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La Lettre de l’Administrateur PNC
A TOUS PNC AIR FRANCE - BRITAIR - REGIONAL
édito
MARS 2010 N° 37
La dépression économique que nous traversons à l’échelle planétaire s’est transformée aujourd’hui
en crise sociale qui pose à chacun une interrogation sur son avenir professionnel comme personnel.
Car bien évidemment tout est lié, et peut-on encore faire preuve de dynamisme quand s’accumulent les motifs d’inquiétude pour soi et ses proches, alors que nous avons été culturellement bercés par l’illusion d’un avenir individuel prometteur ? Comment vivre et survivre pour les plus faibles
d’entre nous, dans cette période fragile et intense, sans savoir quand et comment les évolutions de
notre société interviendront ?
Si l’économie repart en Chine, l’Europe, plus particulièrement fragilisée par la récession, semble s’installer dans un appauvrissement durable. Une éventuelle croissance, même modeste n’étant plus systématiquement créatrice d’emploi, comme autrefois, le chômage ne pourra donc que progresser. Force est de
constater que nous abordons une zone de turbulences sociales graves, à l’instar de la Grèce actuellement,
qui à mon avis gagnera demain les autres membres des « PIGS* » et après-demain notre pays.
Alors au final, notre intérêt n’est-il pas d’admettre que non seulement la crise ne fait que commencer… mais qu’elle sera longue et profonde ! Une prise de conscience qui permettrait de ne plus se
cantonner à des postures majoritairement défensives, et de « passer à l’attaque » par le biais de la
solidarité. Il nous faut donc réagir dès à présent, réfléchir et travailler tous ensemble à anticiper ces
orientations avant de se voir imposer dans l’urgence des évolutions pénalisantes. Si tout va très vite
aujourd’hui, il est à craindre que les mentalités ne suivent pas la cadence. Un exemple parmi
d’autres : Peut-on encore accepter le bouclier fiscal, avec nos 4 millions de chômeurs, soit 1 salarié
français actif sur 6, alors qu’à la fin de l’année 1 million d’entre eux se retrouveront en fin de droits,
dont 400 000 sans aucun revenus ?
L’année 2009 aura été pour l’aérien une des plus terribles de son histoire, et le groupe AF KL n’a
échappé à la tourmente qu’en s’endettant lourdement. Il devrait se redresser avec la reprise, même
si les habitudes et les modes de consommation de nos clients semblent modifiés. Néanmoins notre
groupe et l’ensemble de ses salariés devront justifier de la valeur ajoutée qu’ils contribueront à
créer sur le long terme pour la communauté dans laquelle ils vivent, qu’elle soit nationale ou globale. Une démarche essentielle à mener dans une période où les classes moyennes s’appauvrissent,
alors que s’accélère l’attrait de l’économie low-cost. Là encore, nous démontrerons d’autant mieux
les limites de ce modèle concurrent, à partir du moment où nous aurons pris conscience de nos faiblesses. Une économie sociale et solidaire ne peut que redonner du sens à nos vies, avec l’espoir de
travailler dans une entreprise respectueuse des critères écologiques, sociaux et éthiques. « L’utopie
n’est pas l’irréalisable, mais l’irréalisé. » (Théodore Monod)
* Portugal, Irlande, Grèce, Espagne
CONSEIL D’ADMINISTRATION DU 10 FÉVRIER 2010
Le président Spinetta a évoqué la réorganisation effectuée au sein de la direction
par P.H. Gourgeon en date du 1er janvier. Il
nous a informé du départ en retraite de
Jean-François Colin, nommé conseiller
social du DG. Il a été remplacé par Jean-Claude Cros au poste
de DGA Ressources Humaines et Politique Sociale, et a proposé sa nomination en qualité d’administrateur d’AF suite à la
démission de M. Colin. Il a évoqué un second remplacement
après le départ en retraite de Gilbert Rovetto et sa démission
du CA, pour un poste de conseiller auprès de P.H. Gourgeon.
Alain Bassil est devenu ainsi DG délégué, responsable des
opérations d’AF et sa candidature d’administrateur a été soumise. Après avoir été cooptés à titre provisoire, leurs ratifications sont prévues pour l’assemblée générale.
Puis, J.C. Spinetta a donné son sentiment sur les articles de
presse qui avaient critiqué le CCE. Il a rappelé que l’entreprise ne pouvait s’immiscer dans la gestion des CE et du
CCE, que des enquêtes étaient en cours, et que des plaintes de syndicats avaient été déposées. Selon lui le rapport
de l’audit ne démontrait pas de malversation, ni de subvention occulte, et les allégations d’un déficit de 21 M€ pour
2009 étaient fantaisistes. L’ordre du jour très chargé n’a pas
permis d’échanger sur ce sujet.
PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DU 3e TRIMESTRE
P.H. Gourgeon a commenté les mauvais résultats de ce dernier trimestre caractérisé par les baisses de capacités et de chiffre d’affaires du groupe qui recule de 14,2 %. Le redressement escompté de la recette unitaire n’a pas eu lieu, et le carburant s’est renchéri d’un
surcoût de 200 M€ par rapport à l’année dernière. La perte d’exploitation s’élève à 196 M€ sur le 3e trimestre, et à 643 M€ sur les
9 premiers mois pour le groupe Air France. Il a admis que la situation globale demeurait insatisfaisante avec des pertes imposant de
réaliser des efforts importants, cela n’étant pas une bonne nouvelle pour les salariés comme pour les marchés.
PERSPECTIVES ÉCONOMIQUES À COURT TERME
■ PRÉVISIONS ATTENDUES SUR LES
■ L’OBJECTIF À ATTEINDRE POUR LE GROUPE
Le groupe AF KL affichera des pertes importantes de l’ordre de
1,3 Md € selon diverses sources reprises par la presse. Le directeur général les a justifiées sans fournir de montant précis, en
rappelant que le groupe demeurait le 1er opérateur Cargo (40 %
+ gros que LH avec Martinair, soutes des avions Pax comprises).
Il estimait à ce titre la perte pour le cargo à 500 M€, et que l’effet négatif des couvertures carburant du groupe se solderait par
un déficit de l’ordre de 600 M€ à la fin de l’exercice. Puis, il a
campé un rapide tour d’horizon de la concurrence.
BA ne s’en tire pas mieux que nous selon lui, avec 3,7 Mds € de
dette destinés à ses fonds de pension, et un endettement global de 4,5 Mds €. Mais la livre dévaluée de 25 % par rapport à
l’euro lui permet d’afficher une meilleure rentabilité, et le mariage avec Iberia offrira surtout la possibilité de récupérer des liquidités. SAS procède à une augmentation de capital, car elle n’a
plus d’argent. LH est en meilleure santé grâce à la consolidation
de Swiss et d’Austrian, mais affiche dorénavant une dette, et ses
perspectives de rentabilité ont été fortement réduites. Enfin JAL
est en procédure de faillite et va perdre le1/3 de sa dimension.
Il sera de réaliser, selon le directeur général, un résultat proche de l’équilibre hors couvertures, ce qui au 31 décembre
2009 correspondait à une perte de l’ordre de 350 M€, imputable aux couvertures carburant achetées lors des exercices précédents, mais il a reconnu que nous aurons des difficultés à
tenir ce cap. Cette situation est en effet nouvelle car depuis
5 ans, nous vivions à crédit sur le bénéfice des couvertures carburant, ce qui nous permet de constater que nos résultats de
l’époque étaient moins bons que ceux de la concurrence.
Le sujet majeur selon P.H. Gourgeon sera de savoir contrôler
notre dette, et ne pas l’augmenter en contraignant nos coûts,
si les recettes demeurent faibles. En prenant une base d’indice
de recettes à 100 pour 2007/08, les hypothèses actuelles pour
l’année prochaine tablent sur un niveau moyen de 93 sur l’année. Si cela n’a rien d’ambitieux, il demeure aujourd’hui persuadé qu’on ne reviendra pas à l’indice 100 sur cette période, ce
qui nous impose de fonctionner avec cet indice de 93 sans
pour autant augmenter notre dette, quitte à réduire davantage nos investissements.
PROCHAINS RÉSULTATS ANNUELS 2009/10
AF KL SUR L’ANNÉE 2010/2011
■ LES ÉLÉMENTS FAVORABLES QUI DEVRAIENT AMÉLIORER NOTRE PROCHAIN BILAN
C’est une enveloppe de l’ordre de 700 M€ qui ne tient pas
compte des effets des dernières réductions de coûts que le
directeur général pronostique. Il a insisté sur l’attention extrême qu’il portera à réaliser toutes ces actions par le dialogue et
le partage d’informations.
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Une réduction significative de 350 salariés du Cargo, avec
une réorganisation de la gare Fret permettant de redistribuer
également l’offre vers les soutes.
La classe Premium en diminuant le nombre de Pax Y devrait
apporter plus de flexibilité et une amélioration de recettes
de l’ordre de 120 M€.
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L’A380 représente un gain de productivité net d’environ
15 M€ par appareil.
La montée en puissance de la JV avec DL qui devient 1er transporteur mondial et apportera un gain avoisinant les 150 M€.
Les réductions de coûts du plan Challenge 2012.
Sur le LC, le modèle du Hub résiste bien car difficilement
contourné.
Sur le MC, l’enjeu est de taille avec le projet NEO, censé
rapporter 500 M€ sur 2 ans, dont 350 M€ la première année.
Les effectifs des escales diminueront de 20 % au travers du
PSE et de la mobilité en passant de 3 800 à 3 000 salariés.
Les discussions sont dorénavant ouvertes avec les PN.
En conclusion, le directeur général a reconnu que si l’entreprise n’allait pas être rapidement profitable, l’année 2010/11
devrait permettre de retrouver l’équilibre financier, en faisant abstraction des pertes liées aux couvertures carburant prises
antérieurement. À la différence de cette année, l’entreprise ne devrait plus se retrouver dans l’obligation d’utiliser ses réserves financières pour fonctionner au quotidien, et pourrait dégager un volant suffisant pour financer ses investissements.
Enfin pour limiter la dérive de l’endettement, le groupe continuera à procéder au « sale and lease back » de ses avions (vente
d’un bien à un organisme financier qui vous le loue en échange d’un loyer).
QUELQUES COMMENTAIRES DU PRÉSIDENT ET DU DIRECTEUR GÉNÉRAL
■ Sur la dégradation des résultats et la gravité de la situation
Le président a admis que les résultats étaient inquiétants en valeur absolue, même comparés à nos concurrents. Il a
estimé que l’heure était grave, et que nous ne devions pas prendre la situation à la légère, faute de devoir affronter
des lendemains difficiles. Il a rappelé que l’entreprise lors de l’élaboration du budget de l’an dernier pensait que les
mesures engagées suffiraient. Mais le début de reprise économique escomptée n’a pas eu lieu, à peine sur LC, avec des
recettes Passage encore actuellement en décrochage sur MC et CC.
■ Sur les questions que ces circonstances conduisent à nous poser
Face aux administrateurs, J.C. Spinetta s’est interrogé afin de savoir si nous ne traversions qu’une conjoncture difficile,
ou si on ne faisait pas face à un effet structurel important, correspondant à une modification de fond du comportement des clients, encore plus prononcée sur MC que sur le CC. Si les low-cost ont permis un très grand développement des échanges entre les pays européens sur les 15 dernières années, ils ont intégralement capté ce dynamisme,
en excluant les compagnies traditionnelles, comme en témoigne la flotte MC AF stabilisée depuis 10 ans. Le président
a évoqué la problématique que cela posait en matière de budget, car le mouvement semblait irréversible sur MC, et
même si l’annonce de NEO avait reçu un bon accueil de la part des entreprises, il a estimé que chacun devait admettre maintenant qu’on ne retrouverait plus jamais les précédents niveaux de recettes du MC. Il a poursuivi en indiquant
que sur le LC, bien que, fort heureusement, la coutume veuille qu’il n’y ait pas de low-cost, il existait à ses yeux des
compagnies à bas coûts sur les « bouts de ligne », à l’exemple de Vietnam Airlines offrant des coûts inférieurs de 32 %
aux nôtres, bien que notre recette demeurait encore supérieure de 38 %. On risque, selon J.C. Spinetta, que les clients
français regardent les propositions de ces compagnies de bouts de ligne, étant moins attentifs à l’image d’Air France,
cumulé à la complexité de fidéliser des consommateurs de plus en plus opportunistes. Le président a estimé ce
risque d’un glissement de la recette LC bien réel, le passager regardant systématiquement les offres en concurrence,
et que cette situation devenait préoccupante.
■ Sur l’avenir du développement de l’entreprise dans cette crise
J.C. Spinetta a souligné que l’endettement d’AF avait triplé en un an, passant de à 0,40 à 1,20 et que si nous devions
subir une troisième année identique en termes de dégradation de recettes, le fardeau de la dette accumulée risquait
d’être trop lourd à supporter sur le futur. Il a salué la performance en matière de diminution des coûts et a jugé que
la baisse de l’offre en sièges avait été suffisante. A cette occasion, le président a insisté sur le fait qu’on avait réussi à
démontrer qu’on pouvait diminuer nos coûts en période de décroissance, mais qu’on devrait dorénavant passer par
une révision nécessaire de tous les métiers de l’entreprise, dont ceux des PN, et qu’on ne pourrait échapper à ce réexamen. Il a reformulé les mêmes déclarations que lors du conseil sur la stratégie d’octobre dernier, à propos de la
renégociation de l’accord collectif PNC, en indiquant que c’était une « folie économique » que les PNC MC aient obtenus d’être traités sur les mêmes bases financières que ceux du LC. Il a prévenu que si on persistait dans cette attitude, « on irait dans le mur progressivement » par attrition de ce réseau, et qu’on se devait d’affronter collectivement
ce problème. J.C. Spinetta a confirmé que le fait pour la direction de ne pouvoir toucher à rien, accélèrera cette tendance à l’attrition, car vendre une prestation au-dessous de ses coûts n’offre aucune perspective. Nous devons être
inquiets selon lui, car les comportements des consommateurs ont changé, et si nous n’affrontons pas les efforts à réaliser au travers de NEO, il nous faudra en assumer les conséquences sur le développement et les investissements de
l’entreprise, et accepter de cesser d’avoir des ambitions.
■ À propos de la vente récente des deux B.777 tout cargo à Fedex
Le directeur général l’a justifiée en expliquant qu’AF n’exploitait que 5 avions tout cargo par manque de capacité du
marché, alors qu’un 3e B.777 était cocooné à CDG et qu’un 4e à Seattle, tous deux neufs, payés et non utilisés, pesaient
sur notre endettement. Il a rappelé que le cargo constituait la principale source de pertes du groupe, que même l’utilisation de ces 5 avions s’avérait déficitaire, et que les perspectives d’amélioration semblaient exclues avant au minimum deux ans. La commande initiale de 8 Boeing 777 fera qu’il en restera donc 6 au final, l’arrivée du 3e étant confirmée pour 2011. P.H. Gourgeon a admis que le B.747 ERF se révélait moins performant que le B.777, mais que leur maintien permettait de réaliser des économies d’investissement. Leur sortie retardée à l’hiver 2012/13 serait alors menée
en parallèle avec celle des B.747 Pax.
■ À propos d’une nouvelle forme de complexité dans le financement des avions
P.H. Gourgeon a évoqué l’émotion qu’avait pu susciter la vente de ces deux avions cargo. Il a confirmé que l’entreprise ne
renonçait pas à cette activité, mais s’adaptait à la crise de ce secteur. La vente des deux avions avait ramené quelques
dizaines de millions d’euros dans les caisses, alors que notre dette augmentait fortement, et que nous devions verser les
acomptes des futures commandes, comme financer pièces de rechange et livraisons d’autres appareils. A cette occasion,
le directeur général a expliqué qu’après la faillite d’AIG, et les difficultés de sa filiale d’achat et de location d’avions IFLC,
il était dorénavant infiniment plus hasardeux, plus long et plus cher de louer ou d’acheter un appareil, les compagnies devant trouver une banque qui accepte de le financer avec un processus de revente ultérieure.
■ Sur le dimensionnement des effectifs des navigants
Le directeur général a confirmé qu’il n’y aurait pas de plan de départs volontaires malgré l’évolution des limites d’âge.
Il a confirmé que les pilotes étaient dorénavant cinq fois moins nombreux (30 sur 150) à partir en retraite. Il a estimé
leur sureffectif sur l’année à 400 soit 10 % des PNT, et tout en reconnaissant qu’on s’attacherait à le résorber, il a reconnu que l’incidence demeurait plus limitée pour l’entreprise, leur rémunération étant impactée. Pour les PNC, P.H.
Gourgeon trouve la situation moins négative, avec un sureffectif actuel de l’ordre de 600 PNC, soit 4 %, qui sera au
final résorbé rapidement par 300 départs annuels, avec une majorité de PNC quittant l’entreprise à 56 ans.
■ À propos de l’avenir du CC et MC d’AF
P.H. Gourgeon a fait remarquer aux administrateurs que la flotte diminuait de 135 à 125 appareils et que nous risquions d'atteindre 85 avions dans 4 ans. Il a reconnu l’absolue nécessité de se mettre autour d’une table et de trouver des solutions, le poste PN pesant défavorablement constituera un levier négatif lors du retour de la croissance.
Nous serons obligés, selon lui, de trouver un modèle à mi-chemin entre le nôtre et celui de Transavia, par le biais
d’un changement des règles d’utilisation permettant de dégager plus de productivité. Puis le directeur général a souligné que nous pouvions nous accorder du temps au vu des sureffectifs, et que ces modifications ne s’appliqueraient
qu’à compter de 2011/12. Il a reconnu que, sans être certains d’aboutir, nous devrions entrer dans cette logique positive, permettant d’obtenir de l’ordre de 120 M€ d’économies lorsque les sureffectifs seront résorbés. Si tout cela était
réalisé pour 2011/12, AF serait, à son avis, en position de pouvoir redécoller sur le CC et MC.
Mon commentaire
« L’année 2009 fut la pire année qu’ait connue l’aérien dans toute son histoire en termes de chute de la demande » selon les
déclarations du directeur de l’IATA. Ses 230 compagnies membres ont assisté à une chute de leurs chiffres d’affaires de
– 15 %, des reculs des trafics fret de – 10 % et passagers de – 3,5 %, se soldant par une perte de 9 Mds de $ malgré 2,18 Mds de
voyageurs transportés. L’année 2010 permettra un redécollage dans certaines zones aux potentiels économiques importants
(Asie, Amérique du Sud) mais les futures pertes devraient être encore conséquentes pour toute la zone européenne. Comment
survivront alors certaines compagnies avec un retard de 3 à 4 ans sur leurs prévisions de croissance rentable, face à une faiblesse de la demande des classes rémunératrices qui les conduira à brader leurs billets ? Verra-t-on surgir la volonté de certains
états et gouvernements de s’entendre sur une régulation provisoire du secteur, en attendant des jours meilleurs ?
En tout état de cause, le compte à rebours me semble enclenché pour des compagnies historiques comme la nôtre quant aux
conséquences sur l’issue de cette sortie de crise. Si Air France a pu tenir ses engagements financiers sur l’année, cela a été
rendu possible par le triplement de sa dette… Cela donne une idée du cataclysme que nous traversons, et de la nécessité de
sortir rapidement de cette situation. Heureusement, les atouts du groupe sont nombreux au travers de l’adossement à KLM,
avec le cadencement des hubs, la force de la JV avec DL, premier transporteur mondial, le réseau équilibré, les avions récents,
les filiales efficaces, mais surtout des personnels compétents et fiers d’appartenir à ce groupe. Avec tout ce qui a été patiemment élaboré, on découvrira, je l'espère, avec la reprise si notre modèle économique demeure encore compétitif. Sans préjuger de la réponse, et face aux enjeux sociaux dans la balance, je ne peux imaginer que nous ne trouvions collectivement les
solutions à la préservation de nos emplois par la concertation et le dialogue.
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ÉLECTIONS DES ADMINISTRATEURS REPRÉSENTANT LES SALARIÉS ACTIONNAIRES (ARSA)
AU CONSEIL D’ADMINISTRATION D’AIR FRANCE-KLM
Le temps des batailles électorales bat son plein !
Après six années au sein du conseil d’administration du groupe
Air France, j’ai décidé de « passer le relais » dans les semaines à
venir. Je continuerai d’assumer par plaisir et par conviction ma
fonction de CCP LC parallèlement à la présidence d’OMNES,
association de syndicats organisant des conférences et des
séminaires de formation.
J’ai également accepté de figurer en tant que remplaçant PNC
sur la liste commune CFE/CGC UNAC, pour le vote des actionnaires salariés. Elle sera menée par Pascal Mathieu, cadre PS à la
compagnie, siégeant actuellement à mes côtés au sein du
conseil d’administration. Je connais Pascal depuis de très longues années, et j’apprécie ses valeurs et son engagement. Nous
estimons nos démarches suffisamment proches pour m’autoriser à le remplacer dans l’éventualité où il serait amené à ne plus
pouvoir assumer sa fonction.
Quatre autres listes sont en concurrence et les salariés actionnaires auront à les départager en votant sur le site Internet
jusqu'au 31 mars : af.epargneaction.portail-salaries.com
Je remercie toutes celles et tous ceux qui m’ont témoigné
amitié et confiance lors de mon mandat de poursuivre leur
démarche en votant pour notre liste.
Philippe CADOREL, votre élu
[email protected]
Ce document est imprimé sur un papier respectueux de l’environnement (60 % de fibres recyclées et 40 % de fibres vierges FSC).
QUELQUES COMMENTAIRES DU PRÉSIDENT ET DU DIRECTEUR GÉNÉRAL (suite)