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Grande vitesse ferroviaire et développement économique local : une
revue de la littérature
S. Bazin, C. Beckerich, C. Blanquart, M. Delaplace et L. Vandenbossche
Recherche Transports sécurité / Volume 2011 / Issue 03 / September 2011, pp 215 - 238
DOI: 10.1007/s13547-011-0016-2, Published online: 01 March 2013
Link to this article: http://www.necplus.eu/abstract_S0761898011003062
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S. Bazin, C. Beckerich, C. Blanquart, M. Delaplace et L. Vandenbossche (2011). Grande vitesse ferroviaire et
développement économique local : une revue de la littérature. Recherche Transports sécurité, 2011, pp 215-238
doi:10.1007/s13547-011-0016-2
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Rech. Transp. Secur. (2011) 27:215-238
DOI 10.1007/s13547-011-0016-2
ARTICLE ORIGINAL / ORIGINAL ARTICLE
DOSSIER
Grande vitesse ferroviaire et développement économique local :
une revue de la littérature
High-speed rail service and local economic development: a review of the literature
S. Bazin · C. Beckerich · C. Blanquart · M. Delaplace · L. Vandenbossche
Reçu le 11 novembre 2010 ; accepté le 27 mai 2011
© IFSTTAR et Springer-Verlag France 2011
Résumé Des projets de lignes à grande vitesse existent dans
de nombreux pays. Les acteurs économiques des territoires
qui seront desservis ont de multiples attentes concernant
cette desserte qui modifie l’accessibilité de leurs territoires :
dynamisme économique, arrivée de nouvelles entreprises
et populations, développement du tourisme, ou de projets
immobiliers résidentiels et de bureaux autour des gares, etc.
Or ces attentes ne sont pas toujours fondées. En effet, l’existence d’un lien automatique entre ces infrastructures et le
développement local a depuis longtemps été remise en question. Pour autant, dans certains cas, de nouvelles dynamiques
émergent dans les territoires desservis. L’objectif de cette
communication est de présenter une revue de la littérature
académique mais également non académique afin d’identifier
les raisons d’une telle déconnexion entre la littérature scientifique et les discours politiques. Pour citer cette revue :
Rech. Transp. Secur. 27 (2011).
Mots clés Infrastructure de transport · Ligne à grande
vitesse · Développement économique local · Effets
structurants
Abstract Many high-speed rail (HSR) projects exist in
Europe and elsewhere in the world and generate many
expectations: economic development, location of new
firms and new population, development of tourism, effect
on real estate. But these expectations are not always fulfilled.
For academic researchers, the myth of the existence of a
linear causality between transport infrastructures and spatial,
social and economic transformations, according to which
S. Bazin · C. Beckerich · M. Delaplace
Laboratoire OMI, université de Reims-Champagne-Ardenne,
57 bis, rue Pierre-Taittinger, F-51096 Reims cedex, France
C. Blanquart (*) · L. Vandenbossche
IFSTTAR–SPLOTT, université Paris-Est,
BP 70317, 20, rue Élisée-Reclus,
F-59666 Villeneuve-d’Ascq cedex, France
e-mail : [email protected]
automatic effects will occur, has been challenged for a long
time. But sometimes, new economic dynamism can be
observed. The aim of this paper is to present a review of
academic and non-academic literature in order to understand
why there is a gap between the academic literature and the
regional stakeholders’ expectations. To cite this journal:
Rech. Transp. Secur. 27 (2011).
Keywords Transport infrastructure · High-Speed Rail ·
Local economic development · Structuring effects
Introduction
De nombreux projets de train à grande vitesse existent au
niveau international. En 2010, on comptait 14 700 km de
lignes à grande vitesse en service dans le monde ; 9 703 km
étaient en construction et 17 594 km étaient planifiés d’ici à
2025, et ce, sur les quatre continents. À la seule échelle de
l’Europe, 6 637 km de ligne existaient, 2 427 km étaient
en construction et, pour 2025, 8 705 km étaient planifiés
(données UIC).
Ces projets s’inscrivent désormais dans un contexte de
développement durable, et leur ambition est aussi de limiter,
voire de contrer, la croissance continue du mode routier pour
le déplacement des personnes. Toutefois, cette ambition, de
mobilité d’abord et aujourd’hui de mobilité durable, s’accompagne de nombreuses autres attentes.
Les acteurs économiques des territoires, qui ont été desservis ou qui le seront, ont eu ou ont en effet de nombreuses
attentes concernant cette desserte qui modifie l’accessibilité
de leurs territoires. Ils en espèrent de nombreux effets positifs :
dynamisme économique, arrivée de nouvelles entreprises,
développement du tourisme, arrivée de nouvelles populations, développement de projets immobiliers résidentiels et
de bureaux autour des gares, etc. Ils anticipent également
parfois des effets négatifs en termes de décroissance démographique des territoires non desservis, de ville-dortoir, etc.
216
Ces attentes et ces craintes, que l’on retrouve dans la littérature non académique réalisée en réponse à des commandes des acteurs locaux, régionaux ou nationaux, posent
d’autant plus question qu’elles semblent en décalage avec
les conclusions de la littérature dite académique, publiée
dans des revues scientifiques et/ou discutée dans les milieux
universitaires.
Ces attentes et ces craintes ne semblent en effet pas
toujours fondées, l’existence d’un lien automatique entre les
infrastructures de transport et le développement économique
ayant été depuis longtemps remise en question. Les travaux
académiques ont de longue date montré qu’il n’existait
aucune causalité linéaire entre infrastructures de transport
et transformations sociales, spatiales et économiques. De
nombreuses recherches académiques montrent qu’aucun
effet systématique en termes de dynamique économique ne
résulte de la seule présence d’une infrastructure de transport
[32,38,39,70,74,75,87]. Pour autant, dans certains cas,
de nouvelles dynamiques émergent. Ces infrastructures de
transport contribuent donc parfois au développement des
territoires, même si elles seules ne suffisent pas [85]. Ces
dynamiques localisées, dont les médias se font l’écho, contribuent alors à perpétuer l’idée selon laquelle une desserte à
grande vitesse contribue à une dynamique économique
locale, notamment parmi les élus locaux.
Par ailleurs, les travaux académiques, en insistant sur la
complexité des phénomènes de développement, ont souligné
la nécessité de stratégies d’acteurs venant accompagner la
nouvelle infrastructure. Une interprétation de ces travaux
laisserait donc à penser que sous réserve d’une mobilisation
suffisante des acteurs, des effets seraient possibles. Ainsi, si
l’effet direct n’existe plus, l’effet n’a pas disparu pour autant
et devient conditionné.
L’objectif de cet article est de présenter une revue de la
littérature académique mais aussi non académique de façon
à éclairer et expliquer ce décalage entre les connaissances
académiques et non académiques.
Nous montrons que l’écart n’est finalement pas si grand
entre les deux types de littératures. Au-delà de l’évidente
justification des choix d’investissement qui incite les acteurs
des territoires à une vision optimiste de l’impact des dépenses publiques associées au financement de ces infrastructures, il nous semble que les effets sont loin d’être une question
définitivement classée dans la littérature académique. Une
revue de la littérature relative aux dessertes à grande vitesse
nous permettra de montrer que la littérature académique
continue d’identifier des effets positifs même si les travaux
dépassent le plus souvent la causalité linéaire entre l’offre
de services à grande vitesse et l’apparition des effets. Ce
faisant, elle contribue indirectement à ce que l’idée des effets
automatiques des infrastructures perdure. Ainsi, dans une
première partie, nous mettons en lumière la relative proximité des attentes des acteurs des territoires avec certaines
hypothèses de la littérature académique mais également le
caractère plus général de la littérature non académique, de
par sa nature et sa finalité, qui nous semble constituer une
première explication de la pérennité de l’idée d’effets structurants des infrastructures. En outre, nous montrons dans une
seconde partie que si les travaux académiques identifient des
conditions d’apparition des effets extrêmement diverses et
souvent également plus précises, seules certaines d’entre
elles sont évoquées dans la littérature non académique : les
acteurs des territoires omettent ainsi le caractère largement
contextualisé des effets et des conditions.
Enseignements d’une confrontation
entre les littératures académique
et non académique relatives aux effets
des dessertes à grande vitesse
L’enjeu de l’article est de sortir d’une vision réductrice
opposant de façon dichotomique une littérature académique
porteuse d’une position claire par rapport à la question des
effets des infrastructures ferroviaires à grande vitesse et une
littérature non académique moins tranchée et laissant subsister des attentes, si ce n’est des espoirs, en lien avec les projets
relatifs à ce type d’infrastructure.
Une revue de ces deux littératures doit ainsi nous permettre de mettre en évidence ou de nuancer ce décalage. Cette
revue ne prétend pas à l’exhaustivité, mais veille à couvrir la
variété la plus large possible de cas de dessertes à grande
vitesse tant dans leur forme (desserte sur ligne à grande
vitesse ou sur ligne classique, desserte de gare centre ou de
gare nouvelle, etc.) que dans l’espace (pays, mais aussi
régions et villes) et le temps (de la première desserte à grande
vitesse au Japon jusqu’à aujourd’hui).
Toutefois, le contexte de production de ces articles et rapports n’est pas neutre. Comme le rappelle Klein [58], « le
TGV apparaît d’abord comme un produit de la société pour
contribuer ensuite à sa transformation ». Il nous paraît donc
opportun de préciser la méthodologie de construction de
notre base de données, ainsi que quelques éléments de
contextualisation, même si, par nature, une contextualisation
fine est difficilement compatible avec le format « revue de la
littérature ».
Après avoir présenté la méthodologie utilisée pour réaliser cette revue de la littérature (cf. Méthodologie), nous mettons en évidence que ces deux types de littératures identifient
tous deux de nombreux effets associés à ces dessertes à
grande vitesse, selon des catégories relativement similaires.
Certains d’entre eux peuvent se vérifier effectivement, mais
leur intensité dépend de conditions mal identifiées dans la
littérature non académique. C’est le cas des effets sur la
demande de transport (cf. Effets sur la demande de transport :
prise en compte inégale de l’intermédiation de l’amélioration
de l’offre), qui vont dépendre des effets sur l’offre de transport et qui sont les effets attendus les plus immédiats. En
revanche, le caractère structurant des effets plus indirects
sur la structuration spatiale des territoires à différentes échelles (cf. Effets sur la structuration spatiale : effets qui font
débat), sur les entreprises et l’activité économique (cf. Effets
économiques) ou les ménages (cf. Effets généraux et effets
sur les ménages) fait davantage débat. Or, sur ces effets, la
littérature non académique est beaucoup moins précise et
détaillée que la littérature académique, envisageant uniquement quelques grandes catégories, réduisant ainsi la complexité de la question des effets que traduit la multiplication des
catégories et des nuances. Les résultats de l’analyse de la
littérature sont présentés en figure par souci de lisibilité1.
Méthodologie
Nous désignons par littérature non académique l’ensemble
des productions établies à la demande d’un commanditaire,
le plus souvent des acteurs territoriaux, institutionnels, politiques, économiques qui vont accueillir (études ex ante) ou
qui ont accueilli (ex post) une desserte ferroviaire à grande
vitesse sur leur territoire et/ou des acteurs qui financent les
infrastructures liées à cette desserte (les collectivités locales,
les opérateurs de transport, etc.). La littérature académique
est quant à elle une littérature publiée dans des revues académiques, des ouvrages et/ou présentée dans des colloques
universitaires.
Nous avons constitué notre base bibliographique en utilisant des mots clés tels que : effets, impacts, impacts locaux,
impacts socio-économiques, gare, espace, région, ville,
développement, développement local, secteur des services,
centre d’affaires, tourisme, attractivité, immobilier résidentiel, immobilier de bureau, etc., associés à TGV, LGV,
desserte ferroviaire à grande vitesse, ligne à grande vitesse,
etc., et ce, en français et en anglais2.
Les recherches ont été réalisées :
•
1
de façon progressive de 2003 jusqu’en 2006 sur les dessertes ferroviaires à grande vitesse dans des villes françaises et de 2003 à 2008 en nous focalisant sur des domaines
particuliers (immobilier résidentiel et/ou de bureau, parcs
d’affaires, tourisme, cohésion, régionale, etc.) ;
Dans les figures, les pourcentages sont le ratio du nombre de
références sur le total des textes de chaque type de littérature.
2
Il y a par conséquent un biais important concernant la littérature non
académique qui est presque toujours publiée dans la langue du pays.
De ce fait, nous avons une surreprésentation de la littérature non
académique de langue française (France, Belgique, Luxembourg, etc.)
et de langue anglaise (États-Unis et Grande-Bretagne, pour l’essentiel).
Mais il nous était difficile de maîtriser les langues des différents pays
disposant d’une desserte à grande vitesse. Ce biais est moins important
pour la littérature académique dans la mesure où l’anglais est la langue
de référence des publications académiques.
217
•
systématiquement depuis 2009 dans :
– des bases de données de journaux scientifiques et/ou de
congrès (Elsevier–Science-Direct, JSTOR, Springer,
TRB, Wiley) et des sites (CASSIS [Capitalisation,
système de sauvegarde de l’information scientifique]
de l’IFSTTAR, Cat-Inist, Francis [INIST–CNRS] et de
l’UIC) ;
– des moteurs de recherche (Google Scholar, Google).
Nous avons également procédé par cascade, en mobilisant les bibliographies des articles sélectionnés. Cette
première base était composée de 299 documents classés
selon leur niveau de pertinence au regard de notre
problématique :
○ très pertinent : le document traite des effets des dessertes à grande vitesse et des conditions dans lesquelles ils se produisent ;
○ relativement pertinent : le document traite seulement
partiellement des effets des dessertes à grande vitesse
et des conditions :
○ faiblement pertinent : le document traite des transports en général en utilisant parfois des exemples
de dessertes à grande vitesse ;
○ pas très pertinent : le document traite des transports
en général sans utiliser d’exemples de dessertes à
grande vitesse ;
○ pas pertinent : le document ne donne aucun élément
concernant les effets des transports.
Cent dix-neuf articles parmi les plus pertinents et les plus
cités dans la littérature ont fait l’objet d’une lecture attentive
et, pour 92 d’entre eux, d’une fiche de lecture faisant ressortir les effets identifiés et les conditions associées. C’est sur
cette base que nous avons pu dresser et organiser une liste
des effets et des conditions. Soixante-trois documents relèvent de la littérature académique et 29 de la littérature non
académique. Parmi les documents académiques, nous aboutissons à un relatif équilibre disciplinaire entre les travaux
relevant de la géographie et de l’aménagement (27 articles)
et ceux relevant de l’économie (36 articles).
Les documents sont majoritairement récents, la plupart
portant sur la période 2000–2010 (Tableau 1).
Ils concernent par ailleurs principalement des dessertes à
grande vitesse en Europe (Tableau 2).
Parmi les projets bien spécifiques cités dans les études de
cas, on relève des lignes ou projets de lignes internationales
(la LGV Nord, la LGV Est-européenne, le tunnel sous la
Manche, le projet de liaison Madrid–Lisbonne) et les lignes
intérieures, et ce, en Espagne (la ligne Barcelone–Madrid),
en France (la LGV Sud-Est, la LGV Atlantique et le projet
Bordeaux–Narbonne), en Suède (la liaison Stockholm–
Malmö), aux Pays-Bas (la HSL-Zuid), en Corée du Sud (la
ligne Séoul–Pusan), les projets californiens et le projet de
LGV Jérusalem–Tel Aviv.
218
Tableau 1 Temporalité des documents analysés
Période
Nombre de documents
1970–1979
3
Tableau 2 Répartition spatiale des projets de ligne analysés
Pays
France
Reste de l’Europe
États-Unis
Asie
Israël
Non spécifié ou général
Total
Nombre de documents
Littérature
académique
Littérature
non académique
21
22
3
5
1
11
63
16
8
5
0
29
Tableau 3 Type de méthodes utilisées
Type de méthodes
Nombre de documents
Littérature Littérature
académique non académique
Économétrie/modélisation
Analyse qualitative
Approche historique
16
32
15
7
16
6
Concernant la temporalité des papiers, notre base de données comporte 34 analyses ex ante (60 % de la littérature non
académique, relatif équilibre pour la littérature académique)
et 40 analyses ex post, tandis que 18 textes sont plus généraux ou méthodologiques. Nous traiterons ici de manière
agrégée littérature ex ante et littérature ex post, même si la
question de la temporalité est importante dans l’analyse. En
effet, notre point d’entrée concerne l’écart considéré comme
évident entre littératures académique et non académique,
écart que l’analyse des papiers incite à relativiser ou tout
du moins à discuter. Par ailleurs, si la littérature ex post relativise les attentes exprimées ex ante, elle ne remet pas en
cause la logique de l’effet, comme nous le montrons dans
la suite de l’article.
Le Tableau 3 détaille les méthodes utilisées.
Effets sur la demande de transport : prise en compte
inégale de l’intermédiation de l’amélioration de l’offre
Les deux littératures mettent tout d’abord en évidence les
effets d’une desserte à grande vitesse sur l’évolution de
l’offre de transport, en termes de coûts ou de destinations
1980–1989
4
1990–1999
18
2000–2010
67
desservies (Fig. 1 et Annexe A) ainsi que sur l’augmentation
de la demande (Fig. 2 et Annexe B).
Une infrastructure nouvelle à grande vitesse permet
d’améliorer le service de transport en coût ou en qualité et,
ce faisant, génère ou capte de nouveaux trafics. Ainsi, la
littérature associe les effets de la desserte à grande vitesse
aux variations du coût généralisé du déplacement, qui
dépend notamment de la réduction des temps de parcours.
Cette réduction induit par ailleurs des modifications d’usage
des autres modes de transport, notamment aérien [46].
La desserte à grande vitesse permet également d’améliorer
l’accessibilité et l’offre de destinations. Par exemple, dans le
cas de la ligne à grande vitesse Madrid–Barcelone/frontière
française, Gutierrez [55] a pu identifier une forte amélioration de l’accessibilité entre ces villes espagnoles et le sud de
la France, ainsi qu’une amélioration de l’accessibilité quotidienne entre ces villes espagnoles. Mais l’auteur souligne
aussi le risque d’accroissement des disparités d’accessibilité
entre certaines villes espagnoles.
Parmi les effets sur la demande, on distingue, à côté de
l’induction de trafic ou des modifications de la répartition
des parts modales, des effets plus qualitatifs sur les trafics
(déplacements professionnels, touristiques, etc.). Dans les
deux types de littératures prédominent largement à la fois
les effets liés à l’augmentation de la demande ferroviaire et
ceux liés à la captation de trafic aérien. Une forte augmentation des trafics ferroviaires est ainsi attendue de reports
modaux en provenance de l’aérien et, pour les distances–
temps les plus faibles, d’une augmentation des navetteurs.
Toutefois, si la littérature académique insiste autant sur
l’offre que sur la demande, ce n’est pas le cas de la littérature
non académique étudiée qui met davantage l’accent sur les
effets de demande. Les effets sur les trafics interviendraient
alors indépendamment des évolutions de l’offre de transport,
ouvrant la voie à une interprétation déterministe des impacts
des dessertes à grande vitesse sur les flux. En éludant cette
intermédiation de l’amélioration de l’offre, envisagée comme
implicite, la relation entre une desserte à grande vitesse et les
évolutions de trafics apparaît alors comme causale dans la
littérature non académique. De plus, la littérature académique
semble plus précise, alors que la littérature non académique se
limite pour le volet relatif à l’offre de transport aux effets sur
le coût généralisé de transport3. Dès lors, dans la littérature
3
Le coût généralisé du transport intègre les coûts monétaires du
déplacement comme les coûts non monétaires (temps, mais aussi
« conditions », qualité du déplacement).
219
amélioration de l'accessibilité aux petites villes et régions
périphériques
amélioration de l'accessibilité des villes à d'autres espaces
type d'effets
réduction de la congestion des aéroports
non académique
réorganisation des transports ferroviaires
académique
accroissement de la fréquence et de la capacité
réduction du nombre des accidents
réduction des temps de parcours entre les villes
0
5
10
15
20
25
en %age du nombre de textes
Fig. 1 La littérature relative aux effets sur l’offre de transport
Augmentation de la mobilité de certaines catégories d’usagers et de
certaines professions
Augmentation des navetteurs pour les distances-temps les plus
faibles
Augmentation de l'usage du ferroviaire en pré-acheminement aérien
Développement des aller-retour journée
type d'effets
Augmentation des déplacements professionnels et touristiques
non académique
Captation de trafic aérien
académique
a
Modification de la répartition des parts modales
Diminution de la demande en ferroviaire conventionnel
Trafic induit pour l'aérien
Induction de trafic lié au travail métropolitain
Augmentation de la demande ferroviaire
0
5
10
15
20
25
en %age du nombre de textes
Fig. 2 La littérature relative aux effets sur la demande de transport
non académique, les effets sur la demande semblent relever
uniquement d’une intermédiation par les coûts : une réduction
de ce coût généralisé génèrerait automatiquement un ajustement des schémas de mobilité de tous les acteurs et donc une
augmentation ou un report de trafic.
Cependant, force est de constater que le bilan de 25 ans de
construction de ligne à grande vitesse en France relativise
ces anticipations [19]. Si les gains de temps s’accompagnent
d’une augmentation des trafics et de reports modaux, les trafics sont souvent inférieurs de 10 à 20 % par rapport aux
estimations. Dans le cas de la LGV Nord, d’après le bilan
Loti, les trafics sont même inférieurs de 50 % pour son prolongement vers la Grande-Bretagne. En revanche, pour le
TGV Méditerranée, la fréquentation observée est proche
des prévisions. Les reports modaux concernent par ailleurs
des catégories de voyageurs aux revenus élevés qui ont
renoncé à utiliser l’avion au profit de la grande vitesse ferroviaire. C’est donc la clientèle des catégories socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires qui est la grande
bénéficiaire de la grande vitesse [63]. Les professions supérieures des activités de conseils, d’études et d’assistance
connaissent ainsi la plus forte croissance de leur mobilité.
Sans remettre en cause les effets sur les trafics, la comparaison des littératures ex ante et ex post met en lumière ces
écarts dans l’intensité de la demande induite et dans le type
de bénéficiaires.
L’amélioration de l’accessibilité envisagée par les deux
littératures doit elle-même être nuancée. D’une part, les
agglomérations sur le réseau conventionnel peuvent être
confrontées à une dégradation de leur accessibilité en termes
de liaisons directes et de fréquences. D’autre part, les agglomérations desservies ne bénéficient pas toutes de la même
220
desserte. Enfin, la littérature non académique n’identifie
pas certains effets que la littérature académique souligne
pourtant, et notamment la diminution de la demande en
ferroviaire conventionnel [54].
Effets sur la structuration spatiale : effets qui font débat
Globalement, les deux types de littératures semblent considérer de façon plus nuancée les effets sur la structure
spatiale, en mentionnant les risques de renforcement des
grands pôles urbains au détriment des pôles plus fragiles
(Fig. 3 et Annexe C).
La littérature académique insiste pourtant davantage et de
façon beaucoup plus précise sur les possibilités de concentration des effets et de modification des hiérarchies spatiales.
Comme cela avait été anticipé par Bonnafous [40], mais
aussi relevé plus récemment par Puga [78], les LGV bénéficient surtout aux régions les plus développées, et on observe
généralement des relocalisations de sièges sociaux dans la
plus grande des deux villes nouvellement reliées.
La littérature non académique se focalise enfin davantage
sur des problématiques à l’échelle de la ville qu’à l’échelle
du territoire puisqu’elle porte sur le développement urbain,
les modifications des centres-villes et le renforcement des
quartiers de gare. Cette focalisation se retrouve par ailleurs
dans la littérature ex post.
Effets économiques
Les effets sur les activités économiques sont les plus représentés dans les deux types de littératures, mais ils sont
sans nul doute les plus discutés et les moins immédiats. Ils
concernent respectivement la localisation d’entreprises
nouvelles ou le développement d’activités économiques
existantes (cf. Desserte TGV et développement de l’activité
économique) ainsi que le foncier et l’immobilier (cf. Desserte LGV et effets sur le foncier et l’immobilier).
Desserte TGV et développement de l’activité économique
Schématiquement est attendue la localisation de nouvelles
entreprises, et ce, en Europe comme aux États-Unis, notamment dans les secteurs des technologies de pointe ou tertiaires.
Dans le cas du Japon, Lee [61] mentionne que les temps de
transport entre Tokyo et Osaka ont été réduits de quatre heures
depuis la mise en place du réseau LGV, ouvrant ainsi des opportunités pour les entreprises et le développement économique.
Mais là encore, les effets relevés par la littérature académique semblent plus précis et nuancés que ceux mentionnés
par la littérature non académique. Par exemple, Sands écrit
« le TGV n’est qu’un des facteurs pris en compte par les
entreprises dans les décisions de localisation et aucune
entreprise ne se relocalise exclusivement par rapport au
TGV » [35,63,81,90].
Un renforcement de la compétitivité des entreprises et
activités existantes est également anticipé, pour l’essentiel
dans le domaine du tourisme et plus précisément du tourisme
urbain et du tourisme d’affaires — domaine largement
investi par les deux types de littératures (Fig. 4 et Annexe D).
Toutefois, ex post, la littérature non académique confirme
des effets positifs sur le tourisme, mais est plus prudente en
termes de développement économique induit. Là où des
attentes en termes de création d’emplois étaient fortes est
parfois constatée une diminution de l’emploi industriel ou
de faible qualification.
Par ailleurs, la littérature non académique semble mettre
l’accent sur le développement exogène lié aux dessertes
Rénovation et développement des gares et de leur quartier
Modification de la composition sociale des centres-villes
Changement de la structure du centre ville
Amélioration de la cohésion régionale
Redistribution de la croissance au sein de l'espace régional
Déformation de l'espace et baisse de la cohésion régionale
type de littérature
Transformation du système des villes
Réduction des inégalités centre/périphérie
Hausse de la concurrence et des inégalités entre territoires
non académique
académique
Pas de modifications de l’armature urbaine régionale
Modification de la localisation des activités économiques
Valorisation des bouts de ligne
Risque d'effets d'agglomération
Villes moyennes pénalisées par une faible desserte
Dispersion de la population au détriment des grands centres
urbains
Intégration des territoires périurbains dynamiques
Développement urbain
Renforcement des grands pôles urbains et accélération de la
métropolisation
0
2
4
6
8
10
12
En %age du nombre de textes
Fig. 3 La littérature relative aux effets sur la structuration spatiale à différentes échelles
14
16
18
221
Hausse des taxes locales
Faible impact sur le GDP (de moins de 1% à 3%)
Hausse du revenu moyen des ménages urbains
Renforcement de la concurrence entre les destinations
touristiques
Elargissement du marché touristique des grandes
agglomérations
Diminution du nombre de nuitées et de la durée des séjours
Type d'effets
Saisonnalité qui pourrait être nuancée
Hausse de la fréquentation touristique et des taux d'occupation
Développement du tourisme urbain et du tourisme d'affaires et
élargissement du marché touristique
Augmentation des exportations et des aires de marché
non académique
académique
Amélioration de la compétitivité
Délocalisation de certaines activités (bureaux) vers les villes
desservies, notamment les plus grosses
Echecs de certains parcs d’activité
Développement de zones d'activités
Localisation de nouvelles entreprises ou nouvelles activités
Attractivité pour les entreprises peu bouleversée
Accroissement de l'attractivité des grosses villes intermédiaires
Accroissement de l'attractivité des territoires
0
5
10
15
20
25
30
%age du nombre de papiers
Fig. 4 Littérature relative à la localisation d’entreprises nouvelles ou au développement d’activités économiques existantes
mérations desservies par la grande vitesse pour les ménages.
Ces anticipations laissent également présager un développement économique des espaces desservis, puisque les prix
immobiliers plus élevés attendus devraient encourager les
acteurs économiques à proposer de nouveaux projets immobiliers créateurs de nouveaux emplois.
Mais, alors que la littérature non académique envisage
principalement une possible augmentation des prix de l’immobilier, la littérature académique ne fournit pas de réponse
tranchée, elle relève parfois l’absence d’effets ou des effets
contrastés selon les quartiers. Ainsi, dans le cas de villes de
taille moyenne, Bazin et al. [36] montrent pour le cas de
Reims que la croissance des prix de l’immobilier reste
circonscrite autour de la gare centre. Par ailleurs, selon
nouvelles à grande vitesse, alors que la littérature académique considère de façon beaucoup plus équilibrée les éventuelles possibilités de développement endogène relevant
d’activités existantes.
Desserte LGV et effets sur le foncier et l’immobilier
Une desserte à grande vitesse est également susceptible
d’engendrer un certain nombre d’effets sur l’immobilier
(Fig. 5 et Annexe E). Une des croyances les plus pérennes
dans ce domaine, malgré l’insuffisance des références bibliographiques sur la question, concerne l’augmentation des prix
de l’immobilier résidentiel dans les villes desservies. Cette
augmentation résulterait d’une attractivité accrue des agglo-
Développement des projets urbains d'accompagnement
Type d'effets
Développement de l'immobilier
Evolution contrastée des taux de vacance des biens
commerciaux
non académique
Gentrification des lieux desservis
académique
Pas d'effets sur les prix immobiliers
Effets contrastés sur les prix immobiliers en fonction des
quartiers
Augmentation des prix de l'immobilier (bureaux et résidentiel)
0
1
2
3
4
5
6
7
Fig. 5 Littérature relative aux effets sur le foncier et l’immobilier
8
9
10
222
en termes de modernité et de notoriété. Ainsi en France, le
TGV fait beaucoup parler des villes au moment de son arrivée
et entraîne un effet « club » des villes qu’il dessert.
Cet effet d’image est largement reconnu dans les deux
types de littératures (Fig. 6 et Annexe F).
Les deux catégories de littératures identifient par ailleurs
un certain nombre d’effets tenant à l’attraction de population, la croissance de l’emploi et l’évolution du marché du
travail. L’écart entre les deux littératures se creuse alors, la
littérature non académique développant une vision beaucoup
plus positive incluant des améliorations de revenu, la création d’emplois indirects et une modification de la structure
du marché de l’emploi au profit des travailleurs les plus qualifiés. Elle élude par ailleurs les possibles pertes d’emplois
pour les modes de transport concurrents.
Ainsi, l’examen de ces deux formes de littératures montre
qu’elles continuent toutes deux d’identifier de nombreux
effets liés aux dessertes à grande vitesse, en se concentrant
sur des centres d’intérêt communs (le développement économique, l’emploi, l’aménagement de l’espace, etc.). La problématique de l’effet n’est par conséquent pas abandonnée
par la littérature académique, ce qui fournit un autre élément
permettant de justifier sa pérennité dans la littérature non
académique.
Toutefois, la littérature académique nuance davantage le
propos, en révélant des effets contrastés ou inexistants dans
certains domaines. Elle développe, d’une part, une analyse
plus approfondie, en décomposant les grandes catégories
d’effets et en questionnant ce faisant les mécanismes de
leur apparition. Elle se situe, d’autre part, à une échelle
Anderson et al. [31], il n’y aurait pas d’effet sur l’immobilier
par exemple dans le sud de Taiwan.
Si généralement l’augmentation des prix immobiliers est
présentée comme un effet positif de la mise en œuvre d’une
ligne à grande vitesse, cette progression peut également
avoir des conséquences sur la localisation des ménages. En
produisant une gentrification des agglomérations et des
quartiers les mieux desservis, la littérature non académique
indique qu’elle conduirait à un rejet des populations les plus
fragiles vers la périphérie loin des gares et des quartiers bien
reliés à la nouvelle infrastructure.
Par ailleurs, ces évolutions doivent aussi être analysées au
regard des stratégies de rénovation des gares souvent mises en
œuvre lors de la mise en place de la desserte à grande vitesse.
Les analyses ex post reconnaissent alors que le développement
de projets immobiliers résidentiels, commerciaux et de bureaux
doit être lu à l’aune des stratégies d’urbanisme associées aux
infrastructures plutôt qu’à celle des seuls effets des LGV. Les
gares deviennent de véritables hubs de transport. De plus, ces
actions s’intègrent souvent dans un projet plus vaste de rénovation urbaine du quartier de la gare ayant comme corollaire le
développement de projets immobiliers résidentiels, commerciaux et de bureaux. De véritables quartiers d’affaires viennent
alors remplacer les vieux quartiers d’arrière gare.
Effets généraux et effets sur les ménages
Une desserte ferroviaire à grande vitesse est fréquemment supposée avoir un impact positif sur l’image de la ville desservie,
Accès amélioré au marché de l'emploi pour les zones rurales
Mobilisation accrue et plus efficace des travailleurs hautement
qualifiés
Type d'effets
Elargissement du marché du travail
Perte d'emplois pour les modes concurrents
non académique
académique
Croissance de l'emploi dans les villes desservies
Faible bouleversement de l’attractivité des ménages
Amélioration de la qualité de la vie
Changement de l'image de la ville
0
2
4
6
8
10
Fig. 6 Littérature concernant les effets sur l’image, les ménages et l’emploi
12
14
16
223
spatiale plus importante, alors que la littérature non académique se focalise sur l’échelle urbaine.
Enfin, la littérature académique relève le rôle essentiel de
l’amélioration de l’offre sur la demande de transport, rôle qui
ne se limite pas aux seuls effets de réduction des coûts de
transport, mais qui tient également à la qualité de la desserte
et à l’amélioration de l’accessibilité. L’effet, loin d’être automatique, devient alors conditionné.
La littérature non académique reconnaît, elle aussi, l’importance de certaines de ces conditions et propose de mettre en
place, pour les satisfaire, des stratégies d’accompagnement.
C’est donc à l’analyse comparée des conditions recensées
par chaque type de littérature qu’il convient maintenant de
s’intéresser.
Enseignements d’une confrontation entre
les littératures académique et non académique
relatives aux conditions d’apparition des effets
La littérature académique dispose désormais d’un certain recul
lui permettant de nuancer les effets des dessertes à grande
vitesse. Si elle ne remet pas toujours en cause ces effets, elle
conditionne leur apparition à différents éléments, qu’ils soient
conjoncturels ou structurels, endogènes ou exogènes : pour
que des effets positifs associés à l’arrivée d’une desserte à
grande vitesse aient lieu, un certain nombre de conditions
sont évoquées. Certaines d’entre elles sont reprises par la littérature non académique, qui a bien intégré la nécessité de mettre en place des stratégies d’accompagnement. Nous montrons
néanmoins que la prise en compte des conditions demeure
insuffisante, occultant, la plupart du temps, la demande, la
conjoncture ou les caractéristiques liées à la ligne ou au service
à grande vitesse (cf. Prise en compte insuffisante des conditions par la littérature non académique). Les conditions relatives à la mise en œuvre de stratégies ne sont également
que partiellement reprises. La littérature non académique se
focalise sur les stratégies d’accompagnement reposant sur
une meilleure desserte ou une offre de transport complémentaire, au détriment des stratégies de coordination des différents
acteurs (cf. Reconnaissance inégale des stratégies d’accompagnement). Enfin, le caractère contextualisé de la littérature
académique, au sens où de nombreuses conditions tiennent
aux caractéristiques intrinsèques du territoire, nous semble
insuffisamment pris en compte (cf. Contraintes liées aux
caractéristiques du territoire : contextualisation des effets
bien souvent omise par la littérature non académique).
Prise en compte insuffisante des conditions
par la littérature non académique
La littérature académique identifie de nombreuses conditions nécessaires à l’apparition des effets. Mais celles tenant
au contexte macroéconomique, aux caractéristiques de la
ligne ou du service ferroviaire à grande vitesse, ou encore
à l’existence d’une demande effective sont souvent occultées
par la littérature non académique (Fig. 7 et Annexe G).
Or, la fréquentation des trains à grande vitesse et les effets
sont dépendants de la conjoncture et de la croissance
Concurrence intermodale modérée
Qualité préalable du service ferroviaire
Politique marketing des autres modes (autocars)
Qualité du service de transport
Type de conditions
Système d'achats de billets sans réservation
Prix et incitations tarifaires
Amélioration des fréquences
Vitesse d'exploitation
non académique
Temps de parcours
académique
Distance entre les villes desservies
Création de nouvelles voies dédiées
Nombre d'arrêts
Type de ligne à grande vitesse
Caractéristiques techniques de la gare
Dérégulation aérienne favorisant la baisse des coûts
aériens
Conjoncture économique
0
2
4
6
8
10
12
en %age du nombre de papiers
Fig. 7 Les conditions liées au contexte macroéconomique et au contexte de ligne ou de service TGV
14
16
224
de même en France avec la ligne à grande vitesse EstEuropéenne. La part de marché du rail est passée de 30 à
70 % en quelques mois sur la ligne à grande vitesse Paris–
Strasbourg [21].
La littérature académique souligne également la nécessité
de trafics préexistants pour permettre une bonne fréquentation des services à grande vitesse.
La politique « marketing » menée par l’exploitant du
réseau à grande vitesse est également identifiée par la littérature académique comme une condition cruciale pour en assurer le succès. En effet, la desserte s’accompagne d’une
augmentation du coût de déplacement (augmentation du
prix du billet) qui peut être compensée par des temps de parcours plus faibles grâce à l’augmentation des vitesses mais
également par l’augmentation des fréquences de la desserte.
Il s’agit donc pour l’exploitant d’inciter à utiliser la desserte,
en facilitant l’achat de billets, voire en proposant une politique tarifaire différenciée. C’est le cas pour les déplacements
touristiques de familles, afin de compenser le caractère onéreux du ferroviaire par rapport à la voiture particulière.
L’absence de la prise en compte de ces conditions et du
contexte d’apparition des effets par la littérature non académique conduit à penser que les effets sont automatiques et
systématiques.
économique qui influent sur la demande de transport de personnes, et ce, quels que soient les motifs du déplacement. La
conjoncture économique influence en outre la stratégie des
acteurs publics et privés par les capacités d’investissement
qu’elle permet ou non. Le niveau de la concurrence intermodale et l’offre tarifaire du transport aérien vont également
conditionner les parts de marché de la grande vitesse ferroviaire par rapport au transport aérien sur les distances
moyennes et longues.
Les caractéristiques liées à la ligne ou au service ferroviaire à grande vitesse vont aussi influer sur la fréquentation
et les effets. Cette condition est soulignée par la littérature
académique. Parmi ces caractéristiques, les temps de parcours, les fréquences, la vitesse d’exploitation et plus généralement la qualité de l’offre vont déterminer en partie la
demande de transport. La distance entre les villes desservies
et le type de réseau utilisé seront également déterminants
dans l’existence ou non d’effets.
Enfin, les déterminants de l’existence d’une demande
effective sont soulignés par la littérature académique ; dans
le cas d’une desserte ferroviaire à grande vitesse, le report
modal de l’aérien vers le ferroviaire s’opérera pour des
distances comprises entre 200 et 700 km ou pour des durées
de transport entre une et trois heures (Fig. 8 et Annexe H).
« Sur des distances très courtes, la flexibilité et l’accessibilité en voiture ne permettent pas facilement aux LGV de
rivaliser avec les réseaux routiers, tandis que sur des distances très longues, la rapidité du transport aérien compense
certains inconvénients des voyages aériens [44] ».
L’utilisation d’une desserte ferroviaire à grande vitesse
résulte ainsi principalement de report de trafics et, dans une
moindre mesure, de trafics induits par sa mise en place. En
Corée, « la LGV a entraîné une chute du trafic aérien et une
croissance du nombre de trajets ferroviaires » [61]. Il en va
Reconnaissance inégale
des stratégies d’accompagnement
La conditionnalité des effets justifie la mise en place de stratégies d’accompagnement. Leur nécessité est reconnue par la
littérature non académique, qui insiste notamment sur les
stratégies visant à améliorer la desserte ou à construire
une offre de transport complémentaire (cf. Reconnaissance
sensiblement équivalente des stratégies d’accompagnement
Type de conditions
Existence du report modal
Trafic conforme aux
prévisions
non académique
académique
Demande préalable effective
Existence d'une demande
spécifique en distance
(200-700kms) et temps (13h)
0
1
2
3
4
5
6
Fig. 8 Les conditions liées à l’existence d’une demande effective
7
8
9
225
de la desserte). Néanmoins, la littérature académique
détaille, d’une part, de façon beaucoup plus précise ces stratégies d’accompagnement et évoque, d’autre part, l’importance du contexte dans lequel ces stratégies s’inscrivent.
C’est le cas notamment quand elle souligne la nécessaire
coopération de tous les acteurs, ou encore l’existence de
cadres de coopération ou d’institutions appropriées (cf. Intégration différente du contexte stratégique et de stratégies
indirectement liées à la desserte ferroviaire).
Reconnaissance sensiblement équivalente
des stratégies d’accompagnement de la desserte
Les stratégies de transport, qui sont relevées par les deux
types de littératures, s’articulent autour de deux grandes
actions prioritaires : l’amélioration de l’interconnexion
entre les réseaux et les réflexions tenant au renforcement
de l’accessibilité à la gare ou plus largement à la ville et
nécessitant des investissements complémentaires en infrastructures ou en services (Fig. 9 et Annexe I).
L’interconnexion entre les modes permet en effet d’améliorer la demande pour les services à grande vitesse en limitant les contraintes liées à la correspondance dans les gares et
les aéroports. Ainsi, Cheng [44] considère que « le gouvernement doit assurer un réseau de transport intégré de façon
à améliorer l’interconnexion des types différents de modes
de transport, tel que chaque mode puisse contribuer avec ses
propres avantages compétitifs. Les opérateurs de transport
doivent assurer les connexions entre la route, le rail clas-
sique et les LGV. C’est particulièrement vrai pour les réseaux
ferroviaires régionaux qui doivent être facilement accessibles
à partir des LGV et sans rupture de charge importante ».
Dans ce domaine, les deux catégories de littératures semblent dresser des analyses sensiblement équivalentes.
Plus largement, l’amélioration de la connexion entre
villes ou de l’accessibilité à la ville desservie et à sa gare
s’avère également déterminante.
La localisation de la gare tout comme son accessibilité
— associées au développement des transports en commun,
des accès piétons et en vélos, ou des parkings — sont aussi
des conditions évoquées par les deux littératures. Au sein des
villes, la bonne connexion avec les transports collectifs est
ainsi déterminante pour limiter les difficultés associées à la
rupture de charge. Cette accessibilité à la gare s’avère
cruciale, et ce, en tous points des agglomérations desservies :
il est en effet important que les temps d’accès à la gare n’annulent pas les gains de temps liés à l’usage de la grande
vitesse. Les analyses convergent enfin sur la difficulté des
gares excentrées — par rapport aux gares en centre-ville —
à être bien reliées à l’ensemble du territoire desservi. Ainsi,
certains travaux stipulent que « l’État et les collectivités
locales doivent fournir le soutien nécessaire pour accroître
l’accessibilité aux gares TGV périphériques » [44].
Si ces stratégies liées à l’accompagnement de la desserte
sont reconnues dans les deux catégories de littératures
comme des conditions essentielles à l’apparition des effets
qu’elles identifient, d’autres stratégies le sont de façon
différente.
Degré d'insertion de la gare dans le tissu urbain
Localisation de la gare
Amélioration de l'accessibilité à la gare
Type de conditions
Traiter les points de congestion autour des villes
Accessibilité à la ville
Interconnexion des marchés
non académique
Intégration des villes intermédiaires dans les corridors
Amélioration de l'accessibilité des petites et moyennes
villes et de l'accessibilité interrégionale
Bonne connexion des grandes villes entre elles
Bonne desserte ferroviaire à partir des villes bénéficiant
d’une desserte à grande vitesse
Gestion de la rupture de charge quand la gare n'est pas
au centre ville
Bonne interconnexion aux aéroports, aux gares, aux
autoroutes et au transport collectif
Investissement en infrastructures et en services
académique
0
5
10
15
20
Fig. 9 Les conditions liées à l’amélioration des interconnexions et de l’accessibilité
25
226
Intégration différente du contexte stratégique
et de stratégies indirectement liées à la desserte ferroviaire
Outre les stratégies de transport, d’autres stratégies d’accompagnement visant par exemple à restructurer la gare et son
quartier sont également évoquées par les deux types de littératures (Fig. 10 et Annexe J). Ainsi, avant la mise en service
de la grande vitesse ferroviaire, les gares sont rénovées et
parfois transformées en hubs pour les différents flux de
transport et/ou en zones commerciales. Au-delà des gares
elles-mêmes, ces évolutions concernent leurs quartiers qui
sont souvent des quartiers considérés comme peu fréquentables et peu sûrs. Une partie des politiques publiques
d’accueil d’une desserte à grande vitesse consiste alors à
améliorer leur image. De nombreux projets de réhabilitation
et de reconstruction de l’immobilier sont ainsi menés transformant ces quartiers en quartiers d’affaires ou en zones
commerciales. Ces évolutions participent à l’amélioration
de la fréquentation de ces zones et de leur accessibilité.
Cependant, la littérature académique souligne que
« l’attractivité des sites des gares en tant que nouvelles localisations d’entreprises ou de services de loisirs est beaucoup
plus dépendante de leur intégration locale et régionale que
de leur connexion aux LGV » [73].
Elle met ainsi en évidence des processus complexes
tenant aux conditions et aux contextes dans lesquels s’inscrivent ces stratégies d’accompagnement, processus que
n’évoque pas la littérature non académique. Par exemple,
concernant l’analyse de l’échec de l’aménagement des quartiers des gares excentrées, la littérature académique considère que les activités de services auxquelles sont destinés
ces aménagements recherchent plutôt la centralité et les
aménités liées à la proximité du centre urbain, et contribue
ainsi à une lecture plus complexe des dynamiques de
développement.
Par ailleurs, si la nécessité d’une concertation et d’une
coopération entre les acteurs locaux est évoquée par les
deux types de littératures, la littérature non académique se
limite à l’influence du contexte stratégique local, négligeant
ainsi le rôle des contextes stratégiques définis à des échelles
spatiales plus importantes. Or, par exemple, le poids
politique de la région est susceptible d’influer sur la capacité
des acteurs locaux à tirer profit d’une desserte à grande
vitesse.
Contraintes liées aux caractéristiques du territoire :
contextualisation des effets bien souvent omise
par la littérature non académique
La littérature académique conditionne également son
analyse aux caractéristiques intrinsèques des territoires.
Celles-ci relèvent de considérations propres aux villes et à
leur localisation (cf. Conditions dépendant du type de ville et
de leur localisation), ou de la présence de ressources économiques ou de spécificités liées à la population (cf. Conditions liées aux ressources du territoire).
Développement de nouveaux projets urbains
Aménagement concerté du quartier de la gare
Restructuration des gares
Type de conditions
Libération de foncier au centre ville
Politique marketing des collectivités locales
Promouvoir les spécificités des territoires et développer
le tourisme d'affaires et urbain
Accompagner (anticipation) les mutations immobilières
Anticiper / accompagner les mutations de l’emploi
(formation, …)
Existence de projets urbains préalables
Cohérence avec les stratégies des firmes et du marché
de l'emploi
Existence d'institutions appropriées
non académique
académique
Poids politique de la région
Coopération de tous les acteurs publics et privés
Concertation des acteurs
0
2
4
6
8
10
12
14
16
En %age du nombre de papiers
Fig. 10 Les conditions liées au contexte stratégique
18
20
227
présence sur le territoire de ressources spécifiques. Si les
deux types de littératures montrent que le développement de
l’immobilier en lien avec les LGV est conditionné par la
disponibilité de foncier [2,22,35,36,45,81], la littérature
académique montre l’importance de la concurrence existante
entre l’immobilier résidentiel et de bureaux [31], et du niveau
des prix immobiliers [36,86].
La diversité des conditions d’apparition des effets
évoquées par la littérature académique présente pourtant une
valeur heuristique importante. En effet, elle met clairement en
évidence l’absence de modèle unique, de loi économique permettant de rendre compte des liens entre desserte à grande
vitesse et développement économique local. Les conditions
évoquées sont ainsi autant de facteurs limitant les possibilités
de transfert des conclusions obtenues dans un contexte donné
à d’autres espaces ou d’autres territoires.
La littérature non académique s’empare néanmoins de
façon plus ou moins complète de la liste de ces conditions,
en considérant le développement comme uniquement dépendant de la présence d’un ensemble de facteurs génériques
et par conséquent transférables d’une région à une autre.
Elle néglige ce faisant la nature territorialisée des dynamiques
économiques dépendant de ressources spécifiques à un
contexte et une histoire qu’évoque la littérature académique.
La littérature non académique occulte également la nature
sociale, humaine des processus de développement, reposant
sur la mobilisation des acteurs, que l’interdépendance des
conditions dans la littérature académique suggère pourtant.
Conditions dépendant du type de ville
et de leur localisation
Si les conditions relatives à l’influence du type de ville
sont nombreuses dans la littérature académique, seules
quelques références de la littérature non académique retiennent la taille des villes et leur localisation comme facteurs
importants d’apparition des effets (Fig. 11 et Annexe K).
De surcroît, les conditions évoquées sont une fois encore
beaucoup moins précises. Ainsi, la littérature non académique n’évoque pas le rôle de la distance entre les villes
pas plus que celui de la proximité de centres urbains plus
importants.
Conditions liées aux ressources du territoire
Dans ce domaine, l’écart entre les deux types de littératures
est important (Fig. 12 et Annexe L).
La littérature académique identifie de multiples conditions
spécifiques pour que des effets se produisent tandis que la
littérature non académique, moins précise sur les caractéristiques particulières des territoires où des effets apparaissent,
retient simplement l’existence d’un potentiel économique sur
les territoires accueillant cette desserte. Ainsi, dans le
domaine du tourisme, si une desserte ferroviaire à grande
vitesse peut être utilisée par les touristes pour visiter des
lieux déjà connus et bénéficiant d’une certaine renommée,
la littérature académique met en évidence l’importance de la
Localisation centrale ou périphérique en Europe
Distance à une grande ville inférieure ou égale à 2h
Type de conditions
Distance à parcourir comprise entre 200 et 500 km
Taille et localisation des villes
non académique
académique
Appartenance des villes à la même région administrative
Image de la ville
Densité de population des villes
Existence de pôles urbains majeurs
0
1
2
3
4
5
6
7
Fig. 11 Les conditions liées au type de ville et à leur localisation
8
9
Type de conditions
228
Existence d'une main d'œuvre qualifiée
Coûts salariaux plus faibles
Part du travail métropolitain
Type d'habitants
Concurrence entre immobiliers résidentiels de bureaux
Disponibilité foncière au centre ville
Coûts de l'immobilier
Image de la ville et attractivité
Accessibilité à des villes économiquement importantes
Existence d'un potentiel économique sur le territoire
Economie locale dynamique
Niveaux de productivité suffisants
Ressources touristiques initiales suffisantes et adaptées
Existence de centres d'affaires denses et centraux
Existence préalable de liaisons économiques
Existence de services de qualité
Présence d'activités économiques reposant sur l'échange
d'informations et d'universités
Entreprises disposant d’un marché international
Degré d'agglomération des activités
Taille des marchés de la ville
non académique
académique
0
2
4
6
8
10
12
Fig. 12 Les conditions liées aux ressources du territoire
Dès lors, les dynamiques éventuelles sont toujours le produit
d’une confrontation singulière entre une desserte, un contexte
territorial spécifique et des jeux d’acteurs particuliers.
Conclusion
Cet article propose une confrontation entre littératures académique et non académique afin d’éclairer les raisons de la
pérennité de l’idée des effets structurants automatiques
d’une ligne à grande vitesse sur les transformations socioéconomiques dans l’espace. Nous avons montré que la littérature académique ne permet pas d’évacuer cette idée et,
dans une certaine mesure, participe même à son maintien.
Elle continue en effet d’identifier des effets, même si ceuxci, complexes et nuancés, sont présentés comme dépendants
de conditions spécifiques aux territoires desservis.
Si la complexité et les nuances relatives aux effets, ainsi
que certaines conditions importantes, sont parfois absentes
des travaux de la littérature non académique, la pérennité des
attentes d’effets automatiques ne peut toute entière être
imputée à une prise en compte imparfaite des conclusions
de la littérature académique. En effet, si ce point constitue
un premier élément d’explication, au-delà, nous voudrions
également insister sur le fait que le paradigme de la conditionnalité introduit par la littérature académique change peu
de choses. Il laisse en effet à penser que si les conditions sont
réunies, alors les effets se produiront. L’espoir d’effets peut
dès lors subsister, en autorisant la généralisation de conclusions pourtant élaborées dans des cas particuliers en termes
de conjoncture économique, de localisation des villes desservies dans le réseau de villes, de qualité de desserte, de fréquentation, de ressources propres à chaque territoire et de
stratégies des acteurs, etc. Mais l’abondance et l’interdépendance des conditions évoquées par la littérature académique
laissent également entrevoir une représentation historique et
socialisée de la structuration des territoires, que la littérature
non académique ne prend pas en compte.
229
Annexe A
La littérature relative aux effets sur l’offre de transport
Type de littératures
Effets sur le coût généralisé de transport
Réduction des temps de parcours entre grandes villes
Réduction du nombre des accidents
Accroissement de la fréquence et de la capacité
Effets sur les autres modes
Réorganisation des transports ferroviaires
Réduction de la congestion des aéroports
Effets sur l’offre de destinations
Amélioration de l’accessibilité des villes à d’autres espaces
Accroissement de l’accessibilité aux petites villes et aux régions
périphériques
Académique
Non académique
[32–38,54,55,60,63,64,81,83,88]
[80,88]
[54,81]
[4,5,15,19]
[63,86]
[80,88]
[44,53–55,63,65,71,86,88]
[71,86]
[4,5,17,22]
Source : réalisé par les auteurs.
Annexe B
La littérature relative aux effets sur la demande de transport
Induction de trafic
Augmentation de la demande ferroviaire
Induction de trafic lié au travail métropolitain
Trafic induit pour l’aérien
Diminution de la demande en ferroviaire conventionnel
Captation de trafic aérien
Modification des trafics
Augmentation des déplacements professionnels et touristiques
Développement des allers-retours journée
Augmentation de l’usage du ferroviaire en préacheminement aérien
Augmentation des navetteurs pour les distances–temps les plus faibles
Augmentation de la mobilité de certaines catégories d’usagers
et de certaines professions
Académique
Non académique
[59,68,69,83,84,88]
[46,59]
[46]
[3,17,19]
[15]
[54,63]
[44,46,58,64,72]
[61,63,69,81,88]
[44,63,64,81,88]
[45,55,60,63,81]
[44]
[83]
[58,63]
[15,18,19,21,24,25]
[8]
[19,20]
230
Annexe C
La littérature relative aux effets sur la structuration spatiale à différentes échelles
(Europe, pays, régions, villes, quartiers)
Renforcement économique des villes et des grands centres urbains
Renforcement des grands pôles urbains, accélération de la métropolisation
Développement urbain
Intégration des territoires périurbains dynamiques
Dispersion de la population au détriment des grands centres urbains
Villes moyennes pénalisées par une faible desserte
Concentration des effets et des activités économiques
Risque d’effets d’agglomération
Valorisation des bouts de ligne
Modification de la localisation des activités économiques
Modification des hiérarchies spatiales
Pas de modifications de l’armature urbaine régionale
Hausse de la concurrence et des inégalités entre territoires
Réduction des inégalités centre/périphérie
Transformation du système des villes
Déformation de l’espace
Redistribution de la croissance au sein de l’espace régional
Amélioration de la cohésion régionale
Modification des centres villes
Changement de la structure du centre-ville
Modification de la composition sociale des centres-villes
Rénovation et développement des gares et de leur quartier
Académique
Non académique
[34,40,57,59,63,78,79,85,86]
[73]
[11,17,20]
[7,22]
[7]
[79,81]
[7,13]
[42,53,55,56,57,66,79,81,88]
[85]
[7,9,17]
[17]
[11]
[40]
[7,9]
[52,55,56,71,91]
[71,86]
[35,54,62]
[57]
[89]
[63,86]
[33,63,64,67,73,76]
[2,11]
[11]
[2]
[16,20,29]
[2,13,22]
Annexe D
Littérature relative à la localisation d’entreprises nouvelles ou au développement d’activités économiques
existantes
La localisation d’entreprises nouvelles
Accroissement de l’attractivité des territoires
Accroissement de l’attractivité des grosses villes intermédiaires
Attractivité pour les entreprises peu bouleversée
Localisation de nouvelles entreprises ou de nouvelles activités
Développement de zones d’activités
Échecs de certains parcs d’activité
Délocalisation de certaines activités (bureaux) vers les villes desservies,
notamment les plus grosses
Académique
Non académique
[61,63,71,89]
[86]
[11,63]
[36,39,44,71,86,92]
[2,9]
[20]
[19]
[2,9,12,27]
[2,17]
[28,20,29]
[3,17]
[49,81]
[51,79,81,82]
231
Académique
Amélioration de la compétitivité des activités existantes
Amélioration de la compétitivité des industries de services ou de l’industrie
ferroviaire ou amélioration de la productivité en général
Augmentation des exportations et des aires de marché
Développement du tourisme urbain et du tourisme d’affaires
et élargissement du marché touristique
Hausse de la fréquentation touristique et des taux d’occupation
Saisonnalité qui pourrait être nuancée
Diminution du nombre de nuitées et de la durée des séjours
Élargissement du marché touristique des grandes agglomérations
Renforcement de la concurrence entre les destinations touristiques
Effets sur la croissance et le revenu
Hausse du revenu moyen des ménages urbains
Faible impact sur le GDP (de moins de 1 à 3 %)
Hausse des taxes locales pour financer la ligne
Non académique
[41,89]
[17]
[52]
[37,53,63,66,81,86]
[17]
[2,3,6,8,11,20,22,27,29]
[63,81]
[6,8,27]
[20]
[3,4,8]
[13]
[37,41,63,81]
[66]
[81]
[77]
[29]
[16]
Annexe E
Littérature relative aux effets sur le foncier et l’immobilier
Effets sur le foncier et l’immobilier
Augmentation des prix de l’immobilier (bureaux et résidentiel)
Effets contrastés sur les prix immobiliers en fonction des quartiers
Pas d’effets sur les prix immobiliers
Gentrification des lieux desservis
Évolution contrastée des taux de vacance des biens commerciaux
Développement de l’immobilier
Développement des projets urbains d’accompagnement
Académique
Non
académique
[48,53,71,81,83]
[36,77]
[11,12]
[22,24]
[3]
[16]
[11,22]
[11,22]
[11]
[35,36,45,51,57,81]
Annexe F
Littérature concernant les effets sur l’image, les ménages et l’emploi
Effets sur l’image
Changement de l’image de la ville
Effets psychologiques
Académique
Non académique
[40,46,47,79,81,88,90]
[92]
[2,11,6,13,20]
232
Académique
Effets sur les ménages
Amélioration de la qualité de la vie
Attraction de population
Faible bouleversement de l’attractivité des ménages
Amélioration du bien-être social
Effets sur l’emploi
Croissance de l’emploi dans les villes desservies
Croissance de l’emploi lié au chantier
Perte d’emplois pour les modes concurrents
Croissance de l’emploi dans les régions périphériques
Élargissement du marché du travail
Intégration spatiale des marchés du travail
Mobilisation accrue et plus efficace des travailleurs hautement qualifiés
Modification de la sociologie du marché de l’emploi
Accès amélioré au marché de l’emploi pour les zones rurales
Non académique
[86]
[32,35,79,81,86]
[12,15]
[2]
[19]
[80]
[42,54,57,79,81]
[53]
[42,53]
[52]
[44,89]
[57]
[57]
[57]
[15,22,27,29]
[11,17]
[29]
[29]
[29]
Annexe G
Les conditions liées au contexte macroéconomique et au contexte de ligne ou au service TGV
Contexte macroéconomique
Conjoncture économique
Dérégulation aérienne favorisant la baisse des coûts aériens
Caractéristiques liées à la ligne ou au service ferroviaire
Caractéristiques techniques de la gare
Type de ligne à grande vitesse
Nombre d’arrêts
Création de nouvelles voies dédiées
Distance entre les villes desservies
Caractéristiques du service
Temps de parcours
Vitesse d’exploitation
Amélioration des fréquences
Prix et incitations tarifaires
Système d’achats de billets sans réservation
Qualité du service de transport
Politique marketing des autres modes (autocars)
Qualité préalable du service ferroviaire
Concurrence intermodale modérée
Académique
Non académique
[43,44,50,54,57,60,63,81,86]
[71]
[19]
[86]
[54,86]
[44,50,54,88]
[68,77]
[54]
[2]
[17]
[22]
[54,55,86,89]
[69,86]
[44,72]
[44,44,68,71,72,86]
[44]
[52,60,63,68]
[44]
[52,81,86,88]
[84]
[11]
[3]
[16,23]
[27]
[19,29]
[3]
[17]
233
Annexe H
Les conditions liées à l’existence d’une demande effective
Existence d’une demande spécifique en distance (200–700 kms) et temps (1–3 heures)
Demande préalable effective
Trafic conforme aux prévisions
Existence du report modal
Académique
Non académique
[44,72,80,86,89]
[61,69,91]
[42]
[17]
[19]
Annexe I
Les conditions liées à l’amélioration des interconnexions et de l’accessibilité
Académique
Investissement en infrastructures et en services
Amélioration de l’interconnexion entre les modes
Bonne interconnexion aux aéroports, aux gares ferroviaires,
aux autoroutes et au transport collectif
Gestion de la rupture de charge quand la gare n’est pas au
centre-ville
Bonne desserte ferroviaire à partir des villes bénéficiant
d’une desserte à grande vitesse
Amélioration de la connexion entre les villes
Bonne connexion des grandes villes entre elles
Amélioration de l’accessibilité des petites
et moyennes villes
Intégration des villes intermédiaires dans les corridors
Interconnexion des marchés
Amélioration de l’accessibilité à la ville et à la gare
Accessibilité à la ville
Traiter les points de congestion autour des villes
Amélioration de l’accessibilité à la gare
Localisation de la gare
Degré d’insertion de la gare dans le tissu urbain
Non académique
[52,53]
[31,44,46,57,69,79,81,85,88,89]
[1,22,14,19,20,21,27]
[92]
[52,55,86]
[2,16,23]
[55,69,85,88]
[44,56,89]
[12,22,26]
[86]
[12]
[85]
[42]
[43,44,72,73,79]
[57,63,69,77,81,85,86,89]
[85]
[22]
[2,20,26,29]
234
Annexe J
Les conditions liées au contexte stratégique
Académique
Contexte stratégique
Concertation des acteurs
Coopération de tous les acteurs publics et privés
Poids politique de la région
Existence d’institutions appropriées
Cohérence avec les stratégies des firmes et du marché de l’emploi
Existence de projets urbains préalables
Nature des stratégies
Anticiper/accompagner les mutations de l’emploi en menant
des politiques publiques volontaristes en termes d’enseignement
supérieur, de formation…
Accompagner (anticipation) les mutations immobilières (nécessaires)
associées à l’arrivée d’une LGV
Promouvoir les spécificités des territoires et développement
du tourisme d’affaires et urbain
Politique marketing des collectivités locales
Libération de foncier au centre-ville
Restructuration des gares
Aménagement concerté du quartier de la gare
Développement de nouveaux projets urbains
Non académique
[30,32,37,45,53,76,83,86]
[86]
[86]
[79]
[86]
[9,19,29]
[1,2]
[1,20]
[29]
[45]
[9,12]
[30,37,45,66,81]
[10,29]
[35,37,45,86]
[81,86]
[73]
[44,45,64,76,81]
[45,86]
[13,22,29]
[2]
Annexe K
Les contraintes liées aux types de ville et à leur localisation
Académique
Existence de pôles urbains majeurs
Densité de population des villes
Image de la ville
Appartenance des villes à la même région administrative
Taille et localisation des villes
Distance à parcourir comprise entre 200 et 500 km
Distance à une grande ville inférieure ou égale à 2 heures
Localisation centrale ou périphérique en Europe
[79,88,89]
[54,61,84,86,91]
[86]
[86]
[49,54,77,86]
[60,61]
[79]
[56,89]
Non académique
[1,20]
235
Annexe L
Les contraintes liées aux ressources du territoire
Académique
Ressources économiques
Taille des marchés de la ville
Degré d’agglomération des activités pour permettre les économies d’échelle
Entreprises disposant d’un marché international
Présence d’activités économiques reposant sur l’échange d’informations
et d’universités
Existence de services de qualité
Existence préalable de liaisons économiques
Existence de centres d’affaires denses et centraux
Ressources touristiques initiales suffisantes et adaptées à l’usage du train
Niveaux de productivité suffisants
Économie locale dynamique
Existence d’un potentiel économique et d’activités économiques sur le territoire
Accessibilité à des villes présentant un volume d’activité économique important
Image de la ville et attractivité
Caractéristiques du foncier
Coûts de l’immobilier
Disponibilité foncière au centre-ville
Concurrence entre immobiliers résidentiels et immobiliers de bureaux
Ressources liées à la population
Type d’habitants
Part du travail métropolitain
Coûts salariaux plus faibles
Existence d’une main d’œuvre qualifiée
Non académique
[89]
[79,89]
[63]
[57]
[86]
[52,63]
[84]
[41,63,66]
[52]
[42,53,54,60,63,80]
[79,80]
[55]
[76,86]
[36,86]
[35,36,45,80]
[31]
[11]
[8,19,20]
[2,22]
[51]
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