Le Rapport d`Essai

ESSAIS du REMORQUEUR ULM
FK9
RESULTATS DES ESSAIS EN VOL
Fédération Française de Vol à Voile / Centre National de Vol à Voile
04600 Saint Auban
Daniel SERRES – PEAL
1- OBJET DU RAPPORT- HISTORIQUE:
La difficulté de renouvellement du parc d’avions remorqueurs d’une part, les
coûts d’exploitation et de maintenance d’autre part, ont amené les dirigeants du Vol à
Voile à rechercher des solutions nouvelles pour stopper voire inverser cette situation
préoccupante.
La Fédération Française de Vol à Voile poursuivant sa politique de
renouvellement du parc des appareils remorqueurs, a déjà évalué les cinq ULM
remorqueurs suivants :
- WT9 DYNAMIC, MCR ULC, EUROFOX, C42 IKARUS et AK3 UL.
Ils ont effectué les programmes d’essais et d’évaluation conformément
aux directives de la DCS/NO.
Un nouvel appareil, le F K 9, conçu en Allemagne par la société : FK LIGHT
PLANES/B&F fait l’objet du présent rapport.
L'Administration DCS/NO/N.AG a donc délivré un Laissez-Passer Provisoire
sous le numéro: 0179/12/ /NO/NAV pour une période de 1 mois, à compter du15 Mai
2012 jusqu’au 14 juin 2012.
Faisant suite aux premières mesures et aux premières conclusions de ma part,
l’Administration a délivré un second Laissez-passer me permettant d’effectuer une
mesure de performance à la masse de 750kg pour le planeur, l’importateur ayant reçu
du constructeur , un additif au manuel de vol portant la masse remorquée de 650 kg à
750 kg.
2- IDENTIFICATION :
L'appareil présenté est le:
Type : F K 9 -MARK 5 (version ELA)
N° de série: 459
Catégorie : ULM
Marque d'identification : 31 S Q
Code d'identification: F- JTRZ
Base de certification:
Cet appareil a reçu des autorités de l'Aviation Civile Allemande, l'Acceptation
de type ULM en 2006
Catégorie: Normal – Aéronef Ultra Léger Motorisé
2.2 Description de l’aéronef:
Le F K 9 est un ULM biplace côte à côte à aile haute haubanée,
construit entièrement, en matériau composite
Les ailes, sont rectangulaires, équipées de winglets. Les volets sont à trois
positions, commandés électriquement.
La cabine comporte deux sièges en côte à côte. Elle est fermée par deux portes
latérales qui s’ouvrent vers le haut.
L’empennage classique est en deux parties. Sa structure est métallique. La
partie fixe de la dérive fait partie intégrante du cône de queue ; elle est renforcée par
des nervures, sur lesquelles sont fixées les ferrures de la gouverne de direction.
Le train d’atterrissage est tricycle : le train principal à lames en composite est
fixé à la cellule par deux ferrures en aluminium, la roulette de nez est conjuguée avec
le palonnier ; elle dispose d’un anti shimmy. L’appareil est équipé de frein à disque.
Le groupe moto-propulseur utilisé, est le ROTAX 912 ULS développant une
puissance de 73.5 kW à 5800t/mn durant 5 mn et 59,6 kW en continu. Il est équipé
d’un radiateur à liquide de refroidissement contrôlé par cadran.
Les réservoirs à carburant (2 x 55 l) sont placés dans les ailes.
L’appareil évalué, était équipé d’un parachute de secours fixé en arrière de la
soute à bagages ; sa commande de déclenchement fixée au tableau de bord.
Bien évidemment, il dispose d’un crochet de remorquage de marque TOST.
La poignée de largage de couleur conventionnelle, est placée sur le tableau de bord.
Documentation :
La documentation fournie du F K 9, est complète avec mise à jour systématique. Le
manuel de vol très détaillé, comprend toutes les sections, conformément aux textes en
vigueur.
2.3 Caractéristiques techniques :
Envergure ……………………………………………9,25m
Surface alaire…………………………………………..10,73 m2
Allongement……………………………………………7,97
Longueur……………………………………………….5,98m
Hauteur…………………………………………………2,43 m
Corde aérodynamique …………………………………1,18 m
Distance de l’hélice/sol ………………………………..0.29 m
Gouvernes :
Envergure aileron…… …………………………………1,72 m
Envergure volet………………………………………… 2,40 m
Envergure empennage horizontal……………………….2.47 m
Envergure empennage vertical……………………….. 1.37m
Atterrisseur :
Empattement des roues……………………………….. 1.61 m
Distance entre roues avant et arrière…………………...1.35 m
Diamètre roue principale ……………..………………..400 x 6
Masse :
Masse à vide équipée (avec crochet de remorquage). 307,800 kg
Masse maxi au décollage………………………………472.5 kg
Charge utile……………………………………………164,700 kg
Capacité réservoirs……………………………………..2 x 55 l
Masse maximale du planeur remorqué…………………750 kg
2.4Vitesses caractéristiques – Limitations :
VNE ……………………………………………………230 km/h
VNO……………………………………………………184 km/h
VA…………………………………………………… 151 km/h
VFE avec volets braqués à 35°…………………………117 km/h
VSO……………………………………………………..65 km/h
Vitesse de meilleur plané (lisse)......…………………….110 km/h
Vent traversier…………………………………………..27 km/h
2.5 Limitations moteur :
Régime maxi continu au décollage durant 5’: 5800 t/mn
Régime maxi continu en remorquage : 5500 t/mn
Température max des culasses : 150°C
Température max de l’huile : 140°C
Pression d’huile : minimum 150 kPa, maximum 500 kPa
Pression carburant : maxi 040 kPa
Type de carburant : EUROSUPER ROZ 95, AVGAS 100 LL.
2.6
Hélice – Régulation :
L'hélice tripale DUC a un diamètre de 1,727 m. Elle est ajustable au sol.
Temps entre révision : 800 h
2.7 Masse et centrage :
Il a été effectué la pesée de l’appareil, après avoir vidangé les réservoirs d’aile.
Compte tenu de ses équipements optionnels figurant à bord (VHF, Crochet de
remorquage), sa masse à vide est de : 307,800 kg, le centrage à vide correspond à
18,55% de la CMA.
La Pesée
2.8 Critique cabine :
L’accès à bord se fait aisément, pour des pilotes de toutes tailles ; pas de risque
d’endommagement des parties de l’appareil à cet endroit. L’espace dans l’habitacle est
satisfaisant, commandes volets/trim centrales, panneau tableau de bord équipé EFIS).
La qualité des sièges, leur réglage et leur inclinaison, permettent de s’adapter à
toute taille, sans apport de coussin. Les palonniers ne sont pas réglables.
Une grande soute à bagages avec trappe d’accès à l’extérieur, se situe à
l’arrière gauche de la cabine.
Les harnais de type « voiture de rallye » sont facilement ajustables.
Deux pochettes situées le long de la cloison place gauche et droite, permettent
le rangement des documents ; de plus, des compartiments de rangement, sont placés
sur la console centrale et à droite du tableau de bord.
L’ensemble des commandes principales et leurs débattements, peuvent
s’adapter à des pilotes de différentes tailles ; elles ne présentent pas de gêne pour la
lecture instrumentale. Le compensateur est à friction.
L’agencement du tableau de bord, permet une lecture rapide des divers
instruments de pilotage et de contrôle moteur. Les marquages des zones d’utilisation
et des limitations, sont faciles d’interprétation (pas de confusion possible). Toutefois,
les instruments de contrôle moteur, mériteraient d’avoir un diamètre plus important,
pour la facilité de lecture lorsque l’on est en mode pilotage.
Le contrôle du niveau d’essence s’effectue par lecture d’un cadran placé au
centre du tableau de bord, mais il est préférable de contrôler le niveau sur les jauges
d’aile.
La visibilité extérieure au sol, est bonne. Le champ de vision est peu occulté
par les arceaux structuraux. Cette particularité, sera confirmée en vol, quelles que
soient les configurations : montée à forte pente, approche à faible pente, vent travers
etc….
Toutefois, comme pour tous les appareils à aile haute, cette visibilité est
limitée vers le haut. Il faut noter la présence d’une partie vitrée qui a été agrandie sur
ce modèle.
Pour la manutention au sol, l’appareil mériterait une barre de direction
amovible placée sur la roulette de nez (système utilisé sur le avions Cessna).
3- ESSAIS EN VOL :
3.1 Prise en main – Evaluation QDV :
(appareil à la masse maximale autorisée, soit : 472,5 kg).
L’appareil a été évalué dans toute la plage des vitesses utilisables.
- Mise en route:
Procédure classique, conforme à tous les moteurs Rotax. La lecture des
instruments face au soleil sur le parking, ne pose aucun problème.
- Roulage :
Le contrôle de l’appareil est aisé, la réactivité des palonniers est identique à
celle du Dynamic, avec plus de souplesse lors de sol peu aménagé (terre). La
commande de puissance du type installé sur les DR 400, ne pose pas de problème pour
l’affichage de la puissance désirée, ni pour le contrôle de la vitesse de déplacement. Il
n’y a pas de risque de cheval de bois.
Le train d’atterrissage absorbe bien les irrégularités du sol, bien que le
diamètre des roues ne soit pas important. Cela confirme l’impression faite dans
l’examen et la conception de son ensemble.
Le freinage se fait au moyen de la commande centrale manuelle ; il permet
d’effectuer le point fixe sur freins.
- Décollage : (volets 1° cran)
Le contrôle de l’alignement et de la mise en puissance est aisé ; l’affichage des
paramètres également. Les couples sont peu importants mais conventionnels. La
longueur de roulement avant de déjauger la roulette de nez, représente une distance
d’environ 100m. Décollage vers 90 km/h et affichage de l’assiette de montée
initiale (95 km/h – pente max); l’obtention de la VOM (110 km/h) est quasi
immédiate.
- Montée :
La Vi de montée nous donne pour 110 km/h et un vario indiqué de : 1000
ft/mn.
La rentrée des volets, crée un léger couple cabreur, facilement contrôlable.
Les évolutions en montée, exigent une précision de pilotage classique pour ce
type d’appareil. IL est très maniable sur les trois axes ; la sensibilité de la bille,
demande un dosage fin sur le palonnier. Le contrôle de la sécurité en évolution, se fait
aisément, grâce aux dimensions des parties vitrées de la cabine. La visibilité vers
l’avant et latéralement est très bonne, vers le haut moyenne.
- Palier :
L’affichage de l’assiette et des paramètres, ne demande pas d’habileté
particulière ; les couples « moteur » sont faibles. A 5000 ft et 75% de la puissance,
soit 5000 t/mn, la Vi est de 160 km/h (hélice remorquage). La recherche de Vi (110
km/h) pour se préparer en vent arrière, nous donne un régime moteur de 3800 t/mn. La
sortie des volets réduit cette Vi à 100 km/h. Cette manœuvre crée un couple
légèrement piqueur.
Dans tous les changements de configuration, la compensation se fait assez
rapidement et il n’y a pas d’efforts résiduels.
- Effets des commandes :
En configuration croisière à 75% de la PMC, l’exécution de « doublets »
n’engendre pas de divergence. L’amortissement est quasi instantané. Il n’y a pas de
plage d’inefficacité, les commandes réagissant tout de suite. En configuration croisière
« attente » à 110 km/h, les effets secondaires sont faibles : lacet inverse < à 10°, lacet
induit inexistant, roulis induit également.
- Stabilité longitudinale :
La Vio retenue était de 140 km/h. La recherche d’effort s’est faite entre la Vio
et Vs1, et la Vio et la Vi max.
Il y a peu d’instabilité en statique, les pentes d’effort sont positives.
En recherche de stabilité dynamique, le lancement d’une « Phugoïde » a
démontré un amortissement en 3 périodes.
Maniabilité en virage :
La pente d’effort est positive, avec un Eδm de : + 0,5 daN.
- Vol lent - décrochages : (appareil compensé à 1,4 Vs)
Moteur réduit
Les décrochages moteur réduit, présentent au cours de la décélération, une
pente constante d’effort jusqu’à la butée de profondeur. Le comportement de
l’appareil ne pose aucune difficulté, l’action sur les commandes permet de contrôler
l’inclinaison dans toutes les configurations (lisse, volets 1° cran et atterrissage). Des
signes annonciateurs préviennent toujours avant : vibrations dans toutes les
configurations, puis butée de profondeur. La reprise de contrôle est quasi immédiate,
il n’y a pas de tendance à un décrochage secondaire.
Moteur à 65% de la PMC
En ligne droite, les couples sont peu importants, on note une instabilité en
roulis, facilement contrôlable. En virage, l’appareil a tendance à « s’engager » du côté
du virage en configuration lisse et avec le 1er cran. Par contre, plein volet il a tendance
à rouler à l’opposé. Ce phénomène est contrôlable facilement. L’assiette de l’appareil
est cabrée de 20° au-dessus de l’horizon. Il n’y a pas eu d’aspiration de gouvernes, ni
de phénomène d’auto-cabrage. Comme pour les décrochages « moteur réduit », des
signes annonciateurs apparaissent avant l’enfoncement, et la reprise du contrôle est
très rapide.
- Maniabilité Latérale :
L’efficacité des ailerons est remarquable, puisque l’appareil réglé à 1,4 Vs,
présente un temps de basculement de 45° /45°, de 2,5s en configuration lisse et de 3 s
en configuration volets 1° cran. Durant cette manœuvre, le lacet inverse est très
faible, le dosage sur la gouverne de direction demande une certaine attention
(gouverne très efficace).
- Stabilité transversale :
En régime de croisière à 65%, appareil compensé, l’on arrive à une inclinaison
de 15° à gauche et 10° à droite, sans aspiration de gouverne. Les efforts sur les
commandes sont progressifs et le maintien de l’assiette ne présente pas de difficulté
particulière.
En configuration atterrissage, le dérapé stabilisé atteint 20° de Ф ; le dérapage
est de 3 épaisseurs de bille. Les efforts pour ramener la bille, sont de l’ordre de 2 daN.
La lecture anémométrique est légèrement perturbée.
La stabilité spirale du F K 9 est très bonne à droite et suffisante à gauche.
Toutefois, une action corrective est nécessaire sur la profondeur pour conserver
l’assiette constante. Le roulis induit en virage stabilisé, est très faible.
- Changement de configurations :
Commandes libres appareil compensé, le braquage des volets positifs ou leur
rentrée, entraînent des couples significatifs; le contrôle de ces couples, demande un
certain effort sans dépasser 2 daN.
Les variations de puissance, engendrent également des couples : roulis,
tangage, lacet (classiques), peu importants (10° maximum en lacet) et immédiatement
contrôlables avec des efforts compris entre 1 daN et 2 daN pour les palonniers. Le
contrôle des trajectoires se fait sans difficulté particulière. Ceci est très positif lors
d’une remise des gaz, à faible vitesse et puissance maximum. Il n’y a pas de
mouvement à piquer, ni de perte d’altitude pendant la rentrée des volets.
- Atterrissage :
Compensé à 1,3 Vs1, le contrôle du plan en finale permet de conserver une
grande précision du point de toucher. La manœuvre d’arrondi et le palier de
décélération sont des plus classiques. La tenue d’axe au roulement et la remise des gaz
se font aisément.
L’exécution d’une baïonnette à 150 ft/sol, n’a pas présenté de difficulté
particulière, même avec la configuration plein volets.
3.2 – Essais remorquage :
-
-
Conditions de vol :
(appareil à la masse de 454,600 kg: plein complet avec le pilote d’essais),
Conformément aux limitations du manuel de vol, les montées se sont
effectuées volets 0° dans un premier temps, puis avec les volets au 1° cran
compte tenu de la différence des vitesses indiquées, lues dans les deux
planeurs et le remorqueur.
Piste utilisée : sud, côté ouest, en bitume, (avec marquage au sol pour les
mesures de distances de roulement – longueur 350 m),
Photographe placé à 600m du départ (marquage au sol),
Assistant positionné en bordure de piste, pour marquage du point de
décollage de l’appareil remorqueur.
Planeurs utilisés:
- DUO DISCUS immatriculé F- CJAE - n° 587
Equipé avec un seul pilote à bord et ballasté avec 140 litres d'eau, pour
atteindre la masse au décollage de 650 kg – finesse 43.
- NIMBUS 4 immatriculé F- CFUZ – n° 6
Equipé avec un seul pilote à bord et ballasté avec 140 litres d’eau, pour
atteindre la masse maximale de 750 kg – finesse 60.
Planeur monoplace utilisé:
 VENTUS 2, immatriculé F-CIJT– n°. 189
Equipé un pilote à bord, masse au décollage: 376,00 kg - finesse 45.
Conditions Météorologiques :
L'ensemble des vols, se sont déroulés avec des conditions météorologiques
favorables pour des mesures de perfo: vent calme ou légère tendance nord ; visibilité
supérieure à 10 km. Masse d'air stable, absence de turbulence.
Les mesures de température au sol, enregistrées durant les vols, avaient toutes
des valeurs supérieures au standard en cette période, compte tenu de l'altitude
de l'aérodrome de Saint Auban (standard 12°C).
Vol n°
4 (mono)
5 (mono)
6 (mono)
7 (bi)
8 (bi)
9 (bi)
Température au sol
20,2° C
20,3°C
20,9°C
25,4° C
25,5° C
25,7° C
10 (bi à 750)
29,2°C
Vent – force et direction
Faible N
Faible N
Faible N
Nul
Nul
Nul
Observations
début d’instabilité
««««
««««
Nul
Nature des vols :
 vols de mesures des performances en remorqué,
ème
 un vol pour positions inusuelles (lors de la 3
mesure de
performance avec le biplace à 650 kg), essais de mesures de
température moteur, position inusuelles et retour au sol avec
l’attelage.
Au total, 7 vols ont été réalisés pour couvrir l’ensemble des mesures nécessaires :
- 3 vols remorqués avec planeur monoplace ( perfo décollage et montée),
- 3 vols remorqués avec planeur biplace à la masse maximale de 650 kg,
(perfo décollage et montée).
- 1 vol remorqué avec le biplace à la masse de 750 kg.
Passage des 15 m avec le PEGASE
4
RESULTATS ET COMMENTAIRES :
Remarque: tous les résultats figurant dans les tableaux ci-après, sont des données
brutes de mesures. Les résultats définitifs sont établis après dépouillement des
enregistrements.
4.1 Performances au décollage et en montée en remorqué avec planeur
monoplace
(vols n° 4, 5 et 6)
Mesures effectuées
Longueur de roulement
Temps d’accélération
Longueur décollage (pas.50ft)
Temps au passage 50 ft
Temps de montée à 1500 ft/sol
Vario moyen
VTA retenue ( volet 0° )
Planeur VENTUS 2
282 m
18s
536 m
27 secondes
3mn 17 s
2,53m/s
120km/h
Observations
Moyenne sur 3 décollages
««
Léger vent arrière
««
««
“”
««
Observations : - le temps de montée est pris après le décollage.
4.3 Performances au décollage et en montée en remorqué avec planeur
biplace à la masse maximale de 650 kg
(vols n° 7, 8 et 9)
Mesures effectuées
Longueur de roulement
Temps d’accélération
Longueur décollage (pas.50 ft)
Temps au passage des 50 ft
Temps de montée à 1500ft/sol
Vario moyen
VTA retenue avec volets 0°
4.4
Planeur DUO DISCUS (650kg)
350 m
25 secondes
650 m
38 secondes
5 mn 30s
1,52 m/ s
120km/h
Performance au décollage et en montée avec planeur à la masse maximale
de 750 kg
(vol n° 13)
Mesures effectuées
Planeur NIMBUS 4
Observations
Longueur de roulement
460,20 m
Température au sol 29,2 °C
Temps d’accélération
40 s
Longueur décollage (pas.50 ft)
810 m
Temps de montée à 1500 ft/sol
6 mn 10s
Vario moyen
1,35 m/s
VTA retenue avec volets 0°
120 km/h
Comportement GMP correct
4.5.1Consommation:
Sur l‘ensemble des essais de remorquage, la consommation moyenne a été de
19,0 l /h ; consommation durant les phases de montée et de descente. Les paramètres
affichés en descente, étaient de 5000 t/mn, pour une vitesse de 160 km/h.
Les résultats obtenus, correspondent à l’ensemble des vols réalisés à ce jour avec un
moteur de même nature, sur des appareils de la même catégorie (WT9 Dynamic, MCR
ULC, C 42 IKARUS).
4.5.1 Performances Minimales en remorquage : ( Far 23 et CTC 5381 )
Les performances minimum démontrées doivent être de 1,5 m/ seconde à une
altitude de 1500 ft, avec une température égale à Standard + 20°C.
Le déroulement de l’essai s’est effectué en conditions standard plus : compris
entre + 8°C et + 13°C, puisque l’altitude de l’aérodrome est de 1508 ft, et que la
température au sol durant les mesures était comprise entre 20°C et 25°C (standard
à 1500 ft = 12.0°C).
Les paramètres moteur relevés à l’altitude de 3000 ft QNH, donnent un régime
moteur de : N = 5700 t/mn.
N’ayant pas l’abaque de performances du moteur Rotax 912 ULS, il n’a pas
été possible de déterminer sa puissance à cette altitude.
Influence de la Température:
La puissance à isa + 20 serait donc de: 100 √ 285 = 96,6 (Δ P = 3,4 Hp )
305
La masse totale au décollage est de:
 planeur monoplace
= 454 + 376 = 830 kg,
 planeur biplace (650 kg)
= 454+ 650 = 1104 kg,
Δ Vz = 0,8 x 3,4 x 736 = 0,24m/s (monoplace)
9,81 x 830
Δ Vz = 0,8 x 3,4 x 736 = 0,18 m/s (biplace)
9,81 x 1104
La Vz en isa + 20 lue sur le tableau de transcription à 1500 ft, est de:
 planeur monoplace = 700 – 48 = 652 ft/mn = 3,26 m/s,
 planeur biplace à 650 kg = 550 –36 = 514 ft/mn = 2,57 m/s
Influence de σ :
A 1500 ft/st, σ = 0,956; à 1500ft isa + 20, σ = 0,894 soit un Δ de 0,061.
A Vz = ½ x 0,061 x 0,8 x 96,6 x 736 – 2,57 = 0,16m/s
0,956
9,81 x 1104
Vz à isa + 20° C = Vz max – Δ Vz ω – Δ Vz σ = 3,10 m/s (monoplace)
= 2,41m/s (biplace)
4.5.2 Adaptation Moteur - Essais de refroidissement
( FAR 23.1041 – 1043 - 1047 )
( vol n°9 )
Un vol en remorqué avec le planeur biplace a été réalisé conformément au
paragraphe ci dessus, en suivant les prescriptions des alinéas : a (1,2, 3) - b (1,2). La
montée s ‘est effectuée jusqu’à 3000 ft QNH.
Toutes les températures enregistrées, démontrent un fonctionnement correct du
système de refroidissement ; la pointe de température relevée, correspondait à l’arc
jaune (basse température).
4.5.3 Positions inusuelles du planeur en remorqué (JAR - CS 22.151)
(vol n° 9)
Au cours du troisième remorqué avec le planeur biplace DUO DISCUS à la masse max de
650 kg, nous avons vérifié le comportement de l’appareil lors des modifications de position
du planeur par rapport à ce dernier, conformément à l’alinéa : c (1,2).
Position Planeur/Remorqueur
Ecartement Gauche
Ecartement Droit
Etagement Bas
Etagement Haut
Valeur observée
50°/plan de symétrie
40°/plan de symétrie
50°/ligne de vol
20°/ligne de vol
Remarques
Limite efficacité direction
Limite efficacité direction
Limite efficacité profondeur
Limite efficacité profondeur
De plus, il a été réalisé lors de la descente un exercice de retour au sol avec
l'attelage. Le contrôle et le comportement du FK 9 dans cette évolution, ne demande
pas plus d'aptitude de pilotage que pour la majorité des avions remorqueurs actuels.
La position « volets 0° » avec une vitesse de 130 km/h et un vario moyen de :
– 3,00m/s, semble la mieux adaptée pour faciliter le contrôle des paramètres : plan de
descente/ vitesse.
5 CONCLUSIONS :
Entre le 08 Mai 2012 et le 28 juin 2012, il a été procédé à Saint Auban aux essais
en vol pour évaluation et mesures de performances du remorqueur ULM F K 9.
Ces essais ont eu pour but de vérifier la conformité et les qualités de vol de l’appareil
F K 9 en vue d’une utilisation en France, comme remorqueur de planeurs dans sa
définition ULM.
Au total, 13 vols représentant 04h35 ont été effectué pour couvrir l’ensemble des
points à vérifier.
Les différentes mesures effectuées, amènent les remarques suivantes :
Le F K 9 en utilisation remorquage, répond aux exigences de la
réglementation (CTC 5381 du 12/09/75).
.
Les performances de longueur de roulement de décollage et de montée, sont
équivalentes à celles des remorqueurs de type « Rallye 893 ».
Bien qu’aucune mesure de bruit n’ait été effectuée, le F K 9 est beaucoup plus
silencieux que l’ensemble des avions remorqueurs actuels, à l’exception de ceux
équipés de silencieux et d’hélice « quadripale ». Seule une campagne de mesure de
bruit confirmera cette impression.
Les qualités de vol du F K 9 dans toute la plage des vitesses couramment utilisées en
remorquage répondent aux besoins.
La prise en main de l’appareil, ne demande pas d’aptitude particulière de pilotage, si
ce n’est son adaptation à des masses d’appareils remorqueurs, plus faibles (inertie).
Fait à Saint Auban, le 30 juillet 2012
Daniel SERRES
Pilote d’Essais Avions Légers
TABLE DES ANNEXES ET PLANCHES
1 – Tableau historique des vols,
2 – Tableau des Vz selon l'altitude équivalente:
(vol n° 6 – planeur monoplace)
3 – Tableau des Vz selon l'altitude équivalente:
(vol n° 8– planeur biplace 650 kg)
4 – Tableau des Vz selon l’altitude équivalente
(vol n° 13- planeur biplace 750 kg)
5 – Rapport de pesée du F K 9
6 – Rapport de pesée planeur monoplace Ventus 2
7 – Rapport de pesée planeur biplace DUO DISCUS
8 – Tableau des chargements et centrages
HISTORIQUE DES VOLS
N° de
vol
Date
Nature des vols
Prise en main, analyse, réglage du pas, perfos
montée et croisière, compensation,
Masse F K 9 Temps
de vol
Observations
1
04/06/12
472,5 kg
0h 45
RAS
2 et 3
05/06/12/12 Essais évaluation QDV, stabilité longitudinale 472,5 kg
statique et dynamique, vol lent décrochages,
phugoïde à différentes Vi et configurations
1h45
Bon comportement dans
toutes les configurations
Effort par G, stabilité transversale
4, 5 et 6
06/06/12
Essais perfo décollage et montée en remorqué
avec planeur monoplace, masse de 362 kg
454,600kg
0h 35
Bon comportement moteur
7, 8 et 9
06/06/12
Essais perfo décollage et montée en remorqué
avec planeur biplace école (masse 650kg ),
mesures des températures, positions inusuelles
et retour au sol de l’attelage
454,600kg
0h50
Bon comportement moteur
10 , 11 et
12
07/06/12
Essais remorquage avec volets 1° cran
454,600 kg
0h25
RAS
13
28/06/12
Essais perfo décollage et montée en
remorqué avec planeur biplace à la masse de
750 kg
454,600 kg
0h15
Bon comportement des
températures