droit pénal du transport - Editions Larcier

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DROIT PÉNAL DU TRANSPORT
Nouveautés en droit pénal du transport
par route : intégration en droit belge
des RE 1071/09, 1072/09 et 1073/09
relatifs à l’accès à la profession
de transporteur et à l’accès au marché
du transport
DOCTRINE
Aurore Vandendaele1
1. Introduction
En matière de transport par route, deux législations de natures différentes se chevauchent
en Europe, l’une européenne, l’autre nationale2.
La réglementation européenne en matière de
transport routier couvre cinq domaines d’application : le cabotage, le tachygraphe, la fiscalité sur
les véhicules, les temps de conduite et de repos
et les transports publics intra-communautaires.
Les infractions à la réglementation européenne
relèvent quant à elles de la législation de chacun
des pays membres sur les territoires desquels elles
peuvent être commises. Les État s membres sont
à cet égard libres de choisir les sanctions qui leur
semblent appropriées, dans le respect des principes généraux de l’Union et notamment celui du
principe de proportionnalité3.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Depuis 2009, la réglementation européenne
régit également les règles d’accès à la profession
de transporteur ainsi que les règles d’accès au
marché international du transport, en distinguant
le transport de marchandises et le transport de
voyageurs pour tenir compte des spécificités de
chaque type de transport par route. Cette réglementation vient d’être intégrée en droit interne
belge par trois lois du 15 juillet 20134 dont deux
comportent des dispositions pénales et constituent l’objet de la présente contribution.
Avant 2009, cette matière faisait l’objet de
textes disparates et notamment d’une directive
européenne de 1996 relative aux conditions minimales d’accès à la profession de transporteur et
à la reconnaissance mutuelle des diplômes requis
à cet égard5. Il est cependant apparu que cette
directive était appliquée de façon disparate par
Substitut de l’auditeur du travail de Nivelles.
B. Legal, « La responsabilité pénale du transporteur routier du fait de la réglementation sociale », in La responsabilité pénale
du transporteur en Europe, Actes du colloque organisé par l’Union des avocats européens à Marseille le 11 octobre 2002,
Bruxelles, Bruylant, 2003, p. 49.
Voy. not. C.J.U.E., 9 février 2012, aff. C-210/10, Dr. pén. entr., 2/2012, p. 79 ; A. Vandendaele, « Le droit du transport par route
dans ses implications en droit pénal social – Chronique de jurisprudence », Chr. D.S., 10/2013, point 1 ; voy. considérant no 21
du RE 1071/2009.
M.B., 18 février 2014.
Directive no 96/26/CE du 29 avril 1996 du Conseil concernant l’accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser
l’exercice effectif de la liberté d’établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux.
2014/2 – droit pénal de l’entreprise
105
Nouveautés en droit pénal du transport par route
les État s membres, ce qui engendrait une distorsion de concurrence, un manque de transparence du marché et un manque d’uniformité dans
le contrôle. Pour ce motif, le législateur européen
a choisi de légiférer en la matière par la voie du
règlement applicable totalement et directement,
plutôt que par la voie d’une directive ne donnant que des objectifs à atteindre endéans un
certain délai par les pays membres. Par ailleurs,
l’accès au marché du transport était réglementé
par divers textes dont la refonte était nécessaire,
dans un souci de clarification et de simplification6 .
Ce faisant, le législateur européen a adopté trois
règlements :
– le RE (CE) no 1071/09 du 21 octobre 2009 du
Parlement européen et du Conseil établissant
les règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route. Ce règlement abroge la directive
96/26/CE du Conseil ;
Parlement européen et du Conseil établissant
les règles communes pour l’accès au marché
du transport international de marchandises par
route ; ce règlement constitue une refonte de
plusieurs actes7 ;
Parlement européen et du Conseil, établissant
les règles communes pour l’accès au marché
international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le RE 561/06. Ce
règlement constitue lui aussi une refonte de plusieurs actes législatifs8.
Le 15 juillet 2013, le législateur belge a adopté
trois lois qui intègrent ces règlements européens
dans l’ordre juridique interne.
Transport de marchandises : loi du 15 juillet
2013 relative au transport de marchandises par
route et portant exécution du règlement (CE)
no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil
du 21 octobre 2009 établissant les règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil, et portant
exécution du règlement (CE) no 1072/2009 du
Parlement européen et du Conseil du 21 octobre
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
106
Considérants nos 2 à 4 du RE 1071/2009.
Considérant no 1 du RE 1072/2009.
M.B., 18 février 2014.
Considérants nos 13 à 17 du RE 1071/09.
droit pénal de l’entreprise
–
2014/2
2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (M.B., 18 février 2014).
Transport de voyageurs : loi du 15 juillet 2013 relative au transport de voyageurs par route et portant exécution du règlement (CE) no 1071/2009 du
Parlement européen et du Conseil du 21 octobre
2009 établissant les règles communes sur les
conditions à respecter pour exercer la profession
de transporteur par route, abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil, et portant exécution
du règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement
européen et du Conseil du 21 octobre 2009
établissant des règles communes pour l’accès au
marché international des services de transport par
autocars et autobus, et modifiant le RE 561/069.
L’e-Registre des entreprises de transport par
route. Une troisième loi du 15 juillet 2013, parue
au Moniteur belge du 18 février 2014, porte création, au sein du SPF Mobilité et Transports, d’un
registre électronique des entreprises de transport
par route. Ce registre est créé sur l’impulsion
directe du RE 1071/0910. Il comporte les données nécessaires pour la bonne exécution des
règlements 1071/09, 1072/09 et 1073/09, ainsi
que des deux lois précitées du 15 juillet 2013 (à
savoir : les données d’identification et la situation
juridique des entreprises de transport par route,
les données relatives aux licences de transport,
aux attestations de conducteur, à l’honorabilité
des entreprises de transport par route, des gestionnaires de transport et des autres personnes
qui doivent satisfaire à cette condition ; les données relatives aux titulaires d’une attestation de
capacité professionnelle, les données relatives à la
capacité financière des entreprises de transport,
aux déclarations d’inaptitude des gestionnaires de
transport, les données relatives aux infractions
graves qui ont donné lieu à une condamnation ou
à une sanction,…).
À la différence des deux premières lois du
15 juillet 2013, la loi sur l’e-Registre des entreprises de transport ne comporte pas de dispositions à caractère pénal. Nous ne nous étendrons
donc pas à son sujet.
II.Règles d’accès à la profession
de transporteur par route
La seule condition d’accès au marché du transport qui soit imposée aux entreprises de l’Union
est d’être titulaire d’une licence communautaire
de transport11. Pour obtenir cette licence, il faut
remplir les conditions d’accès à la profession de
transporteur.
À cet égard, le premier objectif du législateur
européen consiste à redéfinir et moderniser le
socle commun des conditions d’accès à la profession de transporteur par route en vue d’en assurer une application homogène et effective dans
tous les États membres12. L’idée qui sous-tend cet
objectif est liée à la volonté d’augmenter le niveau
de qualification professionnelle des entreprises de
transport en vue d’augmenter l’efficacité socioéconomique du secteur, de garantir une application rigoureuse des règles sociales et des règles
de sécurité routière par toutes les entreprises des
États membres et partant, une concurrence loyale
dans le secteur13.
Le second objectif du législateur européen vise
à assurer un contrôle fiable des conditions d’accès à la profession, cette fiabilité supposant que
les entreprises soient établies de façon stable et
effective dans un État membre. Pour ce motif, la
condition d’établissement constitue la première
des conditions d’accès à la profession de transporteur par route.
A. Condition d’établissement
RE 1071/09 : pour être considérée comme établie dans un État membre, une entreprise doit
disposer de locaux dans cet État et conserver
dans ces locaux les principaux documents d’entreprise relatifs notamment à sa comptabilité, à
la gestion de son personnel, aux données des
temps de conduite et de repos des conducteurs,
ainsi que tous autres documents auxquels l’autorité compétente doit pouvoir accéder en vue de
contrôler l’application du RE 1071/2009. Elle doit
(11)
(12)
(13)
(14)
par ailleurs disposer d’un ou plusieurs véhicules et
diriger effectivement et en permanence les activités de ces véhicules en disposant des équipements
administratifs et techniques nécessaires à ces fins,
dans l’État membre d’établissement (art. 3.1.a et
5 du RE 1071/2009).
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de marchandises : l’article 6 de la loi intègre en droit belge les
articles 3.1.a et 5 du RE 1071/09 ; son article 7
ajoute les lettres de voiture à la liste des documents qui doivent être tenus en permanence à
l’établissement belge de l’entreprise (conformément à l’article 5.a du RE 1071/09).
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de voyageurs : l’article 9 de la loi intègre en droit belge les
articles 3.1.a et 5 du RE 1071/09 ; son article 10
ajoute les feuilles de route à la liste des documents qui doivent être tenus en permanence à
l’établissement belge de l’entreprise (conformément à l’article 5.a du RE 1071/09).
DOCTRINE
B. Condition d’honorabilité
RE 1071/09 : la condition d’honorabilité visée
aux articles 3.1.b et 6 du RE 1071/09 a pour objectif de tenir compte, au niveau de l’octroi d’une
licence de transport, de la conduite de l’entreprise
de transport, l’entreprise elle-même ou de son
gestionnaire de transport, ou encore toute autre
personne concernée qui pourrait être désignée
par l’État membre14.
L’honorabilité des personnes précitées est
définie négativement, d’une part en référence à
l’absence de motifs sérieux pouvant la mettre en
doute, tels que des condamnations ou sanctions
du chef d’infractions graves à la réglementation
nationale en vigueur dans certaines matières qui
ne sont pas propres au droit du transport, visées à
l’article 6.1.a du RE 1071/09 : le droit commercial,
le droit de l’insolvabilité, les conditions salariales
et de travail dans la profession, le trafic routier,
la responsabilité professionnelle, la traite d’êtres
humains et le trafic de stupéfiants. Cette énumération ne constitue qu’un socle minimal mais
Considérants nos 2 et 11 du RE 1071/09 ; le législateur européen prévoit toutefois la possibilité d’exclure certaines entreprises
du champ d’application du RE 1071/09, dans la mesure où elles effectuent uniquement des transports ayant une très faible
incidence sur le marché des transports – considérant no 6 du RE 1071/09 et article 5 du RE 1071/09.
Ceci fait écho à la jurisprudence de la C.J.U.E. sur la notion d’entreprise : C.J.U.E., 18 janvier 2001, aff. C-297/99, consultable
sur le site de la cour : www.curia.europa.eu ; à ce sujet, voy. A. Vandendaele, « Le droit du transport par route dans ses implications en droit pénal social – Chronique de jurisprudence », op. cit., point 10, no 35.
107
intègre en tout cas l’idée que les entreprises de
transport peuvent être les auteurs ou participer à
d’autres infractions que des infractions à la matière
du transport.
D’autre part, les personnes précitées ne
peuvent avoir fait l’objet, dans un ou plusieurs États
membres, et sauf réhabilitation ou mesure équivalente15, de condamnation pénale grave ou de
sanction pour avoir enfreint les règles communautaires propres au droit du transport énumérées à
l’article 6.1.b (les temps de conduite et de repos,
le contrôle technique des véhicules, la sécurité
du transport de marchandises dangereuses, les
permis de conduire,…). Si une condamnation ou
une sanction a été infligée pour des faits visés au
point 6.1.b, il appartient à l’État membre d’établissement d’ouvrir une enquête administrative comprenant le cas échéant un contrôle en entreprise.
Cette procédure, qui doit se clôturer par une
décision motivée et justifiée, doit permettre de
déterminer si la perte d’honorabilité constitue une
mesure disproportionnée ou non. Il appartient
aux États membres de faire rapport à ce sujet aux
autorités européennes, en vue de fournir une vue
d’ensemble du secteur en matière d’honorabilité
(art. 26.1.a et b du RE 1071/09).
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de marchandises : l’article 8 de la loi intègre en droit belge les
articles 3.1.b et 6 du RE 1071/09.
À l’instar du législateur européen, le législateur
belge rend la condition d’honorabilité applicable à
l’entreprise étant entendu que cette notion vise à
la fois l’entreprise elle-même, le gestionnaire de
transport désigné par elle, et les personnes chargées de sa gestion journalière. Ce faisant, le législateur colle au principe de réalité du droit pénal
et s’inscrit dans la ligne de la jurisprudence de la
C.J.U.E.16 et de la Cour de cassation17.
Sous l’empire de la loi du 3 mai 1999 désormais
abrogée, l’honorabilité était définie en termes
d’absence de condamnation pénale grave coulée
en force de chose jugée du chef d’infractions limitativement énumérées et relatives à la réglementation spécifiquement applicable aux transporteurs.
L’article 8, § 1er, de la loi a intégré la vision européenne nouvelle de l’honorabilité qui repose sur
l’idée que les entreprises de transport peuvent
être les auteurs ou participer à d’autres infractions
(15)
(16)
(17)
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que des infractions à la matière du transport, à
savoir notamment des infractions de droit économique, financier et social, le tout en s’intégrant
éventuellement dans le cadre d’organisations criminelles ou en ayant recours à la corruption de
fonctionnaires publics. Cette disposition instaure
par ailleurs une appréciation renforcée de la condition d’honorabilité sur quatre niveaux d’appréciation (art. 8, § 1er, 1° à 4°), en fonction du type
d’infractions commises, du nombre de condamnations pénales graves ou de sanctions encourues.
De la sorte, le législateur belge est allé plus loin
que le minimum imposé par le RE 1071/09. Il s’est
manifestement adapté aux réalités du terrain, le
monde du transport constituant effectivement le
vecteur possible de toute une série d’infractions
dans les domaines les plus divers.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de voyageurs : l’article 11 de la loi intègre en droit belge
les articles 3.1.b. et 6 du RE 1071/09, de manière
similaire à ce qui est prévu en matière de transport de marchandises.
C. Condition de capacité financière
RE 1071/09 : en application des articles 3.1.c et 7
du RE 1071/09, l’entreprise de transport doit être
en mesure de faire face à ses obligations financières au cours de l’exercice comptable annuel ; à
cette fin, elle doit pouvoir prouver qu’elle dispose
chaque année de capitaux de réserve d’une valeur
au moins égale à 9.000 EUR pour le premier véhicule et de 5.000 EUR pour chaque véhicule supplémentaire utilisé. Les États membres peuvent
accepter ou imposer la preuve de cette capacité
par une garantie bancaire ou une assurance à hauteur des montants précités (cautionnement).
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de marchandises : l’article 14 de la loi intègre l’article 7 du
RE 1071/09 en droit belge.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de voyageurs : l’article 17 de la loi intègre en droit belge
l’article 7 du RE 1071/09 de manière similaire
à ce qui est prévu en matière de transport de
marchandises, sous la réserve que la condition
de capacité financière ne vise que les entreprises
tenues au dépôt de comptes annuels auprès de la
Banque Nationale de Belgique.
Article 6.3 du RE 1071/09.
C.J.C.E., 2 octobre 1991, aff. C-7/90, consultable sur le site de la cour, www.curia.europa.eu.
Cass., 21 septembre 2005, R.G. no P.04.0868 F.
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2014/2
D. Condition de capacité professionnelle
RE 1071/09 : à moins d’en être dispensée pour
le motif visé à l’article 9 du RE 1071/09, l’entreprise de transport doit satisfaire à la condition de
capacité professionnelle qui suppose la réussite
d’un examen écrit obligatoire et certifié, organisé
par les autorités compétentes des États membres
conformément à l’article 8 du RE 1071/09 et à son
annexe I. La réussite de cet examen donne lieu à la
délivrance d’une attestation conforme au modèle
figurant en annexe III du RE 1071/09, délivrée par
l’autorité compétente et reconnue comme preuve
suffisante de la capacité professionnelle dans tous
les États membres (art. 21.1 du RE 1071/09). Les
attestations délivrées avant l’entrée en vigueur du
règlement (c’est-à-dire avant le 4 décembre 2011)
restent valables dans les conditions fixées par l’article 21.2 du RE 1071/09.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de marchandises : les articles 6 et 12 de la loi intègrent
l’article 7 du RE 1071/09 en droit belge.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de voyageurs : les articles 9 et 13 de la loi intègrent en
droit belge l’article 7 du RE 1071/09 de manière
E. Le gestionnaire interne ou externe de transport
RE 1071/09 : pour satisfaire aux conditions d’honorabilité et de capacité professionnelle, l’entreprise doit désigner au moins une personne qui
satisfait à ces exigences (art. 4 du RE 1071/09).
Pour ce faire, l’entreprise peut disposer d’un
gestionnaire de transport interne, c’est-à-dire une
personne désignée en son sein, qui réside dans
l’Union, qui est honorable, qui dirige effectivement et en permanence l’activité de transport
et qui a un lien réel avec l’entreprise (employé,
directeur, propriétaire ou actionnaire (art. 4.1 du
RE 1071/09).
L’entreprise peut également faire appel à un
gestionnaire de transport externe, qui réside
dans l’Union, qui est honorable et dispose de la
capacité professionnelle (art. 4.2 du RE 1071/09).
Dans ce cas, l’entreprise est liée à cette personne
par un contrat stipulant ses tâches en tant que
gestionnaire de transport, ces tâches devant être
accomplies de manière effective et permanente,
(18)
inclure des tâches spécifiquement énumérées par
l’article 4.2.b du RE 1071/09, et être exercées uniquement dans l’intérêt de l’entreprise, en toute
indépendance à l’égard de l’entreprise (art. 4.2.d
du RE 1071/09). Le gestionnaire externe de transport ne peut gérer les activités de transports que
de quatre entreprises différentes au maximum, la
flotte totale de ces quatre entreprises ne pouvant
excéder cinquante véhicules.
Cette disposition vient renforcer l’importance
de la mission du gestionnaire de transport dont
il est estimé qu’il ne peut plus raisonnablement
effectuer correctement sa mission légale au-delà de
cinquante véhicules, la seule limitation du nombre
d’entreprises à laquelle il apporte sa capacité professionnelle n’étant pas suffisante pour éviter les
abus.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de marchandises : les articles 10 et 11 de la loi intègrent
l’article 4 du RE 1071/09 en droit belge.
Sur le plan de la responsabilité pénale, il faut
noter que la loi du 3 mai 1999 avait prévu que le
directeur technique qui ne dirigeait pas effectivement et en permanence l’activité de transport de
l’entreprise à laquelle il apportait sa compétence,
même par défaut de prévoyance ou de précaution, était punissable d’une peine d’emprisonnement de 8 jours à 6 mois et d’une amende de 50
à 10.000 EUR ou d’une de ces peines seulement18.
L’article 41, § 3, 2°, de la loi du 15 juillet 2013 sur
le transport de marchandises par route renforce
la peine et élargit son champ d’application puisqu’il
punit d’’un emprisonnement de huit jours à un an
et d’une amende de 500 EUR à 50.000 EUR, majorée des décimes additionnels, ou de l’une de ces
peines seulement, ceux qui transgressent les règles
relatives au gestionnaire de transport prévues par
l’article 4 du RE 1071/09 et éventuellement par le
Roi en vertu de l’article 6, alinéa 2 de cette loi.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de voyageurs : les articles 14 et 15 de la loi intègrent en
droit belge l’article 7 du RE 1071/09 de manière
DOCTRINE
F. Contrôle des conditions d’accès à la profession
RE 1071/09 : le législateur européen souhaite
plus d’homogénéité au niveau de la surveillance
des règles qu’il édicte. Il estime que les autori-
Articles 35 et 37, § 1er, de la loi du 3 mai 1999, M.B., 30 juin 1999.
109
tés de chaque État membre ont un rôle crucial
à jouer à cet effet, notamment en exerçant une
surveillance étroite des entreprises et des autorisations qui leur sont accordées19. Dans les cas
les plus graves, après une évaluation appropriée
dans le respect du principe de proportionnalité,
moyennant avertissement préalable de l’entreprise
et délai de régularisation, il prévoit la suspension
ou le retrait des autorisations, ou encore la déclaration d’inaptitude des gestionnaires de transport
ayant commis des négligences à plusieurs reprises
ou qui sont de mauvaise foi20.
L’article 12.1 du RE 1071/09 prévoit que les
États membres vérifient les conditions d’accès
à la profession dans le chef des entreprises en
organisant notamment des contrôles ciblant des
entreprises classées comme présentant un risque
accru, et ce de manière régulière. La Commission
peut également requérir le contrôle d’une entreprise individuelle, dans des cas dûment motivés
(art. 12.3 du RE 1071/09).
L’article 13 du RE 1071/09 prévoit la procédure
de suspension et de retrait des autorisations en
cas de non-respect des conditions d’accès à la
profession visées à l’article 3 du règlement :
– si l’autorité constate qu’une entreprise risque de
ne plus remplir l’une des conditions d’accès, elle
en informe celle-ci (art. 13.1) ;
– si l’entreprise ne remplit plus l’une ou l’autre des
conditions d’accès, l’autorité peut lui accorder
un délai de régularisation, conformément aux
points (a) à (c) de l’article 13.1 ;
– si l’entreprise ne régularise pas endéans ce délai
et/ou ne satisfait plus aux conditions d’accès à la
profession, l’autorité peut suspendre ou retirer
l’autorisation d’exercer la profession de transporteur par route (art. 13.3). L’autorité peut
exiger d’une entreprise dont l’autorisation a
été suspendue ou retirée qu’elle veille à ce que
ses gestionnaires de transport aient réussi les
examens d’aptitude professionnelle avant toute
mesure de réhabilitation (art. 13.2).
L’article 14 du RE 1071/09 prévoit que le gestionnaire de transport qui perd son honorabilité
est déclaré inapte à gérer les activités de transport d’une entreprise. Son attestation de capacité
professionnelle n’est alors plus valable dans aucun
(19)
(20)
110
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2014/2
État membre tant qu’une mesure de réhabilitation
n’a pas été prise conformément au droit national.
L’article 15 du RE 1071/09 stipule que toutes les
décisions négatives prises par les autorités compétentes (c’est-à-dire les sanctions mais également
les décisions de rejet de demandes), doivent être
motivées au fond, qu’elles doivent mentionner
les procédures de réhabilitation applicables, et
être susceptibles de recours devant au moins un
organe indépendant et impartial ou une instance
juridictionnelle.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de marchandises : l’article 8, § 9, de la loi intègre l’article 14 du
RE 1701/09. Pour le surplus, les articles 9 et 28
procèdent à l’intégration des autres dispositions
mais par renvoi à un arrêté royal d’exécution à
venir.
On se rappellera que sous l’empire de la loi du
3 mai 1999, le ministre disposait d’un large pouvoir d’appréciation même lorsqu’une entreprise
avait fait l’objet de condamnations pénales graves.
Il en résultait que des entreprises peu recommandables se voyaient quand même délivrer ou maintenir une licence de transport.
Ce pouvoir est aujourd’hui limité ou à tout le
moins balisé, le législateur européen ayant requis
une décision dûment motivée dans le chef de
l’autorité à laquelle il laisse encore un pouvoir
d’appréciation dans le cas visé à l’article 6.1.b du
règlement et intégré par l’article 8, § 8, de la loi.
Loi du 15 juillet 2013 sur le transport de voyageurs : l’article 11, § 9, de la loi intègre l’article 14
du RE 1071/09 en droit belge. Pour le surplus, l’article 12 procède à l’intégration des autres dispositions mais par renvoi à un arrêté royal d’exécution
à venir. L’article 11, § 8, est le pendant de l’article 8,
§ 8, de la loi sur le transport de marchandises.
G.Sanctions en matière d’accès à la profession
de transporteur
L’article 22 du RE 1071/09 laisse la liberté aux
États membres de fixer les règles relatives aux
sanctions applicables aux violations de ses dispositions, en rappelant les balises fixées aux articles 13
à 15 précités et en rappelant que les sanctions
doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Ces sanctions doivent en outre être appli-
quées sans discrimination en raison de la nationalité ou du lieu d’établissement de l’entreprise.
L’arsenal de sanctions pénales et administratives
adopté par le législateur belge en matière d’accès
à la profession de transporteur est abordé dans le
chapitre consacré aux sanctions.
III. Conditions
d’accès au marché
du transport
A.Perspective européenne
En application du principe de la libre prestation de services, le législateur européen souhaite
instaurer une politique commune des transports
internationaux et éliminer toutes restrictions imposées à l’accès aux marchés des États membres.
Notamment, il souhaite éliminer les restrictions à
l’égard du prestataire de services de transport en
raison de la nationalité ou du fait qu’il est établi
dans un autre État membre que celui où les services doivent être fournis21.
Cet objectif suppose une harmonisation du
marché des transports qui n’est pas encore réalisée. Dans l’attente de cette harmonisation, le
législateur européen a mis en place un régime
transitoire relatif aux transports de cabotage (qui
sont des transports internationaux assurés à titre
temporaire par un transporteur non-résident)22.
Le législateur entend néanmoins tenir compte de
la dimension sociale liée à ce type de transports,
motif pour lequel il rend applicable la directive
96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du
16 décembre 1996 sur le détachement de travailleurs dans le cadre des transports de cabotage23.
Pour atteindre ces objectifs, encore faut-il savoir
qui est sur la route et dans quelles conditions,
motif pour lequel le législateur européen instaure
l’obligation pour tout transporteur d’être titulaire
d’une licence de transport, aussi bien en matière
de transport de marchandises que de transport
de personnes. Cette licence suppose que le transporteur soit établi dans un État membre et habilité
à exercer la profession, conformément à la réglementation européenne et à la législation nationale
(art. 3 et 4 du RE 1072/09 et du RE 1073/09).
(21)
(22)
(23)
En matière de transport de marchandises, le
chauffeur ressortissant d’un pays tiers devra en
outre être porteur d’une attestation de conducteur destinée à prouver qu’il est engagé ou détaché légalement dans le pays de prestation (art. 5
du RE 1072/09).
En matière de transport de personnes, certains services sont soumis en outre à une autorisation spécifique (art. 5 à 11 du RE 1073/09) ou
à la production d’une feuille de route (art. 12 du
RE 1073/09).
DOCTRINE
B.Intégration en droit belge
Les articles 16 à 28 de la loi du 15 juillet 2013 sur
le transport de marchandises par route intègrent
en droit interne les dispositions du RE 1072/09
relatives à la licence de transport, à l’attestation
de conducteur et au cabotage.
Les articles 4 à 8 de la loi du 15 juillet 2013 sur
le transport de voyageurs par route intègrent en
droit interne les dispositions du RE 1073/09 relatives à la licence de transport, à l’autorisation de
transport et au cabotage.
IV. Agents du contrôle
Le contrôle du respect de la réglementation
européenne et des lois qui l’intègrent en droit
belge est confié à la police (fédérale/locale),
aux agents du Service public fédéral Mobilité et
Transports et de l’Administration des douanes et
accises revêtus de la qualité d’officier de police
judiciaire. Ces agents sont également chargés de
rechercher et de constater les infractions en la
matière (article 32, § 1er, de la loi du 15 juillet 2013
sur le transport de marchandises et article 22
de la loi du 15 juillet 2013 sur le transport de
voyageurs).
En matière de transport de marchandises, l’article 32, § 2, de la loi du 15 juillet 2013 donne
par ailleurs compétence aux inspecteurs sociaux
et contrôleurs sociaux de l’Inspection sociale du
Service SPF Sécurité sociale, de l’Inspection du
contrôle des lois sociales (SPF ETCS), de l’O.N.S.S.
et de l’O.N.Em. pour contrôler le respect des dis-
Considérants nos 2 à 5 du RE 1072/09 (transport de marchandises) et du RE 1073/09 (transport de voyageurs).
Articles 8 à 10 du RE 1072/09 (transport de marchandises) et articles 14 à 17 du RE 1073/09 (transport de voyageurs).
Considérants nos 6 et 17 du RE 1072/09 (transport de marchandises) et considérants nos 10 et 11 du RE 1073/09 (transport
de voyageurs).
111
positions en matière d’attestation de conducteur,
rechercher et constater les infractions à cet égard.
Cette nouvelle compétence confiée aux inspecteurs sociaux est à mettre en lien avec la volonté
du législateur européen de faire cohabiter le principe de libre prestation de services avec le souci
de s’assurer que les conducteurs des pays tiers
sont engagés ou mis légalement à disposition d’un
transporteur établi dans un État membre.
Pour autant, cette volonté ne suffit pas à créer
une Europe sociale ni à éviter le dumping social,
que ce soit entre États membres ou entre États
membres et pays tiers.
En matière de transport, ce dumping social
résulte à la fois de l’absence d’harmonisation des
législations sociales européennes, de l’absence de
dispositions concrètes en matière de contrôle au
sein de la directive 96/71 sur le détachement des
travailleurs, et des conditions dans lesquelles le
cabotage est autorisé par le RE 1072/09.
C’est ainsi que nombre d’entreprises de transport établies en Belgique ont ouvert des succursales dans des pays européens où les coûts
sociaux sont nettement moins élevés. Ces succursales sont exclusivement destinées à recruter des
conducteurs qui, en tant que ressortissants d’un
État membre, ne sont pas soumis à l’attestation de
conducteur et qui peuvent venir effectuer de soidisant transports de cabotage pour compte de la
succursale, alors qu’ils agissent dans la réalité des
faits sur ordre direct et pour compte de la maison-mère établie en Belgique qui est leur véritable
employeur.
En donnant compétence aux inspecteurs
sociaux, le législateur belge entend lutter contre
cette forme de dumping social, qui crée une distorsion de concurrence entre les entreprises respectueuses de la législation sociale et celles qui la
contournent.
2.
3.
4.
V. Pouvoirs des agents du contrôle
Les articles 33 à 37 de la loi du 15 juillet 2013
sur le transport de marchandises et les articles 23
à 26 de la loi du 15 juillet 2013 sur le transport de
personnes contiennent un corps de règles identiques quant aux pouvoirs des agents du contrôle.
1. Les agents du contrôle peuvent s’introduire
dans tout véhicule, aussi bien dans le trafic
que sur un parking, sur la voie publique ou à
des endroits accessibles au public, à condition
112
–
2014/2
5.
que les comportements du conducteur ou du
passager, les indices matériels, les circonstances
de temps et de lieux, donnent aux agents des
bases raisonnables de penser que le véhicule
est utilisé pour commettre des infractions aux
dispositions de la réglementation communautaire, de la loi et de ses arrêtés d’exécution.
Ils peuvent fouiller le véhicule pendant le
temps requis par les circonstances qui le justifient. Cependant, si le véhicule est aménagé
d’une manière permanente comme une habitation et est effectivement utilisé comme tel au
moment de la fouille, cette fouille est assimilée
à une perquisition qui nécessite une autorisation préalable d’un juge d’instruction (sous
peine de nullité).
Les contrôleurs peuvent accéder aux biens
immobiliers qui sont destinés aux activités
professionnelles des transporteurs, de leurs
donneurs d’ordre et de toute personne qui
intervient dans l’exécution d’un transport de
marchandises, en vue du contrôle du respect
de la réglementation.
Cet accès est autorisé de 8h à 18h, sauf dans
le cas où les biens immobiliers sont affectés
exclusivement à des activités professionnelles
ou dans le cas où il est constaté que des activités professionnelles y sont en cours. Le droit
d’accès suppose la présence d’au moins une
personne qui a la jouissance réelle du bien
immobilier ou une personne désignée par elle.
Les contrôleurs peuvent procéder à des perquisitions (entre 5h et 21h) si cela peut permettre d’acquérir la preuve de la culpabilité de
la personne soupçonnée d’avoir commis une
infraction à la réglementation ; les perquisitions
peuvent également être effectuées au domicile
ou à la résidence de l’inculpé ou de la personne soupçonnée d’avoir commis une infraction, pour y rechercher tout élément utile à la
manifestation de la vérité ou pour y effectuer
une saisie.
Sous peine de nullité, l’autorisation préalable
du juge d’instruction est requise, sauf si la
personne qui a la jouissance effective du lieu
donne son accord au préalable par écrit.
Les agents du contrôle peuvent se faire
remettre des documents tels que la licence de
transport, l’attestation de conducteur, la lettre
de voiture, le contrat de leasing du véhicule,
la déclaration DIMONA du personnel ou la
preuve d’affiliation à une C.A.S.T.I.,…
Ils peuvent également se faire remettre sans
frais par tous les services publics, tous renseignements, actes, livres, registres, documents,
disques, bandes ou autres supports d’information, à l’exception des renseignements et
documents protégés par un secret professionnel légal ainsi qu’à l’exception des renseignements et documents relatifs aux procédures
judiciaires non terminées, lesquels ne peuvent
être donnés qu’avec l’autorisation du procureur général.
À l’inverse, mais sans préjudice du secret de
l’instruction criminelle, ils peuvent communiquer les informations obtenues lors de leur
enquête à tous les agents chargés du contrôle
d’autres législations pour autant que ces informations pourraient les concerner dans le cadre
de l’exécution de leurs missions.
6. Dans l’exercice de leur mission, les agents du
contrôle peuvent prendre l’identité de toute
personne, l’interroger et la convoquer à une
audition ; ils ont aussi accès au casier judiciaire.
7. Ils peuvent examiner et saisir des supports
d’information qui se trouvent dans les lieux
qui sont soumis à leur surveillance et qui
contiennent des données devant, conformément à une loi, être tenues à jour et conservées, même si ces agents ne sont pas chargés du
contrôle de cette loi ; ils peuvent aussi prendre
des copies, sous quelque forme que ce soit, de
ces supports d’information ou de l’information
qu’ils contiennent, ou se faire fournir ceuxci sans frais par l’entreprise, ses préposés ou
mandataires. Par « supports d’information »,
il faut entendre tous supports d’informations
tels que des livres, des registres, des documents, des supports d’informations digitaux,
des disques et des bandes ; la recherche ou la
copie de supports d’informations.
Cependant, la recherche ou la copie de supports d’informations digitaux qui sont protégés par un mot de passe est seulement
possible avec l’autorisation préalable du juge
d’instruction.
8. Les agents du contrôle peuvent également saisir les choses qui sont nécessaires pour :
– prouver une infraction ;
– conserver les biens acquis à la suite de l’infraction à l’obligation d’être titulaire d’une
licence de transport valable ;
– ou pour rechercher les co-auteurs et complices des contrevenants.
Sous peine de nullité, un procès-verbal de
saisie est dressé ainsi qu’un inventaire des
objets saisis ou remis de plein gré par les
personnes qui en ont la possession.
Les choses saisies sont déposées au greffe du
tribunal de police. En cas de contrefaçon d’une
licence ou d’usage d’une licence contrefaite, ou
en cas de déclarations sciemment inexactes ou
incomplètes afin d’acquérir ou de conserver
une licence ou une attestation de conducteur,
les pièces saisies sont déposées au greffe du
tribunal correctionnel.
9. Des dispositions particulières sont prévues en
cas de saisie de créance en matière de transport (sauf saisie de titres nominatifs ou au porteur). Pour l’essentiel, ces dispositions ne sont
qu’un copiés/collés de l’article 37, §§ 2 et 3, du
Code d’instruction criminelle, sous réserve des
spécificités voulues en droit du transport, qui
sont les suivantes :
– le procès-verbal de saisie mentionnera,
outre les mentions/textes requis par l’article 37, § 2, le texte de l’article 33, § 7, alinéa 7, de la loi du 15 juillet 2013 sur le transport de marchandises par route ou celui de
l’article 23, § 7, alinéa 7, de la loi du 15 juillet
2013 sur le transport de voyageurs ;
– le procès-verbal de saisie est en outre présenté au saisi pour signature ; le tiers saisi et
le saisi peuvent recevoir une copie sans frais
de ce procès-verbal ;
– le tiers saisi reçoit également un document
reprenant les mentions stipulées à l’alinéa 5
des articles 33, § 7 et 23, § 7 précités (à
nouveau, on peut se demander si c’est utile,
puisque le procès-verbal de saisie reprend
ces mentions…).
Si les actions des agents du contrôle sont
posées dans le cadre d’une instruction, elles
sont soumises aux articles 61 à 61quinquies du
Code d’instruction criminelle.
10. Les agents du contrôle peuvent saisir (contre
accusé de réception) une licence ou une attestation de conducteur qui a fait l’objet d’un
retrait ou qui a été contrefaite, et qui serait
trouvée en la possession de son titulaire ou de
ses préposés, ou de tiers.
11. Les agents du contrôle ont le pouvoir de mettre
fin immédiatement à une infraction en cas de
transport effectué sans licence, sans attestation de conducteur, ou en infraction aux règles
de cabotage (art. 8.1 à 8.3 du RE 1072/09).
Dans ces cas, les agents du contrôle peuvent
DOCTRINE
113
obliger le conducteur à retourner au lieu de
chargement pour y décharger le véhicule ou à
transborder sur les lieux le chargement sur un
véhicule valablement couvert par une licence.
S’il s’agit d’un transport de voyageurs, il peut
ordonner le transfert des voyageurs dans un
autre véhicule. Pendant ces opérations, qui
sont effectuées aux frais et risques de l’auteur de l’infraction, le véhicule est immobilisé
temporairement.
En cas d’absence d’attestation de conducteur valable, les contrôleurs peuvent en outre
immobiliser le véhicule jusqu’à ce que le
conducteur ait été remplacé par un conducteur légalement employé ou mis à disposition.
12. Les contrôleurs peuvent en tout état de cause
demander l’assistance de la police fédérale
et de la police locale dans l’exercice de leurs
fonctions.
13. Les contrôleurs dressent des procès-verbaux
en cas de constatation d’infraction, ces procèsverbaux faisant foi jusqu’à preuve du contraire
et étant transmis au procureur du Roi.
14. Si les constatations n’ont pas été effectuées
dans un lieu public, les procès-verbaux constatant les infractions susceptibles d’être sanctionnées d’une simple amende administrative, sont
en outre transmis aux agents chargés d’infliger
ces amendes administratives.
VI. Sanctions
Le législateur belge a instauré un système
répressif similaire en matière de transport de marchandises et en matière de transport de voyageurs,
sanctionnant les infractions aux règles européennes
qu’il intègre dans l’ordre juridique interne.
à 33 de la loi du 15 juillet 2013 sur le transport
de personnes comminent des sanctions pénales à
titre principal.
À titre subsidiaire, c’est-à-dire à défaut de poursuites pénales, les articles 46 à 50 de la loi du
114
–
2014/2
15 juillet 2013 sur le transport de marchandises
et les articles 34 à 38 de la loi du 15 juillet 2013
instaurent une possibilité d’infliger, pour certaines
infractions qui n’ont pas été constatées dans un
lieu public, une amende administrative à caractère
pénal.
Le système répressif adopté par le législateur belge en exécution du RE 10712/09 repose
sur une répartition des infractions sur plusieurs
niveaux dont la cohérence frôle l’obscurantisme,
d’autant qu’il n’y a quasiment pas de parallèle qui
puisse être fait entre les amendes pénales et les
amendes administratives. Un certain parallélisme
existe entre les infractions à la réglementation
du transport de marchandises et celles prévues
en matière de transport de personnes, mais là
aussi, des différences parfois extrêmement subtiles existent.
La seule ligne de force que l’on puisse en
retenir touche au renforcement de la responsabilité des personnes qui interviennent en amont
ou en aval de l’exécution d’un transport. Cette
coresponsabilité s’applique au commissionnaire
de transport, au donneur d’ordre et au chargeur,
tant au niveau des obligations liées à la licence de
transport et à l’attestation de conducteur qu’au
niveau des instructions que les personnes précitées ont pu donner quant au respect des règles
applicables au transport lui-même (temps de
repos, de conduite, masses maximales autorisées,
limitation de vitesse,…), voire au prix abusivement
bas appliqué au transport.
A. Amendes pénales
Au regard de l’extrême complexité du système
répressif mis en place par le législateur belge, nous
proposons le tableau synthétique suivant.
L’abréviation « march. » fait référence à la loi du
15 juillet 2013 sur le transport de marchandises.
L’abréviation « pers. » fait référence à la loi du
15 juillet 2013 sur le transport de personnes.
L’idée est de rassembler les dispositions prévoyant des peines similaires et de distinguer en
leur sein les différences entre le transport de marchandises et le transport de personnes.
Disposition légale
Art. 41, § 1er (march.)
Art. 30, § 1er (pers.)
Infraction
Peine
-
délivrance, renouvellement, radiation, validité des
licences et des attestations de conducteur ;
- obligations des cautions ;
- obligation d’information ;
- obligation d’établir une lettre de voiture (march.).
Amende de 50 à 250 EUR
(+ décimes additionnels).
DOCTRINE
Art. 43, § 2 (march.)
Le chargeur qui a omis de s’assurer que la lettre de voiture a été établie.
Art. 41, § 2 (march.)
Art. 30, § 2 (pers.)
Obstacle au contrôle.
Art. 41, § 3 (march.)
Art. 30, § 3 (pers.)
-obligation d’être titulaire d’une licence/attestation de
conducteur ;
- obligations du gestionnaire de transport ;
- cabotage (march.) ;
-obligation de restituer les licences de transport/attestations de conducteur retirées ;
- obligations d’information.
Lors de la conclusion du contrat de transport : le donneur
d’ordre, le commissionnaire de transport, le commissionnaire, expéditeur, transport qui ont omis, même par
défaut de prévoyance ou de précaution, de s’assurer que
l’entreprise de transport disposait d’une licence de transport valable.
8 jours à 6 mois et/ou
1.250 EUR à 50.000 EUR
Avant l’exécution du transport : le chargeur qui a omis,
même par défaut de prévoyance ou de précaution, de
8 jours à un an et/ou 500 EUR à
s’assurer qu’une copie certifiée conforme de la licence de
50.000 EUR
transport ou une licence a été délivrée.
Lors de la conclusion du contrat : uniquement le donneur
d’ordres professionnel qui a omis, même par défaut de
prévoyance ou de précaution, de s’assurer que l’entreprise de transport disposait d’une licence de transport
valable.
Art. 43, § 4 (march.)
Le transporteur, le donneur d’ordre, le commissionnaire
de transport ou le commissionnaire-expéditeur qui ont
offert, exécuté ou fait exécuter un transport moyennant
un prix abusivement bas.
Art. 32, § 3, l. 1er (pers.)
Art. 32, § 3, al. 2 (pers.)
Le transporteur qui exécute un transport pour un prix
abusivement bas.
Le donneur d’ordre professionnel qui incite le transporteur
à exécuter un transport pour un prix anormalement bas.
Art. 41, § 4 (march.)
Art. 30, § 4 (pers.)
(+ art. 33 du C. pén.)
Contrefaçon/usage d’une licence ou d’une attestation de
conducteur contrefaite.
3 mois à 3 ans et interdiction
professionnelle.
115
Disposition légale
Art. 42, § 4 (march.)
Art. 31, § 4 (pers.)
Art. 42, § 5 (march.)
Art. 31, § 5 (pers.)
Art. 42, § 3 (march.)
Art. 31, § 3 (pers.)
Infraction
Peine
Avoir fourni ou ont fait fournir sciemment des informations inexactes ou incomplètes ou avoir fait sciemment
des déclarations inexactes ou incomplètes afin d’acquérir
ou de conserver une licence de transport ou une attestation de conducteur pour eux-mêmes ou pour un tiers.
1 mois à 2 ans et 1.000 EUR à
20.000 EUR
(+ décimes additionnels),
sans préjudice de peines plus
lourdes prévues dans le Code
pénal.
Auteur ou complice de l’infraction visée à l’article 42,
§ 1er (march.)/art. 31, § 1er (pers.)
Idem + interdiction professionnelle (facultative).
Infraction à l’interdiction professionnelle visée à l’art. 42,
§ 4 (march.)/art. 31, § 4 (pers.)
3 mois à un an et d’une amende
de 1.000 EUR à 10.000 EUR
La prescription de l’action publique débute à partir de la
cessation de l’utilisation de la licence de transport ou de
l’attestation de conducteur acquise ou conservée par le
fait d’avoir fourni des informations ou déclarations visées
au paragraphe 1er.
Art. 42, § 2 (march.)
Art. 31, § 2 (pers.)
Idem art. 42, § 1er (march.)/art. 31, § 1er (pers.) mais par
défaut de prévoyance ou de précaution.
Art. 43, § 3 (march.)
Art. 32, § 2 (pers.)
Coresponsabilité pour avoir donné des instructions ou
posé des actes ayant entraîné des infractions en matière
de :
-dépassement des masses et dimensions maximale des
véhicules ;
- sécurité du chargement ;
- temps de repos/conduite ;
- dépassement de la vitesse maximale ;
- cabotage (march.).
Art. 44 (march.)
Défaut de paiement des redevances visées à l’article 23.
Art. 45, § 2 (march.)
Art. 33, § 2 (pers.)
116
Amende de 50 à 500 EUR
Mêmes peines que les
auteurs, selon la
réglementation spécifique à
chaque matière.
Amende égale à dix fois le
montant des redevances non
acquittées.
Toutes les dispositions du
livre Ier du Code pénal, y compris le chapitre VII et l’article 85,
sont applicables.
Récidive dans les deux ans à partir de la condamnation.
–
2014/2
La peine ne pourra, sans préjudice de l’article 56 du Code
pénal, être inférieure au double
de la peine prononcée antérieurement du chef de la même
infraction, sauf si le juge estime
que des circonstances atténuantes peuvent être prises en
considération.
B. Amendes administratives
à 38 de la loi du 15 juillet 2013 sur le transport
de personnes instaurent un système d’amendes
administratives qui s’applique pour certaines
infractions à la réglementation et dans le cas où
ces infractions n’ont pas été constatées dans un
lieu public.
Ces amendes administratives ne peuvent être
infligées qu’à défaut de poursuites pénales par le
ministère public, même si ces poursuites se clôturent par un acquittement, par application du
principe non bis in idem.
À cet effet, les procès-verbaux dressés par les
agents du contrôles sont, pour ces infractions et
en-dehors du cas où ils sont dressés dans le cadre
d’une instruction judiciaire, transmis aussi bien au
ministère public qu’aux agents chargés d’infliger
le cas échéant ces amendes administratives (ce
qui supposera un arrêté royal d’exécution). Les
contrevenants reçoivent une copie de procès-verbaux dans les quinze jours de la constatation des
infractions.
Il appartient au ministère public de notifier à
ces agents ses intentions dans un délai de trois
mois à partir du jour de la réception du procèsverbal : soit il ouvre une information ou une instruction, soit il entame des poursuites, soit il transige, soit il classe sans suite, pour des motifs liés ou
non aux éléments constitutifs des infractions. Si le
ministère public ne fait aucune déclaration dans
le délai prévu ou s’il classe le dossier sans suite
pour des motifs qui ne sont pas liés aux éléments
constitutifs des infractions, une amende administrative pourra être infligée aux contrevenants, par
lettre recommandée à la poste et moyennant le
respect de la procédure et des mentions obligatoires visées aux dispositions précitées.
La notification de la décision éteint l’action
publique, tandis que le paiement de l’amende
éteint l’action administrative.
Le délai de prescription de l’action administrative est de cinq ans à compter du jour où l’infraction a été commise. Ce délai est interrompu
par les actes d’instruction ou de poursuites réa-
lisés dans ce délai, qui comprend la notification
du ministère public de sa décision d’intenter ou
non des poursuites pénales et la notification de
la possibilité de présenter des moyens de défense
telle que visée à l’article 48, § 3.n, alinéa 1er. Ces
actes font courir un nouveau délai d’égale durée,
même à l’égard des personnes qui n’y étaient pas
impliquées.
Enfin, l’amende administrative peut être infligée simultanément avec d’autres sanctions
administratives.
La loi permet d’accorder un sursis à l’exécution
du paiement de l’amende administrative dans certaines conditions et moyennant un délai d’épreuve
d’un an qui commence à courir à partir de la date
de la notification de la décision infligeant l’amende
administrative. Ce sursis peut être révoqué dans
certaines hypothèses, voire être révoqué de plein
droit, dans certaines conditions.
Par ailleurs, s’il existe des circonstances atténuantes, l’amende peut être inférieure aux montants minima.
Si la personne redevable de l’amende administrative demeure en défaut de paiement après le
délai (qui devra être fixé par arrêté royal), la décision est notifiée à l’Administration du cadastre, de
l’enregistrement et des domaines en vue de son
recouvrement conformément à l’article 3 de la loi
domaniale du 22 décembre 1949.
Les recours contre les décisions relatives à des
amendes administratives ressortent de la compétence du tribunal de police, qui est saisi par voie
de requête. Cette requête doit être introduite, à
peine de déchéance, dans le mois qui suit la notification de la décision contestée.
Le tribunal n’a pas le pouvoir d’accorder un sursis à l’exécution du paiement de l’amende administrative ; par contre il peut retenir des circonstances
atténuantes pour infliger une amende inférieure
aux minima prévus. Les recours sont suspensifs
de l’exécution de la décision administrative. En
revanche, la décision du tribunal de police n’est
pas susceptible d’appel.
Le tableau ci-dessous reprend la synthèse des
amendes administratives applicables.
DOCTRINE
117
Disposition légale
Infraction
Art. 46, § 1er, 1° (march.)
Art. 34, § 1er, 1° (pers.)
-délivrance, renouvellement, radiation, validité des
licences et des attestations de conducteur ;
- obligations des cautions ;
- obligation d’information ;
- obligation d’établir une lettre de voiture (march.).
Amende administrative
Amende de 250 à 1.250 EUR.
Le chargeur qui a omis de s’assurer que la lettre de voiture a été établie (visé à l’article 43, § 2).
118
Art. 46, § 1er, 2° (march.)
Art. 34, § 1er, 2° (pers.)
- obligation d’être titulaire d’une licence/attestation de
conducteur ;
- obligations du gestionnaire de transport ;
- cabotage ;
- obligation de restituer les licences de transport/attestations de conducteur retirées ;
- obligations d’informations ;
- obstacle au contrôle ;
-obligations/interdictions du donneur d’ordre, du
chargeur, du commissionnaire de transport, du
commissionnaire-expéditeur ;
- exécution d’un transport moyennant un prix abusivement bas.
2.500 EUR à 250.000 EUR.
Art. 46, § 1er, 3° (march.)
Art. 34, § 1er, 3° (pers.)
Co-responsabilité du donneur d’ordre, du chargeur, du
commissionnaire de transport ou du commissionnaire
expéditeur pour qui ont donné des instructions ou posé
des actes ayant entraîné des infractions en matière de :
Minimum = 5 x le minimum de
l’amende pénale (hors D.A.)
fixé par la réglementation
concernée.
- dépassement des masses et dimensions maximales
des véhicules ;
- sécurité du chargement ;
- temps de repos/conduite ;
- dépassement de la vitesse maximale ;
-cabotage.
Maximum = 5 x maximum de
l’amende pénale (hors D.A.)
fixée par la réglementation
concernée.
Art. 46, § 1er, 4° (march.)
Défaut de paiement des redevances visées à l’article 23.
Amende égale à neuf fois le
montant des redevances non
acquittées.
Art. 46, § 3 (march.)
Art. 34, § 3 (pers.)
Concours de plusieurs des infractions visées à l’article 46,
§ 1er (march.) ou à l’article 34, § 1er (pers.)
Cumul du montant des amendes.
Maximum = double du montant maximum de l’amende
administrative la plus lourde.
Art. 46, § 4 (march.)
Art. 34, § 4 (pers.)
Récidive dans les deux ans qui suivent une décision infligeant une amende administrative ou une condamnation
pénale sur base de la présente loi.
Minimum = double de l’amende
qui a été infligée précédemment en raison d’une même
infraction sauf circonstances
atténuantes.
–
2014/2
VII. Possibilités de saisies/
immobilisation/confiscation
Les deux lois du 15 juillet 2013 reprennent un
système de saisie et de confiscation identique à
celui qui était prévu par la loi du 3 mai 1999 sur
le transport de choses et l’A.R. du 30 décembre
1046 sur le transport de personnes, désormais
abrogés.
L’article 39 de la loi du 15 juillet 2013 relative au
transport de marchandises reprend la possibilité
pour le ministère public de saisir le véhicule en
cas d’infractions visées à l’article 41 de la loi, au
cas où le contrevenant qui n’a pas de domicile ou
de résidence en Belgique ne s’acquitte pas, dans
les 96 heures, du montant de la perception immédiate ou de la consignation prévue par l’article 38.
Un avis de saisie est envoyé au propriétaire du
véhicule dans les deux jours ouvrables ; l’auteur
de l’infraction supporte les frais et risques liés au
véhicule durant la durée de la saisie, qui est levée
après justification du paiement de la somme à
consigner et des frais éventuels de conservation
du véhicule.
Si l’exercice de l’action publique entraîne la
condamnation de l’intéressé, la somme perçue ou
consignée est imputée sur le montant de l’amende
et des frais de justice, l’excédent éventuel étant
restitué. À défaut de paiement de l’amende et de
frais de justice dans les 40 jours du prononcé du
jugement et lorsque le véhicule a été saisi, le juge
ordonne la vente du véhicule par l’Administration
des domaines, sa décision étant exécutoire.
Pour rappel, ce système de caution fut accusé de
constituer une discrimination fondée sur la nationalité. Il a néanmoins été avalisé par la C.J.C.E.24
vu le risque réel d’impossibilité d’exécution (ou en
(24)
tout cas d’exécution considérablement plus difficile et onéreuse) d’une condamnation prononcée
en Belgique à l’encontre d’un non-résident.
L’article 27, § 3, de la loi sur le transport de
voyageurs est le pendant de l’article 39 de la
loi sur le transport de marchandises précitée. Il
reprend la possibilité pour le ministère public de
saisir le véhicule en cas d’infractions visées à l’article 30 de la loi.
marchandises reprend la possibilité pour le juge
d’ordonner l’immobilisation temporaire ou la
confiscation du véhicule non couvert par une
licence de transport ou par une attestation de
conducteur (cette confiscation étant facultative,
par dérogation au droit commun de l’article 43,
alinéa 1er, du Code pénal, selon le prescrit de
l’article 45, § 4, de la loi).
voyageurs offre également cette possibilité
lorsque le véhicule n’est couvert par une licence
de transport (cette confiscation étant facultative,
par dérogation au droit commun de l’article 43,
alinéa 1er, du Code pénal, selon le prescrit de
l’article 33, § 4, de la loi).
Toutes ces possibilités sont à mettre en parallèle avec les possibilités de saisie, d’immobilisation
et de confiscation prévues par la loi du 18 février
1969 qui exécute en droit interne les RE 3821/85
et 561/06.
Nous proposons le tableau suivant au titre de
synthèse des possibilités de saisies pouvant donner lieu à la confiscation du véhicule ayant servi
aux infractions (en dehors des saisies pratiquées
dans l’hypothèse des perceptions immédiates/
consignations impayées dans les 96h).
DOCTRINE
C.J.C.E., 23 janvier 1997, J.T.T., 1977, p. 172 ; à noter que les montants des sommes à consigner furent quant à eux jugés disproportionnés par la C.J.C.E., ce qui entraîna une suspension de la mesure, puis une refonte du système par l’A.R. du 19 juillet
2000 (M.B., 26 juillet 2000, toujours en vigueur). Notamment, les sommes à consigner sont égales à celles à percevoir ; les
montants sont fonction de la gravité des infractions commises, un maximum à consigner a été fixé et une somme forfaitaire
a été fixée pour couvrir les frais de justice éventuels.
119
Confiscations de véhicules en matière de transport
120
Biens en
Belgique ou à
l’étranger
Base légale
Infraction
Confiscation
obligatoire/
facultative
Condition de
propriété
Confiscation par
équivalent
Véhicule ayant
servi à commettre des
infractions
aux RE 561/06
et 3821/85
(= réglementation sociale).
Art. 2, § 2, de la
loi du 18 février
1969
+ A.R. 9 avril
2007 qui
exécute en
droit interne le
RE 561/06 et le
RE 3821/85 (tel
que modifié par
le RE 561/06)
Temps de repos/
conduite etc.
Tachygraphe
RE 561/06 et
RE 3821/85
Facultative
(= dérogation à
l’article 43.1 du
Code pénal qui
prévoit la confiscation obligatoire de l’objet/
infraction).
Alternative :
immobilisation
temporaire du
véhicule par le
juge.
non
(véhicules leasing
OK)
non
Véhicule
ayant servi à
commettre
l’infraction aux
RE 1071/09,
1072/09,
1073/09
(= réglementation
économique).
Transport de
choses :
Art. 35, § 3, de
la loi du 3 mai
1999 (abrogée
par la loi du
15 juillet 2013).
Art. 45, § 3, de
la loi du 15 juillet
2013 sur le transport de choses.
Transport de
personnes :
Art. 30 de l’A.R.
du 30 décembre
46 (abrogé par
2013).
Art. 27, § 3, de
2013 sur le
transport de
personnes.
Transport sans
licence/ sans
autorisation ;
;
facultative
(= dérogation
à l’article 43.1
du Code pénal
qui prévoit la
confiscation
obligatoire
de l’objet/
infraction).
Alternative :
immobilisation
temporaire du
véhicule.
non
non
droit pénal de l’entreprise – 2014/2

droit pénal du transport - Editions Larcier

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