Yves Machefert-Tassin - Mémoire orale de l`industrie et des réseaux

Entretien avec Yves Machefert-Tassin
Yves Machefert-Tassin
M. Yves Machefert-Tassin est né le 01/01/1926 à Montrichard (Loir et Cher).
ENREGISTREMENT RÉALISÉ À BOISSY L’AILLERIE (Val d’Oise), LE 10/06/1991 PAR MONSIEUR
JEAN-FRANCOIS PICARD ET MONSIEUR ALAIN BELTRAN.
FONCTION
Ingénieur
en
chef
honoraire,
Schneider-Westinghouse
(19511963), puis directeur Recherche
Développements
Traction,
Schneider MTE (1963-1980)
DATE D’ENTRÉE ET
DE DÉPART DE SCHNEIDERWESTINGHOUSE
AXE DE L’ÉTUDE
1951 – 1980
SUJET PRINCIPAL
OUTIL DE CONSULTATION
MATÉRIEL D’ENREGISTREMENT
Entretien avec Yves MachefertTassin, ingénieur en chef honoraire,
Schneider-Westinghouse
(19511963), puis directeur Recherche
Développements
Traction,
Schneider MTE (1963-1980)
Dérive des coûts du matériel
roulant ferroviaire, différentes
approches du système industriel
ferroviaire
Progrès technique dans la traction
électrique ferroviaire et les chaînes
de traction
Évolution du rôle des constructeurs
de matériel ferroviaire et de
l’organisation du marché
Évolution des bogies et des
suspensions des rames à très
grande vitesse
Le freinage électrodynamique
linéaire sur rail à très grande
vitesse
2 CD audio
2 cassettes audio
DURÉE DE L’ENREGISTREMENT
1 heure 34 minutes 35 secondes
DURÉE APRÈS TRAITEMENT DU SON
1 heure 34 minutes 49 secondes
THÈMES ABORDÉS
Les origines des grandes vitesses
ferroviaires en France
Fiche chronothématique réalisée par Emilie Pouget (décembre 2009)
1
Entretien avec Yves Machefert-Tassin
Carrière
Ingénieur en chef honoraire, Schneider-Westinghouse (1951-1963) – directeur Recherche
Développements Traction, groupe Schneider MTE (1963-1980) – conseil ferroviaire d’Eurotunnel
(depuis 1981).
(D’après les informations communiquées par le témoin à l’AHICF en janvier 2010.)
Communication
Le témoin autorise immédiatement la consultation individuelle et la copie de l’enregistrement, son
exploitation pour des travaux à caractère historique ou scientifique et la diffusion sonore au public
dans un cadre scientifique ainsi que sur l’Internet avec la mention de son nom. Il a par ailleurs cédé à
l’AHICF, qui en est le propriétaire exclusif, les droits patrimoniaux attachés à l’entretien.
Fiche chronothématique réalisée par Emilie Pouget (décembre 2009)
2
Entretien avec Yves Machefert-Tassin
Compte rendu analytique
I – Dérive des coûts du matériel roulant ferroviaire, différentes approches du système
industriel ferroviaire
(Plage 01) Croissance du volume des prescriptions imposées aux constructeurs – augmentation du
prix des matériels de base due à la multiplication des assurances préconisées par les banques
(assurance contre des risques technologiques) – selon le témoin, perte de confiance dans les
techniciens – le prix du matériel devrait être ajusté à son contenu technique et non l’inverse – la
tendance [actuelle : 1991] à l’augmentation des prix provient des spécifications américaines et
anglaises – augmentation du volume en papier des prescriptions pour justifier l’augmentation du prix
(exemple cité : la spécification de mai 1991 pour la série 93 des rames TGV franco-britanniques
[devenues Eurostar] compte 2 400 pages) (07mn:13s).
(Plage 02) Spécifications très précises mais trop nombreuses du matériel allemand (présence de
nombreux appareils de mesures embarqués par exemple) – à l’opposé, les constructeurs américains
privilégient les solutions de séries industrielles les plus simples, notamment dans la perspective de la
maintenance y compris pendant la période de mises au point et de garantie – évocation historique des
locomotives à vapeur anglaises, puis des locomotives Diesel, très sophistiquées et très coûteuses en
termes d’entretien par rapport aux locomotives électriques (05mn:48).
II – Progrès technique dans la traction électrique ferroviaire et les chaînes de traction
(Plage 03) Évolution de la motorisation des trains électriques avec le développement de l’électronique
de puissance – recours au moteur synchrone à la place du moteur à courant continu : étape
intermédiaire permettant d’avoir moins de semi-conducteurs – actuellement [1991], développement
vers la motorisation en moteur asynchrone grâce aux thyristors « Gate Turn-Off » (GTO) – la
motorisation nécessite en ce cas autant de semi-conducteurs en moteur asynchrone ou en moteur
synchrone (au lieu des rapports de 3 à 4 contre 1 auparavant) : la différence de prix ne provient donc
que de la qualité des semi-conducteurs – le progrès technique rend obsolètes des solutions
techniques qui étaient efficaces à une époque précédente : en Angleterre, locomotives Diesel
électriques complexes (évocation de la locomotive anglaise Deltic) remplacées par deux motrices
simples pour l’High Speed Train (train à traction Diesel à 200 km/h mis en service entre 1976 et 1981)
(02mn:34s).
(Plage 04) Réflexion actuelle [1991] au niveau européen sur d’éventuelles recommandations en
matière de standardisation européenne du matériel ferroviaire, au regard du progrès technique, de
l’évolution des relations en réseaux, de l’internationalisation des marchés – évocation des voitures
Corail et Eurofima comme des productions européennes (nombre important de fabricants mais
standardisation des caisses et des bogies) et du TransManche SuperTrain (TMST), devenu Eurostar
(02mn:19s).
(Plage 05) Dans le domaine de la traction, les industries se constituent autour d’écoles techniques,
contrairement au matériel remorqué – rôle de l’évolution des redresseurs, puis de l’évolution des
semi-conducteurs dans la simplification des moteurs et transmissions – savoir-faire suisse
remarquable en matière d’électrotechnique (exemple de l’influence suisse : la traction ferroviaire en
courant alternatif appliqué à Eurotunnel) (10mn:45s).
(Plage 06) Les moteurs à courant continu appliqués sur les premiers TGV Sud-Est de 1975 –
développement vers 1980 des moteurs synchrones – tendance à la diminution des durées
d’amortissement du matériel ferroviaire – brève évocation par Jean-François Picard, enquêteur, d’un
article rédigé par le témoin « L’avenir des chemins de fer » publié dans Autour des chemins de fer
français, le présent, l’avenir, Paris, Presses modernes, 1966-1967 – à la fin des années 1960, le
témoin n’a pas obtenu l’autorisation de faire des essais très haute vitesse sur la voie militaire allongée
du centre d’essais des Landes pour tester les limites d’adhérence – principe de prudence limitatif – en
réponse à la prudence préconisée, réflexion du témoin sur un « moteur frein linéaire », utilisé soit
comme frein soit comme moteur d’appoint et pouvant servir de guidage aux TGV (06mn:23s).
Fiche chronothématique réalisée par Emilie Pouget (décembre 2009)
3
Entretien avec Yves Machefert-Tassin
(Plage 07) Évocation des premiers essais de mars 1955 – c’est le témoin qui avait calculé le rapport
d’engrenage de la BB 9004 utilisée lors des essais – nécessaire réduction du poids par essieu pour
aller vite – lancement de la locomotive BB 16000 en 1958 (160 km/h) – refus d’Henri Lefort [directeur
général adjoint de la SNCF, 1961-1971] de faire des essais à grande vitesse – influence du
Shinkansen dans le choix de la SNCF de s’intéresser aux possibilités de grande vitesse (hors ParisLyon à cause de l’Aérotrain concurrent) (06mn:39s).
III – Évolution du rôle des constructeurs de matériel ferroviaire et de l’organisation du
marché
(Plage 08) Passage au courant à fréquence industrielle dû à l’appui de Louis Armand [directeur
général de la SNCF, 1949-1955, président 1955-1958] – selon le témoin, Louis Armand n’avait pas
d’avis tranché sur la voie d’avenir à privilégier pour le matériel moteur – position de certains dirigeants
de la SNCF au début des années 1950 : privilégier le perfectionnement du moteur à collecteurs ;
position défendue par le témoin : perfectionner le moteur à courant continu et les redresseurs –
moteurs à collecteurs 50 Hz sur certaines automotrices encore en service [1991] en Turquie et au
Portugal – pour le témoin, les premiers semi-conducteurs satisfaisants ne sont apparus que dans les
années 1957-1958 (auparavant, utilisation des ignitrons) – jusque dans les années 1960, les
constructeurs avaient encore suffisamment de contrôle sur la conception du matériel, d’où émulation
entre les constructeurs et prise de risques (05mn:46s).
(Plage 09) Les premières locomotives européennes 50 Hz à redresseurs ont été construites en 1953
par Schneider-Westinghouse pour les Houillères du bassin de Lorraine et non pour la SNCF –
compétition entre les constructeurs jusque dans les années 1960, puis situation de monopole
industriel (partage équitable du marché entre Alsthom et Schneider décidé par la SNCF) – selon le
témoin, recherche-développement chez les constructeurs à partir de cette période puisque leur part
de marché était d’office assurée par la SNCF – puis affaiblissement du rôle des constructeurs :
anecdote du témoin au sujet d’une proposition refusée d’amélioration de la BB 16000 qu’il avait
formulée à Fernand Nouvion [chef de la division des Études de traction électrique et de traction à
moteurs thermiques, 1966-1970] en 1967-1968 lorsque le témoin était responsable de la recherchedéveloppement à Francorail-MTE (07mn:43s).
(Plage 10) Le monopole chez les constructeurs fait partie de la politique industrielle de la SNCF – la
concurrence entre les constructeurs se situe maintenant [1991] à l’échelle européenne (Siemens,
Alsthom, ABB [Asea Brown Boveri]) – évocation de l’absorption de la société britannique General
Electric par Alsthom – impulsion des pouvoirs publics dans les absorptions d’Alsthom parfois au
détriment d’une logique technique (05mn:16s).
(Plage 11) Constitution d’un « Groupement 50 Hz » (collaboration entre les constructeurs français,
allemands et suisses) dès 1956 (Yves Machefert-Tassin est un des membres fondateurs) – cette
entente permet d’implanter le courant alternatif à fréquence industrielle dans de nombreux pays
(commandes successivement passées au groupement par la Turquie, le Portugal, l’Inde, la Chine,
l’URSS puis l’Afrique du Sud et la Corée), avec ou sans l’appui de la SNCF (09mn:50s).
IV – Évolution des bogies et des suspensions des rames à très grande vitesse
(Plage 12) Évolution du bogie pour les TGV – aux débuts du TGV, le témoin montre que Fernand
Nouvion considérait que le TGV n’était pas « une affaire d’autorail » – alors qu’à l’origine, le bogie du
TGV 002 devait être un bogie moteur d’automotrice (Yves Machefert-Tassin a participé à sa
conception : bogie léger et peu agressif pour la voie) et non pas un bogie de locomotive – évocation
du bogie moteur du TGV 001 : à l’opposé, bogie moteur très solide et lourd conçu par M. Couraud, un
spécialiste de bogie de locomotive (mais constructeur au Creusot des deux modèles opposés de
bogie) (05mn:02s).
(Plage 13) Les Japonais ont atteint la grande vitesse ferroviaire avec des suspensions pneumatiques
secondaires : le Shinkansen – les fabricants Continental et Dunlop se sont lancés dans la suspension
pneumatique mais pas Michelin – suspensions métalliques sur l’automotrice Z-7001 puis sur les
motrices du TGV qui en sont dérivées – suspensions métalliques imposées par la SNCF sur les
voitures voyageurs – brève évocation d’essais de roulement Michelin et suspensions pneumatiques
sur la ligne Paris-Strasbourg juste après la Deuxième Guerre mondiale – en 1938, réalisation d’une
Fiche chronothématique réalisée par Emilie Pouget (décembre 2009)
4
Entretien avec Yves Machefert-Tassin
Micheline électrique expérimentale sur la ligne d’Auteuil : autorail à roues munies de pneumatiques –
voie technique qui n’a pas été davantage explorée par la suite à la SNCF mais demeurée en métros
type RATP (06mn:26s).
(Plage 14) Les premières rames du Shinkansen de 1964 étaient en adhérence totale – à partir des
rames Shinkansen avec remorques à deux étages, par prudence retour à des rames tractées – TGV
Paris-Sud-Est : une locomotive à trois bogies à chaque extrémité – pour le témoin, le choix de placer
le troisième bogie moteur sous la rame provenait de la crainte de faire une locomotive à trois bogies à
haute vitesse – question du bogie à trois essieux (bogie à très grand empattement) posée par JeanFrançois Picard : inadapté à la grande vitesse car ses masses ne sont pas suffisamment concentrées
vis-à-vis de sa longueur (abîme la voie) – empattement assez limité des bogies à trois essieux
monomoteurs, mais trop grande complexité de ces bogies du point de vue mécanique – contrairement
au TransManche SuperTrain (TMST) et à l’Inter City Express (ICE1), la puissance est répartie sur le
train italien ETR pendulaire : sur chaque bogie un essieu sur deux est motorisé – évolution du nombre
d’essieux moteurs sur les quatre séries de rames du Shinkansen (mais toujours à motorisation
répartie et rames non articulées) (06mn:55s).
V – Le freinage électrodynamique linéaire sur rail à très grande vitesse
(Plage 15) Exemples cités : le TGV Nord nécessite une distance de freinage de 10 km, 14 km pour le
TGV Atlantique – les essais avec l’automotrice prototype Z 7001 montraient qu’il suffisait d’une
distance de 3 200m pour passer de 300 km/h à 0, uniquement avec le freinage « linéaire »,
indépendamment de l’adhérence – mais problème d’échauffement – méconnaissance du degré de
résistance de la voie – évocation rapide de Roger Sonneville (est à l’origine en France des longs rails
soudés) – réseau TGV – évocation de la ligne Paris-Bordeaux : pour le témoin, toute la ligne OrléansBordeaux aurait pu être électrifiée en courant monophasé, dès son passage à 200 km/h et plus, à peu
de frais, à l’instar de la ligne Shenfield-Colchester en Angleterre, à l’origine électrifiée en courant
continu 1 500 volts (06mn:04s).
Fiche chronothématique réalisée par Emilie Pouget (décembre 2009)
5