayley, Chauveau, Cheval, Cimon, Costigan,
Coupal, Daoust, Dobbie, Drew, Dufresne,
Dunkin, Fortier, Fortin, Gaucher, Gaudet,
Gendron, Gibbs, Grant, Gray, Grover, Hagar,
Heath, Hincks (Sir F.), Holmes, Howe, Hurdon,
Hutchison, Jackson, Keeler, Lacerte, Langevin,
Langlois, Lapum, Lawson, Le Vesconte, Macdonald (Cornwall), Macdonald (Sir J. A.),
McDonald (Lunenburg), McDonald (Middlesex
West), Masson (Soulanges), Masson (Terrebonne), McDougall
(Trois-Rivières),
McGreevy, McKeagney, McMillan, Merritt,
Morris, Morrison (Niagara), Munroe, Perry,
Pinsonneault, Pouliot, Pozer, Ray, Read,
Renaud, Robitaille, Ross (Champlain), Ross
(Dundas), Ross (Victoria, N.S.), Ryan (King's,
N.B.), Savary, Scriver, Simard, Simpson,
Smith, Sproat, Stephenson, Street, Tilley,
Tremblay, Tupper, Wallace, Walsh, Webb, Willson, Wood, Workman, and Wright (Ottawa
County).-97.
Ont voté contre —MM. Anglin, Archambault,
Archibald, Beaty, Béchard, Bellerose, Benoit,
Bertrand, Blanchet, Bown, Brousseau, Caldwell, Cameron (Inverness), Cameron (Peel),
Carling, Caron, Cartier (sir G. -E.), Casault,
Cayley, Chauveau, Cheval, Cimon, Costigan,
Coupal, Daoust, Dobbie, Drew, Dufresne,
Dunkin, Fortier, Fortin, Gaucher, Gaudet,
Gendron, Gibbs, Grant, Gray, Grover, Hagar,
Heath, Hincks (sir F.), Holmes, Howe, Hurdon,
Hutchison, Jackson, Keeler, Lacerte, Langevin,
Langlois, Lapum, Lawson, Le Vesconte, Macdonald (Cornwall), Macdonald (sir J. A.),
McDonald (Lunenburg), McDonald (Middlesex-Ouest), Masson (Soulanges), Masson (Terrebonne), McDougall
(Trois-Rivières),
McGreevy, McKeagney, McMillan, Merritt,
Morris, Morrison (Niagara), Munroe, Perry,
Pinsonneault, Pouliot, Pozer, Ray, Read,
Renaud, Robitaille, Ross (Champlain), Ross
(Dundas), Ross (Victoria, N. -E.), Ryan (King's
N.-B.), Savary, Scriver, Simard, Simpson,
Smith, Sproat, Stephenson, Street, Tilley,
Tremblay, Tupper, Wallace, Walsh, Webb, Willson, Wood, Workman, et Wright (Ottawa,
comté).-97.
1002
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
COMMITTEE OF SUPPLY
COMITÉ DES SUBSIDES
The House went into Committee of Supply
on the item of $150,000, contingencies.
La Chambre se réunit en Comité des Subsides au sujet d'un montant de $150,000, pour
éventualités.
Mr. Young said there were a number of
items in the public accounts to which he
wished to direct attention. He would not enter
into minute details, but there were some points
which should not on public ground be allowed
to pass their notice. These were two items with
regard to miscellaneous printing and stationery. The total amount of miscellaneous printing, not including the statutes, was $25,085;
stationery, $21,943. Those matters had been furnished at very high prices, and without tender;
but under the new system of departmental
printing, he hoped that next year the amount
would prove to be much less. Another item to
which he desired to call the attention of the
House was payments made to several persons
for newspapers and advertising. He found that
this item had increased to a very large and
unnecessary extent, and had now reached no
less a sum than $15,036. In the office of Secretary of State the amount for newspapers had
reached $2,438; in the Privy Council, $1,497; in
the Customs', $3,083; in the Inland Revenue,
$1,158; in the matter of miscellaneous printing,
however, the Customs department was the
greatest sinner, (hear, hear, and laughter), the
amount swelling up to $5,002. He could not
ascertain the reason why such a large number
of papers were demanded in the Departments.
(Hear, hear.) He found that the sum of $746
had been paid to a paper published in Ottawa
called the Volunteer Review, and $552 for advertising, making in all $1,298 paid to a small
publication issued in that city. There had also
been paid to a Toronto weekly from the
Department of Marine and Fisheries, $171;
Department of Agriculture and Arts, $500;
Department of Customs, $400, and for stationery supplied by the publisher of that weekly,
$131, making $1,202. It was difficult to get rid
of the idea that this money had been the
political services. He found that
telegraphing had cost $15,485, and cab hire
$1,946, which was distributed as follows:—The
follows:-The
Governor General's office $400, Finance
Department $238, Audit Office $258, Public
Works $82, Department of Justice $547, Marine
and Fisheries $329, Militia $87. He thought
those figures proved, even without the use of
argument, that there was an urgent demand for
reform and retrenchment in the departments—
to the unnecessary expenditure of which he
had just called the attention of the House.
(Hear, hear.)
M. Young dit qu'il y a un certain nombre
d'articles dans les comptes publics sur lesquels
il souhaite attirer l'attention. Il ne veut pas
entrer dans le détail, mais il y a certains points
d'intérêt public qui ne devraient pas échapper
à leur attention. Il y a deux postes relatifs à
divers travaux d'impression et à la papeterie.
Le total des travaux d'impression, à l'exclusion
de ceux qui concernent les statuts, s'élève à
$25,085; la papeterie à $21,943. Ces articles ont
été fournis à des prix très élevés et sans soumission; mais en vertu du nouveau système
d'impression ministériel, il espère que, l'an prochain, le montant sera de beaucoup inférieur.
Un autre poste au sujet duquel il désire appeler
l'attention de la Chambre touche les paiements
faits à plusieurs personnes pour des journaux
et de la publicité. Il trouve que cet article a
augmenté de façon exorbitante et inutile en
atteignant une somme de $15,036. Au bureau du
Secrétariat d'État, le montant consacré aux
journaux a atteint $2,438; au Conseil privé,
$1,497; aux Douanes, $3,083; pour le ministère
du Revenu intérieur $1,158; sur la question des
divers travaux d'impression, le ministère des
Douanes est le plus grand coupable. (Bravo!
Rires.) Le montant a été gonflé à $5,002. Il n'a
pas pu savoir pourquoi un tel nombre de documents ont été demandés par les ministères.
(Bravo!) Il a découvert que la somme de $746 a
été versée à un journal publié à Ottawa qui
porte le nom de Volunteer Review, et celle de
$552 pour la publicité, ce qui fait en tout, un
montant de $1,298 versé à une petite publication qui parait dans cette ville. Diverses
sommes ont été versées à un hebdomadaire de
Toronto; le ministère de la Marine et des
Pêcheries y a fourni une somme de $171; le
ministère de l'Agriculture et des Arts, $500; le
ministère des Douanes $400, et ils ont payé
pour la papeterie fournie par l'éditeur de cet
hebdomadaire, $131, ce qui fait un total de
$1,202. Il est difficile de s'empêcher de penser
que cet argent n'a pas été consacré à des récompenses pour services politiques. Il a découvert
que le coût de télégrammes, soit $15,485, et
celui de courses de taxi, soit $1,946 se répartissent comme suit: Bureau du Gouverneur général, $400; ministère des Finances, $238; Bureau
de l'Auditeur général, $258; Travaux publics,
$82; ministère de la Justice, $547; ministère de
la Marine et des Pêcheries, $329; ministère de la
Milice, $87. Il est d'avis que ces chiffres prouvent sans contredit, qu'il y a un besoin urgent
de réforme et de réduction des dépenses dans
les ministères, jusqu'à la dépense inutile sur
[lion. Sir A. T. Galt—L'hon. sir A. T. Galt.]
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
1003
laquelle il vient d'attirer l'attention de la
Chambre. (Bravo!)
Hon. Mr. Tilley said that the expenses had
been incurred in telegraphing tariffs, and that
the Toronto newspaper had done the printing
of that Custom House.
L'honorable M. Tilley dit que les dépenses
ont été faites pour télégraphier le tarif douanier et que le journal de Toronto a fait les
travaux d'impression de ce bureau des douanes.
Mr. Mackenzie—A superior office for the
work.
M. Mackenzie—Un bureau supérieur pour le
travail.
Hon. Mr. Tilley—I don't know anything
about that.
L'honorable M. Tilley-Je n'en sais rien.
Hon. Sir Francis Hincks said there would be
considerable reduction in the present year, and
every effort was being made by the Treasury
Board to cut down expense.
L'honorable sir Francis Hincks dit qu'il y
aura une réduction considérable au cours de
l'année actuelle, et que le Conseil du Trésor
fait tous les efforts possibles pour réduire les
dépenses.
Mr. McDonald (Lunenburg) said that the
expense of the Custom House, owing to new
regulations, was much greater than under the
previous system, and the merchants were
obliged to employ an additional clerk in consequence. He thought the Government had something better to do than to employ ingenious
clerks to discover a more cumbrous system
than was formerly in force.
M. McDonald (Lunenburg) dit que les
dépenses du bureau des douanes, en raison des
nouveaux règlements, ont été beaucoup plus
élevées qu'en vertu du système précédent et
qu'en conséquence, les marchands sont forcés
d'engager un commis supplémentaire. Il pense
que le Gouvernement avait mieux à faire que
d'engager des commis ingénieux pour découvrir un système plus compliqué que celui qui
était antérieurement en vigueur.
Hon. Mr. Tilley said extra work was caused
by the returns being much more complete than
were required by the old system, and a more
thorough classification was obtained.
L'honorable M. Tilley dit que le travail supplémentaire a été causé par les rapports beaucoup plus complets que ceux qui étaient requis
d'après l'ancien système et qu'une classification beaucoup plus précise en est résultée.
Mr. McDonald (Lunenburg) said the Civil
Service Commission had reported in favour of
changes two years ago, but no action had been
taken. It would have saved $25,000 a year.
M. McDonald (Lunenburg) dit que la Commission du Service civil s'est déclarée en
faveur des changements, il y a deux ans, mais
qu'aucune mesure n'avait été prise. On aurait
pu épargner $25,000 par an.
Mr. Mackenzie asked what rate the Government paid for ordinary telegraphing.
M. Mackenzie demande quel taux le Gouvernement paie pour la transmission ordinaire par
télégraphie.
Hon. Sir George-É. Cartier said the Montreal Company were very liberal. They had
made a reduction of 20 per cent some time ago
in favour of the Government, and had constructed lines in order to give information to
the Government in regard to the Fenian
invasion.
L'honorable sir George -É. Cartier dit que la
Compagnie de Montréal a été très libérale. Elle
a accordé il y a quelque temps une réduction de
20% au Gouvernement et a construit des lignes
pour donner des informations au Gouvernement concernant l'invasion des Fenians.
Mr. Mackenzie said that was no answer to
his question. He wished to know whether they
received the same rebate by the present tariff
as they had in the previous tariff.
M. Mackenzie dit qu'il ne peut pas répondre
à cette question. Il désire savoir si le tarif
actuel accorde la même réduction que le tarif
précédent.
Hon. Sir George -É. Cartier said there was
correspondence going on upon the matter.
L'honorable sir George -É. Cartier dit qu'il
se fait actuellement un échange de correspondance sur cette question.
1004
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
Mr. Mackenzie—Are we to understand that
the Government pay the full amount of tariff
as ordinary persons?
M. Mackenzie—Devons-nous comprendre
que le Gouvernement paie le plein tarif comme
les personnes ordinaires?
Hon. Sir George-É. Ca rt ier said the position
was that they were in correspondence on the
matter. When the item came up for concurrence he would be prepared to give further
information.
L'honorable sir George-É. Cartier dit qu'il
se fait actuellement un échange de correspondance sur la question. Quand ce point sera
soumis à l'approbation, il sera en mesure de
donner de plus amples renseignements.
Hon. Mr. Holton said this continual reference to another stage was most objectionable.
It defeated the whole idea of the Committee.
Hon. gentlemen were grossly amiss in their
duty.
L'honorable M. Holton dit que ce rappel
continuel à une autre période est très discutable. Ceci va à l'encontre du principe même du
Comité. Ces honorables messieurs s'écartent
grossièrement de leur devoir.
Hon. Sir George-É. Ca rt ier said that any
items about which information was not ready
would be explained at concurrence.
L'honorable sir George-É. Cartier dit que
tous les points sur lesquels on manque de renseignements, seront expliqués au moment de la
demande d'approbation.
Mr. Mackenzie said that not one Minister
had been able to tell the reasons of the increase
in his office, and not one single item would
have been explained if they had not wrested
the explanation from the Ministry. He had
enquired at the last sitting of the Committee
about the proceedings of the Government in
the Civil Service Commission. He got no information but a promise from the Finance Minister that he would furnish the House with a list.
They had nothing but these vague, wretched
promises that they would furnish hon. gentlemen with all possible information. During the
last ten years he had sat in Parliament he had
never seen a more wretched exhibition of
imposition and incapacity in the discussion of
the estimates. Now, if they asked for explanations of any items they were told to wait for
convenience. The proper course would be to
move that the Committee do rise until the
Government were prepared with explanations.
M. Mackenzie dit qu'aucun ministre n'a pu
donner la raison de l'augmentation dans son
bureau et que pas un seul point n'aurait pu être
éclairci si on n'avait arraché l'explication aux
ministres. A la dernière séance du Comité, il a
demandé des renseignements, sur la procédure
du Gouvernement touchant la Commission du
Service civil. Il n'a obtenu aucun renseignement, mais une promesse du ministre des
Finances qu'il fournirait à la Chambre, une
liste. Il n'y a eu rien d'autre que ces vagues
promesses arrachées lesquelles disaient qu'on
fournirait aux honorables messieurs tous les
renseignements possibles. Au cours des dix
dernières années qu'il a siégé au Parlement, il
n'a jamais vu une manifestation aussi lamentable de mauvaise foi et d'incapacité dans les
délibérations sur les prévisions. Maintenant, si
on demande des explications au sujet de certains points, on nous dit d'attendre pour la
commodité des interlocuteurs. La meilleure
chose à faire serait de présenter une motion
pour que le Comité cesse de délibérer jusqu'à
ce que le Gouvernement soit disposé à lui fournir des explications.
Hon. Sir George-É. Ca rt ier said he would
not go into a general discussion then. They
could not expect to get every answer in detail,
it only showed the infirmity of human nature.
As to the incapacity of the Government the
hon. gentleman was entitled to his opinion, and
others were also entitled to theirs.
L'honorable sir George-É. Cartier dit qu'il
ne prendrait pas part à une discussion générale
pour le moment. On ne peut pas s'attendre à
obtenir des réponses détaillées à chaque question; cela prouve seulement la faiblesse de la
nature humaine. Quant à l'incapacité du Gouvernement, l'honorable monsieur a droit à son
opinion et les autres ont aussi droit à la leur.
Hon. Mr. Holton said what was more deplorable than the spectacle of the Minister of
Agriculture? They had just intrusted to him
the duty of taking the census, but although he
had been in office four months he had not yet
completed a census of his own office. (Laughter.)
L'honorable M. Holton demande ce qui est
plus déplorable que le spectacle que nous offre
le ministre de l'Agriculture? On vient de lui
confier la tâche du recensement, mais bien
qu'il soit ministre depuis quatre mois, il n'a pas
encore terminé le rencensement de son propre
bureau. (Rires.)
[Hon. Sir George-E. Cartier—L'hon. sir George-E. Cartier.]
12 avril 1870
DÉBATS DES COMMUNES
1005
Hon. Sir Francis Hincks explained in reference to telegraphing that the Montreal Telegraph Company were in the habit of allowing a
reduction of 20 per cent, to the Government
until they reduced their charges to below the
rate which they charged the Government. As
soon as the People's Line had been started it
allowed the Government a discount, and correspondence was opened with the Montreal Telegraph Co. with a view to their allowing discount. They said they would do so if the
Government used their wires exclusively. This
the Government had refused to do, and correspondence was still in progress.
L'honorable sir Francis Hincks explique, en
rapport avec les questions de télégraphie, que
la Montreal Telegraph Company avait l'habitude d'accorder une réduction de 20% au Gouvernement jusqu'au moment où ils ont abaissé
leurs charges en dessous du taux qu'ils avaient
l'habitude d'accorder au Gouvernement. A
l'inauguration de la People's Line, la Compagnie consentait un rabais au Gouvernement et
ce dernier a écrit à la Montreal Telegraph Company lui demandant un rabais. Cette dernière
répondit qu'elle consentirait à le faire si le
Gouvernement utilisait ses lignes en exclusivité. Le Gouvernement a refusé de le faire et la
correspondance se poursuit toujours.
Hon. Mr. Holton asked for reasons for distributing the Year Book in all the Departments, and also the reasons for the Government advertising in it.
L'honorable M. Holton demande les raisons
pour lesquelles on distribue l'annuaire dans
tous les ministères et pourquoi le Gouvernement y fait paraître de la publicité.
Hon. Sir George-É. Cartier said it was a
very valuable book. The advertisements were
standing over.
L'honorable sir George-É. Cartier dit que
c'est un livre très précieux. Les annonces sont
suspendues.
Mr. Mackenzie called attention to the expenditure of $30 in each Department on gazetteers,
with the exception of the Post Office, which
figured at $60.
M. Mackenzie attire l'attention sur une
dépense de $30 pour les répertoires géographiques qui sont distribués dans chaque ministère
à l'exception du ministère des Postes où le
montant s'élève à $60.
After some consultation,
Hon. Sir John A. Macdonald said it was a
directory and gazetteer.
Après consultation,
L'honorable sir John A. Macdonald dit que
c'est un annuaire et un répertoire géographique.
Mr. Mackenzie asked whether it was necessary for Militia clerks to read Saturday
Reviews?
M. Mackenzie demande s'il est utile que les
commis de la Milice lisent le Saturday Reviews?
Hon. Sir George-É. Cartier said he thought
so, he read it himself. (Laughter.)
L'honorable sir George -E. Cartier dit qu'il
le croit, il le lit lui-même. (Rires.)
Mr. Mackenzie did not think the idea of
ordering a shoal of home and foreign journals
was a good one. He found on entering the
offices occasionally some twenty or thirty
newspapers lying on a table unopened. It was
an utter waste of public money.
M. Mackenzie ne croit pas en l'idée de commander une multitude de revues nationales et
étrangères. Il trouve occasionnellement, en
entrant dans les bureaux, de vingt à trente
journaux qui n'ont même pas été touchés. C'est
un véritable gâchis de fonds publics.
Hon. Sir John A. Macdonald said that those
expenses were being curtailed.
L'honorable sir John A. Macdonald dit que
ces dépenses devraient être réduites.
Mr. Young thought it must be a very gradual
curtailment.
M. Young est d'avis que la diminution doit
être très graduelle.
Mr. Mackenzie called attention to the mode
in which Government advertisements were
distributed. There was for instance, a small
piece of work at Cornwall estimated at $9,393.
Advertisements in one or two local newspapers
would have been amply sufficient, but an
advertisement had been sent to the extremity
of the Dominion. The advertisement for tenders for that work they paid $322.79 for. He
M. Mackenzie attire l'attention sur le mode
de distribution de la publicité employé par le
Gouvernement. Il y avait, par exemple, des
travaux modestes à faire à Cornwall qui
étaient évalués à $9,393. La publicité dans un
ou deux journaux locaux aurait amplement
suffi, mais on a envoyé de la publicité jusqu'à
l'autre extrémité de la Puissance. La publicité
pour l'appel d'offres en vue de ces travaux a été
99263-66
1006
COMMONS DEBATES
April 12, 1870
considered such transactions as scandalous
abuses.
payé $322.79. Il considère que ces transactions
sont des abus scandaleux.
Hon. Mr. Langevin said that had occurred
before his time. Advertisements, as a rule, were
confined to a short circuit, but here the work
was of greater importance: the advertisements
must be more numerous. Such was the course
pursued in the erection of the Parliament
Buildings at Quebec.
L'honorable M. Langevin dit que cela s'est
déjà produit. La publicité, règle générale est
restreinte à un circuit réduit, mais quand les
travaux sont de grande importance, la publicité
est plus étendue. Tel a été le cas pour l'érection
des édifices du Parlement à Québec.
Mr. Mackenzie said there was no comparison. The cost of the Quebec buildings was
$70,000. He found that advertisements were
headed by the Royal Arms, and were spread
out; but when the hon. member for Cornwall
was at the head of the Administration he
adopted a different policy, which was a much
more economical one. He had seen the late
letter of Earl Granville's inserted in a paper as
an advertisement. He would like to know if the
Government intended to pay for it?
M. Mackenzie dit qu'il n'y a pas de comparaison. Le coût des édifices du Parlement à
Québec s'élevait à $70,000. Il a découvert que
les annonces étaient chapeautées des armes
royales et s'étendaient sur plusieurs colonnes;
mais quand l'honorable député de Cornwall
était à la tête de l'administration, il a adopté
une politique différente, en fait, beaucoup plus
économique. Il a vu une lettre récente du comte
de Granville publiée dans un journal à titre de
publicité. Il aimerait savoir si le Gouvernement a l'intention de payer pour cela.
Hon. Sir George-É. Cartier—No!
L'honorable sir George-É. Cartier Non!
Some further inaudible discussion ensued,
and the vote was eventually carried.
Une discussion inaudible s'ensuit et le crédit
est éventuellement voté.
A vote of $16,000 for the Stationery Office for
stationery was agreed to, and two votes referring to the Civil Service were postponed.
On approuve un crédit de $16,000 au Bureau
des papeteries pour de la papeterie, et deux
crédits relatifs à la Commission du Service
Civil sont remis à une date ultérieure.
The list restricting the Civil Service, promised by Sir F. Hincks, was presented.
On présente la liste restreignant les dépenses
du Service Civil, promise par sir F. Hincks.
A vote of $10,000, for miscellaneous in the
administration of justice, was agreed to, and
the Committee rose and reported, and asked
leave to sit again to-day (Wednesday).
Un crédit de $10,000 pour dépenses diverses
dans l'administration de la justice est voté et la
séance du Comité est levée jusqu'à la nouvelle
séance d'aujourd'hui (mercredi).
Several Bills received from the Senate were
read a second time.
Plusieurs projets de loi reçus du Sénat sont
lus en deuxième lecture.
In reply to Hon. Mr. Holton,
Hon. Sir John A. Macdonald said they
would go on with the Supply tomorrow.
The House adjourned at 1:05 a.m.
En réponse à l'honorable M. Holton,
L'honorable sir John A. Macdonald
annonce qu'on s'occupera des crédits de la
Chambre demain.
La séance est levée à 1 h 05 du matin.