MEMOIRE Mame Sanou FAYE - Sup-de

Transcription

REPUBLIQUE DU SENEGAL
Un Peuple – Un But – Une Foi
-------------------------------------------MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE
ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS
MEMBRE DU GROUPE SUPDECO - DAKAR
10421, Rue MZ09, Sacré Cœur 3 Extension
7, Av. Faidherbe DAKAR (Sénégal)
VDN - BP 21 354 - DAKAR (Sénégal)
Tél : 33 849 69 19 - Fax : 33 821 50 74
www.supdeco.sn
THEME
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT
Mémoire de finDE
d’études
INTERNATIONAL
MARCHANDISES
Pour l’obtention du Diplôme de Maîtrise
En Transport et Logistique
Mémoire de fin d’études
pour l’obtention du Diplôme de Maîtrise
en Transport et Logistique
Présenté par :
Mlle Mame Sanou FAYE
Sous la direction de:
M. Djibril NDIAYE
Juriste-assureur maritime
Année académique : 2009 - 2010
1.
Mémoire : La responsabilité du transporteur dans le contrat de transport international de
marchandises par voie maritime
REPUBLIQUE DU SENEGAL
Un Peuple – Un But – Une Foi
-------------------------------------------MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE
ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS
MEMBRE DU GROUPE SUPDECO - DAKAR
10421, Rue MZ09, Sacré Cœur 3 Extension
7, Av. Faidherbe Dakar-Sénégal
VDN - BP 21354 - Dakar - Sénégal
Tél : 33 849 69 19 Fax : 33 821 50 74
www.supdeco.sn
THEME :
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT
INTERNATIONAL
DE MARCHANDISES
Présenté par :
Sous la direction de:
MAME SANOU FAYE
M. DJIBRILNDIAYE
Juriste-assureur maritime
Année académique : 2009 - 2010
DEDICACES
Je dédie ce travail à mes parents et à mes frères et sœurs.
REMERCIEMENTS
Mes premières pensées vont à tous ceux et toutes celles qui
ont eu la gentillesse de m’aider, de me soutenir et de
m’encourager dans la réalisation de ce document.
Je remercie tout particulièrement :
M. Djibril NDIAYE, mon Directeur de mémoire, pour sa
disponibilité et sa compréhension et pour le rôle décisif
qu’il a joué, avec patience et abnégation, dans la
conception et la rédaction de ce mémoire ;
mes amis Sokhna DIOP, Anne Marie FAYE, Papa
Alioune Badara GUEYE et à ma tante Seyni DIONE, pour
leur aide et leur soutien constants ;
le corps professoral et le Directeur de l’IST, M. Mamadou
DIALLO ;
toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont contribué
à la réalisation de ce travail.
A tous et à toutes, un grand merci !
RESUME
Le droit est l’ensemble des règles qui gouvernent les rapports des
individus entre eux et avec les puissances publiques.
De ce fait, le droit de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises par mer est l’ensemble des règles qui régissent la
responsabilité du transport maritime.
Et ce droit a considérablement évolué du fait de la place importante
qu’occupe aujourd’hui, le transport maritime, dans le commerce
international. Le transport maritime représente 90% des échanges
économiques mondiales1.
Au Sénégal, le transport maritime est régi par le Code de la Marine
Marchande du 22 mars 1962, inspiré de la convention de Bruxelles
de 1924.
Cependant, cette loi a été modifiée par celle de 2002, inspirée de la
convention de Hambourg de 1978, que le Sénégal a ratifiée en
1986.
En France, le régime de responsabilité est régi par la convention de
Bruxelles de 1924 et au niveau interne la loi n° 66 -420 du 18 juin
1966 et ses décrets d’application :
Le décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 qui intr oduit
des dispositions concernant les réserves faites par le
transporteur et le mode de calcul des limitations au kilo.
Et le décret du 12 novembre 1967 qui vient préciser le
mode de calcul du montant de la limitation par colis en cas
d’utilisation de conteneur ou de palette.
Cette loi intitulée loi « sur les contrats d’affrètement et de transport
maritime » a connu plusieurs modifications, dont la dernière a été
faite par une loi n° 87-922 du 23 décembre 1986, av ec toujours le
soucis d’harmoniser le droit français avec le droit international,
objectif atteint dans l’ensemble, évitant au maximum les conflits
entre le droit interne et la convention de Bruxelles.
1
Wikipédia encyclopédie juridique (www.wikipédia.org).
L’objectif de cette modification était de rapprocher le droit interne à
celui de la convention de 1924, telle qu’amendée par les protocoles
modificatifs
Tous ces textes traduisent une réelle volonté d’uniformiser le régime
international de la responsabilité du transporteur ; mais force est de
constater que leur application simultanée n’a pas permis d’atteindre
la réelle harmonisation recherchée.
Ainsi, les régimes applicables mettent en place un système de
responsabilité fondé sur un même principe, mais, qui diffère dans le
fond selon qu’on soit dans la convention de Hambourg, ou dans la
convention de Bruxelles.
L’objectif du présent mémoire est de faire le point sur le cadre
juridique de cette responsabilité du transporteur maritime de
marchandises, à l’aube des bouleversements en cours et des enjeux
pour les chargeurs africains, engagés dans une défense acharnée
pour un équilibre dans les rapports commerciaux maritimes
internationaux.
SOMMAIRE
Pages
Introduction générale
9
Première partie : Cadre théorique et méthodologique
12
1.1-Cadre théorique
-Problématique
1.2-Cadre méthodologique
-techniques d-investigation
Deuxième partie
13
13
19
20
22
2.1-Le principe de responsabilité du transporteur maritime
-Le fondement de la responsabilité du transporteur maritime
-La durée de la responsabilité du transporteur
2.2-La limitation de la responsabilité du transporteur
-Les conditions et le plafonnement de la responsabilité
-La perte du droit à la limitation
23
24
29
40
42
47
Conclusion
53
SIGLES ET ABREVIATIONS
CNUDCI
CMM
COSEC
CNUCED
COCC
CA
DMF
DTS
FMI
JORS
PAD
PVD
Ro-Ro
SOAEM
UCCA
Commission des Nations Unies pour le droit commercial
international
Code de la Marine Marchande
Conseil Sénégalais des Chargeurs
Conférence des
Nations unies pour le Commerce et le
Développement
Code des Obligations Civiles et Commerciales
Cour d’appel
Droit maritime français
Droit de Tirage Spécial
Fonds Monétaire International
Journal officiel de la République du Sénégal
Port autonome de Dakar
Pays en voie de développement
roll on - roll off
Société ouest africaine d’entreprises maritimes
Union des Conseils des Chargeurs Africains
INTRODUCTION
Les échanges économiques entre les pays du monde s’effectuent
en grande partie par voie maritime. On estime aujourd’hui qu’au
moins 90% de la totalité des échanges commerciaux sont réalisées
grâce ce secteur de transport2.
Ce succès repose essentiellement sur la mondialisation de moyen
de transport maritime et leur évolution technique, mais aussi sur la
réalisation et la modernisation des infrastructures portuaires et aux
quantités de marchandises que les navires peuvent transporter.
L’activité de transport maritime, consistant à déplacer des
marchandises d’un port à un autre par voie maritime, est
réglementée par divers textes de sources nationales et
internationales. La personne physique ou morale qui les transporte
est le transporteur maritime. En outre, un tel déplacement est
couvert par un contrat de transport entre le chargeur, l’expéditeur de
la marchandise et le transporteur.
Ainsi, c’est à l’occasion de l’inexécution ou de la mauvaise exécution
de ses obligations contractuelles que peut naître une responsabilité
du transporteur.
Et, c’est ce dernier élément qui retiendra notre attention, notamment
la responsabilité du transporteur maritime dans le contrat de
transport international de marchandises par voie maritime.
En effet, le transport maritime de marchandises évolue dans un
monde de règles qui diffère selon les Etats impliqués dans les
opérations qu’ils entreprennent. Tout dépend de l’état de ratification
des différentes conventions internationales par les Etats concernés
dans des opérations d’acheminement de marchandises.
Le transporteur se verra tantôt soumis aux règles de la convention
de Bruxelles du 25 août 1924 et ses deux protocoles modificatifs de
1968 et de 1979, tantôt à celles de Hambourg du 31 mars 1978.
2
Wikipédia Encyclopédie libre
L’évolution du droit maritime international influence le Sénégal en
grande partie puisque, c’est un pays chargeur c’est-à-dire qui
importe plus qu’il n’exporte. Le Sénégal se situe à l’extrême ouest du
continent africain. Le pays dispose de 530 kilomètres de côte,
représentant ainsi, une importante façade maritime à l’ouest avec
l’Atlantique.
De par position géographique le Sénégal dispose d’un port à Dakar
et bénéficie d’un avantage géographique aussi exceptionnel, car,
situé sur la pointe la plus avancée de la côte ouest africaine. Il est
ainsi, un véritable carrefour pour de nombreuses voies maritimes
entre l’Amérique du nord, l’Europe, l’Amérique latine et le continent
Africain ; d’où le slogan du port autonome de Dakar (PAD).
En outre, le PAD est le premier port en eau profonde touché par les
navires venant du nord et le dernier port touché à l’entrée par les
navires provenant du sud.
Contrairement à la France, on note au Sénégal que des dispositions
en matière de droit maritime ont été prises, il y a l’existence de deux
types de textes : la loi numéro 62-32 du 22 mars 1962 modifiée par
la loi du 22-2002 du 16 août 2002 portant Code de la Marine
Marchande, règlementant les transports maritimes internes et les
règles de Hambourg sur le transport de marchandises par mer,
régissant le transport maritime international.
L’existence d’une seule loi au niveau interne fait les juges sénégalais
vont recourir au droit commun pou résoudre le contentieux maritime.
La base légale est constituée du COCC et du CMM s’il s’agit d’un
transport interne3
Dès lors, l’intérêt de notre étude sera de situer la responsabilité du
transporteur maritime dans le contrat de transport international de
marchandises, en nous fondant sur les règles de Hambourg que le
Sénégal a ratifié par la loi n°86-11 du 24 janvier 19864.
La présente étude porte sur la responsabilité du transporteur
maritime ; elle ne traitera pas des questions relatives aux avaries
communes, de l’action en responsabilité et des problèmes nés de la
participation des intermédiaires à l’opération de transport.
Cela étant, la recherche sera centrée sur les règles de fond qui
gouvernent la responsabilité du transporteur maritime au niveau
international, sous l’empire de la convention de Hambourg.
3
IBRAHIMA KHALIL DIALLO le contentieux maritime devant le juge tome I éditions juridiques
africaines Dakar 1992 P 123
4
Journal officiel de la république du Sénégal (JORS) 1986 p.631
L’application des normes internationales du transport maritime
international permettra d’aborder le thème en deux parties :
le cadre théorique et méthodologique, d’une part ;
la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime
dans le contrat de transport de marchandises par voie maritime,
d’autre part.
Les enseignements de cette étude résident dans le fait qu’elle
permet de bien comprendre les fondements juridiques en vigueur au
plan international et leurs enjeux, et de servir de soubassement
politique en matière de stratégie, de défense des intérêts africains
dans leurs échanges maritimes intra et extra communautaires.
PREMIERE PARTIE
LE CADRE THEORIQUE
ET METHODOLOGIQUE
1.1- LE CADRE THEORIQUE
On parlera ici de la problématique (1.1.1), de la clarification des
concepts (1.1.2), des objectifs de recherche (1.1. 3) et enfin des
hypothèses de recherche (1.1.4).
1.1.1- Problématique
Le transport maritime a été le moyen de découvrir et d’explorer les
continents nouveaux à partir desquels se sont développées et
intensifiées de nouvelles activités commerciales.
Le transport maritime a gardé sa prééminence dans le transport de
marchandises, car sur de longues distances, il est parfois le seul
moyen disponible. Aujourd’hui, la plupart des échanges
économiques se font par voie maritime5.
Le transport maritime est le déplacement de marchandises d’un port
donné qui est le port de chargement, à un autre port ou port de
déchargement. Et le contrat de transport maritime est conclu entre le
chargeur et le transporteur maritime.
Cependant, le transport maritime obéit à des règles. Un certain
nombre de textes viennent réglementer cette activité. D’une part, on
note la convention de Bruxelles de 1924 et ses deux protocoles
modificatifs de 1968 et de 1979, et d’autre part, la convention des
Nations unies sur le transport de marchandises par mer dite règles
de Hambourg de 1978.
L’initiative de la convention de Hambourg vient de l’intervention de la
CNDCI et de la CNUCED et sur demande des PVD notamment, les
pays des chargeurs qui considéraient la convention de Bruxelles
comme trop favorable au transporteur.
Sur le plan interne, on peut noter au Sénégal l’existence de deux
textes, à savoir : la loi n°22-2002 du 16 août 2002 portant Code de
5
90% commerce mondial empruntent la voie maritime. La population mondiale vit pour les deux
tiers à moins de 80 km de la mer. Actuellement les échanges économiques par voie maritime
surclassent la croissance du PIB mondial de 15% en tonnage et de 44% en tonnes-transportées par
milles parcourus. La croissance du transport maritime reste soutenue. Quand on parle de
mondialisation, on évoque souvent la "maritimisation" : 6 milliards de tonnes par milles en 1965 et
27 milliards en 2004.
la Marine Marchande, et, au niveau international, les règles de
Hambourg de 1978.
A l’instar de la convention de Bruxelles de 1924, les règles de
Hambourg définissent les obligations et la responsabilité du
transporteur.
C’est ainsi que, le transporteur est responsable « des préjudices
résultant des dommages et pertes aux marchandises ainsi que du
retard à la livraison»6.
C’est dans cette optique qu’il conviendra de se poser la question de
savoir, en cas de survenance de dommages et de pertes aux
marchandises, quels seront le régime et l’étendue de la
responsabilité du transporteur depuis la prise en charge jusqu'à la
livraison au destinataire ou ses préposés ou mandataires?
Quelles sont les innovations de la convention de Hambourg que le
Sénégal a ratifiée?
Lorsqu’un navire quitte un port français où la convention de
Bruxelles s’applique pour le transport international de marchandises,
pour décharger une marchandise au Sénégal où la convention de
Hambourg s’applique, et que surviennent des dommages, quelle
sera la convention qui va s’appliquer?
Quelles sont les dispositions de la convention de Hambourg sur la
responsabilité du transporteur, dans le contrat de transport
international de marchandises par voie maritime?
Dans les lignes qui suivent, nous tenterons de donner des réponses
à ces différentes interrogations.
1.1.2- Clarification des concepts
Ce document traite de la spécificité de la responsabilité du
transporteur maritime dans le contrat de transport de marchandises
par voie maritime.
Le terme « responsabilité » renvoie à l’obligation de réparer un
préjudice résultant, soit de l’inexécution d’un contrat (responsabilité
contractuelle), soit de la violation du devoir général de ne causer
aucun dommage à autrui, par son fait personnel, ou du fait des
choses dont on a la garde, ou encore du fait des personnes dont on
répond (responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle).
6
Article 5 alinéa 1 de la convention de Hambourg
Le contrat de transport maritime de marchandises est le contrat par
lequel une personne dénommée ‘’transporteur’’ s’engage à effectuer
le déplacement de personnes ou de marchandises d’un port à un
autre, moyennant une rémunération.
Un « transporteur maritime de marchandises » est toute
personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport
de marchandises par mer est conclu avec un chargeur. Sa fonction
est de transporter des marchandises pour le compte d’autrui.
Un « transporteur substitué » selon les termes de l’article 1 (alinéa
2) des règles de Hambourg, désigne toute personne à laquelle
l'exécution du transport de marchandises, ou d'une partie de ce
transport, est confiée par le transporteur et doivent s'entendre
également de toute autre personne à laquelle cette exécution est
confiée. On retrouve une définition identique dans le nouveau CMM
er
du Sénégal de 2002 en son article 1 .b sur les définitions. Le CMM
le définit comme, toute personne à laquelle l’exécution du transport
de marchandises ou d’une partie de ce transport est confiée par le
transporteur et doit s’entendre également à toute autre personne à
laquelle cette exécution est confiée
Le terme « contrat de transport par mer » désigne tout contrat par
lequel le transporteur s’engage, contre paiement d’un prix appelé
‘’fret’’, à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre.
Le contrat de transport fait naître, à la charge de chacune des
parties contractantes, des obligations dont l’inexécution mettra en
œuvre leur responsabilité.
Le terme « connaissement » désigne un document faisant preuve
d’un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge ou
la mise à bord des marchandises par le transporteur, ainsi que
l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise
de ce document. En outre, c’est donc un document signé par le
transporteur (compagnie maritime) par lequel il reconnaît avoir reçu
la marchandise et s'engage alors la livrer de bonnes fins. Le
connaissement mentionne ; le nom du navire, le nom du chargeur, le
port de départ et d'arrivée, ainsi que toutes les indications utiles sur
la marchandise. Le chargeur est garant des mentions qui y sont
portées. Il est établi au moins en double exemplaire, un pour le
chargeur et l'autre pour le capitaine du navire. En règle générale il
existe trois exemplaires. Cet engagement résulte d’une mention
dans le document stipulant que les marchandises doivent être
délivrées, soit au porteur, soit à une personne dénommée, soit à
l’ordre (généralement à l’ordre d’une banque).
« La marchandise », quant à elle, peut être définie comme tout bien
qui peut faire l’objet d’un achat et d’une vente. C’est la convention de
Hambourg qui a considéré les animaux vivants comme de la
marchandise car, sur certaines « routes » maritimes internationales,
il existe un important trafic d’animaux vivants. Les animaux vivants
sont souvent transporter dans des conteneurs spéciaux.
Les marchandises peuvent être transportées de plusieurs manières :
soit par palettisation, soit par conteneurisation7. Les marchandises
en vrac n’ont pas besoin d’être emballées pour être transportées, on
parlera dans ce cas de transport à nu.
Dans le domaine maritime, les moyens de transport sont variés. Les
navires sont spécialisés en fonction du type de cargaison à
transporter. Nous pouvons citer :
• les porte-conteneurs qui transportent les conteneurs,
• les Ro-Ro (roll on - roll off)8 qui sont spécialisés pour le
transport du matériel roulant et les engins de chantiers ;
• les tankers ou pétroliers spécialisés dans le transport des
hydrocarbures ou pétroliers ;
• les butaniers et les méthaniers spécialisés dans le transport
de gaz ;
• les vraquiers (phosphatiers, charbonniers…) spécialisés dans
les vrac pondéreux.
Le concept de « vrac » concerne toutes les marchandises jetées
sans soin, et que l’on rangera plus tard, ou qui peuvent faire un
voyage dans le fond d’un navire, sans être mis dans des sacs, des
barils ou des caisses. On distingue divers types de vrac : les vrac
solides et les vrac liquides.
7
La conteneurisation est l'un des aspects visibles de la croissance et de la globalisation des
échanges internationaux.
8
L'appellation Ro-Ro fait référence avant tout à la technique de manutention : on charge et
décharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la
rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du
navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens. Le Ro-Ro est particulièrement adapté au transport de
camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport
de conteneurs ou de caisses mobiles acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à
fourche ou de remorques esclaves (plus familièrement appelés mafis du nom de la société
allemande qui les a conçues).
Les vrac solides sont : les céréales (riz, maïs, sucre café, cacao etc.)
et les minerais (charbon, clinker, houille…)
Les vrac liquides sont constitués par les hydrocarbures (pétrole brut
et dérivés), les huiles comestibles et huiles combustibles. Leur
transport génère souvent des manquants à destination.
Pour le transport sous température dirigé des fruits et légumes, des
poissons et des viandes, le transporteur est souvent poursuivi pour
non-respect de la température de consigne.
En cas de rupture de la chaîne de froid survenue pendant le
transport, la responsabilité du transporteur est engagée. Mais dans
la pratique, c’est un problème de preuve qui va se poser parce que
les manutentionnaires ont pris la mauvaise habitude de retirer les
disques de température avant la livraison.
1.1.3- Objectifs de recherche
L’objectif de notre recherche est de mieux situer les intervenants
dans la chaîne du transport maritime de marchandises,
particulièrement la responsabilité du transporteur, en cas
d’inexécution du contrat de transport de marchandises.
En outre, il conviendra de mieux ressortir les différences en matière
de responsabilité par les différents textes qui régissent le transport
maritime.
Pourquoi la création d’une nouvelle convention dite règles de
Hambourg alors que la convention de Bruxelles existait déjà ?
Il est utile de connaître le moment où commence la responsabilité du
transporteur et le moment où elle prend fin.
Il est également utile de situer sa responsabilité dans le cadre d’un
transport successif ou multimodal, d’analyser la valeur juridique des
clauses limitatives de la responsabilité, les causes d’exonération du
transporteur insérées au verso du connaissement par le transporteur
maritime, sans le consentement du destinataire.
L’intensité de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises varie selon le type de dommages ou préjudices
causés. Elle diffère selon qu’il s’agit de perte totale d’un colis ou
perte partielle (perte partielle d’un colis ou du contenu).
Dans la pratique, les cargaisons sont expertisées à l’arrivée. La
responsabilité du transporteur est-elle engagée, lorsque les
dommages sont survenus alors qu’il avait sous sa garde les
marchandises?
La plupart du temps, les dommages surviennent lors des opérations
de manutention. Dans ce cas, c’est la responsabilité du
manutentionnaire qui sera engagée, tout au moins dans le cadre de
la convention de Bruxelles de 1924.
Les dommages peuvent survenir aussi lors du post acheminement.
Dans ce cas, la responsabilité du transporteur terrestre est-elle
engagée?
La convention de Bruxelles prévoit que le transport maritime prend
fin au déchargement des marchandises sous palan.
Tandis que, dans la convention de Hambourg, le transport maritime
prend fin à la livraison à son destinataire.
En outre, la convention de Hambourg considérée comme favorable
au chargeur, a supprimé tous les cas exceptés qui libèrent le
transporteur pour n’en retenir que deux : l’incendie d’origine
inconnue et l’assistance.
Pourquoi, dans la convention de Hambourg, l’incendie est considéré
comme cause exonération?
1.1.4- Hypothèses de recherche
La raison, pour laquelle nous avons décidé d’aborder ce thème, est
fondamentale.
L’étude est importante du fait que le transport maritime représente,
rappelons-le, 90% des transports réalisés à travers le monde9. Le
transport maritime est plus important que les autres modes de
transport.
Cela s’explique par le fait le transport maritime a réussi à se créer un
marché grâce à ces coûts réduits. La particularité de ce transport
réside dans le fait qu’il présente des potentiels importants pour les
pays africains qui sont des chargeurs et ils importent plus qu’ils
n’exportent.
9
Wikipédia encyclopédie libre
Il existe deux régimes de responsabilité du transporteur maritime : le
régime issu de la convention de Bruxelles de 1924 et celui de la
convention de Hambourg de 1978.
Dans la convention de Bruxelles, la responsabilité est basée sur une
présomption de responsabilité. Cela signifie que le transporteur est
responsable de façon automatique, en cas d’avarie, de dommages
et de pertes aux marchandises, sauf preuve contraire de sa
responsabilité, c’est-à-dire s’il prouve que lui ou l’un de ses préposés
n’est pas responsable.
Cependant, à la différence de la convention de Bruxelles, celle de
Hambourg prévoit un système basé sur la présomption de faute ;
une telle interprétation dérive de l’article 5 de la dite convention.
Outre les régimes de responsabilité du transporteur, il y a une série
de cas où le transporteur est, soit exonéré de toute responsabilité,
soit sa responsabilité est limitée, c’est-à-dire qu’il ne sera pas tenu
de réparer intégralement le préjudice causé.
Ainsi, l’hypothèse de travail s’articule-t-elle sur le fondement de la
responsabilité du transporteur, sur les circonstances libératoires du
transporteur et sur la limitation de sa responsabilité.
1.2- CADRE METHODOLOGIQUE
Nous traitons ici des techniques d’investigation (1.2.1) et des
difficultés rencontrées (1.2.2) au cours de cet exercice.
1.2.1- Techniques d’investigation
Compte tenu du caractère spécifique du sujet, la recherche
documentaire s’est limitée à la consultation d’ouvrages et à la
recherche sur internet, en plus des éléments théoriques traités en
cours de formation.
Dans le cadre de cette recherche documentaire, l’un des points
focaux a été le COSEC (Conseil Sénégalais des Chargeurs) à Dakar
qui dispose d’outils importants de recherche appropriés à notre
champ d’investigation.
Par ailleurs, il a été possible de consulter des sites, revues
spécialisées, des ouvrages, des articles, des textes de
jurisprudences portant sur le thème traité.
Enfin, pour des raisons d’objectivité, il a fallu s’appesantir sur la
responsabilité du transporteur. Le domaine du transport maritime
est, en effet très vaste et complexe, à l’image de l’étendue de son
domaine.
Dans le cadre de ce mémoire nous avons consulté divers ouvrages
portant sur le transport de maritime parmi lesquels on peut
énumérer :
- Lamy transport Tome 2 de 1989.
- Droit maritime
de René RODIERE
PONTAVICE, 11édition 1991.
et Emmanuel
Du
- Droit maritime de René RODIERE 9éme édition 1982.
- Transport maritime
POURCELET 2002.
sous
connaissement
de
Michel
- LA TRIBUNE DU CHARGEUR bimestriel de l’office ivoirien des
chargeurs n°01* janvier-février 1994.
- Les innovations et les conséquences juridiques de la
convention des nations unies sur le transport des
marchandises par mer du 30 mars 1978 dite ‘règles de
Hambourg revue du COSEC.
- La convention de Hambourg de 1978 et la convention de
Bruxelles de 1924.
La plupart de ces ouvrages font état des obligations du transporteur
dans le contrat de transport maritime de marchandises, du principe
de responsabilité du transporteur, de la libération du transporteur et
enfin de la limitation de la responsabilité du transporteur.
Tout ceci indique que la responsabilité du transporteur, dans le
contrat de transport international
de marchandises par voie
maritime, doit faire l’objet d’une étude approfondie, vu sa complexité
et sa pertinence. En somme, le recours à ces différents ouvrages a
permis d’aborder la question avec objectivité et sérieux.
1.2.2- Difficultés rencontrées
Lors de la rédaction de ce mémoire, plusieurs recherches ont été
entreprises pour réunir les informations nécessaires à sa finalisation.
De nombreuses difficultés d’accès aux sources d’informations
(notamment certains sites) corrélées aux nombreuses coupures
intempestives d’électricité, n’ont pas rendu la tâche aisée.
Le site du transporteur MAERSK LINE n’est pas d’accès facile sans
recommandation. Néanmoins, il a été possible de recueillir des
informations fortes utiles grâce à la compréhension et à la diligence
d’un membre du personnel.
Au COSEC par contre, il a été relativement aisé d’accéder aux
informations et aux documents, du reste très variés, étant entendu
que la structure dispose d’un centre de documentation bien fourni en
toutes sortes de documents sur le transport maritime, que l’on ne
peut consulter que sur place. Il faut aussi préciser que le COSEC
fournit des photocopies gratuites aux chercheurs et étudiants.
Au total, les difficultés qui ont jalonné l’élaboration de ce travail de
recherche ne nous ont pas découragées. Ne dit-on pas que celui qui
sait chercher trouve ?
C’est le lieu de remercier toutes les structures et personnes
attentives à l’importance de nos investigations.
Les recueils utilisés ont apporté plusieurs compilations qui
permettent d’avoir une vue générale de la responsabilité du
transporteur dans le contrat de transport international de
marchandises par voie maritime.
DEUXIEME PARTIE
LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR DANS LE CONTRAT
DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE
MARCHANDISES PAR VOIE
MARITIME
2.1- PRINCIPE DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME
Le transport de marchandises est couvert par un contrat de transport
entre le chargeur et le transporteur.
Le contrat varie souvent selon les obligations qui pèsent sur les
parties, il peut y avoir soit une obligation de moyen c’est à dire que
le débiteur ne s’engage pas à un résultat précis, mais à faire tout le
nécessaire pour exécuter son obligation; soit une obligation de
résultat (le débiteur dans ce cas s’engage comme son nom l’indique
à atteindre un résultat à défaut, il peut être déclaré comme
responsable).
Par le contrat de transport, chacune des parties s’engage à exécuter
ses obligations, le transporteur s’engage en ce qui le concerne à
acheminer les marchandises d’un port à un autre, ce dans les
conditions requises par les textes que ce soit pour un transport
interne que pour un transport international (exemple : obligation de
soins appropriées….), c’est une obligation de résultat qui pèse ainsi
sur le transporteur maritime de marchandises
L’exécution du contrat de transport pose le problème de la situation
juridique des parties au contrat c’est-à-dire les obligations des
parties d’une part et, d’autre part les responsabilités encourues par
les parties du fait de leurs obligations.
En conséquence, lorsque le transporteur n’exécute pas ses
obligations contractuelles, il est supposé responsable.
Et cette exécution contractuelle du transport s’effectue dans une
période de temps déterminé. Le contrat de transport régit les
relations entre les parties en principe depuis l’époque du
chargement jusqu’au déchargement (tackel to tackel10), mais, encore
lorsque le contrat le stipule, antérieurement au chargement et
postérieurement au déchargement jusqu’à la livraison au
destinataire11.
La responsabilité du transporteur maritime telle qu’elle ressort des
conventions de Bruxelles et de Hambourg est que, le transporteur
10
11
C’est le transport “de palan à palan”
MICHEL POURCELET Transport maritime sous connaissement 1972 p.10
qui s’engage, doit acheminer à destination et en bon état la
marchandise qui lui été confiée.
Il pèse donc sur le transporteur une obligation de résultat et dés que
le résultat n’est pas atteint, on peut présumer le transporteur
responsable, en prouvant que les marchandises ne sont pas
arrivées à destination, ou qu’elles ont été endommagées, ou qu’elles
n’ont pas été livrées à temps.
Aussi le transporteur doit exercer la due diligence pour amener en
bon état la marchandise.
Il faudra prouver la faute du transporteur s’il ne respecte pas ses
obligations contractuelles. Les conventions internationales fondent le
système soit sur une
présomption de faute, soit sur une
présomption de responsabilité.
De plus, le transport maritime de marchandise a une durée qui
s’étend de la prise en charge jusqu’à la livraison selon la convention
de Hambourg.
Donc pour bien traiter le principe de la responsabilité du transporteur
il serait nécessaire d’étudier son fondement (2.1.1) et de sa durée
(2.1.2).
2.1.1- Fondement de la responsabilité du transporteur
Lorsque le chargeur ou le destinataire prouve avoir subi un
dommage ou une perte aux marchandises, le transporteur est
déclaré responsable.
Le chargeur n’est pas tenu de prouver le comportement fautif du
transporteur qui est présumé, par le seul fait de la survenance d’un
dommage.
L’obligation qui pèse sur le transporteur est une obligation de
résultat et, lorsque ce résultat n’est pas atteint, le transporteur est
déclaré responsable.
Ainsi, la responsabilité du transporteur est fondée sur une
présomption selon laquelle la marchandise n’ayant pas été délivrée
au destinataire telle qu’elle est décrite au connaissement, il est
l’auteur du dommage, du retard et de la perte aux marchandises.
Cependant, si le principe est simple la question demeure délicate de
déterminer la nature de la présomption de responsabilité qui pèse
sur le transporteur, puisqu’il y a différents régimes de responsabilité
du transporteur qui différent selon les textes internationaux.
A cet égard, la lecture de la convention de Bruxelles et de la
convention de Hambourg révèle une divergence de régimes.
La convention de Bruxelles opte pour une présomption de
responsabilité, alors que la convention de Hambourg adopte une
présomption de faute ou de négligence.
En outre, il serait utile de préciser que le transporteur n’est pas
toujours responsable, car, il existe des cas où le transporteur est
libéré de toute responsabilité.
La convention de Bruxelles a adopté dix sept cas exceptés alors que
la convention de Hambourg a supprimé la plupart de ces cas et n’en
a retenu que deux seulement.
2.1.1.1- Analyse des différents régimes de responsabilité du
transporteur
Faire l’analyse des différents régimes de responsabilité revient à
déterminer les différents régimes de responsabilités dans la
convention de Hambourg et dans la convention de Bruxelles. Celleci établit une présomption de responsabilité (a) tandis que celle de
Hambourg a opté pour une présomption de faute (b)
a/ Présomption de responsabilité selon Bruxelles
Dans l’article 4 paragraphe1, 2 et 4 de la convention de Bruxelles le
transporteur est présumé responsable des pertes et avaries causées
à la marchandise transportée.
Même en cas de doute sur la cause du dommage, perte ou avarie,
celui-ci demeure responsable12.
En outre, chaque fois qu’une perte ou dommage aura résulté de
l’innavigabilité du navire, le fardeau de la preuve en ce qui concerne
l’exercice de la diligence raisonnable incombera au transporteur ou à
ses préposés ou mandataires13.
Dire que le transporteur est responsable de plein droit, signifie de
façon automatique, qu’il est responsable en cas d’avarie ou de perte
constatée sur les marchandises au port de déchargement ou à la
livraison entre les mains du destinataire.
12
Article 4 de la convention de Bruxelles.
13
Article 4 alinéa 1 de la convention de Bruxelles
Par conséquent, l’ayant droit à la marchandise n’a pas à prouver la
faute
du
transporteur,
puisque
sa
responsabilité
est
automatiquement présumée dès que survient une perte ou une
avarie.
Même si le transporteur est responsable de plein droit, il dispose de
moyens qui le libèrent de toute responsabilité. Ces moyens sont
appelés « cas exceptés » et sont au nombre de dix sept. Il s’agit
simplement de causes exonératoires pour le transporteur.
Ces causes permettront au transporteur d’échapper à la
présomption de responsabilité. Et à défaut de l’un de ces cas la
responsabilité demeure. C’est dans ce sens qu’une décision de la
cour de cassation du 4 mars 2003 a été rendue14. II lui incombera
donc de prouver que le dommage ou la perte provient de l’une des
causes d’exonération prévue par la présente convention.
En résumé, le transport est responsable de plein droit mais lorsqu’il
prouve que
le dommage ou la perte provient de l’un des cas
exceptés, il est libéré de toute responsabilité et ne procédera donc à
une aucune réparation du préjudice causé à la marchandise.
Contrairement à la convention de Bruxelles la convention de
Hambourg, a prévu un régime de responsabilité assez différent basé
sur la présomption de faute.
b/ Présomption de faute selon Hambourg
A la différence de la convention de Bruxelles qui prévoit une
présomption de responsabilité du transporteur maritime, susceptible
de tomber lorsque le transporteur démontre l’existence de l’un des
cas excepté, les règles de Hambourg instituent un système assez
différent basé sur une présomption de faute.
Il doit avoir un lien de causalité entre la faute et le dommage. La
présomption de faute dérive de l’article 5 de la convention de
Hambourg qui stipule que : « le transporteur est responsable du
préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les
marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si l’évènement qui a
causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde (…), à moins qu’il ne prouve
que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les
mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter
l’évènement et ses conséquences».
14
Cour de cassation du 4 mars 2003 navire NL Crète DMF 2003.1096
Ce texte pose donc le principe d’une responsabilité du transporteur
seulement fondé sur une présomption de faute.
Donc, lorsqu’il y a faute prouvée, le transporteur est déclaré
responsable.
Mais, le transporteur se dégagerait en effet, de la présomption de
faute qui pèserait sur lui, en rapportant la seule preuve positive de
sa diligence raisonnable.
Lorsque cette diligence est établie, le transporteur n’aura plus à
prouver qu’il n’est pas responsable15.
Par conséquent, il n’est plus indispensable à un transporteur
d’invoquer un cas excepté. Il lui suffira simplement de démontrer
qu’il a pris les « mesures raisonnables » attendues de lui pour
pouvoir s’exonérer.
Par ailleurs, nonobstant le fait que dans la convention de Hambourg
la responsabilité est fondée sur une présomption de faute, la dite
convention a également prévue des cas exonératoires où le
transporteur pourra se libérer de toute responsabilité.
2.1.1.2- Causes d’exonération
convention de Hambourg
du
transporteur
selon
la
A la différence de la convention de Bruxelles qui prévoit dix sept cas
exceptés, la convention de Hambourg a procédé à une suppression
de la quasi-totalité des cas exceptés, pour n’en retenir que deux
seulement à savoir : l’incendie et l’assistance.
La réduction du nombre de cas est sans doute la modification la plus
importante apportée par les règles de Hambourg.
Donc, le transporteur bénéficie de privilège qui lui permet de
s’exonérer de sa responsabilité dans certaines circonstances. Ces
cas d’exonération réduisent considérablement la responsabilité du
transporteur.
En droit sénégalais, on a retenu sous le régime du Code de la
Marine Marchande de 1962, les mêmes cas d’exonération que celles
de Bruxelles de192416; Mais, ces cas sont aujourd’hui abandonnés
15
16
Tribune du chargeur numéro1 janvier-février 1994.
Le Sénégal avait ratifié la convention de Bruxelles par une loi n°77.118 du 26 décembre
1977(JORS du 21 janvier 1978 p.787S
pour laisser place aux cas prévus par la convention de Hambourg
que le Sénégal a ratifié en 1986, laquelle est entrée en vigueur le 1e
novembre 1992, et dont le Code de la Marine Marchande s’est
maintenant inspiré17.
Ce faisant, ce sont ces deux cas retenus par la convention de
Hambourg qu’il convient d’examiner.
a/ Incendie
L’article 5 alinéa 4 (i) dispose que le transporteur est responsable
« des pertes et dommages aux marchandises, du retard à la
livraison causés par l’incendie si le demandeur prouve que l’incendie
résulte d’une faute ou d’une négligence du transporteur, de ses
préposés ou mandataires ».
Donc, l’incendie est présenté par l’article 5 alinéa 4 comme
l’évènement auquel le transporteur jouit, de façon exceptionnelle,
d’une présomption d’irresponsabilité. En l’occurrence, sauf preuve
de sa faute ou de sa négligence l’incendie suffit à absoudre le
transporteur de toute responsabilité. En l’espèce, l’incendie obéit à
un régime fondé sur la faute prouvée.
En outre, il sera judicieux d’ajouter que les règles de Hambourg
précisent en son article 5 (b) que « si le demandeur ou le
transporteur le désire, une enquête sera menée conformément à la
pratique des transporteurs maritimes afin de déterminer la cause et
les circonstances de l’incendie et un exemplaire du rapport de
l’expert sera mis sur demande à la disposition du transporteur et du
demandeur.»
Ainsi, l’incendie est une atténuation de la responsabilité du
transporteur et dont la preuve permet au transporteur de s’exonérer
ou de se libérer.
L’autre cas exonératoire du transporteur maritime prévu par la
convention de Hambourg est l’assistance.
b/ Assistance
L’article 5 alinéa (6) dispose que le transporteur n’est pas
responsable « sauf du chef d’avarie commune, lorsque la perte, le
17
La loi n° 2002-22 du 16 août 2002 abroge et remplace la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant
Code de la Marine Marchande.
dommage ou le retard à la livraison résulte de mesures prises pour
sauver des vies humaines ou des mesures raisonnables prises pour
sauver des biens en mer ».
Le transporteur bénéficie d’une présomption d’irresponsabilité
lorsqu’il entreprend d’assister ou de sauver des biens ou des
hommes. L’assistance est une cause d’exonération qui libère le
transporteur maritime de toute responsabilité.
Par conséquent,
le retard, la perte ou le dommage dus à
l’assistance exonère le transporteur.
A côté de l’incendie et de l’assistance, il faut ajouter le transport
d’animaux vivants qui constitue une des grandes innovations de la
convention de Hambourg qu’on traitera dans la durée de la
responsabilité du transporteur.
En conclusion la responsabilité du transporteur maritime est fondée
sur différents régimes qui différent selon les textes internationaux.
Tantôt, il y a une présomption de responsabilité prévue par Bruxelles
avec dix sept cas qui libèrent le transporteur ; tantôt une
présomption de faute prévue par Hambourg avec la suppression de
la quasi-totalité des cas exceptés à savoir l’incendie et l’assistance.
La responsabilité du transporteur s’exerce cependant, sur une
certaine durée qui renvoie au commencement et à la fin du temps
pendant lequel, il avait en charge la marchandise en vue de son
transport.
2.1.2- Durée de la responsabilité du transporteur maritime
La détermination du début et de la fin de l’opération de transport
maritime est importante; puisque c’est durant cette période, qu’est
déterminée la responsabilité proprement dite du transporteur.
La question de la durée de la responsabilité du transporteur est à
examiner, conformément à l’interprétation des dispositions en la
matière de la convention de Hambourg de 1978 concernant la
période du transport maritime.
En vertu de l’article 4(alinéa1) des règles de Hambourg, la
responsabilité du transporteur couvre la « période pendant laquelle
les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant
le transport et au port de déchargement ».
Ainsi, elle ne commence à courir qu’à partir de la prise en charge de
la marchandise dans un endroit quelconque du port de chargement
et ne s’achève qu’après l’acheminement de la dite marchandise au
port d’arrivée c’est-à-dire la livraison à son destinataire.
Donc, la durée de la responsabilité est un élément important
puisqu’elle permet de bien situer la responsabilité du transporteur.
Vraisemblablement, la durée de la responsabilité du transporteur
est utile puisqu’elle permet de cerner le début et la fin de la
responsabilité du transporteur.
Pour mieux en examiner tous les aspects, nous analyserons
successivement les critères et le champ d’application des règles de
Hambourg (2 .1.2.1) ; ensuite l’étendue de la responsabilité du
transporteur (2.1.2.2).
2.1.2.1- Critères et champ d’application des règles de Hambourg
Les critères et le champ d’application, malgré le peu de pays l’ayant
ratifiés18, sont relativement vastes et ont subi une extension.
Ces règles de Hambourg s’appliquent au transport international de
marchandises par mer.
Cependant, un état contractant peut étendre ces règles aux
transports internes19.
Ainsi, de nouveaux domaines d’application qui étaient exclus de la
définition des marchandises sous le régime antérieur (convention de
Bruxelles), sont mis en place, à savoir le transport en pontée et le
transport d’animaux vivants.
On note dans le champ d’application, qu’il n’est pas nécessaire que
le transport international de marchandises soit effectué entre deux
états contractants. Il suffit juste que l’un des états en cause soit
contractant.
De ce fait, dans les critères et le champ d’application des règles de
Hambourg, il faudra parler des nouveaux domaines régis par la
convention de Hambourg (a) et ensuite parler de ses critères
d’application (b).
18
19
La tribune du chargeur bimestriel de l’office de l’ivoirien des chargeurs 1994 P 31
ibidem
a/ Nouveaux domaines d’application régis par les règles de
Hambourg
Les règles de
marchandises.
Hambourg
couvrent
une
large
gamme
de
Aux termes de l’article 1 (alinéa 5), les marchandises doivent
également s’étendre « aux
animaux vivants lorsque les
marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou
dans un engin de transport similaire ou lorsqu’elles sont emballées.
Et, doivent également s’étendre aux engins ou aux emballages, s’ils
sont fournis par le chargeur ».
Les règles de Hambourg s’appliquent notamment, aux marchandises
transportées en pontée, même si elles sont soumises à un régime
de responsabilité de droit commun.
En effet, dans une large mesure, les animaux vivants et les
marchandises transportées en pontée sont assujettis à des règles de
responsabilité particulières.
- Marchandises transportées en pontée
Elles concernent les marchandises transportées sur le pont du
navire.
Elles sont prévues par l’article 9 de la convention de Hambourg en
ces termes « le transporteur n’est autorisé à transporter les
marchandises en pontée que si ce transport est effectué
conformément à un accord avec le chargeur ou aux usages du
commerce considéré, ou s’il est exigé par la réglementation en
vigueur c’est-à-dire la convention de Bruxelles (……). Un transport
effectué en pontée, contrairement à un accord
stipulant
expressément que le transport doit être effectué en cale, est
considéré comme un acte ou une omission du transporteur ».
Donc, le transport en pontée ne doit pas se faire sans
consentement du chargeur et doit être mentionné
connaissement20. En outre, les marchandises transportées
pontée courent beaucoup plus de risques de dommages ou
pertes que les marchandises transportées en cale.
20
le
au
en
de
Le connaissement maritime (bill of lading) apparaît souvent pour les opérateurs du commerce
international. Le B/L matérialise le contrat de transport établi entre un « chargeur » qui peut être
l'exportateur ou l'importateur, lequel a souvent mandaté un transitaire, et la compagnie maritime
représentée
en
général
par
son
agent.
Toutefois, les transporteurs doivent se protéger contre les risques
du transport en pontée en insérant dans le connaissement des
clauses pour lesquelles, ils établissent leur obligation et leur
responsabilité à l’égard des marchandises ainsi transportées.
En cas de dommages et de pertes aux marchandises transportées
en pontée, le chargeur doit prouver que le dommage n’est pas la
conséquence d’un risque au transport sur le pont, mais résulte d’une
faute du transporteur ou ses préposés21.
Le transport en pontée s’explique par le fait, d’une part des risques
accrus contre lesquels ils voudront se protéger (le chargeur et le
transporteur), et d’autre part, pour des raisons purement financières.
Le fret payable pour le transport en pontée est inférieur au fret pour
le transport en cale.
Les tribunaux ont souvent eu l’occasion de se prononcer sur
l’importance de la connaissance par le chargeur du transport en
pontée.
Ainsi, le transport en pontée tel que défini par l’article 9 de la
convention de Hambourg doit se faire avec l’accord préalable du
chargeur pour être régulier et valable juridiquement.
L’autre nouveau critère d’application des règles da Hambourg est le
transport d’animaux vivants.
- Animaux vivants
Les animaux vivants sont maintenant considérés comme de la
marchandise et sont transportés souvent dans des conteneurs
spéciaux.
Comme le transport de marchandises en pontée, les animaux
vivants sont aussi inclus dans la définition des marchandises.
Ce genre de transport ne peut pas se faire sans l’accord du
chargeur et n’est valable que si le transporteur établit qu’il s’est
conformé aux instructions particulières de ce dernier.
Cependant, le transporteur n’est pas responsable des pertes ou
dommages à la marchandise à moins que ces dommages, ces
pertes ou le retard résultent d’une faute ou d’une négligence du
transporteur, de ses préposés ou mandataires.
21
Michel POURCELET : Transport maritime dans le connaissement 1972 p.12
En outre, si rien ne prouve sa faute ou sa négligence ou celles de
ses préposés ou mandataires, ou s’il est exigé par la réglementation
en vigueur (par exemple : transport en pontée de marchandises
dangereuses22), le transporteur n’est pas responsable.
La mention doit être faite sur le document de transport par le
transporteur sinon la charge de la preuve lui incombera23.
Cependant, cette irresponsabilité du transporteur pour le transport
d’animaux vivants a été posée par l’article 5 (alinéa 5) des règles de
Hambourg qui prévoit qu’ « en cas d’animaux vivants, le transporteur
n’est pas responsable des pertes, des dommages ou du retard à la
livraison qui tiennent aux risques particuliers et inhérents à ce genre
de transport.
Si le transporteur établit qu’il s’est conformé aux instructions
concernant les animaux qui lui ont été données par le chargeur, et
que dans les circonstances de fait la perte, le dommage ou le retard
peut être imputé à ces risques particuliers. La perte, le dommage ou
le retard est présumé avoir été ainsi causé à moins qu’il ne soit
prouvé que la perte, le dommage ou le retard résulte en totalité ou
en partie d’une faute ou d’une négligence du transporteur, de ses
préposés ou mandataires ».
Donc, les animaux vivants sont assimilés à de la marchandise ; et
leur transport doit se faire en conformité et sur les instructions du
chargeur. Toutefois, la perte ou le dommage n’engage pas la
responsabilité du transporteur sauf s’ils résultent de sa faute ou de la
négligence de ses préposés ou mandataires.
Le champ d’application des règles de Hambourg est très vaste, et
ont une grande portée dans leurs nouveaux critères, à savoir le
transport en pontée et les animaux vivants. Et il y a autant d’aspects
que nous tenterons d’aborder dans leur application dans le temps et
dans l’espace.
22
Les marchandises dangereuses comprennent plus de 5000 substances concernées : Matières
et objets explosifs, Gaz, Liquides inflammables, Matières solides inflammables, Matières sujettes à
l’inflammation spontanée, ne sont qu’une partie de la liste des marchandises dangereuses.
23
Innovations et conséquences juridiques de la convention des nations unies sur le transport des
marchandises par mer 1994 p.6
b/ Champ d’application des règles de Hambourg
Dans le champ d’application des règles de Hambourg, le contrat de
transport doit présenter un caractère international. Par exemple,
dans le cas où le transport se fait entre Marseille et Dakar qui est le
lieu d’émission du connaissement non lié à la convention de
Bruxelles et que le port de déchargement de Dakar est un état
soumis à Hambourg.
Ensuite, la responsabilité du transporteur commence depuis la prise
en charge jusqu’à la livraison d’où l’application dans l’espace.
Ce sont ces deux points que nous essayerons d’élucider.
-application dans l’espace des règles de Hambourg ou
application territoriale
L’application territoriale des règles de Hambourg est très étendue.
L’article 2 (alinéa 1) de la convention dans ses dispositions,
s’applique à tous les transports internationaux de marchandises par
mer. Cette disposition prévoit quatre possibilités d’applications des
règles de Hambourg:
« 1: Le port de chargement ou de déchargement prévu dans le
contrat par mer est situé dans un Etat contractant ou
2: un port à option de déchargement mentionné dans le contrat de
transport qui devient le port de chargement effectif est situé dans un
Etat contractant ou
3: le connaissement ou un autre document faisant preuve du contrat
est émis dans un Etat contractant ou
4: le connaissement ou autre document faisant preuve de contrat de
transport prévoit l’application des règles de Hambourg ou de toute
législation nationale donnant effet aux dispositions de ces règles ».
En effet, ces quatre possibilités ne sont pas cumulatives.
Donc, il n’est pas nécessaire que le transport international de
marchandises soit effectué entre deux Etats contractants. Mais il
suffit que l’un des Etats en cause soit un Etat contractant24.
Cependant, lorsqu’un navire quitte un port français où Bruxelles
s’applique, et doit décharger sa marchandise au Sénégal où
24
Tribune du chargeur janvier-février 1994 p 31
Hambourg s’applique, en cas de litige quelle convention va
s’appliquer.
Lorsqu’il ya perte ou dommage à la marchandise dans un contrat de
transport maritime entre le Sénégal et la France, les règles de
Hambourg s’appliquent; puisqu’en cas de litiges à destination c’est
les tribunaux sénégalais qui sont compétents car le Sénégal à
adhérer à cette convention.
Par ailleurs, l’article 442 du CMM de 2002 dispose que « les
dispositions du présent chapitre sont applicables au transport
effectué au départ ou à destination d’un port sénégalais » dans un
chapitre intitulé le contrat de transport de marchandises par mer
L’article 21 paragraphe 1 de la convention de Hambourg offre au
chargeur et au transporteur le choix entre le tribunal du pays désigné
par le contrat de transport et l’un des pays suivants :
-le pays où se trouve l’établissement principal du défendeur ou sa
résidence habituelle
-le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait
un établissement, une succursale ou une agence, par l’intermédiaire
duquel le contrat à été conclu.
En définitive, l’application territoriale des règles de Hambourg
concernent tous les transports internationaux de marchandises par
mer, lorsque le transport touche l’un port situé dans un Etat
contractant.
Après le champ d’application dans l’espace il y a une application
dans le temps.
-Application dans le temps des règles de Hambourg
Le début et la fin du transport de marchandises commence à la prise
en charge à la livraison.
Durant cette période lorsqu’il y a un dommage ou une perte aux
marchandises ou un retard à la livraison, le transporteur est
responsable.
L’article 4 de ladite convention prévoit que le « transport de
marchandises couvre le temps écoulé depuis la prise en charge
jusqu’à la livraison à son destinataire ou ses préposés ou
mandataires ».
Ainsi, la période du transport maritime commence avec la prise en
charge des mains du chargeur et se termine au port de livraison.
Dans ce cas, les règles de Hambourg opèrent une extension de leur
application dans le temps et une extension de la période couverte
par le contrat de transport régi par ces règles25
.
En outre, les règles de Hambourg prévoient aussi, les conditions,
dans lesquelles le transporteur sera considéré comme ayant pris en
charge la marchandise et à quel moment il les livre à son
destinataire.
Il résulte donc des termes de l’article 4 que le transporteur est
responsable tant que la marchandise est sous sa garde.
Les rédacteurs de la convention de Hambourg ont apporté une
harmonisation du droit de transport international de marchandises.
En conclusion, les critères et le champ d’application des règles de
Hambourg sont très vastes et permettent de situer le début et la fin
de la responsabilité du transporteur, avant d’en définir les nouveaux
domaines d’application.
Après avoir traité le champ d’application de la convention de
Hambourg, il serait judicieux dans un second point d’étudier
l’étendue de la responsabilité du transporteur.
2.1.2.2- Etendue de la responsabilité du transporteur
Lorsque le transporteur exerce ses activités dans un cadre précis, il
est difficile d’imaginer que sa responsabilité n’est pas circonscrite.
En effet, l’étendue de la responsabilité du transporteur
est
largement tributaire des particularités de chacun des régimes
internationaux.
La convention de Hambourg fait peser sur le transporteur un certain
nombre d’obligations, notamment la prise en charge de la
marchandise et la livraison à son destinataire.
C’est à ce moment que commence à jouer la responsabilité du
transporteur lorsque survient des dommages et pertes aux
marchandises.
25
Innovations et conséquences juridiques des règles de Hambourg, COSEC, 1994 p.4.
Ce sont ces deux éléments importants du transport de marchandises
que nous traiterons.
a/ Prise en charge de la marchandise
C’est l’acte à la fois matériel et juridique par lequel le transporteur
prend en sa possession effective de la marchandise et l’accepte en
vue de son transport.
Autrement dit, c’est la manifestation de volonté par laquelle le
transporteur accepte la marchandise en vue de son transport.
En outre, on peut en déduire qu’il y a prise en charge dès lors que,
le transporteur accepte la marchandise qui lui est confiée pour être
transportée.
Cette prise en charge n’est liée à aucune modalité particulière de
manutention, la seule acceptation par le transporteur vaut
application du régime du contrat de transport.
La convention de Hambourg nous donne une définition matérielle de
la notion.
Ainsi, la prise en charge se traduit par le transfert effectif de la
marchandise aux mains du transporteur, permettant ainsi de ne pas
confondre avec la prise en charge juridique, qui est juste un transfert
formel (par signature par exemple) alors que la marchandise n’a pas
effectivement encore été remise au transporteur ; ceci pouvant poser
un problème de responsabilité à savoir qui est responsable si la
marchandise subi un dommage ou est perdue avant sa remise
effective au transporteur, la marchandise n’étant pas encore sous sa
garde effective (du transporteur).
La prise en charge est attestée par le « mate’s receipt» ou le « baord
receipt » qui font office de reçu de la marchandise et sont
généralement délivrés avant le connaissement. Mais la prise en
charge peut intervenir avant la délivrance de ces documents26.
C’est à partir de ce moment que la marchandise passe sous la garde
du transporteur.
En outre, la convention de Hambourg en son article 4 précise que «
les marchandises sont réputées être sous la garde du transporteur à
partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains :
26
Lamy transport tome 2 1989 p.156
i) du chargeur ou d’une personne agissant pour son compte ou;
ii) d’une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être
remise pour expédition conformément aux lois et règlements
applicables au port de déchargement ».
Or, les règles de Hambourg posent un problème en ce sens que la
prise en charge de la marchandise n’est liée à aucune modalité
particulière de manutention. La responsabilité du transporteur doit
également s’étendre à la prise en charge de la marchandise jusqu’à
sa livraison ?
b/ Livraison de la marchandise
Le transport de marchandises prend fin à la livraison de la
marchandise à son destinataire, ses préposés ou mandataires.
C’est l’opération juridique et matérielle par laquelle le transporteur
remet la marchandise, objet du contrat, à l’ayant droit qui l’accepte.
Autrement dit, le contrat de transport prend fin à la livraison de la
marchandise qui ne sera plus sous la responsabilité et aux risques
du transporteur.
La convention de Hambourg a définit la livraison en son article 4
alinéa 2 (b) en précisant que les marchandises sont réputées être
sous la garde du transporteur « jusqu’au moment où il effectue la
livraison :
i) en remettant la marchandise au destinataire ou
ii) dans les cas ou le destinataire ne reçoit pas les marchandises du
transporteur, en les mettant à la disposition du destinataire
conformément au contrat ou aux lois et aux usages du commerce
considérés applicables au port de déchargement.
iii) en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers
auquel elle doit être remise conformément aux lois et règlements
applicables au port de déchargement ».
Il faut aussi ajouter en cas de dommages apparents le
réceptionnaire de la marchandise doit adresser des réserves écrites
dans les vingt quatre heures, pour éviter que les marchandises
soient présumées avoir été reçues par lui, dans l’état décrite dans le
connaissement (ce cas fait échec à la présomption de livraison
conforme).
En cas de dommages non apparents les réserves doivent être
adressées dans les quinze jours.
Il peut arriver parfois, que la livraison de la marchandise soit
irrégulière c’est-à-dire que le destinataire n’est pas en possession
du connaissement, ce qui est important pour assurer la régularité de
la livraison, alors la marchandise peut-être bloquée ou nécessite des
frais de stationnement aux frais du destinataire.
C’est à cet effet, qu’a été créée la lettre de garantie pour que la
marchandise puisse être délivrée. Le transporteur qui devrait
imposer un échange (marchandise contre connaissement) accepte
de livrer malgré tout.
Mais, il exige du destinataire la signature d’une lettre de garantie par
laquelle il souscrit (avec son banquier) un engagement formel de le
couvrir contre toutes réclamations dont il pourrait être l’objet de la
part du porteur légitime du connaissement27.
La livraison de la marchandise est très complexe, la jurisprudence
s’est prononcée en estimant que l’agent maritime, qui reçoit la
marchandise au port de déchargement et qui livre celle-ci à une
personne qui n’est pas l’ayant droit et commet une faute lourde
assimilable au dol engage sa responsabilité personnel à l’égard du
chargeur (C.A Dakar n° 603 du JUILLET 1985 SOAEM c ontre
DAKOTA Int. CORP... Code de la Marine Marchande p. 709).
Ainsi, la prise en charge et la livraison de la marchandise sont des
moments cruciaux du transport, puisqu’elles permettent de
déterminer, quand est ce que commence la responsabilité du
transporteur et quand est ce qu’elle prend fin?
Au Sénégal, le code de la marine marchande reprend l’article 4
alinéa 1 de la convention de Hambourg mais, ne définit pas comme
la loi française de 1966 les notions de livraison et de prise en
charge. Généralement les juges sénégalais appliquent le critère de
la prise en charge matérielle par le transporteur et la délivrance
matérielle au destinataire définition classique.
En définitive, le régime de la responsabilité du transporteur maritime
de marchandises par mer a subi d’importantes mutations depuis
l’avènement de la convention de Hambourg.
27
Innovations et conséquences juridiques de la convention des nations unies sur le transport des marchandises
.
par mer dite règles de Hambourg 1994 p19
Tandis que le régime antérieur (convention de Bruxelles) instituait la
présomption de responsabilité avec dix sept cas d’exonération, la
convention de Hambourg elle, prévoit une présomption de faute ou
de négligence avec la suppression de la quasi-totalité des cas
exceptés pour n’en retenir que deux à savoir l’incendie et
l’assistance.
Dès lors, un large champ d’application a été institué par la
convention de Hambourg avec une extension de son domaine
d’application au transport d’animaux vivants et au transport en
pontée. Et le contrat de transport de marchandises par mer s’étend à
la prise en charge à la livraison.
Donc, contrairement à la convention de Bruxelles, on assiste à une
extension du contrat de transport de marchandise avec les règles
de Hambourg défavorable aux chargeurs. Tantôt il y a une extension
du fondement de la responsabilité. Tantôt il y a une extension de la
durée de la responsabilité du transporteur maritime.
Après une étude très approfondie du principe de responsabilité du
transporteur maritime dans un premier chapitre, nous traiterons dans
un second chapitre de la limitation de la responsabilité du
transporteur maritime.
2.2- LIMITATION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME
Le transporteur est effectivement responsable des dommages et
pertes aux marchandises qu’on lui a confiées. Néanmoins, cette
responsabilité est très encadrée et sensiblement limitée. Lorsqu’il y a
dommages pertes ou avaries, le transporteur est tenue de les
réparer.
Le droit des transports maritimes, à l’instar de celui des autres
modes de transports, fixe un plafond au devoir d’indemnisation du
transporteur.
Cette limitation a été prévue par les textes applicables notamment la
convention de Hambourg (transport international) et le code de la
marine marchande sénégalaise (transport national).
La limitation de la responsabilité joue en faveur du transporteur pour
les pertes dommages aux marchandises et le retard à la livraison.
La convention de Hambourg a apporté une précision intéressante
en posant en règle que les limitations fixées par la présente
convention s’appliquent « à toute action contre le transporteur qu’elle
soit fondée sur la responsabilité contractuelle, délictuelle et qu’une
telle action soit ouverte aux personnes lésées ».
Donc, la limitation est l’indemnisation des dommages aux
marchandises caractérisée par un système de réparation non
intégrale, pour les préjudices résultant des pertes, des avaries ».
Le Sénégal ne prévoit aucune disposition relative à la limitation ,
seul L’article 446 du CMM de 2002 qui concerne les réserves prévoit
que « Si la réserve volontairement omise concerne un défaut de la
marchandise dont le transporteur avait ou devait avoir connaissance
lors de la signature du connaissement, il ne pourra pas se prévaloir
du défaut pour éluder sa responsabilité et ne bénéficiera pas de la
limitation de responsabilité prévue à l’article 6 de la convention des
Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 ».
Ainsi, le législateur sénégalais renvoie encore ici aux dispositions
des Règles de Hambourg concernant la limitation de responsabilité
Cela dit, la récurrence du droit à la limitation de la responsabilité du
transporteur maritime par la convention de Hambourg est une réalité
qui se traduit par le plafonnement et les conditions de la limitation
(2.2.1), bien que ce droit soit souvent paralysé lorsque le
transporteur commet certaines fautes graves entraînant la perte de
la limitation (2.2.2.).
2.2.1- Conditions et plafonnement des dommages et pertes aux
marchandises
La limitation de la responsabilité du transporteur doit se faire en
toute légalité. La limitation légale de la responsabilité a été
expressément visée par la convention de Hambourg.
En effet, par conditions de la limitation, il faut entendre, d’une part
quelle limite de montant doit être appliquée en fonction de la nature
du dommage, et quels sont les bénéficiaires de cette limitation?
Et, d’autre part le plafonnement des dommages, pertes et retard. De
plus, quel est le montant déterminé ou la base établie par les textes
pour la réparation.
Ce sont ces deux points que nous essayerons de développer,
d’abord les conditions de la limitation (2.2.1.1) ; et ensuite, le
plafonnement des indemnisations de préjudices (2.2.1.2.).
2.2.1.1- Conditions de la limitation de la responsabilité du
transporteur
Les conditions de la limitation sont les préjudices auxquels
s’appliquent la limitation (a) et les bénéficiaires de cette limitation
(b).
a/ Préjudices auxquels s’appliquent la limitation
La réparation des préjudices subis par la marchandise (dommages,
pertes, ainsi que le retard à la livraison) fait l’objet d’une limitation.
La preuve de l’importance du dommage incombe à l’ayant droit de la
marchandise. Il devra apporter la preuve du dommage ou du
préjudice subi.
Les limites légales de la réparation en cas de sont de dommages,
de pertes et de retard ont été prévus par les règles de Hambourg
en son article 6.
L’article 6 des règles de Hambourg formule des limites beaucoup
plus précises et adaptées au transport maritime, avec un montant de
limite revu à la hausse28.
Mais, également les modalités de calcul ont été améliorées29. Le
montant de la limitation tient compte de la nature du dommage
reproché au transporteur maritime et, est applicable selon qu’il s’agit
d’un dommage matériel, d’une perte ou d’un retard.
En premier lieu, l’article 6 (1) limite la responsabilité du transporteur
pour le préjudice résultant, des pertes ou dommages subis par les
marchandises, à une somme équivalente à 835 unités de compte
par colis, autre unité de chargement ou à 2.5 unités de compte par
kilogramme de poids brut des marchandises perdues où
endommagées.
Cependant, dans certains cas c’est la limite la plus élevée qui sera
retenue.
En second lieu, l’article 6 prévoit aussi une limite de responsabilité
du transporteur, en cas de retard à la livraison conformément aux
dispositions de l’article 5 « à une somme correspondant à deux fois
28
Alinéa 1 de l’article (5) (d) des règles de la Haye Visby telles que modifiées par le protocole de
1979
29
Pensons notamment à l’article 6 (2) des règles da Hambourg qui assimile en outre les conteneurs
et autres engins d’emballages aux marchandises lorsqu’ils ne m’appartiennent pas au transporteur
et demi au fret payable pour les marchandises ayant subi un retard,
mais n’excède pas le montant total du fret payable en vertu du
contrat de transport de marchandises par mer ».
Les précisions des règles de Hambourg sur le montant de limite de
responsabilité sont importantes, en ce sens qu’elles permettent de
connaitre les préjudices soumis à la limitation et les montants.
L’étude des bénéficiaires de cette limitation est importante.
b/ Bénéficiaires de la limitation
Les seuls bénéficiaires de la limitation de responsabilité sont le
transporteur et ses préposés. Mais le transport de marchandises
nécessite l’intervention d’autres acteurs (les préposés du
transporteur pour le chargement, l’arrimage, le déchargement, la
livraison et autres mandataires tel que le consignataire du navire).
Les auxiliaires du transport ou Les préposés
engagent la
responsabilité du transporteur dans les conditions prévues par les
textes.
Toute faute commise par ces derniers est considérée comme une
faute commise par le transporteur lorsqu’ils interviennent pour le
compte de ce dernier. Ils doivent prouver avoir agi dans l’exercice de
leur fonction et le transporteur pourra invoquer qu’ils ont agit pour
son compte en vertu de la présente convention30.
Cependant, les règles de Hambourg n’ont fait aucune mention des
préposés ou mandataires en montrant qui du personnel pourra
bénéficier de cette limitation.
Ainsi, lorsqu’il y a des dommages, des pertes aux marchandises, les
personnes qui peuvent se prévaloir de limitation sont, d’une part le
transporteur, et d’autre part les préposés ou mandataires, s’ils
prouvent avoir agi dans l’exercice de leur fonction c’est-à-dire pour le
compte du transporteur maritime.
L’étude de ces conditions de la limitation est nécessaire dans la
mesure où, elles permettent de connaître le type de dommages que
le transporteur a causé et, comment doit-il indemniser les victimes ?
Qui sont les personnes habilitées à se prévaloir de cette limitation.
En outre, il sera judicieux de parler du plafonnement des pertes et
dommages aux marchandises.
30
Article 7 de la convention de Hambourg
2.2.1.2- Plafonnement
marchandises
des
dommages
et
pertes
aux
La réparation des dommages et les pertes aux marchandises, est
plafonnée et en aucun cas elle ne peut dépasser le montant fixé par
les textes.
Au Sénégal, le code de la marine marchande de 1962 appliquait le
régime de la limitation de la convention de Bruxelles de 1924 et a
suivi les nombreuses modifications intervenues. Ce n’est qu’après
l’adoption du nouveau code de la marine marchande de 2002 Loi
n°2002-22 du 16 août 2002) que le Sénégal a désorma is appliqué
les limitations fixées par les règles de Hambourg.
.
Le plafond légal de limitation de responsabilité s’applique par colis
ou unité et par kilogramme (KG) de poids brut des marchandises
perdues ou endommagées.
Ces deux modes de réparation qui confèrent au chargeur ou
destinataire des droits différents, selon qu’il s’agit de colis ou d’unité,
ou de kilo, et vont faire l’objet d’une étude détaillée.
Mais il importe d’ores et déjà de préciser que la limitation de la
réparation par un plafond ne signifie pas que la réparation devient
forfaitaire ; elle signifie simplement que le montant que retiendront
les juges ou que versera le transporteur amiablement ne pourra pas
dépasser le plafond fixé par les textes.
L’unité monétaire de référence pour le calcul des limites est le
DTS31. Cette monnaie qui a remplacé le Franc Or où Franc Poincaré
est calculée à partir de la valeur moyenne d’une corbeille des
grandes devises utilisées dans les échanges internationales (Euro,
Dollar, Livre Sterling, Yen, etc.). En fonction des taux de change en
vigueur la valeur du DTS varie régulièrement.
Cependant, il ne faut pas éluder l’hypothèse où on aurait affaire à un
Etat non membre du FMI. C’est ici que l’article 26 (alinéa 3) prend
tout son sens, en permettant dans ce cas de déterminer le montant
limité en monnaie nationale..
31
Droits de tirage spéciaux du FMI (front monétaire international)
a/ Plafonnement des dommages et pertes par colis ou unité de
chargement
Le terme « colis » vise les marchandises individualisées sur le titre
du transport et sont prises comme des entités distinctes ayant leur
propre existence.
Les colis doivent être portés au connaissement d’après leur nombre.
C’est une obligation qui incombe au transporteur, à son représentant
ou à son capitaine32.
Selon René RODIERE, « le terme colis » est ce que le transporteur
prend spécifiquement en charge. C’est un élément de cargaison
individualisé par des marques distinctives et est noté sur le titre de
transport33.
Un colis, dans le langage professionnel du transport, désigne non
pas seulement une petite charge, mais, toute charge individualisée
telle qu’elle est remise au transport et ainsi acceptée par celui-ci,
quelque soit son poids ou son volume.
La convention de Hambourg fixe le plafond de la réparation à 835
DTS par colis et par unité de chargement
Par unité, il faut entendre d’une part l’unité objet du transport c’est-àdire d’un bien déterminé qui n’a pas les caractéristiques d’un colis,
qui n’est donc pas emballé (par exemple un tracteur).
D’autre part, l’unité est la base de calcul ou de tarification du prix du
transport (fret). Lorsque le connaissement ne la spécifie pas, le
terme « unité » renvoie à tout objet non emballé.
On peut illustrer l’application de ce premier mode de plafonnement
de la réparation à travers l’exemple suivant :
-
Soit un lot de marchandises contenant 275 colis numérotés de
1 à 59. C’est le colis qui sera retenu et le calcul s’effectuera
comme suit : 59 X 835 DTS
-
Soit 100 colis numérotés de 1 à 100, pesant ensemble 2
tonnes. Ici il faut considérer que le transporteur a pris en
charge 100 colis et non 2 tonnes ; le tonnage n’ayant servi
que pour le calcul du fret. Le plafond de réparation se
32
Michel POURCELET transport maritime sous connaissement 1972 p.56
33
René RODIERE Droit Maritime 11éd, 1991
calculera sur la base du nombre de colis, à la condition
toutefois que les colis soient individualisés dans le
connaissement : 100 X 835 DTS.
La notion de colis a cependant soulevé des difficultés réelles avec
l’apparition des conteneurs et des palettes (phénomènes de
l’unitarisation des cargaisons et du groupage).
En effet il se pose le problème de savoir si le conteneur ou la palette
dans sa globalité doit être considéré comme colis ou unité, ou si
c’est chaque paquet que renferme le conteneur ou la palette qui doit
être considéré comme colis ou unité.
L’intérêt de cette question réside dans le fait que si le conteneur ou
la palette est considéré comme un seul colis ou unité, les plafonds
de réparation risquent d’être insuffisants à indemniser les
dommages subis.
Selon 6 alinéa 2 a) et b) de la convention de HAMBOURG,
« lorsqu’un conteneur, une palette ou tout engin similaire est utilisé
pour grouper des marchandises, est considéré comme un colis ou
autre unité de chargement tout colis ou unité dont il est indiqué au
connaissement, si un connaissement est émis, ou sinon dans tout
autre document faisant preuve du contrat de transport de
marchandises par mer qu’il est contenu dans cet engin. En dehors
du cas prévu ci-dessus, les marchandises contenues dans cet engin
sont considérées comme unité de chargement ».
En d’autres termes, lorsqu’un conteneur, palette, cadre ou autre
engin similaire est utilisé pour grouper les marchandises, tout colis
ou unité énuméré au connaissement comme étant inclus dans cet
engin sera considéré comme un colis ou unité, en plus du conteneur
lui-même considéré comme une unité de chargement distincte :
EXEMPLE : Un conteneur contient 205 colis, numérotés de 1 à 205,
et pesant 6 Tonnes. Au port de destination on constate la perte du
conteneur. Le transporteur paiera : (205 + 1) x 835 DTS
En l’absence d’une énumération du contenu, le conteneur, (ou la
palette ou l’engin selon le cas) sera considéré comme un colis ou
comme une unité. En reprenant l’exemple ci-dessus, l’indemnisation
par le transporteur sera de : 1 COLIS x 835 DTS
En conséquence, nous suggérons, pour une meilleure
indemnisation, à tout chargeur de bien déclarer sa marchandise au
connaissement, en révélant le contenu de chaque palette ou
conteneur.
b/ Plafonnement des dommages et pertes par unité de compte
Ce second mode de réparation limite la responsabilité du
transporteur à une somme équivalant à 2,5 DTS par kilogramme de
poids brut des marchandises endommagés ou perdues
Par exemple, lorsque 06 lots de fèves de cacao pesant ensemble
300 tonnes sont totalement avariés ou perdues lors du transport
maritime, le calcul prendra en compte l’unité de chargement ou de
mesure qui est indiqué au connaissement à savoir en l’espèce, la
« KG » et la limite sera : 300 tonnes x 1000 X 2,5 DTS.
Lorsqu’il ya « retard à la livraison », la responsabilité du transporteur
est limitée à une somme équivalent à deux fois et demi le fret
payable pour les marchandises ayant subies le retard. Et en aucun
cas cette somme ne pourra excéder le montant total du fret à payer
en vertu du contrat de transport.
Précisons enfin que c’est le montant le plus élevé dans les deux
modalités de calcul de la limitation qui sera retenu au profit de la
personne dont les marchandises ont été perdues ou endommagées
Ainsi la responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des
dommages et pertes aux marchandises est limitée. Il a été utile de
voir les conditions de cette limitation c’est-à-dire dans quels cas
s’appliquent la limitation et les plafonds de réparation fixés par les
textes en cas de dommages.
Il reste à aborder à présent la perte du bénéfice de la limitation.
2.2.2- Perte du droit à la limitation de responsabilité du
transporteur maritime
Le transporteur peut perdre le bénéfice de la limitation. La limitation
doit se faire en toute légalité. Lorsqu’il perd ce droit de limitation, il
devra réparer intégralement les préjudices causés à l’ayant droit de
la marchandise.
Comme on l’a développé dans la première partie de ce mémoire, le
transporteur doit prendre soin des marchandises qu’il prend en
charge.
Or, lorsqu’il y a des dommages et des pertes aux marchandises
résultant « du fait ou de l’omission personnelle du transporteur
commis dans l’intention de provoquer un tel dommage ou commis
témérairement et avec conscience que le dommage en résulterait
probablement » 34, le transporteur ne sera plus admis à appliquer un
plafond de limitation.
Ces fautes commises expressément par le transporteur font obstacle
à l’application de la limitation de la responsabilité du transporteur. Le
transporteur, dans ce cas, ne peut plus se prévaloir de la limitation,
et en perd le droit.
Cependant, la convention de Hambourg prévoit des cas où le
transporteur ne peut plus bénéficier de limitation (2.2.2.1). Ensuite
lorsqu’il commet des dommages dans l’intention de les faire, la
réparation intégrale lui est imposée.
2.2.2.1- Cas prévus par Hambourg
La convention de Hambourg a prévu des cas où la limitation de la
responsabilité du transporteur est inapplicable. Lorsqu’il commet des
dommages dans l’intention de causer un préjudice à autrui, il ne peut
plus se prévaloir du droit de la limitation.
Dans les cas prévus par ladite convention nous avons la faute
dolosive (a), la faute intentionnelle ou inexcusable (b), et la faute
lourde (c)
a/ Faute dolosive
En droit, le dol est un manœuvre frauduleuse, ayant pour objet de
tromper l’une des parties à un acte juridique en vue d’obtenir un
consentement.
En outre, la faute dolosive est un acte ou une omission du
transporteur commise avec l’intention de provoquer la perte, le
dommage ou le retard.
Dans ce cas, lorsque le transporteur commet un dol dans l’intention
de nuire au chargeur ou au destinataire, il perd le droit de la
limitation et doit réparer intégralement le préjudice.
34
Convention de Hambourg article 8
Quelque soit la nature nationale ou internationale du transport de
marchandises, le transporteur ne doit pas commettre une faute
dolosive.
L’établissement du dol est important, car, l’étendue du droit à la
réparation qui appartient au chargeur, peut en dépendre.35
Selon, l’article 8 de la convention de Hambourg le transporteur
maritime ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité
s’il est prouvé « que la perte, le dommage ou le retard à la livraison
résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur commis, soit
avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard,
soit témérairement et sachant que ce dommage, cette perte ou ce
retard en résulterait probablement ».
En outre, la lettre de garantie frauduleuse du transporteur peut-être
assimilée à une faute dolosive.
« La lettre de garantie est frauduleuse lorsque le transporteur en
s’abstenant de prendre des réserves au connaissement à l’intention
de léser un tiers y compris le destinataire »36.
Dans ce cas, la lettre de garantie est nulle même entre les parties au
contrat de transport.
Donc, le transporteur a eu l’intention de léser un tiers alors que celuici vient d’établir la responsabilité du transporteur dans les
dommages causés auxdites marchandises (article 17 al 4 de la
convention de Hambourg). Mais, le chargeur devra prouver la faute
du transporteur.
La convention de Hambourg a prévu un autre cas c’est la faute
inexcusable ou faute intentionnelle.
b/ Faute inexcusable ou faute intentionnelle
Selon l’article 8 de la convention de Hambourg, le transporteur
maritime ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité
s’il est prouvé « que la perte, le dommage ou le retard à la livraison
résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur commis soit
avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard,
soit témérairement et sachant que ce dommage, cette perte ou ce
retard en résulterait probablement ».
35
36
JEAN CARBONIER droit civil 4 les obligations Paris 1990 n°156 p 310
Séminaire du centre Trainmar des 6, 13 et 20 Septembre 2008 Module 3
Le dommage serait, soit certain, soit probable, soit possible. Dans ce
cas, le transporteur ne peut plus être bénéficiaire de la limitation. Il
n’est plus en droit de limiter sa responsabilité.
Le dernier cas prévu est la faute lourde que nous essayerons de
voir.
c/ Faute lourde
« C’est le chargement en pontée effectué par le transporteur
contrairement à un accord stipulant expressément que le transport
doit être effectué en cale ». C’est une faute tellement grossière
qu’elle peut être assimilée à la faute intentionnelle. Il lui faudra
réparer intégralement.
Comme nous l’avons explicité dans la première partie, le transport
en pontée doit se faire en toute légalité avec un accord préalable du
chargeur.
Le transporteur ne peut pas de façon unilatérale décider de faire le
chargement en pontée, alors qu’il devait se faire en cale. En cas de
dommages et de pertes il commet une faute lourde, puisqu’il a causé
un préjudice au chargeur et au destinataire.
Après les cas de fautes prévues par la convention de Hambourg,
nous avons enfin, la conséquence de la perte du droit de limitation.
d/ Déclaration de valeur
En cas de déclaration de valeur de la marchandise clairement
mentionnée au connaissement, le transporteur ne sera pas fondé à
invoquer une limitation de responsabilité. Il sera tenu d’indemniser la
marchandise en tenant compte de sa valeur déclarée.
Après ces cas que nous venons de voir et qui font obstacle à
l’application des limitations de responsabilité du transporteur
maritime, il nous faut terminer en évoquant la conséquence de la
perte du droit à la limitation.
2.2.2.2- Conséquence de la perte du droit à la limitation
En droit commun on pose le principe de la réparation intégrale en
cas de dommages. Quiconque cause un dommage à autrui doit le
réparer, tel est le principe de base de toute responsabilité.
La perte du droit à la limitation est réelle et la conséquence de cette
perte est la réparation intégrale des préjudices causés au
demandeur et au chargeur. Ces derniers conservant le droit à la
réparation intégrale du dommage causé à leur marchandise.
Mais, ils doivent établir l’existence du dol, de la faute lourde et de la
faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés.
Le transporteur devra réparer la totalité des préjudices causé du fait
de la perte, du dommage et du retard à la livraison. Il devra payer
dans ce cas toute la valeur des marchandises déclarées au
connaissement.
Cette réparation intégrale se fait sur la base de documents
justificatifs de la valeur de la marchandise transportée : facture
commerciale de la marchandise
Cependant lors de la déclaration de valeur lorsque le chargeur fait
une fausse déclaration c’est au transporteur de vérifier la déclaration
du chargeur.
De plus, il incombera au demandeur de prouver que le dommage et
la perte résultent d’un acte ou d’une omission du transporteur
commis dans l’intention de le provoquer.
Et il est difficile, voire impossible, pour le demandeur, de prouver la
faute intentionnelle ou téméraire
du transporteur ou de ses
préposés, en sachant que cette perte, ce dommage résultent d’une
faute inexcusable. Si le demandeur arrive à prouver la faute du
transporteur ou de ses préposés une réparation du préjudice lui est
imposé.
La limitation de la responsabilité du transporteur permet d’atténuer
la réparation des dommages causés aux marchandises qui étaient
sous sa responsabilité mais, ne la justifie pas. Et cette limitation a
été fixée par les textes internationaux. Toutefois, le transporteur peut
perdre ce droit s’il commet une faute et devra réparer intégralement.
CONCLUSION
Au niveau international, la responsabilité du transporteur de
marchandises par mer est loin d’être soumise à un corps de règles
uniformes. Cette responsabilité du transporteur maritime
international est réglementée par deux textes : les règles de
Bruxelles (avec ses deux protocoles modificatifs) et les règles de
Hambourg.
Le Sénégal a ratifié la convention de Hambourg en 1986, et cette
convention est entrée en vigueur en 1992. Son application est, dès
lors obligatoire, lorsqu’on est dans son champ d’application, c’est-àdire chaque fois qu’une marchandise est embarquée ou débarquée
dans un port sénégalais et lorsque l’usager saisit une juridiction
sénégalaise.
Ainsi, le fondement de la responsabilité du transporteur maritime,
responsabilité liée de façon inhérente à ses obligations, varie selon
qu’on applique la convention de Bruxelles ou la convention de
Hambourg.
En conséquence, l’étendue de la responsabilité et le montant de la
réparation à laquelle sera condamné le transporteur dépend
étroitement du régime juridique institué par la convention de
Hambourg.
En principe, le chargeur et le transporteur sont responsables, l’un
envers l’autre, pour toutes pertes ou dommages résultant du nonrespect de leurs obligations contractuelles. Il pèse sur le transporteur
une obligation de résultat et lorsqu’il cause un dommage ou une
perte, il devra réparer.
En outre, il est difficile de déterminer si les dommages causés par
celui-ci aux marchandises, sont survenus lors du transport maritime
et de faire porter la faute au transporteur. Cependant, la convention
de Hambourg semble faire face à ce problème.
Les règles de Hambourg sont un atout important en ce sens qu’elles
consacrent un certain équilibre entre le transporteur et le chargeur et
au propriétaire des marchandises transportées.
Mais, cette convention ne fait pas le poids devant celle de Bruxelles
car, elle n’a reçu que 32 ratifications depuis son élaboration, chiffre
ne représentant qu’un et demi pour cent du tonnage de la flotte
mondiale et ne comptent parmi eux aucune grande puissance
maritime.
Ainsi, les règles de Hambourg sont loin de leur objectif premier qui
était de remplacer à terme la convention de 1924.
Cependant, l’uniformisation du régime de la responsabilité du
transporteur maritime est un souhait pour un intérêt partagé.
Un régime international unique de la responsabilité du transporteur
maritime de marchandises est important pour les opérateurs du
transport maritime et pour la gestion du commerce international.
De plus, avec le développement du transport intermodal (conteneur),
du transport multimodal, la convention de Hambourg a montré ses
limites en matière de transport de marchandises. Ce qui entraîné
l’avènement d’une nouvelle convention qui n’est pas encore entrée
en vigueur, la convention de Rotterdam qui intègre une liberté
contractuelle et la notion moderne de « door to door ».
Le Sénégal a adhéré à la convention de Rotterdam, mais ne l’a pas
encore ratifiée. La signature de la convention est un acte historique
pour l’Afrique qui, pour une fois, a parlé d’une seule voix37. Ces
règles de Rotterdam devraient, dans un proche avenir, remplacer les
règles de Hambourg.
En ce qui concerne le continent Africain, il s’agit de défendre les
intérêts des opérateurs économiques dans le cadre de l’UCCA, visà-vis des grands pays et des grands ensembles économiques. Mais
il s’agira aussi et d’abord de promouvoir les échanges intra
communautaires.
A ce sujet, les décideurs des Conseils des Chargeurs, membres de
l'UCCA38, tous opérateurs privés, ont créé une dynamique de
promotion des échanges intra-africains dans la mesure où les
décideurs peuvent confier à l'UCCA des programmes d'échanges de
rencontres et de promotion des opérateurs et des produits
africains39.
37
Monde maritime COSEC revue panafricaine du COSEC nouvelle version Février 2010.
38
Seize pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre sont membres de l'Union des Conseils des
Chargeurs Africains. Ce sont le Mali, le Sénégal, le Cameroun, le Niger, le Nigeria, la République
Démocratique du Congo, la Guinée Equatoriale, la Côte d'Ivoire, le Ghana, le Togo, le Congo
Brazzaville, le Gabon et la Guinée Conakry.
39
Ces décideurs cherchent à définir au niveau sous-régional une politique de défense et de
promotion des produits stratégiques, à l'image du coton. Créée en 1973, l'Union des Conseils des
Chargeurs Africains ne sera fonctionnelle qu'en 1986. Basée à Douala au Cameroun, son accord de
A l’heure de la mondialisation, l’industrie du transport maritime ne
peut pas se permettre de faire piètre figure en s’obstinant à ramer à
contre courant.
Près d’un siècle, après la signature de la convention de Hambourg
et celle de Bruxelles, le moment est venu de donner à l’industrie du
transport maritime un régime uniforme de la responsabilité du
transporteur maritime de marchandises par mer, afin de concilier les
divers intérêts de ces différents acteurs.
Pour les Africains, les enjeux de l’application et de la ratification des
principales règles qui régissent, au plan international, les
mécanismes des échanges, sont importants. Il leur faudra renforcer
la coopération avec tous les partenaires, qu'il s'agisse des
transporteurs et des auxiliaires de transport, des pouvoirs publics,
des institutions nationales, sous-régionales, régionales et
internationales, la simplification, facilitation des procédures et
documents du commerce extérieur et, enfin, la réduction de
l'incidence des coûts de transport et des coûts annexes sur les
économies nationales.
siège sera signé en 1989. Ses objectifs se déclinent à travers le renforcement et l'harmonisation des
mécanismes d'assistance multiforme. Il s'agit, entre autres, des activités de formation,
d'information, de représentation, de défense des intérêts moraux et matériels de ses membres.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
1- Ouvrages
• BRUNAT, P. Lamy transport : société Lamy S.A, 155, rue Legendre
75017 Paris, tome 2, 1989
• CARBONIER, J. Droit civil 4 les obligations, Paris, 1990.
• DIALLO, I, K. Le contentieux maritime devant le juge, tome1,
éditions juridiques africaines, Dakar, 1992.
• POURCELET, M. Transport maritime sous connaissement, les
presses de l’université de Montréal, 1972.
• RODIERE, R. et E., du PONTAVICE, Droit maritime, 11éme éd.,
Paris, Dalloz, 1991.
2-Articles
• Innovations et conséquences juridiques de la convention des
Nations-Unies sur le transport de marchandises par mer du 30
mars 1978, dite « Règles de Hambourg », COSEC, Dakar, 1994.
• Séminaire du centre de Trainmar du 6,13, et 20 septembre 2008,
module 2 et 3
• Tribune du chargeur, bimestriel de l’office ivoirien des chargeurs,
Abidjan, 1994.
3-Lois et conventions internationales citées
• Convention internationale pour l’unification de certaines règles en
matière de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924
(Règles de la Haye)
• Convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par
mer signée à Hambourg le 31 mars 1978 (règles de Hambourg)
• Loi n°62-32 du 22 mars 1962 portant code de la mar ine marchande
• Loi n°2002-22 du 16 août 2002 abrogeant la loi de 1962
• Loi n°77-118 du 26 décembre 1977 journal officiel de la république
du Sénégal du 21 janvier 1978
• Protocole portant modification de la convention internationale pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement
signée à Bruxelles le 23 février 1968 ( règles de Visby)
• Protocole portant modification de la convention internationale pou
l’unification de certaines règles en matière de connaissement du 25
août 1921, telle qu’amendée par le protocole du 23 février 1968
signé à Bruxelles le 21 décembre 1979 (protocole de 1979)
4-WEBOGRAPHIES
•
•
•
•
•
•
•
•
•
.
www.wikipédia.org
www.lamy.fr/ publications dans Lamy transports
www.lexisnexis.fr/ textes et codes français
www.legifrance.gouv.fr/ textes et codes français
www.droit.francophonie.org/articles et publications sur le
droit de la francophonie
www.lexinter.net/ recueil de jurisprudences françaises
www.canci.org/
publication
de
l’institut
canadien
d’information juridique
www.gouv.sn/ textes et codes sénégalais
www.logistiqueconseil.fr
ANNEXE
Régimes
juridiques
Champs
d'application
BRUXELLE
S modifiée
BRUXELLE 1968 (Règle
S 1924
de la HAYEHAMBOURG 1979
(Règles de la VISBY) et
HAYE)
1979
(Protocole
DTS)
* Transport maritime de la
réception au port à la
livraison (Port to port)
ROTTERDA
M 2009
* Transport
Maritime de
sous palan à
palan (tackle
to tackle)
* Transport
Maritime de
sous palan à
palan (tackle
to tackle)
*
Connaisseme
nt ou tout
autre
document
similaire
formant titre,
émis dans un
état
contractant
(art.10)
*
* Port de chargement ou de
Connaisseme déchargement situé dans un
nt ou tout
Etat contractant
autre
document
similaire
formant titre,
Emis dans un
état
contractant
* Lieu de
réception ou
port de
chargement ou
lieu de
livraison ou
port de
déchargement
situé dans un
Etat
contractant
*Exclusion
des animaux
vivants et des
marchandises
en pontée
(art.1-c)
* Port de
Chargement
situé dans un
Etat
contractant
* application à
tous types de
document de
transport, y
compris les
documents
électroniques
de transport
* Connaissement émis dans
un Etat contractant
* Transport
Maritime et
Transport
Multimodal
ayant une
phase
maritime :
multimodal
transmaritime
(door to door)
* Clause
attribuant la
compétence à
la convention
(clause
Paramount)
* Port à option de
déchargement situé dans un
Etat contractant si
déchargement effectif dans
ce port
*Exclusion
* Clause Paramount
des animaux
vivants et des
marchandises
en pontée
(art.1-c)
* application
aux
marchandises
en pontée
* Exclusion
des chartes
parties art.5 et
6
* Application à tout type de
document de transport
* Application aux animaux
vivants et aux marchandises
en pontée
* Exclusion des
affrètements (art.2 et 4)
*Sources:
Sources,
fondements et
principes de la
responsabilité
du
transporteur
*Sources:
*Sources:
*Sources:
1- perte de
1- perte de
1- perte de marchandises
marchandises marchandises
1- perte de
marchandises
2- dommage 2- dommage 2- dommage aux
aux
aux
marchandises
marchandises marchandises
2- dommage
aux
marchandises
3- retard à la livraison
3- retard à la
livraison
*Fondement / Principes
*Fondement /
Principes
*Fondement
/ Principes
*Fondement
/ Principes
1Présomption
de
responsabilité
(art4-2)
11- Présomption de faute ou
Présomption de négligence (art.5)
de
responsabilité
(art4-2)
Combinaison
des principes
suivants:
1présomption
de faute
2présomption
de
responsabilité
3- faute
prouvée
(art.17)
Causes
d'exonération
de la
responsabilité
du
transporteur
Au moins 17
causes
exonératoires
(appelées cas
exceptés)
pouvant être
Au moins 17
cas exceptés
pouvant être
regroupés en
3 catégories :
Suppression de la quasitotalité des cas exceptés des
règles de la HAYE-VISBY.
Deux cas maintenus:
Système très
proche de
celui de la
convention de
Bruxelles: au
moins 15 cas
(cas excepté)
regroupés en
3 catégories :
1- les cas
exceptés
tenant au
navire,
exceptés
retenus
pouvant
également être
regroupés en 3
catégories
1- les cas
exceptés
tenant au
navire,
1- l'assistance (art.6-5)
1- les cas
exceptés
tenant au
navire,
2- les cas liés 2- les cas liés 2- l'incendie non fautif
à la cargaison à la cargaison (art.5-4a)
2- les cas liés
à la cargaison
3- les cas liés
à des
évènements
extérieurs
3- les cas liés
à des
évènements
extérieurs
3- les cas liés
à des
évènements
extérieurs
(art.4-2)
(art.4-2)
(art.17-3)
NB :
suppression de
la faute
nautique
comme cas
excepté
* 100 livres * 10 000
* 835 DTS par colis ou autre
sterling par
Francs or par unité de chargement ou
colis ou par
colis ou unité
unité sauf cas
de
déclaration
de valeur
dans le
connaissemen
t (art.4-5)
Limites de la
responsabilité
du
transporteur
* 875 DTS par
colis ou autre
unité de
chargement ou
* 30 Francs
* 2,5 DTS par kg de poids
or par kg de
brut de marchandises
poids brut de perdues ou endommagées
marchandises
perdues ou
endommagée
s (sauf cas de
déclaration
de valeur
dans le
connaissemen
t (art4-5); ou
aussi :
* 3 DTS par
kg de poids
brut des
marchandises
objet du litige
(art.59)
* 666,67
* 2,5 fois le fret payable
DTS par colis pour les marchandises ayant
ou unité ou
subi le retard mais
n'excédant pas le montant
total du fret payable en vertu
du contrat de transport
(art.6)
* 2,5 fois le
fret payable
pour les
marchandises
ayant subi le
retard mais
n'excédant pas
la limite fixée
pour la perte
totale des
marchandises
concernées
(art.60)
* 2 DTS par
kg sauf cas
de
déclaration
de valeur
(protocole
modificatif
de 1979)
Délai pour
agir contre le
transporteur
* Délai pour
émettre des
réserves à la
livraison :
* Délai pour
émettre des
réserves à la
livraison :
* Délai pour émettre des
réserves à la livraison :
* Délai pour
émettre des
réserves à la
livraison :
1- pour les
dommages
apparents
1- pour les
dommages
apparents
1- pour les dommages
apparents
1- pour les
dommages
apparents
avant ou au
moment de
l'enlèvement
des
marchandises
et de leur
remise sous
la garde de la
personne
ayant droit à
la délivrance
selon le
contrat de
transport;
avant ou au
le jour de la livraison ou le
moment de
1er jour ouvrable suivant ce
l'enlèvement jour
des
marchandises
et de leur
remise sous
la garde de la
personne
ayant droit à
la délivrance
selon le
contrat de
transport;
avant ou au
moment de la
livraison
2- pour les
dommages
non
apparents
2- pour les
dommages
non
apparents
2- pour les dommages non
apparents
2- pour les
dommages
non apparents
dans les 3
jours de la
délivrance
(art.3-6)
dans les 3
jours de la
délivrance
(art.3-6)
dans les 15 jours de la
délivrance (art.19)
dans les 07
jours suivants
la livraison
* Délai pour
agir en
justice :
* Délai pour
agir en
justice :
* Délai pour agir en justice
:
* Délai pour
agir en justice
:
01 an suivant
la délivrance
des
marchandises
ou la date à
laquelle elles
auraient dues
être délivrées
01 an suivant
la délivrance
des
marchandises
ou la date à
laquelle elles
auraient dues
être délivrées
02 ans suivants la délivrance
des marchandises ou la date
à laquelle elles auraient dues
être délivrées (art.20)
02 ans
suivants la
délivrance des
marchandises
ou la date à
laquelle elles
auraient dues
être délivrées
(art.3-6)
(art.3-6)
* Approche
minimaliste
de la
définition des
obligations
du chargeur :
* Approche
* Approche médiane de la
minimaliste
définition des obligations du
de la
chargeur :
définition des
obligations
du chargeur :
* Approche
maximaliste et
extensive de la
définition des
obligations du
chargeur : la
convention
détaille et
renforce les
obligations du
chargeur
(chapitre 7)
la convention
ne prévoit pas
de
dispositions
détaillées sur
les
obligations
du chargeur.
la convention
ne prévoit pas
de
dispositions
détaillées sur
les
obligations
du chargeur.
1- la convention vise
globalement l'obligation
d'information concernant les
caractéristiques des
marchandises à expédier
(art.17)
1- obligation
d'information
renforcée,
intégrant
l'obligation de
remise de
documents
nécessaires au
transport
(art.29)
Est
globalement
envisagée,
Obligations et l'obligation
responsabilités d'information
du chargeur
concernant
les
caractéristiqu
es des
marchandises
à expédier
(art.3-5 et
art.4-6)
Est
globalement
envisagée,
l'obligation
d'information
concernant
les
caractéristiqu
es des
marchandises
à expédier
(art.3-5 et
art4-6)
2- Elle envisage de manière
spéciale le cas des
marchandises dangereuses
(art.13)
2- Possibilité
de supporter
l'obligation de
chargement et
de
déchargement
des
marchandises
(art.13-2)
* Le chargeur
encoure une
responsabilité
pour faute
prouvée
(art.4-3)
* Le chargeur * Le chargeur encourt une
encourt une
responsabilité pour faute
responsabilité prouvée (art.12)
pour faute
prouvée
(art.4-3)
* Le chargeur
encourt une
responsabilité
pour faute
prouvée pour
les obligations
de remises
conforme des
marchandises
au
transporteur et
de
transmission
des
informations
et documents
nécessaires
pour le
transport
(art.27 et 29)
* Limitation
de
responsabilité
s non prévue
* Limitation * Limitation de
de
responsabilités non prévue
responsabilité
s non prévue
* Pour
l'obligation
d'information
concernant les
marchandises
dangereuses,
la
responsabilité
du chargeur
est plus
stricte,
automatique
(art.32)
*Limitation de
responsabilités
non prévue
* Liberté
contractuelle
très limitée
:
les
dispositions
de la
convention
sont
strictement
impératives
et ne peuvent
être écartées
par une
Liberté
contractuelle / clause
Possibilités de contraire sous
peine de
déroger aux
nullité (art.3dispositions
conventionnell 8).
es
Elles peuvent
simplement
être enrichies
par des
clauses
supplétives
(art.7)
* Liberté
contractuelle
très limitée :
les
dispositions
de la
convention
sont
strictement
impératives
et ne peuvent
être écartées
par une
clause
contraire sous
peine de
nullité (art.38).
* Liberté contractuelle très
limitée :
les dispositions de la
convention sont strictement
impératives et ne peuvent
être écartées par une clause
contraire sous peine de
nullité (art.23).
Liberté
contractuelle
très étendue.
les parties
peuvent dans
certaines
circonstances
écarter
l'application
Seules les règles de
des
compétences
dispositions
juridictionnelles et arbitrales de la
peuvent faire l'objet d'une
convention au
clause contraire après la
profit de
naissance d'un litige
clauses
(compromis d'arbitrage ou
privées.
de juridiction), art.21-5 et
art.22-6)
Le
transporteur
Elles peuvent
peut donc
simplement
déroger à
être enrichies
certaines
par des
dispositions
clauses
impératives de
supplétives
la convention
(art.7)
et imposer des
clauses
contractuelles
au chargeur
art.13-2 et
art.80 contrats de
volume
Source : CNCC - Synthèse du Séminaire sur les règles de ROTTERDAM du 18 au 19 mars 2010 à
Yaoundé
Pages
9
INTRODUCTION
Première partie
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.2
1.2.1
1.2.2
Cadre théorique et méthodologique
Cadre théorique
Problématique
Clarification des concepts
Objectifs de recherche
Hypothèses de recherche
Cadre méthodologique
Techniques d’investigation
Difficultés rencontrées
12
13
13
14
17
18
19
19
20
Seconde partie
Responsabilité du transporteur dans le contrat
international de transport de marchandises par
voie maritime
Principe de responsabilité du transporteur maritime
Fondement de la responsabilité du transporteur
Analyse des différents régimes de responsabilité
Présomption de responsabilité selon la convention
de Bruxelles
Présomption de faute selon la convention de
Hambourg
Causes d’exonération du transporteur selon la
convention de Hambourg
Incendie
Assistance
Durée de la responsabilité du transporteur
Critères et champ d’application des règles de
Hambourg
Nouveaux domaines d’application régis par
Hambourg
-Marchandises transportées en pontée
- Animaux vivants
Champ d’application des règles de Hambourg
- Application dans l’espace
- Application dans le temps
Etendue de la responsabilité du transporteur
Prise en charge de la marchandise
Livraison de la marchandise
Limitation de la responsabilité du transporteur
maritime
Conditions et le plafonnement de la limitation
22
2.1
2.1.1
2.1.1.1
a/
b/
2.1.1.2
a/
b/
2.1.2
2.1.2.1
a/
b/
2.1.2.2
a/
b/
2.2
2.2.1
23
24
25
25
26
27
28
29
29
30
31
31
32
34
34
35
36
37
38
40
41
2.2.1.1
a/
b/
2.2.1.2
a/
b/
2.2.2
2.2.2.1
a/
b/
c/
2.2.2.2
CONCLUSION
Table des matières
Conditions de la limitation
Préjudices auxquels s’applique la limitation
Bénéficiaires de la limitation
Plafonnement des dommages et pertes aux
marchandises
Plafonnement par colis
Plafonnement par unité de compte
Perte du droit à la limitation
Cas prévus par Hambourg
Faute dolosive
Faute inexcusable ou faute intentionnelle
Faute lourde
Conséquence de la perte du droit à la limitation
42
42
43
44
44
46
47
47
48
49
49
50
52
55

MEMOIRE Mame Sanou FAYE - Sup-de

Transcription

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