Bib-67260

I
-1-,
••
Oistr.: L1MITEE
ECAITRIO/OBI03
15 Mai 2003
NATIONS UNIES
COMMISSION ECONOMIQUE POUR L'AFRIQUE
Original: FRANCAIS
Les progres, problemes et perspectives
du transport aerlen en Afrique
Table des matleres
I.
Introduction ............................................................................ 1
II.
Les proqres ............................................................................ 1
(1)
(2)
(3)
(4)
Aeropolitique
(i) FJexibilite dans J'octroi des droits de trafic
(ii) Accords biJateraux de cieJ ouvert
(iii) Reduction des tarifs
(iv) Developpemeni de J'initiative du secteur prive
3
3
3
.4
(a) Trafic Mouvements ti'eeroport
(b) Trafic Passagers
5
6
.4
7
Les problemas ....................................................................... 7
(1) L'interpretation du texte de la Decision et la poursuite
des reformes
(2) La capacite technique et Ie cadre institutionnel
(3) L'environnement international difflcile et la rarete des
ressources
(4) L'assistance au secteur prive
IV.
2
3
Facilitation des operations
La crainte des compagnies aeriennes
Deve/oppement de /'industrie des compagnies
aeriennes africaines
(5) Developpement des infrastructures aeronautiques,
de securite et de la sOrete
III.
1
8
8
9
9
Les defis .............................................................................. 10
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
v
Liberalisation au niveau mondiale
Competition
Financement
Deve/oppement des ressources humaines
La formation des alliances
. .
10
11
11
11
11
12
i
ACRONYMES
AFRAA
ASECNA
CAFAC
CEA
CEDEAO
CEN-5AD
CER
COMESA
EAC
IGAD
NEPAD
OACI
OCDE
~UA
PIS
PPTE
SADC
UMA
Association des compagnies aeriennes africaines
Agence pour la securite de la navigation aensnne en Afrique
et Madagascar
Commission africaine de I'aviation civile
Commission economique pour l'Afrique
Communaute economique des etats de l'Afrique de I'Ouest
Communaute des Etats SaMlo-Sahariens
Communaute economique regionale
MarcM commun de l'Afrique de I'Est et de I'Afrique australe
Communaute de l'Afrique de I'Est
Autorite intergouvernementale pour Ie developpernent
Nouveau Partenariat pour Ie developpernent de l'Afrique
Organisation de I'aviation civile internationale
Organisation pour la cooperation et Ie devaloppement
economique
Organisation de l'unite africaine
Produit interieur brut
Pays pauvres tres endsttes
Communaute pour Ie developpernent de l'Afrique australe
Union du Maghreb Arabe
a
ECAITRID/08/03
Les progres, problemes et perspectives du transport
aerien en Afrique
I.
Introduction
La liberation economique du transport commences aux Etats
Unis dans les annees 79 s'est poursuivie dans toutes les regions du
monde y compris I'Afrique. Cette liberalisation couplee avec la
globalization a provoque des changements profonds dans !'industrie
aeronautlque mondiale. Au niveau africain, grace aux efforts
conjugues de la CEA, de I'Union Africaine, de la CAFAC, de I'AFRAA,
des comrnunautes economiques regionales, les pays africains ont
adopts et sont entrain de mettre en oeuvre des politiques approprlees
de liberalisation en Afrique.
La presente note de travail fait une analyse succinte de la
situation et donne un apercu des proqres, problsmes et perspectives
de transport aerlen enregistre en Afrique depuis fin 1999, date a
laquelle les Ministres africains charges de I'aviation civile ont adopts la
Decision de Yamoussoukro relative a la liberalisation de racces aux
marches de transport aerten en Afrique.
II.
Les proqres
(1)
Aeropolitique
En Juillet 2000, les chefs d'Etat et de gouvemement de I'OUA
ont approuve a Lome, Togo, la Decision relative a la liberalisation de
l'acces aux marches de transport aerlen qui avait ete adoptee par la
Conference des Ministres africains charges de I'aviation civile en
novembre 1999 a Yamoussoukro, Cote d'ivoire. La Decision a
preseance sur tous les accords bilatsraux et multilateraux de
transports aeriens qui n'y sont pas conformes; et elimine de facon
graduelle toutes les barrleres non physiques du transport aerten intraafricain et les restrictions liees
a:
ECAfTRID/08/03
>
L'octroi des droits de trafic et specialernent ceux de la
5~me liberte de I'air ;
> La capaclte des aeronefs des compagnies aeriennes
africaines ;
> La reglementation des tarifs ;
> La designation des instruments d'exploitation ; et
> L'exploitation des vols-cargo.
Suite a I'adoption de la Decision par les decldeurs politiques
africains, les Etats, les cornrnunautes economiques regionales et les
organisations africaines ont entrepris des efforts pour assurer sa mise
en oeuvre effective. Les efforts deployes ont eu les rssultats suivants :
(i)
Flexibi/ite dans l'octroi des drafts de trafic
La flexibilite dans I'octroi des droits de trafic a ete traduite par la
creation de nouvelles lignes" surtout a l'interieur des differentes sousregions economiques africaines (CEDEAO, UMA, COMESA, SADC,
EAC, CEN-SAD, IGAD, etc.). Les nouvelles lignes creees sont
exploitees soit par des compagnies aerlennes basses dans la sousregion ou ces lignes ont ete creees soit par des compagnies aenennes
africaines basees dans d'autres sous-regions africaines dont les pays
desservis par les nouvelles lignes ne sont pas membres. Ceci est la
rssultante d'une f1exibilite dans I'octroi des droits de la 5eme Liberte et
de I'acceptation des principes de la multiple designation des
compagnies aeriennes, comme Ie prevolt la Decision de
Yamoussoukro. C'est ainsi que, par exemple, la nouvelle compagnie
Afriquihya et Air Senegal International sont entrain de rapprocher
l'Afrique du Nord avec les pays de I'Afrique au Sud du Sahara. Kenya
Airways et Ethiopian Airlines ont developpe plusieurs routes vers
l'Afrique de l'Ouest et du Centre. Cameroon Airlines a etendu ses
exploitants vers l'Afrique de l'Ouest et de l'Est en bensflclant des droits
de trafic de 5~me l.iberte. Des compagnies pnvees de l'Afrique Australe
telle que Inter Air sont entrain d'etendre leurs services en Afrique de
l'Ouest. La compagnie South African Airways beneficia des avantages
qui lui ont permis de servir certaines nouvelles capitales africaines.
Toutefois, des resistances ont ete rencontrees dans I'exploitation de
certaines lignes, car certaines autorltes de I'aviation civile sur les
influences des responsables des compagnies aeriennes concernees
ont continue a gerer les droits de trafic comme Ie demandent les
anciens accords bllateraux,
• Voir Tableau 1.
2
ECAJTRID/08/03
(ii)
Accords bilateraux de ciel ouvert
Certains pays ont signe a partir des principes de la Decision de
Yamoussoukro, des accords bilateraux de ciel ouvert qui vont au-deja
de la Decision; c'est Ie cas par exemple de l'Ethiopie et de d'Afrique
du Sud; du Kenya et de l'Ouganda.
(iii)
Reduction des tarifs
II a ete par exemple constate qu'en Afrique de l'Ouest, certains
tarifs ont baisse de pres de 30% sur les Iignes ou il existe une
competition creee grace a la liberallsatlon de l'acces aux marches de
transport aerlen. En outre, les usagers disposent sur certaines
destinations de plusieurs gammes tarifaires.
(iv)
Oeveloppement de /'initiative du secteur ptive.
Plusieurs petites compagnies aertennes prlvees ont ete creees
surtout en Afrique de I'Ouest ou jusqu'a present, a part au Nigeria, Ie
secteur prive ne s'etalt pas interesse au transport aenen, C'est Ie cas
d'Air Togo, Air Benin, de la nouvelle societe Air Burkina, etc. II y a eu
aussi des investissements trans-frontieres comme Ie cas d'Air Senegal
et de Royal Air Maroc; d'Air Mali SA et d'une societe Egyptienne ; la
prise de la participation d'une partie du capitale d'Air Tanzanie par la
compagnie South African Airlines (SSA), etc. En Afrique du Nord, des
nouvelles compagnies aeriennes avec la participation du secteur prive
telle que Khalifa Airways ont aussi vu Ie jour. L'emerqence de ces
petites compagnies aenennes a introduit la competition sur certaines
lignes aeriennes jusque la operess par les compagnies nationales.
Cette competition a entraine dans certains cas "amelioration des
services et la reduction des prix des billets.
(2)
Facilitation des operations
Plusieurs pays n'ayant pas de compagnie aerienne dont par
exemple Ie Nigeria, ont conclu des accords de cooperation avec des
compagnies aeriennes africaines et les ont designes comme
compagnie eligible. Ceci est une preuve de I'application de Ja politique
de designation indlquee dans la Declaration. Cette politique a entralne
une f1uidite dans I'exploitation de certaines Iignes et a augmente Ie
nombre des dessertes aeriennes donnant ainsi aux usagers la
posslbilite de voyager les jours et periodes de leur convenance.
3
ECAITRID/08/03
(3)
La crainte des compagnies aeriennes
Les compagnies aerlennes, surtout de moyenne taille, ayant
beneticie de la protection des gouvernements depuis leurs creations,
et craignant pour leurs survies en cas de competition, ont dernande
l'elaboration de regles de competition afin d'assurer leur protection.
Ainsi, les CERs telles que COMESA, SADC, EAC ont asslste les pays
de leurs sous-reqions a elaborer des regles de competition qui ne sont
pas encore approuvees. Cette situation risque de faire retarder la mise
en oouvre de la Decision.
(4)
Deve/oppement de
aeriennes africaines
l'industrie
des
compagnies
En 2001, les compagnies aerlennes membres de I'AFRAA" ont
transporte 32,4 millions de passagers soit une augmentation de 2,8%
par rapport a 2000. Le trafic domestique a atteint pendant la rnerne
annee 13 millions de passagers soit une augmentation de 7,9% par
rapport a la precedents annee, Le trafic intra-africain a, quant a elle,
augmente de 7,5% et ceci grace a la politique de Iiberalisation pronee
par la Decision de Yamoussoukro.
Le transport de fret a subi un declln par rapport a 2000, passant
de 494.300 tonnes a 469.300 tonnes. Ceci etalt dO au dedin de
I'economie mondiale et a la disparition de la compagnie aerienne Air
Afrique qui assurait, grace au monopole, la majorite de I'exploitation du
trafic fret dans 11 pays africains.
Les chiffres disponibles sur 10 compagnies aertennes montrant
une augmentation de 6,2% des recettes d'exploitation qui sont
passees de 3,9 a 4,2 milliards de dollars de I'an 2000 a 2001, tandis
que les coats d'exploitation sont passes pour la rneme per/ode de 3,91
a 4,05 milliards de dollars soit 3,4% d'augmentation. L'industrie
aeronautique africaine de ces 10 compagnies aeriennes etait en
deficit.
Le tableau ci-dessous indique I'evolution des parametres de
liberalisation enregistree dans les pays qui ont repondu aux
questionnaires de la CEA.
• Rapport Sec. Gen AFRAA 2002
4
ECAITRID/08/03
Tableau 1 : Evolution des parametres de Iiberalisation
Pays
Burkina
Faso
Cameroun
caoe Vert
Congo
Gambie
Guinee
Maurice
Mauritanie
Nioeria
Seneoal
Tanzanie
Nbre
nvelles
demand
esde
licence
etde
ddesde
nvelles
compag
nies
Nbre
nvelle
s
Iignes
Aug.
Frequen
cesde
1999 a
Nveau
tarif
S-
Sur
totales
Iignes
Iiberte
6
3
2
4
4
7
7
9
Nil
5
7
15
0
2
7
2
2
7
7
17
Nil
9
5
41
8
Nil
7
4
7
2
4
0
Nbre
routes
opere
esen
2002
2
5
8
Nil
Aug fret
entre
Aug. Pax
entre
--Nil
--Nil
0
2000/
20011
1999
-11.9%
2000
9,5%
2,9%
-18,4%
7,2%
-4,8%
8,8%
-3,7%
21,7%
-7,2%
0,8%
5,5%
20011
2000
5,9%
5
5,5%
44,0%
-34,0%
47,7%
-40,0%
NA
7
NA
04
7
Nil
2
4
04
.._-
9,3%
-47,7%
-7,3%
94,0%
31,5%
38,4%
-22,5%
450,6%
-9,6%
---
~---
-13,8%
2,97%
33,1%
20001
1999
-26,7%
---
Source: UNECA
II est constate un accroissement positif de la plus part des
parametres utilises pour evaluer l'impact de la liberallsation en Afrique.
En matiere de trafic, les performances negatives sont dues a la
cessation et/ou la suspension des actlvltes des compagnies aeriennes
telles qu'Air Afrique, Air Ivoire, etc.
En Afrique de l'Ouest et du Centre, les evolutions suivantes ont
ete enreqistrees en Septembre 2002 dans les pays membres de
I'ASECNA.
(a)
Trafic Mouvements a'eeropott
Hausse du trafic mouvements commerciaux de 6,49% en
septembre 2002 par rapport a septembre 2001 suite a une
augmentation de l'activite enregistree sur les aeroports de :
•
Pointe-Noire (71,41%) avec Transport Air Congo, Aero Fret
Business, Inter Congo, Natalco Airlines, Regional Express, Limited
5
Observa
tions
ECAITRID/08103
•
•
•
•
•
•
•
•
Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Trans Air Benin, Benin Air
Golf et Air Tropiques.
Lome (41,84%) grace entre autres a, Air Gabon, Trans Air Benin,
Air Togo, Nouvelle Air Ivoire, Air Burkina SA, Air Senegal
International et Benin Air Golf.
Cotonou (33,99%) avec Nouvelle Air Ivoire, Trans Air Benin, Benin
Air Golf, Air Mauritanie, Air Burkina SA, Air Togo et Air Senegal
International.
Malabo (25,65%) avec Union de Transportes Aero de Guinea
Ecuatorial, Guinea Ecuatorial de Transportes Aereos, Air Gabon,
Camair, Ecuato Guineana de Aviaction, et Benin Air Golf.
Libreville (14,37%) avec Air Gabon, Air Service SA, Air Gabon
Business, Air Max Gabon, National Airways Gabon, Equafligh et
Benin Air Golf.
Brazaville (8,98%) grace a Transport Air Congo, Inter Congo, Aero
Fret Business, Limited Aviation Pointe, Regional Express, Air
Gabon et Benin Air Golf.
Dakar (6,05%) avec Air Senegal International, Transportes de
Aeres de Cabo Verde, SN Bruxelles Airlines, Air Mauritanie,
Nouvelle Air Ivoire et Air Burkina SA
Douala (2,40%) avec Cameroon Helicopters, Schreiner Airways,
Air Gabon, Tomazesky Philip et Air Ivoire.
Bamako (1,05%) grace a la Societe de Transport du Mali, Air
Senegal International, Air Mali SA, Air Burkina SA, Nouvelle Air
Ivoire et Transportes Aereos de Cabo Verde.
(b)
Tranc Passagers
Hausse du trafic passagers commerciaux de 1,31 %' en
septembre 2002 par rapport a septembre 2001 resultant de I'activite
croissante enreqistree sur les aeroports de :
•
•
Douala (64,26%) avec entre autres Camair, Kenya Airways et Air
Ivoire.
Malabo (39,95%) avec Union de Transportes Aero de Guinea
Ecuatorial, Guinea Ecuatorial de Transportes Aereos, Ecuato
Guineana Airlines SA, Air Gabon, Ecuato Guineana de Aviaction
et Benin Air Golf.
• Le trafic passagers sur Pointe-Noire n'est pas pris en compte dans la mesure de cet ecart, II
defaut de donnees en septembre 2001
6
ECAfTRID/08/03
•
•
•
•
•
Bamako (30,17%) grace entre autres a, Air Mali SA, Air Semegal
International, Transportes de Aereos de Cabo Verde, Nouvelle Air
Ivoire, Air Burkina SA, Trans Air Benin et Afriqiyah Airways.
Libreville (28,83%) avec Air Gabon, Air Max Gabon, Air Service
SA, Air Gabon Business, National Airways Gabon, Benin Air Golf
et Air Ivoire.
Nouakchott (28,79%) avec Air Mauritanie, Royal Air Maroc, Tunis
Air et Air Senegal International.
Brazaville (16,20%) avec Transport Air Congo, Inter Congo,
Limited Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Regional Express et
Benin Air Golf.
Dakar (11,17%) avec Air France, Air Senegal International,
Euralair International.
(5)
Developpement des infrastructures aeronautiques, de
securite et de la sOrete
Depuis les trois dernleres annees, des initiatives sont prises
pour ameliorer les infrastructures aeronautiques. A cet egard, on
assiste des neqociafions des accords de concession des aeroports.
a
a
La mise en place du systems CNS/ArM continue son chemin
travers les initiatives sous- regionales telles que celles du COMESA et
de la SADC en matiere de creation d'organisme charge de la gestion
de I'espace superieure. En Afrique de l'Ouest et du Centre, I'ASECNA
a entrepris plusieurs investissements en vue d'arneliorer la securite
asnenne.
III.
Les problernes
Depuis "adoption de la Decision de Yarnoussoukro, Ie
developpement de I'industrie aeronautique africaine est confronte
plusieurs difficultes parmi lesquelles on peut citer : (i) l'lnterpretatlon du
texte de la Decision de Yamoussoukro et la poursuite des reformes ;
(ii) la capaelte et Ie cadre institutionnel; (iii) I'environnement
international difficile et Ie financement des aotivites : (iv) I'assistance
au secteur prive,
a
7
ECAfTRID/08/03
(1) L'interpretation du texte de la Decision et la poursuite
des reformes.
Pour certains pays, la Decision de Yamoussoukro ne peut
remplacer les accords bllateraux, Ainsi, les negociations interminables
ont continue sur Ie plan bilateral, aboutissant a des refus d'octroi de
certains droits tels que la Seme Liberte de I'air. Le constat est que
certains responsables aeronautiques n'ont ni change de rnentalite ni
de methode de travail. Les agents charges de mettre en ceuvre la
Decision de Yamoussoukro manquent de formation appropriee, pour
reglementer un environnement Iiberalise de transport aerten, Des
lenteurs administratives sont enreglstrees surtout en matiere d'octroi
de permis d'exploitation sur les Iignes ou sont deja positionnees les
compagnies nationales et de designation des compagnies eligibles.
Les nouvelles compagnies pnvees rencontrent des difficultes dans les
domaines de la multiple designation sur des routes ou operant les
anciennes compagnies aeriennes nationales existantes. Certains pays
continuent, contrairement aux dispositions de I'article S de la Decision,
a limiter les frequences et les capacltes des compagnies eligibles
designees par un Etat.
Les pays dont les compagnies aenennes voient leurs
exploitations menacees par la concurrence, suite a la mise en ceuvre
de la Decision, insistent sur la dlsponiblllte de regles de competition
sous-reqionales. Les reformes Iiees aux rOles des Etats, a savoir la
delegation de certaines fonctions de regulation a des organisations
sous-reqionales et Ie retrait des Etats dans les politiques
operatlonnelles des compagnies aenennes, se poursuivent tres
lentement.
(2)
La capacite technique et Ie cadre institutionnel
Les audits rnenes par I'OACI ont fait ressortir la defaillance des
personnels qui sont responsables des fonctions de supervision de la
securlte aerienne. Cette situation est tres preoccupante car la
liberalisation a deja entralne une augmentation de la demande de
permis d'exploitation comme constate ci-dessus. A cela s'ajoute Ie fait
que Ie personnel actuel n'est pas jeune et ne beneficle pas de
formation cornplementalre. La limitation des bUdgets d'Etat a entraine
l'arret de nouveau recrutement et la diminution des formations de
perfectionnement. Un autre constat est Ie dysfonctionnement des
structures institutionnelles mises en place avant les politiques de
8
ECAITRID/OS/03
liberailsations et qui continuent a fonctionner selon les anciennes
conceptions de reglementation economique de transport aerien,
(3)
L'environnement international diffieile et la rarete des
ressourees
L'environnement international du transport aerlen est confronts
a des recessions economiques ; a la baisse du trafic ; au terrorisme ;
au coot eleve du carburant qui fluctue tres rapidement; a la disparition
des compagnies aeriennes et a la cessation d'exploitation de certaines
lignes; et les couts d'assurance tres eleves. Les compagnies
aeriennes africaines ne beneflcient pas d'economie d'echelle en
matiere d'achat d'aeronefs et d'exploitation aerlenne, ainsi elles ont
des coats d'exploitation tres eleves compares a ceux des compagnies
aeriennes des pays developpss. En outre, les infrastructures de
communications sont defectueuses contribuant ainsi a une utilisation
inefficace des nouvelles technologies de I'information.
La plupart des societes prlvees de financement des aeronefs, a
part les banques nationales, sont sltuees en dehors du continent
africain. Cette situation a laquelle s'ajoute Ie grand risque financier
rend difficile les recherches de financements a des taux preferentlels.
Les alliances avec les partenaires pour la gestion des infrastructures
aeroportualres sont longues et n'aboutissent pas souvent a un accord
de gain partaqe car I'Afrique est peryue comme un continent a haut
risque et seuls les aeroports internationaux sont attractifs.
La recession du trafic international malgre un taux de croissance
positif du trafic aerien africain, n'encourage pas non plus les
investisseurs prives a financer les activites aeronautiques africaines.
(4)
L'assistanee au seeteur prive
Le potentiel de I'industrie aeronautlqus africaine est immense,
amsr, certains prlves veulent y investir surtout que la Decision de
Yamoussoukro relative a la Iiberalisation du transport aerlen intraafricain, leur offre un cadre ideal pour une meilleure participation.
Toutefois, Ie secteur comporte beaucoup de risque et demande des
sommes importantes pour dernarrer une actlvlte. L'expansion du prlve
dans ce secteur qui est reste trop longtemps etatique, necessite une
capaclte humaine et technique bien formee, Or, en Afrique, les
9
ECAITRID/08/03
investisseurs prives actuels ne disposent ni de moyens financiers ni de
cornpetences humaines appropriees pour sa lancer dans la mise en
place de compagnies moyennes et d'assurer des services sOrs, fiables
et efficaces. En outre, iI n'existe pas un fond d'assistance pour
dernarrer une compagnie aerienne. Les systemes bancaires actuels
sont tres coOteux pour ceux qui veulent se lancer dans la creation des
compagnies aerlennes,
IV.
Les defis
Outre les problemes identifies ci-dessus, !'industrie aeronautlque
africaine fait face aux defts suivants :
(I)
Liberafisatlon au nlveau mondla/e
La cinquleme conference mondiale du transport aerien qui vient
de se tenir a Montreal sous I'egide de I'OACI en mars 2003, avait pour
but principal de definir des positions communes sur "comment"
liberaliser Ie transport aerien international et de mettre au point un
cadre pour la Iiberalisation progressive, avec les mesures de
protection necessalres a I'existence d'une concurrence loyale, teut en
assurant la securite, la sOrete ainsi que la participation effective et
soutenue des pays en developpement, Ainsi, iI ne s'agit plus de mettre
en cause la Iiberalisation mais d'assurer une participation totale de
tous les acteurs. L'Afrique, si elle veut faire partie de la globalisation en
matiere aeronautlque, doit chercher les voies et moyens d'une
integration totale dans Ie systerne aeronautique mondial. La
Declaration de Yamoussoukro qui ne couvre qu'un seul aspect de la
Iiberalisation n'est pas totalement mise en oeuvre par tous les Etats.
Au niveau mondial, la Iiberalisation est consideree comme acquise et
les decldeurs politiques sont entrain de prendre des positions sur les
mesures suivantes d'accompagnement: assouplissement de la
proprlete des compagnies aeriennes ; amelioration de la securite et de
la sQrete aerienne qui devient une condition sine - qua non pour
I'obtention des permis d'exploitation; reglementation de la
concurrence sur les marches liberalises ; reglementation pour
I'utilisation des aeronefs en location; liberalisation du fret aerien ; etc.
Toutes ces questions importantes n'ont encore fait I'objet d'aucune
position africaine. On constate que les autres regions du monde ont
1Q
i'
_--_."-_.--------
.~ ..
ECAITRID/08/03
fini de mettre en reuvre les principes de base de la liberalisation et
commencent a devetopper des reglements permettant a leurs
compagnies aeriennes d'affronter la concurrence sur les marches et
de creer des alliances entre elles. L'inaction africaine face a ce
phenomene irreversible de liberation n'est pas a I'avantage du
continent qui traine encore a mettre en reuvre la Decision de
Yamoussoukro.
(ii)
Competition
Les compagnies aenennes africaines ont une flotte totale de
540 aeronefs, ce qui est inferieur a la flotte d'une seule compagnie
telle que American Airlines. En 2001, les operations des compagnies
aeriennes africaines, prises dans leur totallte, ont montre un deficit.
Les coOts d'exploitation des compagnies aerlennes africaines sont tres
eleves car celles-ci ne disposent pas de suffisamment de moyens leur
permettant de beneficier des economies d'echehe et de baisser les
coats d'exploitations. Les compagnies aeriennes africaines ne sont
pas tres presentee ou la ou elles existent, elles operent avec des
frequences tres reduites sur les grands marches europeen, arnericain
et asiatique. Les creneaux horaires sont de plus en plus rares pour
acceder aux grands aeroports internationaux. C'est dans ce climat
general
difficile parserne de contraintes que les compagnies
aerlennes africaines vont affronter la competition sur les marches
llberalises, et ou operent les compagnies geantes disposant d'outils
adaptes et qui, grace aux accords d'alliance et de franchising, sont
presentes sur tous les marches africains et internationaux.
(iii)
Financement
II est estime par les constructeurs d'asronefs, I'OACI et
I'AFRAA, que l'Afrique aura besoin, dans les 15 annees a venir, de
pres de 43 milliards de dollar pour Ie renouvellement des aeronefs et
)'achat des equipements. Ce montant est difficile a mobiliser compte
tenu de I'environnement economique mondial, et du manque d'un
environnement propice a la participation du secteur prive et des
difflcultes auxquelles font face les Etats et les compagnies aeriennes.
(iv)
Developpement des ressources humaines
La moyenne d'age du personnel aeronautique africain depasse
les 45 ans. Le personnel actuel, bien qu'assez age, n'est pas suffisant
pour entreprendre les fonctions necessaires pour la gestion des
11
ECAITRID/08/03
environnements Iiberalises et pour s'acquitter efficacement des
fonctions de surveillance et de supervision de la securlte et de la
sarete aeriennes.
(v)
La formation des alliances
Les grandes compagnies aeriennes se sont lancees dans la
formation de grandes alliances qui les permet de penetrer tous les
marches sans avoir une presence physique. A travers ces alliances
elles augmentent leurs capacltes techniques et entrent en competition
avec les compagnies aeriennes africaines pour la plupart dernunles
financierement et techniquement.
V.
Les perspectives
Comme dans toutes les regions du
monde, I'industrie
aeronautique africaine depend tres fortement des niveaux de revenu,
de la demoqraphle ainsi que du coOt du voyage aerien, En 2001·,
I'economie africaine, malgre les contraintes liees a I'attaque du 11
septembre 2001, a continue a enregistrer une croissance rnoderee
avec un taux de croissance du PIS reel estirne a 3,4% en moyenne
contre 3,2% en 2000, ce qui a sntratne une legare augmentation de
revenu par habitant. Dans Ie continent, 17 pays ont enregistre des taux
de croissance superleurs a 5% et 16 pays ont enregistre une
croissance qui oscille entre 3 et 5%. Le nombre de pays ayant obtenu
une croissance negative est passe de neuf a cinq. Ces taux de
croissance du PIS, bien qu'assez encourageantes, sont insuffisants et
sont en dessous des 7% de croissance du PIS necessaire pour faire
reculer de moitie la pauvrete dans Ie continent en 2015 comme prevu
dans les objectifs de developpernent internationaux (001). En outre, Ie
tourisme a balsse dans des pays comme l'Egypte, Ie Kenya, Ie Maroc,
1'0uganda, la Tanzanie et la Tunisie. II est actuellement estime que les
attentats du 11 septembre vont reduire de 1% par an Ie taux de
croissance du PIS en Afrique soit une reduction curnulee du PIS
d'environ 12 milliards de dollars en Afrique, entre 2001 et 2002, ce qui
accentuera l'etat de la pauvrete dans Ie continent. Les chocs actuels
qui affectent l'econornle mondiale et en particulier les pays de I'OCDE
retarderont les efforts africains de developpement economique. Les
• Rapport sur Ie developpement en Afrique 2002, BA
Rapport economique sur I'Afrique 2002, CEA
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ECAiTRIO/08/03
echanges commerciaux et les flux financiers ont ete tres touches
depuis Ie debut de la crise mondiale.
Toutefois, la situation de I'endettement exterieur du continent
africain s'est arneliorse en 2001 et ceci pourrait continuer dans les
annses venir grace it I'application des principes de I'initiative des
pays pauvres tres endettes (PPTE). II est espere que Ie lancement du
NEPAD par les dirigeants africains et Ie soutien qu'apportent les
partenaires et speclalemsnt les pays developpes au programme du
NEPAD contribueront a consolider I'espace econornique, a generer
des synergies et des cornplernentarites dans les domaines de la
production, des infrastructures et services des transports, du
commerce, du tourisme et it creer I'afflux d'un volume de fonds
suffisant pour faire sortir Ie continent de la pauvrete. Toutefois, cet
optimisme doit etre rnodere car ce n'est pas la premiere fois que
I'Afrique s'est ambarquee dans une pareille initiative et les resultats
enreqistres n'ont pas ete it la hauteur des attentes.
a
Si I'on considere que Ie climat economlque de I'Afrique durant,
les 10 annees a venir seront favorable it un accroissement
economique grace it la resolution des conflits internationaux et
continentaux; a la poursuite des efforts dans Ie cadre du NEPAD ; au
renforcement de la bonne gouvernance politique et economique ; et au
soutien des partenaires au developpernent, on pourra esperer une
continuation de la tendance de croissance actuelle dans !'industrie
aeronautique africaine. Toutefois, cette tendance doit etre vue en
conjonction avec Ie phenomena international mondial dornine par: la
Iiberalisation de toutes les entraves a I'industrie aeronaufique ; la
dlsparltlon de certaines grandes compagnles europeennes : les
difflcultes flnancleres des compagnies aeriennes africaines et
etrangeres; la fragilite des alliances; !'introduction des nouvelles
technologies; et les risques d'attaque terroriste. Compte rendu de ce
qui precede, la prevision d'une croissance de 4,8%" en 2004 en terme
de passagers pour !'industrie aeronautique africaine ne sera atteint
que sl l'Afrique releve les defis et adoptent des positions communes
sur certaines questions clefs telles que Ie franchising, les alliances, Ie
contrere et la propriete des compagnies aerlennes. En outre I'Afrique
doit tirer les leyons des phenomenes actuels surtout les difficultes que
rencontrent les grandes compagnies europsennes et arnencaines qui
ont beneficiees de la Iiberalisation et de la dereglementation. Des
mesures approprlees doivent etre prises pour eviter que de pareilles
.. ICAO - The WorldCivil Aviation2001-2004
ECAITRID/08/03
choses n'arrivent en Afrique. Car si les phenomenes constates
touchent I'industrie africaine, iI y va pour sa survie du fait que les pays
africains ne pourront pas injecter du capital pour venir a la rescousse
des compagnies aeriennes africaines comme cela s'est passe dans
d'autres regions.
II serait donc recornrnande aux institutions africaines
d'entreprendre une etude de cas sur les impacts de la Iiberalisation en
Europe et en Amerique, et de developper en complement de la
Decision de Yamoussoukro, la politique africaine vis-a-vis des pays
hors du continent africain.
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