Position Report 188

Transcription

Position Report 188

POSITION REPORT No. 188
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
2003 August
2003 août
WEMF begl. Auflage 3837
Tirage certif. REMP 3837
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
In dieser Nummer — Dans ce numéro
Rückblick auf Tunesien: Zum Abkühlen in die Wüste
Fly Out 2003 : Un rafrâichissement dans le désert
Skyguide : Erster Spatenstich in Dübendorf
Veranstaltungen, Manifestations
Epargner sur la sécurité?
Veteranen und Gänse : Jubiläumsflugtage in Dittingen
13
13
26
29
33
40
AOPA Switzerland
2
Position Report No. 188
Die Votec 322 (siehe oben und Titelbild), eine Schweizer Konstruktion, hatte an der Flugschau in Dittingen/BL von Ende August 2003 grosse Auftritte. Der ebenfalls auf dem Titelblatt abgebildete Nur-Flügler
„Fauvel AV-36 D-1156“ ist ein Segelflugzeug aus den frühen 50er-Jahren. Sein Pilot begeisterte die
Massen in Dittingen mit gekonnten Vorführungen. Von den rund 100 Exemplaren, die zwischen 1951
und 1960 gebaut wurden, ist nur noch eine Handvoll in flugfähigem Zustand. In diesem Heft finden Sie
einen Bericht von der Flugshow im Baselland.
Authorized Lloyd’s Broker
We are the leading Brokers and Specialists
in Aviation Insurance Business and
recognised Partner of AOPA Switzerland
Hans Brönnimann, AOPA #1957
A & I Ltd. Insurance Brokers
CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5
Phone 043 / 211 63 00
Fax
043 / 211 63 03
E-Mail: [email protected]
AOPA Switzerland
3
Begeisterung ist
ansteckend
L’enthousiasme est
contagieux.
Hjk - Die Fliegerei geht ins zweite Jahrhundert und allen Unkenrufen zum Trotz hat
das Fliegen weiterhin Zukunft. Oder kennen
Sie ein Thema, das die Menschen noch
mehr fasziniert? Kein Wunder, dass Flugtage wie eh und je ein Publikumsmagnet sind.
Zehntausende von Zuschauern pilgerten in
den letzten Wochen nach Altenrhein, nach
Mollis und nach Dittingen, um nur einige
Anlässe dieses Sommers zu nennen. Wir
erlebten eine Begeisterung, die ansteckt.
Hjk - L’aviation entre dans son deuxième
centenaire, et en dépit de tous les coassements, elle a toujours un avenir. Est-ce que
vous connaissez un autre sujet qui a à ce
point fasciné l’humanité ? Il n’y a dès lors
rien d’étonnant que les démonstrations aéronautiques aient toujours été un aimant à
public. Des dizaines de milliers de spectateurs ont fait le pèlerinage ces dernières
semaines vers Altenrhein, vers Mollis et vers
Dittingen, pour ne mentionner que certains
des événements qui ont eu lieu cet été. Nous
avons vécu un enthousiasme contagieux.
Die AOPA war an den Flugtagen in Dittingen/BL dabei. Wir bekamen an unserem
Stand erfreuliche viele Besuche von Mitgliedern. Wir führten Gespräche mit Exponenten der Luftfahrt und wir knüpften neue
Kontakte mit Piloten und Flugbegeisterten.
Eine enorm vital wirkende 86jährige Besucherin erzählte uns mit Charme und Esprit
von den Anfängen der Luftfahrt. Wir hätten
ihr stundenlang zuhören können. Aber sie
machte keinen Hehl daraus, dass ihr
Hauptinteresse den Flugvorführungen gilt.
Eindrücklich war auch ein Gespräch mit
einem jungen First Officer, der als Embraer145-Copilot bei der Swiss fliegt. Noch
fliegt, um präziser zu sein, denn der junge
Mann gehört zu den rund 500 Piloten, die
demnächst auf der Strasse stehen. Swiss
kann diese jungen Leute nicht mehr
beschäftigen. Eine Tragödie, die sich höchstens dank dem Erfindungsreichtum der
jungen Garde noch zum Guten wenden
kann. Der Betroffene, mit dem wir sprachen, hat dank eigener Initiative bereits eine
Anstellung als Jet-Pilot in Irland gefunden.
Es wäre spannend zu wissen, wie es den
anderen 499 ergeht.
Besonders gefreut hat uns natürlich der
Besuch von Nationalrat Paul Kurrus. Er ist
mit Abstand unser wichtigster Interessen-
L’AOPA fut présente aux journées aéronautiques de Dittingen / Bâle-Campagne. Nous
avons reçu sur notre stand de nombreuses
visites sympathiques de nos membres. Nous
avons pu discuter avec les représentants de
l’aviation et avons noué de nouveaux contacts avec des pilotes et des passionnés. Une
visiteuse de 86 ans, animée d’un énorme enthousiasme nous a raconté avec charme et
esprit les débuts de l’aviation. Nous aurions
pu l’écouter pendant des heures. Mais elle ne
nous a pas caché que son intérêt principal
était de suivre les démonstrations aériennes.
Nous avons également été impressionnés par
la discussion que nous avons eue avec un
jeune First Officer, qui volait pour Swiss sur
un Embraer 145 en tant que copilote. Pour
être plus précis, qui vole encore, car le jeune
homme appartient aux près de 500 pilotes
qui se retrouveront à la rue prochainement.
Swiss ne peut plus employer ces jeunes
gens.
C’est une tragédie qui, grâce à l’inventivité
de la jeune garde, peut encore tourner à son
avantage. Ce pilote, avec lequel nous parlions, a, grâce à sa propre initiative, déjà
trouvé une place comme pilote de jet en
Irlande. Ce serait très intéressant de savoir
comment cela se passe pour les 499 autres.
AOPA Switzerland
vertreter im Parlament. Kurrus nahm sich
ausreichend Zeit, um mit uns am AOPAStand die neuesten Entwicklungen in der
General Aviation zu diskutieren. Logisch,
dass dabei auch der neueste Überraschungscoup des BAZL, die Abwertung
des Flugplatzes Lugano durch überstürzte
Vorschriften, zur Sprache kam. Wir berichten darüber auf Seite 52 dieser Ausgabe.
Ausserdem finden Sie in diesem Heft einen
kurzen Rückblick auf die Generalversammlung in Gruyères, einen längeren Erlebnisbericht über das glücklich und unfallfrei verlaufene Fly Out 2003 und eine ganze Reihe
weiterer interessanter Beiträge. Bei dieser
Gelegenheit möchte ich Sie dazu aufrufen,
sich aktiv an der öffentlichen Diskussion
über die Belange der General Aviation zu
beteiligen. Als AOPA-Mitglied stehen Sie
nicht am Rande des Geschehens, sondern
mittendrin. Mischen Sie sich ein, tragen Sie
zur Meinungsbildung bei! Auch unser Position Report und unsere Homepage stehen
Ihnen dafür offen. Eine eigene Meinung zu
haben ist in der General Aviation kein
Luxus, sondern Pflicht.
4
La visite du Conseiller national Paul Kurrus
nous a particulièrement réjoui. Il s'agit du
plus important représentant de nos intérêts
au Parlement. Kurrus a pris le temps de
discuter avec nous dans notre stand de l’AOPA des nouveaux développements dans le
monde de l’aviation générale. Il était logique
que l’on vienne à parler de la nouvelle surprise que nous a réservée l’OFAC en limitant
l’exploitation de l’aéroport de Lugano par de
nouvelles prescriptions précipitées. Nous
vous renvoyons à notre rapport à ce sujet en
page 52 de cette édition.
Par ailleurs, vous trouverez également dans
cette édition un petit rapport rétrospectif sur
l’Assemblée générale qui s’est tenue à Gruyère, un récit complet du Fly Out 2003 qui
s’est réalisé sans encombre et toute une série
d’autres articles intéressants. J’aimerais saisir
cette occasion pour vous inciter à participer
activement à la discussion publique sur l’importance de l’aviation générale. En tant que
membres de l’AOPA, vous ne vous trouvez
pas en marge des événements, mais plutôt
en plein centre. Investissez-vous, aidez les
autres personnes à se forger une opinion ! Ce
Position Report ainsi que notre site internet
sont à votre disposition pour cela. Avoir sa
propre opinion n’est pas un luxe dans l’aviation générale, mais une obligation.
Herzliche Grüsse
Avec mes meilleurs messages.
Jan Karbe
Redaktor Position Report
Jan Karbe
Rédacteur du Position Report.
TIS
A
R
G
&
U
E
N
IL
EBMpA
mitaW
h
me@ao a.c
www.aopa.ch ihrn
AOPA Switzerland
Jahresbericht unseres Präsidenten,
Dr. Rudolf Gerber, für 2002/2003
Luftfahrtpolitik
auch für Pilotinnen
und Piloten
Aus Platzgründen geben wir hier eine
gekürzte Fassung wieder. Die Originalfassung mit den ausführlichen Themen, die
Vorstand und Sekretariat 2002/2003 bearbeitet haben finden Sie auf unserer Homepage unter www.aopa.ch.
Die Randwirbel der politischen und
betriebswirtschaftlichen Turbulenzen um
die zum dritten Mal korrigierte Strategie der
Swiss und um die deutschen Einschränkungen der Nordanflüge auf Zürich-Kloten
haben die Arbeit der AOPA Switzerland
während des Geschäftsjahres 2002/03
regelmässig beschäftigt. Die TMA Zürich ist
zur Dauerbaustelle für Luftraumarchitekten
geworden. Laufend wechselnde Vorgaben,
eine Vielzahl von Mitgestaltern mit unterschiedlichen Interessen und ebenso hyperaktive wie wankelmütige Politiker sorgen
mehr für Verwirrung statt für Klärung. In diesem volatilen Umfeld ohne verlässliche
Grundlagen war und bleibt es unsere Aufgaben, der Allgemeinen Luftfahrt die Bewegungsfreiheit zu sichern.
Der Rahmen dafür wird von einer Politik
gesteckt, die sich gegenwärtig in einem
hektischen Reagieren über die Grenzen hinweg erschöpft. Sei es im Dialog mit
Deutschland, sei es mit Beschwerden in
Brüssel, sei es mit immer neuen Ideen, der
Swiss auf verschlungenen Wegen unter die
Flügel zu greifen: ein Aktivismus, dessen
Ziele nicht immer leicht zu identifizieren
sind, lässt den Mangel einer soliden Basis
der schweizerischen Luftfahrtpolitik erkennen.
Ausschnitte aus den einzelnen Themenbereichen, die Vorstand und Sekretariat
2002/2003 bearbeitet haben
5
Rapport annuel de notre président,
Docteur Rudolf Gerber,
pour les années 2002/2003.
La politique aérienne
s’adresse aussi
aux pilotes hommes
et femmes.
Pour des raisons de place, nous vous présentons ici qu’un court résumé. Le rapport original comprenant tous les sujets détaillés qui ont
été traités par le comité et le secrétariat pour
les années 2002/2003 se trouve sur notre site
internet sous www.aopa.ch.
Pendant les années 2002/2003, l’AOPA Switzerland a traité régulièrement des remous des
turbulences politiques et économiques qui
accompagnaient la stratégie de Swiss corrigée
par trois fois ainsi que des restrictions allemandes imposées aux approches vers l’aéroport de Zurich Kloten en provenance du Nord.
La TMA de Zurich est un chantier permanent
pour les architectes de l’espace aérien. Des
directives changeant constamment, une multitude de participants ayant des intérêts différents et même des politiciens autant hyperactifs que versatiles ont plus conduit à la confusion qu’à la clarté. Dans cette situation instable, reposant sur aucune base solide, assurer
la liberté de mouvement de l’aviation générale
fut et reste notre devoir.
Mais ce cadre est caché par une politique qui
s’essouffle par des réactions fébriles de part et
d’autre de la frontière. Que ce soit dans les
dialogues avec l’Allemagne, que ce soit dans
les litiges avec Bruxelles, que ce soit avec des
idées toujours nouvelles que Swiss s’accroche
sous les ailes dans son chemin tortueux : il s’agit d’un activisme dont les buts ne sont pas
toujours faciles à déterminer et qui laisse entrevoir le manque de base solide de la politique aéronautique suisse.
Extrait de différents sujets que le comité et le
secrétariat ont traités en 2002 et 2003 :
AOPA Switzerland
IAOPA (EUR)
Die Regional Meetings der IAOPA (EUR)
wurden in Kombination mit dem General
Aviation Day von Eurocontrol am 12./13.
April 02 in Brüssel sowie am Tag vor dem
21st WA in Sao Paulo abgehalten. Hauptthemen waren die künftige Luftraumstruktur
in Europa sowie die neuen Kommunikations- und Navigationssysteme. In beiden
Bereichen vertritt AOPA Switzerland möglichst hohe Untergrenzen des generell kontrollierten Luftraumes. AOPA ist gegen die
Einführung von Mode S Transpondern
sowie 8,33 MHz Kanalabstand für Radios.
Slots LSZH
Die aktuelle Regelung hat keine Reklamationen ausgelöst. Mit den Verordnungen
Deutschlands kommt der Flughafen nur
schlecht zurecht. Die der GA im Rahmen
der Slots eingeräumten Bewegungen (inklusive on-top Slots) bleiben zugesichert und
müssen eingehalten werden.
IFR Procedure Group
Diese Gruppe tagt regelmässig gemäss den
aktuellen Bedürfnissen.
Zürich:
Auch hier stehen die Folgen der deutschen
Verordnungen im Vordergrund. Die IPG hat
einen VOR/DME-Anflug auf die RWY 34
verabschiedet, einen steilen Anflug von
3,5°, was für die Widebodies bereits das
Limit bedeutet. Der ganze Anflug mit Goaround und COM-Failure Procedure ist für
die GA fliegbar und stellt keine Hindernisse
oder Erschwernisse dar.
Neue TMA Genève
Die neue TMA von Genève wurde am 20.
März 2003 eingeführt. Die Anliegen der GA
wurden zu einem grossen Teil berücksichtigt. Die AOPA hat sie als guten Kompromiss angesehen. Bereits ist ein ATIR eingetroffen, weil sich ein englischer Pilot in der
neuen TMA nicht auskannte. Mit Erfolg hat
AOPA den Verzicht auf die ATIS-Meldung
"VFR-Traffic avoid TMA“ durchgesetzt.
6
IAOPA (EUR).
Les Regional Meetings de l’IAOPA (EUR) ont
eu lieu en combinaison avec le General Aviation Day de Eurocontrol les 12 et 13 avril 2002
à Bruxelles ainsi qu’avec la 21ème WA qui a
eu lieu à Sao Paulo. La future infrastructure
aérienne en Europe, ainsi que les nouveaux
systèmes de navigation et de communication,
en furent les thèmes principaux. Dans ces
deux domaines, l’AOPA Switzerland a prôné
une limite inférieure la plus haute possible
pour introduction d’un espace aérien généralement contrôlé, l’introduction du transpondeur mode S ainsi que l’utilisation de radios
avec un espacement de canaux de 8,33 MHz.
Slots LSZH.
La réglementation actuellement en vigueur n’a
conduit à aucune réclamation. L’aéroport s’en
sort tout juste avec les nouvelles réglementations allemandes. Les mouvements réservés
dans ces slots pour l’aviation générale (y compris les slots on-top) restent assurés et doivent
se maintenir à l’avenir.
IFR procédure group
Ce groupe a siégé régulièrement en fonction
des besoins actuels.
Zurich :
Ici également, les conséquences des réglementations allemandes sont au premier plan.
L’IPG a mis en place une approche VOR/DEM
sur la piste 34, d’un angle de 3,5°, ce qui correspond à une limite maximum pour un gros
porteur. Toute l’approche, y compris le goaround et la procédure de panne radio est réalisable par les avions de l’aviation générale et
ne présente aucun obstacle ou aucune difficulté.
Nouvelle TMA de Genève.
Une nouvelle TMA a été introduite à Genève
le 20 mars 2003. Les désirs de l’aviation générale furent pris en compte en grande partie.
L’AOPA considère tout cela comme un bon
compromis. Un ATIR a déjà eu lieu, car un
pilote anglais ne s’en est pas sorti avec la nouvelle TMA. L’AOPA s’est opposée avec succès
AOPA Switzerland
ATIR-Ausschuss (Air Traffic Incidents
Report)
Kritisch sind illegale Einflüge von VFR in
CTR/TMA, wenn der Eindringling sich etwa
auf der ILS-Achse befindet und den Transponder nicht verwendet. Das Primärradar,
welches vom BFU gefordert wurde, ist wohl
wieder in Betrieb, kann aber meist aus
topographischen Gründen vor allem den
tiefer fliegenden VFR-Verkehr nicht auswerten. Ein Transponderobligatorium für alle
VFR-Flugzeuge kommt wegen der Kapazitätsgrenze des Radarcomputers nicht in
Frage. Ein neuer Radar kommt frühestens
in einem Jahr.
7
à ce qu’une annonce « VFR trafic avoid TMA »
soit instaurée sur l’ATIS.
Comité ATIR (air traffic incident report).
Les pénétrations illégales de trafic VFR dans
les CTR/TMA sont critiques lorsqu’elles se rapprochent trop près de l’axe ILS et qu’il n’est
pas fait usage du transpondeur. Le radar primaire, exigé par le BEAA est à nouveau en
service. Pour des raisons liées à la topographie, il n’est pas capable de traiter les vols
VFR à basse altitude. Pour des raisons de limite de capacité des ordinateurs des radars, une
obligation d’utiliser systématiquement le transpondeur pour tous les avions VFR n’est pas à
l’ordre du jour. Le nouveau radar sera opérationnel au plus tôt dans une année.
PAX-Gebühren Zürich
Auf den September 2003 werden die PAXGebühren generell massiv ansteigen. Das
Taxes de passagers à Zurich.
BAZL wie der Preisüberwacher haben diese
En septembre 2003, les taxes de passagers
Erhöhung von der Eröffnung des Dock E
vont être augmentées d’une manière massive
abhängig gemacht. Die GA wird jedoch in
et générale. L’OFAC et le préposé à la surveilkeiner
Weise
lance des prix
vom Dock E
ont subordonné
profitieren köncette augmentanen, und destion à l’ouvertuhalb gibt es für
re du DOCK-E.
die GA nach
L’AG ne pourra
vorbeugenden
nullement profiWeltweit im Dienste ihrer Mitglieder!
Hinweisen der
ter du DOCK-E,
AOPA
auch
c’est la raison
keine
PAXpour
laquelle
Gebührenerhöhung. Sogar die Anpassung
suite à la prise de position préventive de l’AOder Lärmtaxe für die GA wurde nicht vorgePA, il n’y aura pas d’augmentation de la taxe
nommen.
de passagers pour l’aviation générale. La mise
à jour de la taxe sur les émissions sonores ne
Haftungslimiten für die GA
sera également pas mise en oeuvre pour l’aviDie EU hat die Erhöhung der Dritthaftpflicht
ation générale.
für die Flugzeugkategorie von 0 bis 25 Tonnen für 60 Millionen Euro vorgeschlagen.
Limite de responsabilité civile pour l’AG.
AOPA Switzerland konnte zusammen mit
L’UE a proposé d’augmenter la responsabilité
anderen Partnern neu 8 Kategorien durchcivile des avions figurant dans la catégorie de
setzen, welche die Tonnagen der GA-Flug0 à 25 tonnes à 60 millions d’euros. Avec d’auzeuge gerechter unterteilen und die Hafttres partenaires, l’AOPA Switzerland a pu faire
pflichtlimite moderater gestalten. Für die
passer 8 nouvelles catégories, qui subdivisent
Schweiz resultiert keine Prämienerhöhung
le tonnage des avions de l’aviation générale
für Kleinflugzeuge.
d’une manière adéquate et modèrent l’aug-
AOPA Switzerland
ILS 34 in Basel
Um die kapazitätseinschränkenden und bei
schlechtem Wetter unsicheren Circlings von
ILS 16 auf RWY 34 zu verhindern, wird Basel
bald um ein ILS reicher sein. Der damit verbundene Luftraum für den Anflug wird eine
grosse Schneise in den schweizerischen
Jura schneiden. Damit die Bedürnisse der
GA berücksichtigt werden, ist ein Advisory
Board Basel gegründet worden, in welchem
wir auch aktiv mitarbeiten.
Flight Safety Seminar
Rund 50 Teilnehmer profitierten im Februar
2003 vom thematisch und substanziell
reichhaltigen Seminar, das erneut von Martin Gautschi im Fliegermuseum Dübendorf
geleitet wurde. Kurt Brechbühl vom Ausweisbüro des BAZL unterstützte mit seinem
Beitrag unser Streben nach höherer Flugsicherheit eindrücklich.
Dienstleistungen für Mitglieder
Mit einer wieder erneut leicht abgesunkenen Mitgliederzahl bleiben wir die stärkste
Organisation der GA in der Schweiz. Der
leichte Zuwachs seit Jahresbeginn erklärt
sich mit intensivierten Aktionen bei und mit
den Flugschulen, die beiden helfen, gegen
die stetig sinkende Zahl von PPL und die
stagnierende Zahl von CPL zu kämpfen und
den Nachwuchs zu fördern.
Ausblick 2003/04
Für das restliche und das kommende Jahr
gelten die folgenden Ziele:
• Vermeiden von unerträglichen Einschränkungen der GA durch Mitarbeit
an intelligenten Lösungen;
• Durchsetzen der Cost-Benefit-Analyse
vor kostspieligen Erneuerungen der
Ausrüstung von Flugzeugen der GA;
• Förderung der Flugsicherheit;
• Fly Out 2004
• Ein rauschendes Jubiläum zum 40jährigen Bestehen der AOPA Switzerland
am 14./16. Mai 2004 in Interlaken.
9
mentation de la limite requise pour la responsabilité civile. Il n’y aura dès lors aucune augmentation de primes pour les petits avions en
Suisse.
ILS 34 à Bâle.
Pour éviter des limitations de capacité et des
circlings téméraires sur l’ILS 16 en piste 34 par
de mauvaises conditions météo, Bâle investira
bientôt dans un nouvel ILS. L’espace aérien
qui est lié à cette approche va certainement
tailler une belle haie dans le Jura suisse. Afin
de prendre en compte les besoins de l’aviation
générale, un Advisiory Board a été formé dans
lequel nous participons avec beaucoup d’engagement.
Séminaire flight safety.
En février 2003, près de 50 participants ont
profité du séminaire riche en thèmes et en
substance qui fut à nouveau présenté par Martin Gautschi dans le musée des forces aériennes de Dübendorf. Kurt Brechbühl du bureau
des licences de l’OFAC, grâce à sa présentation, a participé à notre souci d’obtenir une
plus grande sécurité.
Communication de service pour les membres.
Malgré un effectif en légère diminution, nous
restons la plus forte organisation de l’aviation
générale en Suisse. Le faible accroissement
que nous vivons depuis le début de l’année
s’explique par nos actions intensives auprès et
avec nos écoles de vol. Celles-ci nous aident à
lutter contre le nombre toujours plus faible de
licences PPL et le nombre stagnant de licences
CPL, et à favoriser les générations montantes.
Perspectives 2003/2004.
Pour la fin de cette année et l’année à venir,
nous avons les buts suivants :
• Diminution des restrictions inacceptables
imposées à l’aviation générale en collaborant à des solutions intelligentes;
• Faire passer une analyse cost-benefit
AOPA Switzerland
Eine Mitgliedschaft die sich lohnt!
Ich danke Ihnen auch im Namen des Vorstandes für Ihre unterstützende Begleitung
unserer Arbeit während des letzten Jahres.
Sie erleichtern uns damit das Lösen unserer
Aufgaben und das Verfechten unserer
Anliegen bei den Behörden.
Meinen herzlichen Dank verdienen aber
auch meine Kollegen im Vorstand und
unser Sekretariat, ohne die das Erreichen
unserer Jahresziele nicht möglich ist.
10
avant d’imposer le renouvellement coûteux des équipements des aéronefs de
l’aviation générale;
• Favoriser la sécurité;
• Flight out 2004 ;
• Une célébration tonitruante des 40 ans
d’existence de l’AOPA Switzerland qui
aura lieu les 14 et 16 mai 2004 à Interlaken.
Je vous remercie au nom du comité pour nous
avoir aidé dans notre travail dans les dernières
années. Vous nous permettez d’accomplir plus
facilement nos devoirs et vous soutenez nos
demandes auprès des autorités. Je remercie
également cordialement tous mes collègues
dans le comité ainsi que notre secrétariat, sans
lequel il serait impossible d’accomplir nos buts
annuels.
Position Report - ein Mehrwert für Mitglieder und Inserenten
Der Position Report wird von über 5000 Leserinnen und Lesern gelesen. Sechs Mal pro
Jahr informieren wir unsere aktiven Mitglieder, Sachverständige der Luftfahrt, Behörden-vertreter, wichtige Entscheidungsträger und Opinion Leader. Unser Verbandsorgan
ist auch ein idealer Werbeträger.
Folgende Firmen haben in dieser Ausgabe inseriert:
A & I Insurance Brokers, Opfikon • Aktiv Verlag Stans
Aero Locarno, Locarno • Anhinga SAFARIS, Southern Africa
WD Aviation Consulting, Belp • Caminada AG, Küssnacht am Rigi
Flugschule Eichenberger, Buttwil und Zürich Flughafen • Horizon, Bülach
Avionitec, Zürich Flughafen • TAKE OFF Ltd, AOPA Travel Service, Bern und Zürich
hosting4you.ch, AOPA-Hoster, Luzern • pcshark.de PC-OnlineShopping
Gribair AG, Bern-Belp • FSA, Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein
sli.communication ltd, Ihre AOPA-Druckerei, Luzern • Breitling, Grenchen
Treureva AG, Zürich, Zug, Gossau • sportys.com, Batavia /Ohio, USA
Die AOPA Schweiz dankt allen Inserenten,
die unseren Position Report als Plattform für ihre Werbebotschaft gebucht haben.
AOPA Switzerland
11
Unser Mann in Bern
Un des nôtres à Berne
Die Aerosuisse wird am 19. September
2003 einen neuen Präsidenten wählen; aller
Voraussicht nach wird es Paul Kurrus sein.
Es wäre eine geschickte Wahl. Nur einen
Monat später steht Kurrus nämlich zur
Wiederwahl in den Nationalrat an. Auch aus
Sicht der AOPA wünschenswert, dass seine
erneute Kandidatur Erfolg hat. Kurrus dürfte
dabei wohl nicht nur vom Bekanntsheitsbonus profitieren, den er als amtierender FDPNationalrat hat, sondern auch von seinen
unbestrittenen Qualitäten als umsichtiger
Politiker. In seiner ersten Amtszeit im eidgenössischen Parlament hat sich der Baselbieter einen Namen als dialogfähiger und
besonnener Partner gemacht und dabei
Anerkennung auch über die Parteigrenzen
hinweg gewonnen. Dabei ist es gar nicht so
leicht, immer den richtigen Ton zu treffen.
Doch für Linienpilot Kurrus ist auch das
kein Problem, denn er spielt leidenschaftlich Oboe. Seine Lieblingskomponisten
sind Mozart, Haydn und Bach.
Aerosuisse élira le 19 septembre 2003 un
nouveau Président; selon toute probabilité, il
s’agira de Paul Kurrus. Ce serait une élection
intelligente. Seulement un mois plus tard,
Paul Kurrus se représente au Conseil National. Du point de vue de l’AOPA aussi, il est
souhaitable que sa nouvelle candidature rencontre un plein succès. Paul Kurrus devrait
non seulement profiter de sa réputation qu’il
a acquise en qualité de Conseiller National
PRS mais également de ses qualités indiscutées de politicien éclairé. Durant sa première
législature au parlement fédéral, ce représentant du Canton de Bâle Campagne s’est fait
un nom comme partenaire réfléchi et ouvert
au dialogue; il a acquis cette réputation
même en dehors de son propre parti bien
qu’il ne soit pas toujours facile de trouver le
ton juste. Toutefois, pour le pilote de ligne
Kurrus, cela n’est pas un problème car il joue
avec passion du haut-bois. Ses compositeurs
préférés sont Mozart, Haydn et Bach.
Kurrus hat sich in den letzten Jahren auch
für die General Aviation der Schweiz als
veritabler Glücksfall erwiesen. Seit Jahrzehnten haben wir wieder einmal einen aktiven Aviatiker im Bundesparlament. Endlich
haben wir nach Jahrzehnten der Funkstille
wieder einmal jemanden in Bern, der sich
aktiv für unsere Belange einsetzt. Weit, sehr
weit muss man zurückblättern, ehe man auf
früheren Ratslisten einen aktiven Linienpiloten findet. In den Dreissigerjahren war es
der legendäre Balz Zimmermann. Auch
damals waren die Zeiten turbulent, allerdings unter Vorzeichen, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten.
Als Mitglied der Verkehrskommission und
als Präsident der „Parlamentarischen Gruppe Luftfahr PGL“ konnte er an vorderster
Front das Geschehen mitgestalten. Es ist
Paul Kurrus s’est avéré un véritable miracle
pour l’aviation générale suisse ces dernières
années. Depuis des décennies, c’est la première fois que notre parlement compte en son
sein un pilote actif. Après de longues années
de silence radio, nous avons quelqu’un à
Berne qui défend nos intérêts. Il faut remonter très très loin dans le temps pour trouver
sur les listes de nos Conseils fédéraux un
pilote de ligne actif. Dans les années 30, il y
avait le légendaire Balz Zimmermann. L’époque était également turbulente, mais dans
des prémisses qui ne sauraient être plus différentes.
En qualité de membre de la commission de
la circulation et de Président du «Groupe parlementaire de l’aviation», il pouvait forger les
événements en première ligne. C’est à son
engagement et à sa force de conviction que
l’on doit que les avions ecolight sont admis
AOPA Switzerland
nicht zuletzt seinem Engagement und seiner Überzeugzugskraft zu verdanken, dass
Ecolight-Flugzeuge seit dem Frühjahr 2003
in der Schweiz zugelassen sind. Als profunder Kenner der Materie hat er sich über
parteipolitische Interessen hinweg namentlich auch mit Bundesrat Moritz Leuenberger
verständigen können. Ein weiterer politischer Erfolg war seine Initiative zur Schaffung einer eidgenössischen Luftfahrtpolitik.
Diese soll demnächst vom Bundesrat verabschiedet werden, womit dann nach Kurrus’ Ansicht ein verlässliches Fundament
für die künftige politische Architektur der
Fliegerei gelegt wäre.
12
en Suisse depuis le printemps 2003. Profond
connaisseur de la matière, Paul Kurrus a pu
s’entendre, au-delà des intérêts de son parti,
en particulier avec le Conseiller fédéral
Moritz Leuenberger. Un autre succès politique est constitué par son initiative pour la
création d’une politique fédérale de l’aviation. Elle devrait être acceptée prochainement par le Conseil fédéral ce qui constituerait selon Paul Kurrus la fondation de la future architecture de l’aviation.
Fliegen als Berufung und Beruf
Voler: vocation et profession
Paul Kurrus, geboren am 2. Juli 1947
in Basel, ist gelernter Elektromonteur.
Seine Ausbildung zum Berufspiloten begann er als 33jähriger vergleichsweise
spät. Doch dann folgte der fliegerische
und karrieremässige Aufstieg sehr rasch.
1974 war er bereits Geschäftsführer und
Fluglehrer bei Flugschule Basel AG und
weitere vier Jahre später sass er nicht
nur als Flugkapitän im Cockpit, sondern
als Mitglied auch in der Geschäftsleitung
der Business Flyers Basel AG.
Paul Kurrus, né le 2 juillet 1947 à Bâle, est
monteur électricien diplômé. Il a commencé sa formation de pilote professionnel relativement tard, à l’âge de 33 ans.
Toutefois, sa carrière aéronautique s’est
rapidement développée. En 1974 déjà, il
était directeur et instructeur de la Flugschule Basel AG et quatre ans plus tard il
occupait non seulement le cockpit en
qualité de commandant mais était aussi
membre de la direction de Business Flyers
Basel AG.
Von 1979 bis 2000 stand er dann bei
der Crossair als Vice-President in verschiedenen wichtigen Bereichen an der
Führungsspitze. Heute ist er bei der
Swiss als Flugkapitän im Einsatz, amtet
als Nationalrat und sitzt in unzähligen
Gremien, die er teilweise auch präsidiert.
De 1997 à 2000, il dirigeait Crossair dans
de nombreux domaines d’importance en
qualité de Vice-Président. Il travaille
actuellement en qualité de commandant
de bord chez Swiss, est Conseiller national et fait partie d’innombrables commissions, dont il préside certaines.
AOPA Switzerland
13
Ein Fly Out
ohne „Dry out“
Un Fly Out
sans "dry out".
Zum Abkühlen in die Wüste
Reisebericht von Philippe Hauser
Un rafraîchissement dans le désert.
Rapport de voyage de Philippe Hauser.
Mit Flugzeugen im Hochsommer in die
Wüste? Klar führte das da und dort zu
hochgezogenen Augenbrauen, mitunter gar
zu ungläubigem Staunen. Man prophezeite
uns die thermische Apokalypse. Doch für
einmal sollten die notorischen Besserwisser
nicht Recht behalten. Als sich am Dienstag-
Se rendre avec des avions en plein été dans
le désert ? Il est clair que cette affirmation a
fait lever les sourcils de nombreuses personnes, et même les regards incrédules de certains. On nous avait prédit une apocalypse
thermique. Mais pour une fois, les bien-pensants notoires n’ont pas eu raison. Lorsque,
nachmittag des 5. August 16 Flugzeuge aus
der Schweiz auf dem Wüstenflugplatz
Tozeur einfanden, war die Temperatur zwar
noch wüstenmässig hoch. Doch schon am
nächsten Vormittag trauten die Gäste ihren
Augen nicht: Die Temperatur lag tatsächlich
leicht unter den aktuellen Werten der
Schweiz. Das war natürlich die Nachricht
des Tages. Eine Nachricht, die man da und
dort genüsslich nach Hause telefonierte,
ehe man sich mit Pfefferminztee gegen das
Austrocknen wappnete.
le mardi après-midi du 5 août, 16 avions en
provenance de Suisse se sont retrouvés sur
l’aéroport de Tozeur au milieu du désert, la
température était encore haute, d’après les
critères qui règnent dans le désert. Mais déjà
au matin suivant, les hôtes n’en crurent pas
leurs yeux : la température était légèrement
en dessous de celle qui régnait en Suisse. Ce
fut naturellement la nouvelle du jour, que les
participants n’ont pas hésité à transmettre
par téléphone chez eux avec un certain plaisir, avant de s’armer d’un thé à la menthe
pour lutter contre le manque d'humidité.
Dem Ruf in die Wüste folgten immerhin 43
Gäste. Eigentlich hatten wir sogar ein Flugzeug und vier Personen mehr erwartet.
Doch nach technischen Problemen in Olbia
musste die betroffene Crew schweren Herzens die Teilnahme am Fly Out abbrechen.
Vor den verbliebenen Gästen standen vier
Toujours est-il que 43 de nos hôtes ont suivi
l’appel du désert. En fait, nous attendions
même un avion de plus avec 4 personnes,
mais suite à des problèmes techniques à
Olbia, l’équipage concerné a dû renoncer, le
coeur lourd, à participer au fly out. 4 jours
Der Fliegerchronograph von IWC
Auch ohne Brevet tragbar.
Da sind wir aber ganz anderer Meinung!
Ihre Flugschule.
Aeroporto cantonale • 6596 Gordola • Tel 091 745 20 27 • Fax 091 745 47 47
e-mail: [email protected]
AOPA Switzerland
15
interessante Tage in einem Land, das wir
Nordeuropäer sonst aus dem Geografieunterricht oder bestenfalls aus Filmen kennen.
intéressants attendaient le reste des participants dans un pays, que nous, européens du
Nord, ne connaissons que de revues géographiques ou au mieux par des films.
Der Flug nach Afrika ist auch heute noch
von einem Hauch Abenteuer umgeben.
Dementsprechend gespannt waren Piloten
und Passagiere auf diesen Flug, der von
manchen als Jahreshöhepunkt empfunden
wird. Nach etwelchen Turbulenzen in den
unteren Luftschichten der doch stark aufgeheizten Luft schwebten alle Teilnehmer
unfallfrei zur Landung in Tozeur ein. Auf
dem Wüstenflugplatz ging es sogleich an
Aujourd’hui encore, un vol en direction de
l’Afrique est entouré d’un souffle d’aventure.
Dès lors, les pilotes et les passagers furent
passionnés par ce vol, qui fut considéré par
beaucoup comme le point culminant de l'année. Après avoir traversé quelques turbulences dans les couches inférieures de l’atmosphère qui était déjà fortement agitée par de
l’air surchauffé, tous les participants se sont
posés sans encombre à Tozeur. Sur cet aéro-
das Auftanken der Flugzeuge. Speziell für
das Fly Out herangeschaffte AVGAS musste aus Fässern in 20-Liter Kanister abgefüllt werden. So wurden die Flugzeuge der
Reihe nach mühselig mit Sprit versorgt.
Natürlich brauchte das seine Zeit und mancher
„helvetische
Schweisstropfen“
benetzte dabei den Wüstensand.
port situé au milieu du désert, on s’est rapidement mis à faire le plein des avions. L’AVGAS, spécialement fournie pour le Fly Out,
devait être transportée dans des bidons de 20
litres. C’est ainsi que les avions furent péniblement approvisionnés les uns après les
autres. Naturellement, cela a pris son temps
et beaucoup de sueur helvétique fut répandue dans le désert.
Dafür warteten dann im Flughafengebäude
köstliche Erfrischungen auf die geplagten
Crews. Der freundliche Empfang bot Gelegenheit, erste Flugerfahrungen auszutauschen und erste Bekanntschaften zu
schliessen. Mit Geländefahrzeugen, dem
perfekten Transportmittel für diese Gegend,
karrte man uns in das Hotel Ksar Rouge am
oberen Ende der Wüstenstadt. Dann gab es
C’est la raison pour laquelle des rafraîchissements goûteux attendaient les équipages
exténués dans le bâtiment de l’aéroport. Cet
accueil sympathique nous offrit la possibilité
d’échanger nos premières expériences de vol
et de lier connaissance. Avec des véhicules
tout-terrain, le moyen de transports parfait
pour ce gendre de région, nous nous som-
AOPA Switzerland
plötzlich nur noch eines: Raus aus den Klamotten und rein in den kleinen, jedoch piekfeinen Pool.
Der Besuch der einzigen Oase stand als
nächstes auf dem Programm. Punkt 18:00
Uhr holten etliche Kutscher mit Pferdewagen unsere Gruppe direkt beim Hotel ab.
Mittlerweile hatte sich die Luft etwas abgekühlt. Das freute uns und beruhigte etwas
unser Gewissen gegenüber den armen
Pferden. In teilweise rasanter Fahrt ging es
vorbei an ganzen Wäldern aus Dattelpalmen. Unser Kutscher wusste zu berichten,
dass hier eine halbe Million Dattelpalmen
stünden. „Jede dieser Palmen bekommt
pro Tag 120 Liter Wasser“ erklärte er in
einer Haltung, die gleichermassen Ehrfurcht
und Stolz erkennen liess. Gelegentlich riefen die Kutscher etwas freundlich Tönendes zu. Niemand wusste, was es hiess.
Doch für unsere Ohren tönte es wie eine
Mischung aus Jubelschrei und Gebetsruf.
Mitten in der Oase wurden wir von einem
unserer Sprache mächtigen einheimischen
Führer in die höheren Geheimnisse der Dattelkulturen und deren Bewässerung eingeführt. Wir wunderten uns über die schier
unglaubliche Vielfalt an Nutzpflanzen, die in
einer solchen Oase gedeihen. Nebst Datteln bauen die Oasenbewohner auch noch
Bananen, Granatäpfel, Orangen, Zitronen
16
mes déplacés à l’hôtel Ksar Rouge qui se
situait dans les hauteurs de cette ville du
désert. Tous n'avaient alors plus qu’une seule
chose en tête : quitter ses habits et se ruer
dans la petite piscine, mais très chic.
Au programme, figurait ensuite la visite
d’une oasis exceptionnelle. A 18h précises,
quelques cochers avec des calèches sont
venus chercher notre groupe directement à
l’hôtel. Entre-temps, l’air s’était rafraîchi.
Nous nous en sommes réjouis et cela a apaisé notre mauvaise conscience en voyant ces
pauvres chevaux. Notre route, parfois rapide,
nous a conduit près de forêts entières de dattiers. Notre cocher nous a fait savoir qu'un
demi million de dattiers poussaient à cet
endroit. "Chacun de ces arbres reçoit 120
litres d’eau par jour", nous a-t-il expliqué
avec une attitude qui laissait paraître à la fois
du respect et de la fierté. A l’occasion, les
cochers poussaient des cris sympathiques.
Personne ne savait de quoi il s’agissait. A nos
oreilles, cela sonnait comme un mélange de
cris de joie et de prières.
Au milieu de l’oasis, un guide local qui maîtrisait une de nos langues nationales nous a
introduit dans les secrets de la culture des
dattes et de leur irrigation. Nous nous sommes émerveillés devant la multitude presque
incroyable de plantes qui prospéraient dans
une telle oasis. Excepté les dattes, les habi-
AOPA Switzerland
und Feigen an. Auch Gemüse bauen sie an
und das in hoher Qualität. Ein Dattelbauer
zeigte uns, wie der die hohen Palmen barfuss erklimmen kann. Ein artistisches Meisterstück, das sich hier bei der zwei Mal pro
Jahr stattfindenden Dattelernte hunderttausendfach wiederholt.
Der zweite Zwischenhalt mit unseren Pferdewagen erfolgte beim Wüstenzoo. Ein gut
geführter kleiner Zoo, der uns die zahlreichen heimischen Tierarten vom Kamel über
den Wüstenfuchs bis
hin zu den Schlangen
und
Skorpionen
näher brachte. Stachelund
Wildschweine
fehlten
genauso wenig wie
Löwen und Raubvögel. Gerne hätten wir
noch mehr gesehen,
aber die für südliche
Gebiete kurze Dämmerung liess die
Nacht schnell hereinbrechen. So brachen
wir zum letzten Teil unseres Ausfluges auf
und waren bald darauf im Berber Village.
Wer hier Rückständigkeit vermutet hätte,
lag falsch. Wir befanden uns in einem
modernen Zentrum mit riesigem zirkusartigem Zelt für Verpflegung und Darbietungen.
Zu Trommelschlägen und arabischen Flötenklängen, die Töne unser Musikverständnis permanent unterfordern, bekamen wir
Suppe und Vorspeisenhäppchen. Und
ausserdem gab es natürlich das legendäre
Wüstengericht „Couscous“, derweil auf der
Bühne Balancekünstler, Schlangenbeschwörer und Bauchtänzerinnen ihr Können
darboten. Letztere beendeten ihre magisch
anmutenden Hüftschwünge sogar auf dem
Esstisch der anwesenden Gäste. Zum
Abschluss des Programms bot man uns
eine Reitvorführung. Als Kosaken verkleidete Einheimische hatten den Ehrgeiz, uns zu
17
tants de l’oasis cultivent encore des bananes,
des grenades, des oranges, des citrons et des
figues. Ils cultivent également des légumes
d’une très haute qualité. Un cultivateur de
dattes nous a montré comment il pouvait se
hisser au sommet d’un palmier pieds nus. Un
chef-d’oeuvre artistique, qui ici se répète des
centaines de milliers de fois deux fois par
année à chaque cueillette de dattes.
Nos calèches se sont arrêtées une deuxième
fois à un zoo du désert. Il s’agissait d’un petit
zoo bien entretenu,
qui nous a permis de
voir de plus près de
nombreuses
sortes
d’animaux locaux, du
chameau
jusqu’au
serpent et scorpion,
en passant par le
renard des sables.
Les porcs-épics et les
sangliers étaient tout
aussi présents que les
lions et les vautours.
Nous aurions volontiers visité ce zoo
plus longtemps, mais dans ces régions du
Sud, la nuit tombe rapidement. Nous nous
sommes ainsi mis en route pour la dernière
partie de notre excursion et sommes bientôt
arrivés dans un village berbère. Ceux qui
s’attendaient à trouver ici un monde retardé
se sont trompés. Nous nous sommes trouvés
dans un centre moderne avec des immenses
tentes semblables à des tentes de cirque dans
lesquelles nous allions être nourris et allions
voir des représentations. C’est au son des
tambours et des flûtes arabes, dont les sons
dépassaient en permanence notre compréhension de la musique, que nous avons reçu
de la soupe et des entrées. Par ailleurs, il y
avait bien sûr également du légendaire "couscous", alors que sur la scène des équilibristes, des charmeurs de serpents et des danseuses du ventre montraient leurs talents.
Ces dernières ont d’ailleurs terminé leurs bal-
AOPA Switzerland
zeigen, wie sie auf galoppierende Pferde
springen. Und das taten sie dann hingebungsvoll ausgiebig. Eine kleine Armada
von benzingetriebenen Wüstenschiffen
namens „Land Cruiser“ brachte uns zurück
ins Hotel. Kaum jemand wollte schon schlafen gehen, weshalb an der Bar bei einem
vorletzten, letzten und oft gar allerletzten
kühlen Bierchen noch bis in alle Nacht hinein diskutiert wurde.
Einen häufig gemachten Fehler von Tour
Operators wollten wir nicht machen. Deshalb haben wir für den nächsten Tag reichlich Freizeit eingeplant. Der ganze Vormittag stand zur freien Verfügung. Die meisten
Teilnehmer nutzten die Zeit für einen
Besuch im Ortsmuseum oder für einen Einkaufsbummel durch den Bazar. Schliesslich
erwarten die zuhause Gebliebenen ja mindestens ein kleines Mitbringsel. Kleine und
grössere Souvenirs gab es in Hülle und
Fülle. Doch ausgerechnet von den leckeren
Deglet-Nour-Datteln hatte es zuwenig. An
dieser Delikatesse, die es nur im Frühling
und Herbst gibt, ging unsere Planung also
vorbei.
Mit den inzwischen schon zur lieben
Gewohnheit gewordenen Geländefahrzeugen holte man uns am späteren Nachmittag
ab. Wir wurden im wahrsten Sinne des Wortes in die Wüste geschickt. Ganz ordentlich
ging es vorerst über geteerte Strassen
Richtung West-Nordwest. Doch bald einmal wurden wir von einer Sandpiste durchgerüttelt, die das Prädikat „Wellblech“ verdient. Die teilweise noch etwas Grün aufweisenden Büsche wurden zunehmends
seltener, bis nur noch Steine, Sand und
Staub das ungewohnte Bild prägten. Immer
weiter führte uns der Weg in die Wüste, bis
ein Felsvorsprung erschien, der dem Kopf
eines Kamels glich. Prompt hörten wir von
unseren Begleitern, die sich als wahre
Wüstenfüchse entpuppten, dass dieser
Fels "Camel Neck" heisse und nicht irgend-
18
ancements de hanches presque magiques sur
la table des hôtes qui étaient présents. Pour
terminer le programme, on nous a proposé
une démonstration d’équitation. Des habitants de la région habillés en cosaque avaient
l’ambition de nous montrer comment ils sautaient sur des chevaux au galop. Et c’est ce
qu’ils ont fait avec un copieux dévouement.
Une petite armada de bateaux du désert
fonctionnant à l’essence appelés "Land Cruiser" nous ont reconduit à notre hôtel. Presque personne ne voulait aller se coucher et
c’est la raison pour laquelle on a discuté jusque tard dans la nuit, autour du bar, devant
une avant-dernière, une dernière et même
une toute dernière bière fraîche.
Nous ne voulions pas faire une erreur trop
souvent faite par les tours opérateurs. C’est la
raison pour laquelle nous avions prévu de
réserver le jour suivant pour des activités de
repos. Toute la matinée était à libre disposition. La majorité des participants ont utilisé
ce temps pour faire une visite du musée
local ou pour faire des courses dans le bazar.
En fin de compte, les proches restés à la maison méritaient bien que l’on ramène un petit
quelque chose. Il y avait une abondance de
petits et de gros souvenirs. Toutefois, il manquait précisément de ces excellentes dattes.
Notre planification était passée à côté de ces
délicatesses, qui sont en vente qu’au printemps et en automne.
A la fin de l’après-midi, on est venu nous
chercher avec ces véhicules tout-terrain auxquels nous nous étions déjà habitués entretemps. Nous sommes allés dans le désert au
sens strict du terme. Au début, notre excursion suivit une route goudronnée en direction de l’Ouest-Nord-Ouest. Mais bientôt, ce
fut une piste de sable qui méritait le surnom
de "tôle ondulée" qui nous secoua. Les touffes de verdure devinrent de plus en plus
rares jusqu’à ce que seuls les pierres, le sable
et la poussière ne composent le paysage.
Notre chemin nous conduisit toujours plus
AOPA Switzerland
eine eine Sehenswürdigkeit sondern „die
Sehehnswürdigkeit“ schlechthin sei. Wir
entdeckten indes noch andere Sehenswürdigkeiten. Auf der Rückseite dieses Felsens
führten kleine Wege auf den Gipfel, deren
Erklimmer einen herrlichen Ausblick auf die
unbeschreiblichen Weiten der Wüste bot.
Und wer ganz genau hinblickte, konnte in
der Ferne eine Fata Morgana erblicken, die
uns fälschlicherweise eine Insel im Wasser
und zwei Palmen wahrnehmen liessen. Da
konnte man endlich erahnen, wie es den
Verdurstenden aus unseren Romangeschichten ergangen sein könnte.
Einer Etappe der Rallye Paris-Dakar gleich,
führte uns die Fahrt weiter über Sanddünen, bis das Ziel, der Drehort zur ersten
Episode des Kultfilmes „Star Wars“ erreicht
war. Die futuristische Kulisse dient heute als
Touristenmagnet. Im Hof des Star WarsDorfes wurden eigens für uns erstklassiges
Lamm und Huhn auf dem Holzkohlengrill
zubereitet. Eine Berberin, die mit dem stark
färbenden Saft der Henna-Pflanze wunderschöne Ornamente auf die Haut malte,
hatte alle Hände voll zu tun.
Die Attraktion des Abends war aber der
Sonnenuntergang. Es war ebenso spektakulär wie ergreifend, als sich der Himmel in
raschem Wechsel in immer neuen Farben
präsentierte. Zu kurz währte dieses berauschende Fest der Sinne. Als wir vor Einbruch der totalen Dunkelheit wieder aufbrachen, waren wir von einer fast feierlichen
Stimmung beseelt. Nach kurzer Fahrt erlebten wir eine weitere sympathische Überraschung. An einem Hang am Fusse einer
kleinen Senke hatten unsere Gastgeber mit
getrockneten Palmblättern den Schriftzug
AOPA in den Sand gelegt. Der handgemachte Schriftzug wurde kurz vor unserem
Eintreffen angezündet. Das Bild rotgelb
lodernder Flammen in den Formen der vier
so vertrauten Buchstaben kontrastierte perfekt mit dem türkisfarbenen Himmel. Es war
19
loin dans le désert, jusqu’au moment où un
promontoire rocheux qui ressemblait à la
tête d’un chameau apparu.
Nous avons rapidement appris de la part de
nos accompagnateurs, qui se révélèrent être
des véritables renards du désert, que ce
rocher s’appelait "Camel Neck" et qu’il ne
s’agissait pas d’une quelconque curiosité
mais de "La Curiosité". Nous avons toutefois
découvert d’autres curiosités. Sur la face arrière de ce rocher, de petits chemins conduisaient au sommet, dont l’escalade offrait une
vue merveilleuse sur l’étendue indescriptible
du désert. Ceux qui regardèrent attentivement purent voir au loin un mirage qui nous
fit croire à tort que l’on voyait une île au
milieu de l’eau avec deux palmiers. On peut
ainsi s’imaginer de quelle manière les assoiffés de nos romans pouvaient être induits en
erreur.
La prochaine étape de notre voyage, qui ressemblait au rallye du Paris-Dakar, nous conduisit à travers les dunes jusqu’à notre but, à
savoir l’endroit où a été tourné le premier
épisode du film "Star War". Les coulisses
futuristes de ce film ont aujourd’hui l’effet
d’un aimant à touristes. Dans la cour du village de Star War fut préparé sur des grils à
bois, tout spécialement pour nous, de l’agneau et du poulet de toute première qualité.
Une femme berbère, qui peignait de faux
tatouages avec le jus très colorant du henné
eut beaucoup de travail.
L’attraction de la soirée fut toutefois le coucher du soleil. Ce spectacle fut aussi spectaculaire que saisissant : des couleurs toujours
nouvelles changeaient très rapidement dans le
ciel. Cette fête des éléments enivrante fut bien
trop courte. Lorsque nous nous mirent en
route juste avant que la nuit ne soit totale,
nous étions animés d’un esprit presque solennel. Après un court trajet, nous vécurent une
nouvelle surprise sympathique. Au pied d’une
petite dépression, nos hôtes avaient inscrit
AOPA Switzerland
eine Augenweide. Wer Lust hatte und trotz
tunesischem Wein noch über einen Rest
von Gleichgewichts-Gefühl verfügte, liess
sich auf einen kurzen Kamelritt ein. Obwohl
das nur ein paar Minuten dauerte, lohnte es
sich. Wir bekamen einen kleinen Eindruck,
wie mühselig die Karawanen sein müssen..
20
Mit einer längeren Fahrt über die nach wie
vor wellblechartigen Pisten führte uns der
dans le sable avec des feuilles de palmier
séchées l’inscription "AOPA". Peu avant notre
arrivée, on avait mis le feu à cette inscription
faite à la main. Cette image des flammes
rouges incandescent de ces 4 lettres contrastait parfaitement avec le ciel de couleur turquoise. Ceux qui en avaient l’envie, et qui,
malgré le vin tunisien, disposaient encore
d’un reste de sens de l’équilibre se sont laissés
inviter à faire un petit trajet à dos de chameau.
Rückweg zur Grenzstadt Nefta, Ab dort
ging es dann – Allah sei gepriesen - auf
geteerter Strasse kilometerlang ohne eine
Kurve bis nach Tozeur zurück ins Hotel.
Même si cela n’a duré que quelques minutes,
cela valait la peine. Nous avons pu avoir une
petite idée de combien les trajets de caravanes
pouvaient être pénibles.
Eine Startliste gab allen Piloten die Reihenfolge bekannt, die für den Weiterflug nach
Djerba einzuhalten war. Die vortags erledigten Flugpläne und andere Formalitäten
erlaubten uns deshalb am Donnerstag eine
zügige Abreise.
Notre trajet du retour nous a conduit à la
ville frontière de Nefta, après avoir emprunté
longuement les pistes en forme de tôle
ondulée.
Ohne ein Wölkchen am Himmel wurden wir
von der höchst professionellen ATC auf die
verschiedenen Frequenzen verwiesen.
A partir de cet endroit – que Allah en soit
remercié – notre trajet a suivi une route goudronnée et rectiligne sur de nombreux kilomètres en direction Tozeur jusqu'à notre
hôtel.
AOPA Switzerland
Nach gut einer Stunde Flugzeit hörten dann
alle der Reihe nach das "Clear to land" vom
Flugplatz Djerba. Wir waren auf der grössten tunesischen Insel gelandet. Das Tankprozedere lief ähnlich wie in Tozeur ab. In
der Zwischenzeit wurde ein Gate des Flughafens speziell für uns reserviert und zu
einer kleine Empfangshalle umfunktioniert,
wo wiederum ein Welcome Drink auf uns
wartete und der Hotel-Check-in unbürokratisch rasch ablief.
Ein Bus brachte uns über die tellerflache
Insel zum Strandhotel Vincci al Kantara. Ein
traumhaftes Hotel mit herrlichen Zimmern,
ein sensationeller Pool und eine perfekte
Strandlage erfreute unser aufgeheiztes
Herz. Wahrlich ein Glück, dass der Rest des
Tages zur freien Verfügung stand. Abkühlen
im einladenden Nass und ausgiebiges Ausruhen an Pool und Strand waren der beliebteste Zeitvertreib. Dennoch gab es ein paar
Unentwegte, die einen Ortsbummel dem
süssen Faulenzen vorzogen.
Am Freitag ging es schon um 09:00 Uhr
Hafen. Das verhältnissmässig frühe Aufstehen lohnte sich. Mit dem Piratenschiff ging
es in gemütlicher Fahrt zu einer Sandinsel,
weit im Meer draussen. Auf dem Weg dorthin wurde gelacht und getanzt. Eine Ankündigung des Kapitäns stoppte das Treiben.
Er gab uns Gelegenheit, zu einem spontanen Bad im Meer. Blitzsauberes Wasser lud
dazu förmlich ein. Kopfsprünge, Rückwärtssalti und teilweise auch kapitale
„Ränzler" waren zu sehen.
Nach kurzer Zeit rief der „Chauffeur“ zur
Weiterfahrt, was zu einem ziemlichen
Gedränge um die ins Wasser gelassene
Leiter führte. So nebenbei setzten der Kapitän und seine Helfer noch ein Fischernetz,
das später während der Rückfahrt wieder
eingeholt würde. Auf dem Speiseplan fürs
Nachtessen stand schliesslich frischer
Fisch...
21
Tous les pilotes reçurent un ordre de décollage impératif pour le vol en direction de
Djerba. Les plans de vol et autres formalités
ayant été remplis le jour précédent, nous
avons pu réaliser jeudi un départ rapide.
Dans un ciel sans le moindre nuage, nous
fûmes transférés d’une fréquence à l’autre
par l'ATC qui fut on ne peut plus professionnel. Après une bonne heure de vol, tous reçurent un "clear to land" de l’aéroport de Djerba. Nous avions atterri sur la plus grande île
tunisienne. La procédure de remplissage des
réservoirs se déroula de la même manière
qu’à Tozeur. Entre-temps, un Gate de l’aéroport avait été réservé spécialement pour
nous et fut transformé en une petite salle de
réception où nous fut servi un apéritif de
bienvenue et où les formalités hôtelières
purent être effectuées rapidement et d’une
manière peu bureautique.
Un bus nous conduisit sur cette île plate
comme une assiette à l’hôtel balnéaire Vincci
Al Kantara. Cet hôtel de rêve avec des chambres ravissantes, une piscine sensationnelle
et une situation au bord de la mer parfaite
réjouit nos coeurs réchauffés. Ce fut réellement une chance que le reste de la journée
fut à libre disposition. L’activité la plus
appréciée fut la baignade dans l’eau accueillante et se reposer au bord de la piscine ou
sur la plage. Il y eu toutefois quelques irréductibles qui préférèrent la promenade à
cette douce paresse.
Vendredi, le programme démarra déjà à 9h
au port. Le fait de se lever tôt valait la peine.
Nous partîmes avec un bateau pirate en
direction d’une île de sable loin au large. Sur
le trajet, on a ri et dansé. Mais l’on s’arrêta
lorsque le capitaine fit une annonce. Il nous
offrit la possibilité de faire un bain spontané
dans la mer. Une mer claire comme de l’eau
de roche nous invitait formellement à le
faire. Plongeons, saltos arrières et même parfois des plats monumentaux purent être
observés.
AOPA Switzerland
Auf der kleinen Sandinsel, welches den Flamingo-Schwärmen
eine
willkommene
Zwischenstation auf ihrer alljährlichen weiten Reise bietet, wurde in einer eigens für
uns reservierten offenen Hütte gekocht. Ein
hervorragend zubereiteter Fisch mit Tomate-Gurke-Zwiebel-Salat und Couscous
waren der ideale Inselschmaus. Und wie
immer in Tunesien fehlte auch hier der folkloristische Teil nicht. Wer das Inseldasein
einigermassen unbeschadet überstehen
wollte, musste zu Sonnencremes mit exorbitantem Schutzfaktor greifen.
Traditionsgemäss wird ein Fly Out mit
einem Apéro, gefolgt von einem reichhaltigen Dinner abgeschlossen. Das war auch in
der Wüste so. Während des Apéros kam
unser Präsident, Ruedi Gerber, auf die
Gegensätze zu sprechen, welche wir alle
während diesem Fly Out erfahren durften.
Viele unbekannten Faktoren wie trockene
Wüste, fremder Kontinent, andere Sitten
und Religionen prägten diese vier Tage.
Unser Präsident würdigte in gewohnter
Manier die Gastfreundschaft, das Wetter,
die Landschaft und natürlich auch den
besonderen Reiz des „Wüstenfliegens“.
Sein Dank richtete sich an die Organisatoren, die vielen freiwilligen Helferinnen und
Helfer und besonders an Renato Torri. Er
war uns beim Betanken der Flugzeuge ein
wertvoller und verlässlicher Helfer. Auch
Valentin und Christa Sigrist verdienten für
die Rekognoszierung und andere Helferdienste zu Recht eine besondere präsidiale
Erwähnung.
Der Küchenchef demonstrierte dann eindrücklich, wie er seine Gäste zu verwöhnen
pflegt. Er bot uns ein äusserst reichaltiges
Buffet mit allerlei Köstlichkeiten. Zwei Reiter, hoch zu Ross und zwei Kamele standen
unserer Gesellschaft während der ganzen
Zeit eine Art Ehrenwache. Musikalische und
tänzerische Einlagen liessen den Aufenthalt
im speziell für uns am Sandstrand aufge-
22
Peu de temps après, le "chauffeur" nous
annonça la suite de la croisière, ce qui produisit une certaine cohue autour de l’échelle
pour remonter au bateau. Le capitaine et ses
aides lancèrent encore un filet de pêche qui
fut remonté à bord lord du trajet de retour.
Sur le menu du repas du soir était mentionné
"poisson frais" ...
Sur la petite île de sable, qui offrait aux
nuées de flamants une halte bienvenue dans
leur périple annuel, on a cuisiné pour nous
dans une hutte spécialement réservée pour
notre équipe. Du poisson préparé d’une
manière exceptionnelle avec une salade de
tomates, concombres et oignons et du couscous composèrent un festin idéal pour cette
île. Et comme toujours en Tunisie, la partie
folklorique ne manqua pas ici également.
Ceux qui voulaient rester sur l’île sans être
blessés durent s’armer de crème solaire d’un
facteur de protection très élevé.
Traditionnellement, le Fly Out se termine par
un apéritif, lui-même suivi d’un copieux
repas. Ce fut également le cas dans le désert.
Pendant l’apéritif, notre Président, Ruedi
Gerber, vint à parler des antagonismes que
nous avions tous ressentis pendant ce Fly
Out. Beaucoup de facteurs inconnus, comme
le désert aride, un continent étranger, d’autres coutumes et religions ont marqué ces 4
jours. Notre président a apprécié l’hospitalité, le temps, le paysage et naturellement également l’attrait particulier de ce vol dans le
désert, à sa manière habituelle. Il a remercié
les organisations, les nombreux volontaires
bénévoles et en particulier Renato Torri.
Celui-ci avait été une aide sûre et précieuse
lors des ravitaillements en carburant. Valentin et Christa Sigrist ont également mérité
une mention particulière de la part du Président pour la reconnaissance qu’ils avaient
effectuée et d’autres services qu’ils ont rendus. Le chef de cuisine nous a ensuite fait
avec talent la démonstration de sa manière
de soigner ses hôtes. Il nous a proposé un
AOPA Switzerland
stellten Zelt vollends zum Glanzlicht werden. Am Samstagmorgen ging es dann wieder zum Flughafen Djerba zurück, wo die
16 Besatzungen ihre Heimreise antraten.
Als Zwischenstationen zum Übernachten
und Auftanken auf dem gute 800 Meilen
langen Rückflug in die Schweiz wurden
unter anderem Olbia, Cagliari, Alghero,
Figari und Ajaccio gewählt. Noch am Sonntag wurden auf 123,45 MHz Funkgespräche
geführt, die eine Gefühlslage zwischen allgemeiner Begeisterung und Euphorie
erkennen liessen. Ein von Unfällen und
schwierigen Meteoeinflüssen verschontes
Fly Out fand mit problemlosen Anflügen
und Landungen auf heimatlichem Boden
sein Ende. Zahlreiche positive Reaktionen
liessen keinen Zweifel daran, dass sich der
Aufwand gelohnt hat.
Die AOPA Switzerland dankt Helferinnen
und Helfern diesseits und jenseits des
Mittelmeers und auch den Teilnehmern für
das Mitmachen. Wir wünschen allen eine
weiterhin schöne und unfallfreie Flugsaison.
Wir haben bereits damit begonnen, uns auf
das nächste Fly Out zu freuen. Das nächstjährige Ziel ist noch nicht bekannt. Wir
gehen aber davon aus, dass es sich wohl
eher wieder in nördlicheren Breitengraden
befinden wird.
Newsletter
23
buffet particulièrement riche agrémenté de
toutes sortes de délices. Pendant ce temps,
deux cavaliers, chevauchant leur monture, et
deux chameaux faisaient une sorte de garde
d’honneur à notre équipe. Dans la tente spécialement dressée pour nous sur la plage,
des intermèdes musicaux et dansants transformèrent les poses en moments d’éclat. Le
samedi, nous sommes retournés à l’aéroport
de Djerba, où les 16 équipages ont débuté
leur vol de retour. Dans ce voyage en direction de la Suisse de près de 800 miles, les
étapes suivantes furent notamment choisies
pour passer la nuit et faire le plein : Olbia,
Cagliari, Alghero, Figari et Ajaccio. Le dimanche, on entendit encore des dialogues sur la
fréquence 123,45 MHz, qui laissaient reconnaître un état de conscience entre l’enthousiasme général et l’euphorie. C’est donc un
Fly Out épargné de tout accident et de conditions météorologiques difficiles qui trouva
sa fin par des approches et des atterrissages
sans problème sur le sol natal. Les nombreuses réactions positives ne laissent aucun
doute sur le fait que le prix valait largement
la peine.
L’AOPA Switzerland remercie toutes les personnes qui l’ont aidée, que ce soit d’un côté
ou de l’autre de la méditerranée ainsi que les
membres pour leur participation. Nous souhaitons à tous une belle fin de saison de vol
sans accident. Nous avons déjà commencé à
nous réjouir sur le prochains Fly Out. Notre
prochain objectif n’est pas encore connu.
Mais nous partons de l’idée qu’il aura plutôt
lieu à nouveau dans des latitudes nordiques.
jetzt anmelden!
FLYING SAFARIS
aopa.ch
SOUTH AFRICA 10/21.9.2003 - NAMIBIA easter 2004 TAILORMADE ON REQUEST
FOR INFOS AND PRICES CONTACT :
ANHINGA SAFARIS cc
TEL. 022 781 38 12 (english, german & french) E-MAIL [email protected]
*INFOS-PUR*
IN SOUTHERN AFRICA
AOPA Switzerland
24
Members Corner
Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugangebote usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl. Name,
AOPA-No und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsanzeigen und
nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oder GA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gut zum Druck».
Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail Adresse an. Bitte
keine telefonischen Aufträge.
Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions, participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre AOPA et
adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales et
seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail ou au
tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la justesse de la
publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch, indiquez donc votre
adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.
Umständehalber günstig zu verkaufen: 1/5 Halteranteil Cessna 182P. Sehr gepflegtes Flugzeug,
sehr gut instrumentiert. Motor erst ca. 650 Stunden. Eine grosse Verfügbarkeit ist gewährleistet.
Flugzeug hangariert in LSZF. Urs Zulauf-Weinhold, Reussgasse 1, 5703 Seon, Tel. 062/775 32 33
(Privat), oder 062/888 78 60 (Geschäft), E-Mail: [email protected]
Suche Nebenjob als Theorie Instruktor (VFR). Da die Ausbildung zum Fluglehrer leider zur Zeit
für mich nicht erschwinglich ist, suche ich einen Nebenjob als Theorie Instruktor (VFR). Ganz nach
dem Motto: "Hauptsache es hat mir fliegen zu tun!" Suchen Sie? Dann melden Sie sich unter [email protected]. Gruss Tom
Zu verkaufen: Piper PA-28-200R, 1974, TT 3400, Motor Lycoming noch 500 h Std, Propeller
Hartzell 500 Std. sehr gepflegt, COM/NAV King KX 165, ADF King KR 86, Transponder A/C, 2
VOR/GS, GPS Trimble TNL 2000, Autopilot 3 Achsen, Intercom, CVFR, Nachtflug, mit Standplatz
Grenchen (LSZG), sehr gepflegter Zustand, Jahreskontrolle und Prüfung BAZL Mai 2003, Fr
80.000, Tel +41 62 751 2429, mobil +39 335 570 3567 e-mail [email protected]
Zu verkaufen: Beech A23-19, Bj. '66, TTSN 4425, Motor (160 PS) noch 1550 Std,
NAV/COM/Transponder/GPS, top Zustand! Preis VB CHF 45'000, Tel. 062 824 56 16 oder
[email protected]
Per sofort zu verkaufen: P28R Piper Arrow, nur von 2 Piloten geflogen, gepflegt, neu lackiert,
gut ausgerüstet; noch 150h, Standort: LSZK Fr 70'000.-VB.Auskunft: E.Bartenstein 079 2325443,
[email protected]
For sale 1/4 or 1/1 Cirrus SR22,310CV, full options( PDF, de-icing, Tkas, skywatch, engine monitoring). delivery in nov 2003. please contact: Marc-Henri Depallens on 079/212 87 27 (GSM) or
email: [email protected] or [email protected]. fractional ownership can be available !
US-Licence (auch IFR) pending on Swiss Law. Dies ist ohne grossen Aufwand möglich! Theorieprüfung muss gemacht werden, der Rest ist Papierkrieg, der zuverlässig von Bob Littlefield
([email protected]) erledigt wird. Dagmar Hollerer Tel. 078 684 30 60
AOPA Switzerland
25
Wer verchartert sein 4-plätziges Flugzeug zu einem fairen Preis? Ev. auch Stundenpaket.
Ab LSZH oder umliegendem Flugplatz mit Hartbelagpiste. Ich bin Air Traffic Controller Trainee
(ACC) und habe ein CH PPL A + H sowie CHPL Theorie bestanden. Total über 290 h. AOPA 7897,
078/619 87 77
Zu verkaufen: PIPER Malibu Mirage PA-46-350-P (1/3 Halteranteil), Jg. 1989, TT 1130 h, Garmin 530 und 430, Stormscope, COPI-Instruments, A/C, 2 XPDR, Speedbrakes, immer hangariert,
Topzustand, nur von 3 Besitzern geflogen. Preis CHF 195’000.– Standort LSZR, sehr gute Verfügbarkeit. Anforderungen: 500 Stunden PIC, IR. Federico Karrer, AOPA 351, [email protected]
Zu vermieten: für 147sFr/h ideales Reiseflugzeug für 2 Personen und viel Gepäck, Lokalflüge 5h
endurance, 95kts TAS, Zuladung vollbetankt 230kg!, ab Speck-Fehraltorf, gut ausgerüstet, Einweisung jederzeit kurzfristig möglich, contact 079 438 46 29 oder www.HB-SEW.ch, Vermieter
AOPA 8354
For sale, GPS King KLN 94 Color almost new, (designed to be a direct replacement for the KLN
89B !) Price:4,000.00 U$ (List price : 4,879.00 U$) – Zu verkaufen, GSP KLN 94 Color. Praktisch
neu, kompatibel für KLN 89B Preis: USD 4'000.– (Katalog Preis USD 4'879.–)
Telefon: +41 079 200 33 89, [email protected]
Zu vergeben: 1/3 Partnerships zu SAFIRE S26 Twin Jet mit Standort LSZH oder LSZR. Qualifizierte Interessenten melden sich bei Peter L. Model, Hauptstrasse 24, 8269 Fruthwilen, Fax 071
664 28 40 e-mail: [email protected]
Suche gleichgesinnte PPL'er die am Aufbau einer Haltergemeinschaft für eine C152 od C172
intressiert sind. Möchte den Flieger gerne in der USA kaufen und selber überführen. Max. 6 Personen gesucht. Zur Zeit wüsste ich eine C152 fr 23'000 US$. Flugzeug ist in 1A zustand! phone:
076 470 45 93
Infolge Austritts eines Gruppenmitgliedes suchen aufgestellte Fliegerfreunde ein neues 1/5 Gruppenmitglied (m/w). Wir betreiben eine sehr gut ausgerüstete, immer hangarierte, Cessna 182 ab
Flugplatz Birrfeld. Ausrüstung: 2COM, 2NAV, ADF, DME, XPonder C, AP 2 achsig, Intercom, Hangarierungshilfe, günstige Konditionen. Aufgrund der geringen Mitgliederzahl der Gruppe ist eine
hohe Verfügbarkeit vorhanden. [email protected]
Suche Remote Antenna Kit (mit Saugnapf für Scheibe) für mein Garmin III Pilot. Dieser Kit ist
kompatibel mit praktisch allen Garmin Handheld GPS, also auch von älteren Modellen (zB. 55, 89,
90, 92, 95, 100). Ernesto Maurer (AOPA 3113). [email protected]
Zu verkaufen: GARMIN 195 Zustand sehr gut FR. 700.– GARMIN 95XL Zustand gebraucht einwandfrei FR. 400.– zuzüglich Nachnahme o. Abholer Dieter Schaetzle AOPA 5022 Zuegliweg 9
3806 Boenigen Tel.079/3346133
Zu verkaufen: Robinson R22 HP. HB-XLM, Heizung, VOR, ADF. Tel. 079 681 59 64
Gesucht: Reiseflugzeug zum mieten, VFR , vorzüglich Cessna 182 RG / P 210. Jahresbedarf
100 - 120 Std. Angebote unter: [email protected] Natel: 079 / 577 25 05
AOPA Switzerland
26
«skyguide air navigation center zurich»
«skyguide air navigation center zurich»
Spatenstich in Dübendorf
Premier coup de
pioche à Dübendorf
Hjk - In Dübendorf haben die Bauarbeiten
für das zukünftige «skyguide air navigation
center zurich» mit einem symbolischen
Spatenstich begonnen. Alain Rossier, CEO
der Skyguide, und Markus Gygax, Divisionär bei der Luftwaffe, setzten am 11.
August 2003 gemeinsam die Schaufel ins
Baugelände auf dem Militärflugplatz
Dübendorf.
Hjk - A Dübendorf, les travaux de construction du futur "skyguide air navigation center
zurich" ont débutés par un premier coup de
pioche symbolique. Alain Rossier, CEO de
Skyguide et Markus Gygax, divisionnaire des
Forces aériennes, ont planté conjointement
la pelle sur le futur chantier qui est situé sur
l'aérodrome militaire de Dübendorf.
Ab 2005 werden dort skyguide und die
Luftwaffe sukzessive die zivilen und militärischen Flugsicherungsdienste zusammenführen. Am Standort Flughafen Zürich-Kloten werden nebst einer Kundenberatungsstelle lediglich die Arbeitsplätze im Tower
beibehalten.
A partir de 2005, Skyguide et les Forces
aériennes vont réunir les services de contrôle
aérien civils et militaires à cet emplacement.
Sur l'aéroport de Zurich-Kloten ne resteront,
mis à part un bureau de conseil à la clientèle, plus que les places de travail situées dans
la tour de contrôle.
Das Zentrum für die zivile und militärische
Flugsicherung wird ab 2005 etappenweise
bezogen. Ab 2007 soll es vollständig in
Betrieb sein. Nach Skyguide wird es modernste Arbeitsplätze für rund 800 Personen
bieten. Flugsicherung, Schulungs- und
Konferenzräume, Verwaltung und Personalrestaurant werden auf 21'000 Quadratmetern in fünf Gebäuden untergebracht sein.
Der Neubau, der 91 Millionen Franken
kosten soll, wird zu siebzig Prozent von
skyguide und zu dreissig Prozent vom Bund
bezahlt. Der Hauptsitz sowie das zweite
regionale Kontrollzentrum von skyguide
verbleiben in Genf.
Le nouveau centre pour le contrôle aérien
civil et militaire sera occupé par étapes à partir de 2005 et sera pleinement opérationnel à
partir de 2007. D'après Skyguide, il offrira
des postes de travail ultra-modernes pour
près de 800 personnes. Contrôle aérien, salles de conférences et de formation, administration et restaurant du personnel disposeront de 21'000 m2 répartis sur cinq bâtiments.
Cette nouvelle construction, qui coûtera 91
millions de francs, sera financée à 70 % par
Skyguide et à 30 % par la Confédération. Le
siège principal et le deuxième centre de contrôle régional resteront à Genève.
Das neue, gemeinsame Gebäude ist ein
bedeutender Schritt für die Zusammenführung der zivilen und militärischen Flugsi-
Le nouveau bâtiment commun constitue un
pas important vers la réunion des contrôles
aériens civils et militaires. Face à l'augmentation massive du trafic aérien au cours des
AOPA Switzerland
cherungen. Aufgrund der massiven Zunahme des Flugverkehrs in den letzten zwanzig
Jahren beschloss der Bundesrat 1999, die
beiden Flugsicherungen unter dem Dach
von skyguide zusammenzuführen.
Mit dieser Zusammenlegung, die seit dem
1. Januar 2001 Realität ist, kann der komplexe Schweizer Luftraum effizienter
bewirtschaftet werden. Einerseits kann skyguide der Zivilluftfahrt so mehr Luftraum zur
Verfügung stellen, andererseits kann die
Luftwaffe bei Bedarf grössere, zusammenhängende Lufträume beanspruchen. Diese
flexible Handhabung des Schweizer Luftraums trägt mit dazu bei, dass die Pünktlichkeit in der Zivilluftfahrt weiter erhöht
werden kann.
Alain Rossier betonte in seiner Ansprache
die Pionierrolle der Schweiz bei der Integration ziviler und militärischer Flugsicherung:
«Zahlreiche europäische Länder, aber auch
Australien und Südafrika, interessieren sich
für unser Projekt. Unsere ausländischen
Kollegen verfolgen die Entwicklung sehr
aufmerksam.“
Bilder zum neuen «skyguide air navigation
center zurich» finden Sie auf der Webseite
unter:
www.skyguide.ch/d/profil/reorg_5_d.html.
27
vingt dernières années, le Conseil fédéral a
décidé en 1999 de réunir les deux structures
de contrôle sous le toit de Skyguide.
Cette unification, devenue réalité depuis le
1er janvier 2001, permet une gestion plus
efficace des complexités de l'espace aérien
suisse. D'une part, Skyguide pourra attribuer
davantage d'espaces aérien à l'aviation civile,
et d'autre part les forces aériennes pourront
disposer, en cas de nécessité, d'espaces
aériens cohérents plus étendus. Cette gestion
plus souple de l'espace aérien suisse contribuera ainsi à améliorer encore la ponctualité
de l'aviation civile.
Dans son allocution, M. Alain Rossier a souligné le rôle de pionnier de la Suisse en matière d'intégration des contrôles aériens civil et
militaire: "Nombre de pays européens, mais
aussi l'Australie et l'Afrique du Sud s'intéressent à notre projet. Nos collègues étrangers
suivent attentivement les résultats de notre
démarche."
Vous trouverez des images du nouveau "skyguide air navigation center zurich" sur la
page internet suivante:
www.skyguide.ch/d/profil/reorg_5_d.html.
AUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER
AOPA Switzerland
28
AOPA-Mitglieder zurück
von Weltumrundung
Plusieurs membres de l'AOPA
sont de retour après un tour
du monde
Gleich vier AOPA-Mitglieder haben in diesen
Tagen eine Weltumrundung im Cockpit ihrer
Maschinen wohlbehalten abgeschlossen.
Danielle Rentsch und Philippe Sturm sind
anfangs August von einer spannenden und
ereignisreichen Weltreise mit dem Motorsegler zurückgekehrt. Und einige Tage später trafen Trude und Reto Godly nach zweimonatiger Reise in Hausen am Albis ein.
Philippe Hauser von der AOPA war unter
den ersten Gratulanten. Das im Kanton Zug
wohnhafte Paar flog mit einer 1978er Cessna 185 Skywagon, Fix-Gear und Heckrad, 4
Plätze, 300 PS ungeladen, 6 Zylinder,
N185GW.
Ces jours, quatre membres de l'AOPA ont terminé sains et saufs en même temps un tour
du monde dans le cockpit de leur appareil.
Danielle Rentsch et Philippe Sturm ont achevé
au début du mois d'août un voyage autour du
monde passionnant et riche en expérience à
bord de leur moto-planeur. Un jour plus tard,
Trude et Reto Godly se sont posés à Hausen
am Albis après deux mois de voyage. Notre
Philippe Hauser fut parmi les premiers à les
féliciter. Ce couple habitant dans le Canton de
Zug réalisa ce vol à bord d'un Cessna 185 Skywagon de 1978 à train fixe et roulette de
queue de 4 places équipé d'un moteur de 300
CV non-suralimenté immatriculé N185GW.
Wir werden in der nächsten Ausgabe des
Position Reports über die beiden Weltumrundungen berichten.
Nous ferons un rapport complet sur ces deux
tours du monde dans notre prochaine édition
du Position Report.
AOPA Switzerland
29
Veranstaltungen — Manifestations
AOPA-Veranst./Beteiligung - Manif. ou participation AOPA
2003.09.26.
Payerne, Grosser Tag der offenen Tür; PC-7-Team, Helishow,
FA-18, Patrouille Suisse
2003.09.30.-11.01 Philadelphia, AOPA Expo 2003; 500 Aussteller, 70 Flugzeuge,
80 Seminare, unzählige Vorträge und Meetings
www.aopa.org/expo
2003.12.17.
Kitty Hawk, North Carolina/USA; 10:35 a.m. Aufstieg eines
Wright Flyers, auf die Minute genau 100 Jahre nach dem Erstflug.
Sponsor: Ford Motor Company
2003.12.07.-11.
8th International Aerospace Exhibition - Dubai
Airport Export, Dubai, United Arab Emirates
www.dubai-2003.com
2004.00.00
2004.02.TBA
2004.05.17.-23.
Proposed site for 22nd IAOPA World Assembly: Biarritz
Asian Aerospace 2004, Singapore, www.asianaerospace.com
ILA 2004, Berlin Brandenberg International Airport, Berlin, Germany
www.ila2002.de/ILA2002/news
2004.07.19.-25
Farnborough International Airshow, Farnborough, UK
www.farnborough.com
2004.07.28-08.03 Oshkosh EAA Air Show
2004.05.14-05.16 Generalversammlung AOPA in Interlaken (40 Jahre AOPA)
Kleines Luftfahrt-Quiz
Petit test aéronautique.
Zwölfmal falsch,
sechsmal richtig...
12 fois faux, 6 fois
juste.
Hin und wieder nimmt man an Diskussionen über die Fliegerei teil. Plötzlich wird
irgendetwas behauptet, von dem man
genau weiss, dass es sich anders verhält.
Aber die Zahl ist nicht greifbar. Hier finden
Sie eine Reihe von interessanten Werten.
Die Frage ist nur, welcher Wert jeweils
stimmt. Hätten Sie’s gewusst?
De temps à autre, il vous arrive de prendre
part à une discussion concernant l’aviation.
Parfois, une affirmation tombe et l'on sait pertinemment qu’elle est fausse. Mais l’on a de la
peine à se souvenir des chiffres. Vous trouverez ici une série intéressante de valeurs. La
question à résoudre est simplement de savoir
quelle valeur est correcte. Le savez-vous ?
1. Wie hoch ist der weltweite Anteil an
CO2-Ausstoss der gesamten Luftfahrt?
1) Quelle est la proportion mondiale de
C02 émise par l’ensemble de l’aviation ?
a
b
c
a)
b)
c)
1,7%
10,5%
33,2%
1,7%
10,5%
33,2%
AOPA Switzerland
30
AOPA Switzerland
31
2. Auf jeden Einwohner der Schweiz
entfallen statistisch knapp 6’000 Quadratmeter Bodenfläche. Davon werden
110 m2 als Strassen genutzt. Wie viele
Quadratmeter Bodenfläche entfallen pro
Einwohner für Flugplätze?
2) Chaque habitant de la suisse est statistiquement entouré d'une surface de
6000 m2. De cette surface 110 m2 sont
utilisés pour des routes. Combien de m2
de surface sont utilisés par habitant
pour les aéroports?
a etwa 250 m2
b etwa
25 m2
c etwa 2,5 m2
a) A peu près
b) A peu près
c) A peu près
3. Mit welchem prozentualen Anteil ist
der gesamte zivile Luftverkehr am Weltverbrauch von fossiler Energie beteiligt?
3) Quel pourcentage de l'énergie fossile
mondiale est consommé par l’ensemble
de l’aviation civile ?
a
b
c
a)
b)
c)
33%
3%
0,3%
250 m2
25 m2
2,5 m2
33%
3%
0,3%
4. Wieviele Liter auf 1'000 Liter fossiler
Brennstoffe werden von der allgemeinen Luftfahrt verbraucht?
4) Pour 1000 litres de carburant fossile
consommés, quel est la part de consommation de l'aviation civile ?
a 333 Liter
b 33 Liter
c
3 Liter
a) 333 litres
b) 33 litres
c)
3 litres
5. Auch moderne Triebwerke haben
grossen „Durst“. Wie viel Treibstoff verbraucht ein modernes Passagierflugzeug pro Passagiersitz auf 100 km?
5) Les moteurs modernes ont «de grosses soifs». Quelle quantité de carburant
consomme un avion de transport de passagers moderne par siège pour 100 km ?
a etwa 12 Liter
b etwa 6 Liter
c etwa 3 Liter
a) A peu près 12 litres
b) A peu près 6 litres
c) A peu près 3 litres
6. Auf wie viele Bewohner der Schweiz
entfällt statistisch ein in der Schweiz
tätiger ziviler Fluginstruktor?
6) En Suisse, combien y-a-t-il d’instructeurs de vol par habitants ?
a Auf etwa 70'000 Einwohner
b Auf etwa 7'000 Einwohner
c Auf etwa
700 Einwohner
a) A peu près 1 pour
b) A peu près 1 pour
c) A peu près 1 pour
70'000 habitants
7'000 habitants
700 habitants
Sources: Home page aérosuisse, www.aérosuisse.ch
Quelle: Homepage Aerosuisse,
www.aerosuisse.ch
Solution „Petit test aéronautique“:
1a, 2c, 3c, 4c, 5c, 6b
Auflösung „Kleines Luftfahrtquiz“:
1a, 2c, 3c, 4c, 5c, 6b
AOPA Switzerland
Lernfähige Zürcher
Regierung?
Hjk - Die Diskussion über das neue Anflugregime auf den Zürcher Flughafen ist in der
Sommerhietze etwas eingeschlafen. Eine
endgültige Lösung ist noch immer in weiter
Ferne. Die Zeit drängt, denn ab 31. Oktober
2003 treten in Kloten erneut verschärfte
Überflugsbestimmungen für das Süddeutsche Gebiet in Kraft. Spätestens dann dürfte sich das Diskussionsklima wieder aufheizen. Neue Kundgebungen sind wahrscheinlich. Im Augenblick besteht eine Patt-Situation. Bei jeder Variante stehen sich Befürworter und Ablehner in etwa gleicher Stärke
gegenüber. Nur bei einer Variante sind sich
fast alle einig: beim „gekröpften“ Nordanflug. Dieser bislang nicht praktizierte Anflug
soll entlang des Rheins an der Grenze zu
Deutschland in einer gekrümmten Bahn
zum Flughafen führen. Diese Anflugvariante
soll, wenn es nach der Mehrheit des Zürcher Kantonsrates geht, innert drei Jahren
vor allem als Variante zum hart bekämpften
Südanflugs eingeführt werden. Ratsmitglieder der FDP, CVP und EVP verlangten in
einem dringlichen Postulat die schnelle Einführung des gekrümmten Nordanflugs. Das
Postulat wurde Ende August mit deutlichem
Mehr an die Regierung überwiesen. Der
Zürcher Volkswirtschaftsdirektor Ruedi
Jeker äusserte zwar Zweifel, ob diese
Anflugvariante so schnell eingeführt werden
kann, wie dies im Postulat verlangt wird.
(siehe auch Seite 43/44; vd. page 43/44)
STER
IHR AOPA-HO
32
Le gouvernement
zurichois est-il capable
d’apprendre ?
Hjk - La polémique au sujet des nouvelles
procédures d’approches sur l’aéroport de
Zurich s’est quelque peu endormie à cause
de la canicule. Une solution définitive n’est
toutefois pas en train de poindre à l’horizon.
Le temps presse, car à partir du 31 octobre
2003, des nouvelles restrictions plus contraignantes du survol de l’Allemagne du Sud
entreront en force à Kloten. Au plus tard à ce
moment le climat de discussion se réchauffera à nouveau. Il est possible qu’il y ait de
nouvelles manifestations. Actuellement, c’est
le calme plat. Mais pour chaque variante, les
opposants et les supporters se font front avec
la même force. Il n’y a qu’une seule variante
qui fasse l’unanimité : l’approche coudée du
Nord. Cette approche qui n’a pour l’instant
pas été pratiquée consiste à suivre le Rhin le
long de la frontière allemande sur une trajectoire courbe jusqu’à l’aéroport. Cette variante
d’approche devrait, si cela convient à la
majorité du parlement zurichois, être introduite dans un délai de 3 ans en tant que variante à l’approche en provenance du Sud qui
est fortement combattue. Des parlementaires
de différents partis plaident pour un postulat
urgent en vue de l’introduction de ces approches coudées par le Nord. Ce postulat fut
adopté fin août par une majorité très claire
au gouvernement. Le directeur du département de l’économie zurichois, Ruedi Jeker a
toutefois exprimé des doutes en ce qui concerne la possibilité d’introduire aussi rapidement cette variante d’approche, comme l’exige le postulat.
hosting and more...
hosting4you.ch · Bundesplatz 1 · 6003 Luzern
Tel. +41 41 211 00 90 · Fax +41 41 211 00 91 · www.hosting4you.ch
AOPA Switzerland
33
Sparen auf Kosten
der Sicherheit?
Epargner sur
la sécurité ?
Hjk. Wir müssen sparen, koste es, was es
wolle! Diesen Spruch hört man gelegentlich
von Brancheninsidern des Fluggeschäfts.
Obwohl der Zynismus in dieser Aussage
überwiegt, bleibt doch ein Fünkchen Wahrheit übrig. Genug Wahrheit, um sich Sorgen
zu machen.
HJK. Nous devons épargner, quoi qu’il en
coûte ! Cette expression, nous l’entendons
occasionnellement des insiders du monde de
l’aviation. Même si, dans cette expression le
cynisme prédomine, il reste toutefois une
petite étincelle de vérité. Assez de vérité
pour que l’on se fasse des soucis.
Die General Aviation und die Linienfliegerei
sind gegenwärtig vom Spardruck gegeisselt. Bei der General Aviation sind es vor
allem die Flugschulen, die am unteren Ende
der Kostenpyramide den Leidensdruck
spüren. Sie können nicht mehr so viele Piloten ausbilden, wie früher. Hier liegt eine
gewisse Gefahr, dass schliesslich genommen wird, wer noch kommt. Vielleicht funktionieren die Kontrollmechanismen während der Ausbildung noch perfekt. Doch
dann beginnt das individuelle Sammeln von
Erfahrung. Steigende Kosten werden mit
sinkender Anzahl Flugstunden ausgeglichen und schon kommt die Abwärtsspirale in Bewegung. Auch das Verchartern
von Maschinen darf nicht um jeden Preis
erfolgen. Vorfälle wie jener vom Juni 2003,
als in Gruyères ein Pilot etliche Warnungen
missachtete und prompt in den Tod flog,
darf es einfach nicht geben. Damals kamen
auch noch drei Passagiere ums Leben und
einmal mehr berichteten die Medien von
der „gefährlichen Sportfliegerei“. Gefährlich
ist nicht die Fliegerei, sondern das, was
gewisse Menschen aus ihr machen. Ohne
dem Unfallbericht des BAZL vorgreifen zu
wollen, möchte ich an dieser Stelle dazu
aufrufen, Sorgfalt keinesfalls durch Sorglosigkeit zu ersetzen. Allem Kosten- und Zeitdruck zum Trotz muss das Fliegen sicher
bleiben. Hier sind wir alle gefordert, die
AOPA-Mitglieder ganz besonders.
Auch bei den ins Kraut schiessenden Billigfliegern häufen sich Kritik und Befürchtun-
L’aviation générale et l’aviation de ligne sont
à présent opprimées par des pressions sur
les coûts. En ce qui concerne l’aviation générale, il s’agit avant tout des écoles de pilotage
qui supportent la pression des coûts à la
base de la pyramide. Elles ne peuvent plus
former autant de pilotes qu’auparavant. Il y a
dès lors un danger que l’on prenne tout ce
qui se présente. Peut-être que le mécanisme
de contrôle fonctionne encore parfaitement
pendant la formation. Mais c’est après que
commence l’accumulation de l'expérience
personnelle. L’augmentation des coûts est
équilibrée par la chute du nombre d’heures
de vol et c’est ainsi que commence la spirale
descendante. De même, il ne faut pas charteriser les avions à n’importe quel prix. Des cas
comme celui qui a eu lieu en juin 2003, lorsque, en Gruyère, un pilote a dédaigné plusieurs avertissements et décollé pour aller
droit à la mort ne doivent tout simplement
pas exister.
A cette occasion, trois passagers ont également péris et, une fois de plus, les médias
ont fait des gorges chaudes de cette "aviation
sportive et dangereuse". L’aviation n’est pas
dangereuse, ce qui l’est, c’est ce qu’en font
certains hommes. Sans vouloir anticiper sur
le rapport d’accident, je souhaiterais insister
ici sur le fait que l’attention ne doit jamais
être remplacée par la négligence. En dépit de
toutes les pressions de temps et de coûts, l’aviation doit rester sûre. C’est ce que nous
revendiquons tous, en particuliers les membres de l’AOPA.
AOPA Switzerland
34
gen, dass auch auf Kosten der Sicherheit
gespart wird. Es liegen zwar bislang keine
konkreten Anhaltspunkte vor, dass beim
Unterhalt der Maschinen aus Kostengründen geschlampt wird. Dafür ist das gesetzliche Regelwerk zu eindeutig und die Kontrollmechanismen funktionieren immer
noch gut. Dennoch besteht hinreichend
Grund zur Sorge. Sicherheit hängt eben
nicht allein von gut funktionierenden Fluggeräten ab. Kosten- und Zeitdruck sind
Ein paar Zahlen zur Luftfahrt in der Schweiz
Immatrikulierte Luftfahrzeuge
in der Schweiz
Flächenflugzeuge
Segelflugzeuge
Motorsegelflugzeuge
Helikopter
Ballone
Luftschiffe
Unternehmen
Linienfluggesellschaften
Nichtlinien-Flugunternehmen
Unterhaltsbetriebe
Flugschulen
1992
1016
260
265
490
7
2
169
89
138
(Quelle: Jahresbericht BAZL 2002)
zwei einander stark beeinflussende Faktoren. Zählt man die Auswirkungen der beiden Faktoren zusammen, versagen die
Regeln der Mathematik; zwei negative Zahlen ergeben unter dem Strich keinen positiven Wert. Im Gegenteil, die Werte werden
übersummativ und damit zur Gefahr. Was
nützen gut gewartete Maschinen, wenn
Piloten unter Kostendruck und Zeitdruck
unter allen Umständen einen filigranen
Flugplan einhalten müssen? Ein Flugkapitän brachte es im Cockpit seines Grossraumjets kürzlich auf den Punkt: „Angesichts der jetzigen Zustände ist es bloss
Les pilotes qui cherchent à exercer leur passion en économisant au maximum, qui d’ailleurs se multiplient de plus en plus, font également l’objet de critiques et de craintes, d’après lesquelles on économiserait aux dépens
de la sécurité. Toutefois, cela fait longtemps
qu’aucun indice n’a été trouvé permettant de
prouver que l’on fait des économies sur l’entretien des machines. Les réglementations
sont suffisamment claires à ce sujet et les
mécanismes de contrôle fonctionnent toujours bien. Il y a toutefois des raisons suffisantes de se faire des soucis. La sécurité ne
dépend pas uniquement du bon fonctionnement des appareils installés dans les aéronefs. Les pressions de coûts et de temps sont
deux facteurs qui ont une grande influence.
Si l’on prend en compte les effets cumulés
de ces deux facteurs, contrairement aux
règles de la mathématique, l’addition de
deux chiffres négatifs ne donne pas un résultat positif. Au contraire, les résultats vont
s’additionner et conduire au danger. A quoi
est-ce que cela sert d’avoir des machines
bien entretenues, quand les pilotes, sous
pression par les coûts et le temps, doivent
s’en tenir dans tous les cas à un plan de vol
en filigrane ? A ce sujet, un capitaine a dit ce
qui suit dans le cockpit de son gros porteur :
"Vu les conditions actuelles, ce n’est qu’une
question de temps jusqu’à ce que le prochain
avion s’écrase au sol".
Il philosophait, à juste titre à mon avis, sur
les années prospères au cours desquelles on
pouvait faire du profit avec le transport de
passagers. Cette période n’est malgré tout
pas si éloignée de celle que nous vivons.
C’est ensuite que la déréglementation est
arrivée et qu'une concurrence moderne au
vrai sens du terme a emporté les valeurs traditionnelles. Personnellement, cela me fait
mal lorsque j’entends le directeur de Swiss,
Dosé, affirmer à chaque occasion que le
marché du transport aérien est à peine un
"Penny-business". Les investisseurs peuvent-
AOPA Switzerland
eine Frage der Zeit, bis die nächste Maschine auf den Bauch fällt.“
Er philosophierte, wie mir schien zu Recht,
über eine segensreichere Zeit, als mit Passagierflügen noch gute Gewinne gemacht
wurden. Diese Zeit liegt noch gar nicht so
lange hinter uns. Dann kam die Deregulierung und ein im wahrsten Sinne mörderischer Wettbewerb griff nach traditionellen
Werten. Es tat mir persönlich weh, als
Swiss-Chef Dosé bei jeder Gelegenheit
betonte, dass das Airline-Geschäft eben ein
„Penny-Business“ sei. Kann es das langfristige Ziel von Investoren sein, mit einer
Maschine, die etliche Dutzend Millionen
kostet, Rappenbeträge zu Verlusten zu
kumulieren? Bis nur schon die fixen Kosten
gedeckt sind, muss Einiges in die Kasse
fliessen. Dann kommen die ebenfalls hohen
variablen Kosten dazu. Und am Schluss
sollen ein paar Krümel übrig bleiben, die
irgendwann irgendwie zu einem Gewinn
führen? Unser AOPA-Mitglied Sepp Moser
hat zu diesem leidigen Thema schon vor
Jahren in der Bilanz einen interessanten
Artikel veröffentlicht. Damals rechnete er
einer verblüfften Leserschaft vor, wie wenig
bei einem innereuropäischen Flug unter
dem Strich übrig bleibt.
Der Trend, immer mehr Leute zu immer kleineren Preisen in alle Welt zu karren, setzte
sich bis heute fort. Als beispielsweise nach
der SARS-Flaute die Flugzeuge fast leer
zwischen Asien und Europa verkehrten,
konnte man für 500 Franken nach Singapore fliegen, Hotelübernachtungen eingeschlossen. Und kürzlich sah die Renommier-Airline „Thai“ sich offenbar genötigt,
mit einer Billigst-Aktion ihre leeren Plätze
aufzufüllen. Wer Lust und Zeit hatte, konnte
für weniger als 200 Franken von Zürich
nach Bangkok und zurück fliegen, inklusive
einer Nacht in einem Luxushotel. In Europa
kann man heute von nahezu jeder Destination für eine Handvoll Euro nach Überall
35
ils donc avoir comme but à long terme d’accumuler les dettes après avoir investi dans
des machines qui coûtent quelque dizaines
de millions ? Déjà pour couvrir seulement les
frais fixes, il faut qu’il y ait quelque chose qui
arrive dans la caisse. Ensuite, les coûts variables élevés entrent en scène. A la fin, il faut
bien qu’il reste quelques miettes qui puissent
permettre d’obtenir un peu de bénéfices. Le
Quelques chiffres concernant l’aviation en Suisse
Aéronefs immatriculés en Suisse
Avions
1992
Planeurs
1016
Motoplaneurs
260
Hélicoptères
265
Ballons libres
490
Dirigeables
7
Entreprises
Compagnies aériennes effectuant
du vol de ligne
Compagnies aériennes n’effectuant
pas du vol de ligne
Entreprises d’entretien d’aéronefs
Ecoles de vol
2
169
89
138
Rapport annuel de l'OFAC 2002
membre de l’AOPA Sepp Moser avait déjà
publié il y a quelques années un intéressant
article à ce sujet. A l’époque déjà, il avait fait
le calcul devant un lectorat abasourdi,
démontrant le peu de bénéfices qui restait
après un vol à l’intérieur de l’Europe.
La tendance consistant à transporter toujours
plus de gens autour du monde à des prix
toujours plus bas a persévéré jusqu’à ce jour.
Par exemple, après la saison morte due au
SARS, lorsque les avions faisaient le trajet
entre l’Asie et l’Europe presque à vide, il était
possible de faire un vol à Singapour pour
fr.500.--, nuit d’hôtel comprise. Peu après, on
AOPA Switzerland
verreisen. Da muss man sich schon fragen,
wie es den Leuten ergeht, die in diesem
„Penny-Business“ ums Überleben kämpfen. Allein die paar Hundert jüngeren und
jungen Swiss-Piloten, die demnächst auf
der Strasse stehen, sind mehr, als nur Opfer
einer misslichen Zeit. Sie sind Opfer fundamentaler Fehlbeurteilungen, falscher Marketingstrategien und mangelnder Voraussicht. Das Senioritätsprinzip bewahrt nun
den älteren und „verdienten“ Piloten den
Job. Man entfernt die jüngeren und weniger
teuren Piloten kurzerhand aus den Cockpits
und füllt dann die frei gewordenen CopiPlätze mit Kapitänen auf. Das erspart der
Führungsriege der Swiss zwar einigen
Ärger, aber Geld wird damit kaum gespart.
Im Gegenteil, langfristig könnte dieser Entscheid die Gesellschaft viel Geld kosten.
Denn noch ist die Frage nicht beantwortet,
woher Ersatz für die dereinst fast gleichzeitig in Pension gehenden Cockpit-Besatzungen genommen werden soll. Und woher,
bitte schön, sollen diese Piloten dann die
Erfahrung nehmen, die es für den sicheren
Betrieb eines Flugzeuges eben auch
braucht?
Was hier im Moment abläuft, sind Indizien
für einen wilden Aktionismus ohne erkennbares Konzept. Man hält gewissermassen
die Uhr an, um Zeit zu sparen. Das wiederum wird Auswirkungen auf die weitere Entwicklung unserer Luftfahrt haben. Auch auf
die Sicherheit, denn wer immer das Damoklesschwert des Job-Verlusts vor Augen
hat, ist im Kopf nicht mehr so frei, wie er es
am Steuer eines Flugzeugs eigentlich sein
sollte.
Der Begriff „Human Factor“ bekommt
angesichts solcher Umstände eine neue,
erschreckende Dimension. Zeit wird so
wertvoll, dass man kaum mehr Zeit für
seine Arbeit hat. Und man beginnt zu verstehen, weshalb eine erprobte Boeing-737Crew sich plötzlich in einem höchst gefährlichen Hagelschlag befindet und mit arg
36
a vu la compagnie aérienne renommée
"Thai" contrainte de remplir ses avions vides
avec une action des plus impressionnante.
Celui qui avait l’envie et le temps de le faire
pouvait pour moins de fr.200.-- faire un vol
de Zurich à Bangkok et retour, y compris
une nuit dans un hôtel de luxe. En Europe, il
est possible d’aller à presque n’importe quelle destination pour une poignée d’euros. On
peut ensuite se demander comment est-ce
que les gens font pour survivre dans ce
"Penny-business". Seules ces quelques centaines de jeunes pilotes de Swiss qui seront
sous peu au bord de la route, sont plus que
des simples victimes de temps difficiles. Ils
sont les victimes d’une erreur d’appréciation
fondamentale de mauvaises stratégies de
marketing et d’une planification déficiente.
Le principe de séniorité préserve leur travail
aux pilotes plus âgés et "méritants". Sans
hésiter, on éloigne les pilotes les plus jeunes
et moins coûteux des cockpits et on remplit
les places de copilotes vides par des capitaines. Ici également, on économise, quoi qu’il
en coûte. Mais on ne répond pas à la question de savoir comment est-ce que l’on va
remplacer les équipages entiers qui partiront
à la retraite ensemble et subitement. On ne
se pose également pas la question de savoir
où ces pilotes vont pouvoir accumuler de
l’expérience, celle-ci étant également nécessaire pour une exploitation sûre des avions.
Ce qui se déroule actuellement ne représente que des indices d’un activisme sauvage
sans concept établi. On arrête en quelque
sorte la montre pour économiser du temps.
Cela aura toutefois des conséquences sur le
développement futur de notre aviation. Cela
aura également des conséquences sur la
sécurité car ceux qui ont toujours sur la tête
une épée de Damoclès, craignant de perdre
leur travail, n’auront pas l’esprit aussi libre
que ce qu’il devrait être lorsqu’ils sont aux
commandes d’un avion. Le concept de
"human factor" s’ouvre, dans de telles conditions, sur une nouvelle dimension effrayante.
AOPA Switzerland
37
Le temps devient si précieux que l’on a presque plus le temps de faire son travail. Et l’on
commence à comprendre pourquoi un équipage expérimenté d’un Boeing 737 s’est tout
d’un coup retrouvé dans une averse de grêle
des plus dangereuse et a dû retourner à
Genève avec un appareil fortement endommagé. Le point faible de tout le système de
l’aviation dans les 100 années passées a presque toujours été l’être humain. En dépit de
toutes les redondances techniques et les
prescriptions relatives à l’organisation et aux
opérations, l’être humain a toujours réussi à
goupiller le système, la majeure partie du
temps avec des conséquences fatales.
ramponierter Maschine nach Genf zurückkehren muss. (siehe Bilder)
Die eigentliche Schwachstelle im System
Luftfahrt war in den vergangenen 100 Jahren fast immer der Mensch. Er hat es, aller
technischen Redundanz und allen organisatorischen und operativen Vorschriften
zum Trotz, immer wieder geschafft, das
System „auszutricksen“. Meistens mit fatalen Folgen.
A O P A Travel-Service
operated by
Beispiele ab Zürich
(andere Abflugsorte auf Anfrage),
Änderungen vorbehalten
To:
lowest fare:
Newark
Chigago
Honululu
Los Angeles
Moscow
Sao Paulo
Bangkok
Sydney
AF
IB
DL
AF
MA
TP
SQ/TG
SQ
660.–
785.–
1542.–
940.–
500.–
991.–
888.–
1499.–
Without Travel Restrictions:
Atlanta
LH
2080.–
New York
KL
1985.–
Sydney
LH
2980.–
Tokyo
KL
2440.–
Business Class Examples
Atlanta
CO
New York
IB
Sydney
EK
Tokyo
TG
Dubai
EK
4015.–
2904.–
4880.–
5290.–
3250.–
NEU!
Wählen Sie www.aopa.ch,
Menu «Travel Services»
Direkte Datenbank-Abfrage
täglich auf neuestem Stand:
clicken Sie «Best Offers On-Line»
Buchen Sie Ihre Flüge selbst,
Ticket wird zugestellt *):
clicken Sie «Self-Booking On-Line»
*) reguläre IATA Tarife
Excellent senior, youth and children fares and business class offers! — City Trips at the lowest
fare! — All rates excl. Airport Taxes, Insurance from CHF 24.- and Booking fee CHF 25.Individual or group business and holiday travels worldwide
To qualify for 5% AOPA discount (except regular IATA fares) indicate your AOPA member number!
8040 Zürich
3000 Bern 7
Badenerstr. 21
Marktgasse 37
Tel 01/245 82 10
Tel 031/310 26 26
You’re number one for
www.airplan.ch
E-Mail: [email protected]
Fax 01/245 82 15
Fax 031/310 26 20
AOPA Switzerland
39
Herzlich Willkommen bei der AOPA
Neumitglieder – Noveaux membres
Name
Wohnort
Egolf Herbert
Jenny Felix
Busaif Mohamed
Enga Mohamed
Morgan Henry
Haack Lucas
Valentini Francois
Berera Cristiano
Leutenegger Corinne
Racine Jean
Derungs Markus
Baumann Felix
Demhold Reto
Pazera Pawel
8320 Fehraltdorf
8002 Zürich
Tripoli Libyen
Tripoli Libyen
1292 Pregny-Chambesy
6010 Kriens
3960 Sierre
I-23900 Lecco
9200 Gossau
1110 Morges
8704 Herrliberg
3001 Bern
8623 Wetzikon
3011 Bern
vermittelt durch
Philippe Hauser
Philippe Hauser
7683
Ernst Hauff
Urs Waser
Hans Brönnimann
Wiedereintritt
AOPA
Mitglieder-Nr
8700
8701
8702
8703
8704
8705
8706
8707
8708
8709
8710
8711
7901
8712
AOPA Switzerland
40
Jubiläums-Flugtage
im Baselland
Jubilé : journée d’aviation
dans la campagne bâloise.
Hjk - Das Hochplateau bei Dittingen ist normalerweise eine Oase der Ruhe. Doch am
Wochenende des 23. und 24. August 2003
wich diese Ruhe den markanten Geräuschen von Turbinen und Flugmotoren.
HJK. – Le haut plateau de Dittingen est normalement une oasis de tranquillité. Mais
durant le week-end des 23 et 24 août 2003,
cette tranquillité a cédé le pas aux rugissements des turbines et des moteurs d’avion.
Les 25ème journées d’aviation de Dittingen
ont déclenché une fois de plus de véritables
mouvements de foule. Ceux qui, pendant
une de ces journées, ont passé près de cet
aérodrome réservé au vol à voile, sans doute
le plus idyllique de Suisse, ne l’ont certainement pas regretté. Ce furent des journées
d’aviation pleines de superlatifs, parsemées
d’invités illustres où furent présentées d’excellentes démonstrations aériennes et pendant lesquelles le temps fut magnifique.
Grosses Pech hatte der französische
Pilot dieser Renault Caudron CR760 „Cochon
Cyclone“. Er hatte bei der Ankunft am Vorabend
der Show eine zu harte Landung und beschädigte
dabei die Propellerblätter. So war dieses seltene
Flugzeug, das zum ersten Mal in der Schweiz auftauchte, zum kläglichen Statistendasein verdammt.
Le pilote français de ce Renault Caudron CR 760 «
Cochon Cyclone » a eu beaucoup de malchance. Le
soir précédant la démonstration il s’est posé trop
durement et a abîmé les pales de son hélice. C’est la
raison pour laquelle cet avion très rare, qui apparaissait pour la première fois en Suisse, fut cloué
misérablement au sol.
Die 25. Dittinger Flugtage lösten einmal
mehr wahre Völkerwanderungen aus. Wer
an einem dieser Tage auf dem wahrscheinlich
idyllischsten
Segelflugplatz
der
Schweiz vorbeikam, wird dies wohl kaum
bereut haben. Es waren Flugtage der
Superlative, geprägt von illustren Gästen,
guten Flugvorführungen und Bilderbuchwetter.
Es herrschte Sicht von Pol zu Pol und die
rund 20'000 Besucher waren in bester Fest-
On avait une visibilité parfaite d’un horizon à
l’autre et les près de 20'000 visiteurs étaient
d’une humeur tout à fait festive. Comme
d’habitude, le groupe de vol à voile de Dit-
Diese Pilatus PC-12 stieg an beiden Tagen für
eine Reihe von spektakulären Passagierflügen in
den blauen Dittinger Himmel.
Ce Pilatus PC-12 fit au cours des deux jours une
série de vols passagers spectaculaires dans le ciel
bleu de Dittingen.
tingen nous a proposé un programme divertissant et enthousiasmant pour le public,
orchestré par une organisation proche de la
perfection.
AOPA Switzerland
41
laune. Wie gewohnt sorgte die Segelfluggruppe Dittingen mit einem hervorragenden
Programm und einer nahezu perfekten
Organisation für viel Abwechslung und
Begeisterung beim Publikum.
Par exemple, ce que les Breitling Eagles ont
présenté avec leur SU-29 et SU-31 fut déjà
tout particulièrement impressionnant. Le
Hunter T Mk 68, accompagné du Venom
DH-112 ont permis aux nostalgiques d’enten-
Der Pilot dieser North American T-28 Fennec
(Sandfuchs) zeigte eine hervorragende Flugdemonstration. Die spektakuläre Maschine mit der
Immatrikulation F-AZKG kurz nach dem Aufsetzen auf der Graspiste von Dittingen.
Le pilote de ce North American T-28 Fennec fit une
démonstration hors du commun. Vue de cette
machine spectaculaire immatriculée F-AZKG peu
après son atterrissage sur la piste en gazon de Dittingen.
Es war schon eindrücklich, was beispielsweise die Breitling Eagles mit ihren SU-29
und SU-31 boten. Oder der Hunter T Mk68,
begleitet von einer Venom DH-112, die den
Nostalgikern ein lange nicht mehr gehörtes
Tonerlebnis boten und ausserdem zeigten,
wie schön das Fliegen in „alten Kisten“ sein
kann. Von den besagten Kisten gab es eine
so grosse Anzahl, dass wir lieber gar nicht
erst mit dem Aufzählen beginnen.
dre des vrombissements disparus depuis
longtemps de nos contrées. Il ont démontré
à quel point le vol dans des « vieilles caisses
» pouvait être beau. Le nombre de ces « vieilles caisses » était si important que nous préférerions ne pas commencer leur énumération.
Superstar des Anlasses war aber nicht etwa
die Patrouille Suisse, die einmal mehr mit
einer perfekten Show glänzte, sondern der
Franzose Christian Moullec mit seinen
Wildgänsen. Es war unglaublich, wie die
„gefiederten Kollegen“ den gelernten Meteorologe mit seinem Ultraleicht-Motorflugzeug in gekonntem Staffelflug begleiteten.
Runde um Runde zog dieses unglaubliche
Team über das Flugfeld und die Begeisterung des Publikums war grenzenlos. Niemand schien sich angesichts dieser Harmonie von Mensch, Tier und Technik daran
zu stören, dass UL in der Schweiz verboten
sind. Es war ein kluger Entscheid des Bun-
La tête d’affiche du meeting ne fut pas la
Patrouille suisse, qui a brillé une fois de plus
par une démonstration parfaite, mais le Français Christian Moullec avec ses oies sauvages.
Ce fut incroyable de voir comment ces « collègues à plumes » accompagnèrent en vol de formation le bien connu météorologue à bord de
son ULM. Cette incroyable équipée a tourné en
rond au-dessus de l’aérodrome et a produit un
émerveillement sans limite auprès du public. A
la vue de cette harmonie entre l’être humain,
les animaux et la technique, personne ne semblait s’émouvoir du fait que l’ULM était interdit
en Suisse. La Confédération avait décidé intelligemment d’octroyer une exception pour cette
démonstration. Même le journal télévisé a fait
état de cette présentation qui a fasciné le
public figé par une contemplation silencieuse.
AOPA Switzerland
des, diesem Team eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen. Selbst die Tagesschau des
Schweizer Fernsehens berichtete über dieses Glanzlicht, das in stiller Beschaulichkeit
die Leute bezauberte.
Natürlich wurde es dann wieder lauter, teilweise sogar bis jenseits der Schmerzgrenze. Vor allem, als der Solopilot der Patrouille Suisse plötzlich im Tiefflug über den Platz
donnerte. Damit war die überaus präzise
geflogene Show unserer helvetischen Vorzeigetruppe lanciert. Bei den Formationen
„Alinghi“, einer neuen Figur in Form eines
42
Naturellement, par la suite le bruit a repris le
dessus, parfois même jusqu’à dépasser le seuil
de la douleur. Ce fut avant tout le cas lorsque
le pilote solo de la Patrouille suisse déboula
subitement en passage à basse altitude sur l’aérodrome. C’est à ce moment que débuta la
présentation extrêmement précise de notre
patrouille helvétique. Des milliers de «Ahh» et
«Ohh» du public ainsi que des marées d’applaudissements s’élevèrent lorsque la patrouille passa en formation «Alinghi», une nouvelle
figure en forme de voile et au moment du
bouquet final agrémenté d’effets lumineux
produits par le lancement de «flares».
Nous irions trop loin, et nous dépasserions le
cadre de ce Position Report, en décrivant
toutes les attractions qui ont eu lieu pendant
ces deux jours. Les images étant plus parlantes que les mots, nous publions ici quelques
photos des démonstrations aériennes. Si
vous souhaitez en voir plus, vous trouverez
sur notre site internet encore d’autres photos
faites à Dittingen.
Parade für die Fotografen: Diesen Motorensound
muss man einfach gehört haben. Mit heraufgeklappten Flügeln rollt eine Vought F4U Corsair
nach getaner Arbeit zum Standplatz.
Parade pour les photographes : il faut absolument
entendre ce bruit de moteur. Ce Vought F4U Corsair roule en direction de sa place de stationnement, les ailes rabattues et le travail accompli.
Segels und beim Schlussbouquet mit Lichteffekten, sogenannten „Flares“, ging das
tausendfache „Ahh“ und „Ohhh“ des Publikums in donnernden Applaus über.
Es würde zu weit gehen und den Rahmen
des Position Reports sprengen, wenn wir
auf alle Attraktionen dieser beiden Tage eingehen würden. Weil Bilder ohnehin mehr
sagen als Worte, publizieren wir hier noch
einige Bilder dieser gelungenen Flugshow.
Und wer noch mehr sehen möchte, findet
auf unserer Homepage noch ein paar weitere Bilder aus Dittingen.
Mit Sonderbewilligung im Schweizer Luftraum:
Der Franzose Christian Moullec in Begleitung seiner Wildgänse. Die Begeisterung der Zuschauer
war grenzenlos. Es war – noch mehr als die perfekte Show der Patrouille Suisse vom Samstag der eigentliche Glanzpunkt der beiden Flugtage.
Au bénéfice d’une autorisation exceptionnelle
dans l’espace aérien suisse : le Français Christian
Moullec accompagné de ses oies sauvages. L’ébahissement des spectateurs fut sans limite. Plus que
la démonstration parfaite de la patrouille aérienne
de samedi, ce fut le point culminant des deux journées de vol.
AOPA Switzerland
43
Nordanflug von Zürich
beibehalten
Aéroport de Zurich:
maintien des
approches par le nord
Ernsthaft und objektiv seien alternative
Anflüge auf den Flughafen Zürich von Norden zu prüfen, fordert die Aerosuisse, der
Dachverband der schweizerischen Luftfahrt. Die über achtzig Mitglieder zählende
Vereinigung unterstützt mit ihrer klaren
Stellungnahme den Entscheid von Unique,
der Betreiberin des Flughafens Zürich, die
dazu notwendigen Abklä-rungen auszulösen. Aerosuisse setzt sich für den Erhalt
des Luftfahrtstandorts Schweiz mit der
Drehscheibe Zürich ein.
Mit Anflügen aus dem Süden über das
bevölkerungsdichteste Gebiet des Landes
sieht sie mittelfristig keine Zukunft für den
Zürcher Flughafen. Wenn die Alter-native
des gekröpften Nordanflugs entlang der
Grenze zu Deutschland – jedoch über
Schweizer Gebiet - eine taugliche Alternative darstellt, dann müsse diese Variante
zwingend realisiert werden. Die Aerosuisse
fördert alle Vorkehrungen für die Realisierung derartiger Nordanflüge, die von allen
betroffenen Kreisen zügig an die Hand zu
nehmen seien.
Aerosuisse demande que les approches alternatives de l’aéroport de Zurich par le nord
soient examinées avec célérité et objectivité.
Forte de plus de 80 organisations et collectivités, la fédération faîtière de l’aviation civile
suisse apporte son soutien à Unique (société
chargée de l’exploitation de l’aéroport de
Zurich), qui a commandé les analyses nécessaires dans ce sens. Aerosuisse s’engage pour
le maintien d'une place aéronautique helvétique forte, reposant notamment sur le bon
fonctionnement de la plate-forme aéroportuaire zurichoise. A moyen terme, les approches par le sud, contraignant les avions à survoler la région la plus peuplée du pays, ne
sauraient constituer une solution viable pour
l’aéroport de Zurich. Par conséquent et pour
autant qu'elle soit réalisable, il est urgent que
soit mise en place la solution alternative envisagée, à savoir l’approche par le nord faisant
emprunter aux avions un itinéraire coudé,
longeant la frontière germano-suisse, sur territoire helvétique. Aerosuisse encourage tous
les acteurs de l'aviation civile helvétique dans
la réalisation de telles approches par le nord,
dans les meilleurs délais possibles.
(Medienmitteillung AERO Suisse)
Communiqué de presse AERO Suisse
AOPA Switzerland
44
Donaueschingen
DEUTSCHLAND
Singen
Schaffhausen
RHEIN
Waldshut
Winterthur
Brugg
Wettingen
Kloten
Zürich
Nordanflüge im Normalfall
Ostanflüge
zur Einhaltung des Staatsvertrags
Südanflüge ab Sommer 2003
Gekrümmter Nordanflug in Planung
Uster
Wetzikon
Meilen
Raperswil
Wädenswil
STER
IHR AOPA-HO
MIT
M A I L B O X E NT Z ! ! !
S PA M S C H U
hosting and more...
hosting4you.ch · Bundesplatz 1 · 6003 Luzern
Tel. +41 41 211 00 90 · Fax +41 41 211 00 91 · www.hosting4you.ch
AOPA Switzerland
45
Interview mit
Pierre Moreillon
Interview avec
Pierre Moreillon.
Hjk – Pierre Moreillon ist AOPA-Mitglied,
Anwalt in Lausanne und profunder Kenner
und Mitgestalter der General Aviation (GA)
in der Schweiz. Sogar in seiner Doktorarbeit
befasste er sich sehr direkt mit der GA
Auch als Verwaltungsrat der Skyguide steht
er an vorderster Front. Demnächst wird
Pierre Moreillon sein Amt als Präsident der
Aerosuisse abgeben. Anlässlich ihrer Gene-
HJK – Pierre Moreillon est membre de l’AOPA, avocat à Lausanne ainsi que parfait connaisseur et membre éminent de l’aviation
générale en Suisse. Même sa thèse de doctorat traite directement d’un sujet en relation
avec l’aviation générale. Il est également au
front en tant que membre du conseil d’administration de Skyguide. Prochainement, Pierre Moreillon va abandonner son siège de
Pierre Moreillon, der scheidende Aerosuisse-Präsident, erläutert anlässlich unserer AOPA-Generalversammlung die geplante Neustrukturierung
der TMA Zürich.
Pierre Moreillon qui mettra terme à son mandat
présidentiel de l'Aerosuisse, nous décrit les nouvelles structures prévues pour la TMA de Zürich
lors de l'assemblée générale de l'AOPA.
ralversammlung am 19. September 2003
soll Nationalrat Paul Kurrus sein Nachfolger
werden. An einem heissen Sommertag trafen wir den scheidenden Präsidenten auf
dem Flugplatz Gruyères und hielten einen
Président de Aérosuisse. A l’issue de l’assemblée générale qui aura lieu le 19 septembre
2003, le Conseiller national Paul Kurrus devrait être son successeur. Nous avons rencontré ce brillant président sur l’aérodrome de
AOPA Switzerland
kurzen Rückblick auf seine bewegte Amtszeit.
AOPA: Pierre Moreillon, wo liegen Ihre
fliegerischen Wurzeln?
PM: Diese Wurzeln gehen bis ins Jahr 1974
zurück, als ich mit Deltasegeln Zugang zum
Fliegen fand. Seither bin ich vom „Fliegervirus“ angesteckt. Dass ich dann über den
Segelflug zum Motorflug kam, war die logische Folge. Die Kunstflug-Ausbildung auf
einer CAP10 war für mich das krönende
Erlebnis. Nun bin ich aber wieder ausschliesslich und mit Begeisterung zum
Segelflug zurückgekehrt.
AOPA: Sie waren mehr als zwei Jahrzehnte für die General Aviation an vorderster Front tätig. Seit 1981 als Sekretär bei Schweizerischen Flugplatzverein,
später dann auch als Präsident der
AEROSUISSE. Im Herbst 2003 werden
Sie das Präsidium abgeben. Wodurch
war Ihre Amtszeit bei diesem wichtigen
Schweizer Verband geprägt?
PM: Es war ein insgesamt sehr spannendes
Mandat. Herausragende Ereignisse waren
sicher die öffentlichen Auseinandersetzungen mit den politischen Kreisen. Der massgebende Auslöser dieses zunehmend politischer werdenden Engagements der
Schweizer Luftfahrtkreise war am Ende der
70er Jahre die Anliegen der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz, die
den Fortbestand der Zivilaviatik gefährdete.
Das führte damals auch zu einem
Zusammenrücken der Schweizer Flugplätze. Der gemeinsame Gang an die Öffentlichkeit war sehr wichtig, aber ziemlich
ungewohnt. Politisches Wirken führt zu
geschärfter Wahrnehmung bei den Kontrahenten. Man muss die Zeichen der Zeit
erkennen, muss sich gezielt einmischen.
Ich merkte, wie wir als Partner im Meinungsbildungsprozess zunehmend an
Bedeutung gewannen. Es war zudem eine
interessante und lohnende Erfahrung, in
46
Gruyères au cours d’une chaude journée
estivale et avons pu faire avec lui une courte
rétrospective sur son activité mouvementée.
AOPA: Pierre Moreillon, où sont vos
racines dans l’aviation ?
PM: Ces racines remontent en 1974, lorsque
j’accédai à l’aviation par le vol en aile delta.
Depuis, je suis mordu par le virus de l’aviation. Je suis ensuite logiquement passé du
vol à voile au vol à moteur. La formation au
vol de virtuosité sur le Cap 10 fut pour moi
une expérience inoubliable. Actuellement, et
en fin de compte je suis retourné avec enthousiasme au vol à voile.
AOPA: Depuis plus de deux décennies
vous êtes actif en premières lignes
pour l’aviation générale. Vous l'êtes
depuis 1981, en tant que Secrétaire
de l’Association suisse des aérodromes,
et plus tard également en tant que
Président de Aérosuisse. En automne
2003, vous allez abandonner
la présidence de cette dernière
association. Par quoi a été marquée
votre activité pour ces deux
importantes associations suisses ?
PM: Globalement, ce fut un mandat très intéressant. Les conflits officiels avec les cercles
politiques furent certainement des expériences exceptionnelles. Le déclenchement de
ces engagements politiques des milieux
aéronautiques suisses plus en plus nombreux fut, à la fin des années 1970, le penchant de la société suisse pour la protection
de l’environnement qui mit en danger la
pérennité de l’aviation civile. Cela conduisit
également à l’époque à un rapprochement
des aéroports suisses. Si ce regroupement
était très important, il n’en était pas moins
inhabituel. La politique a pour effet de rendre les positions des protagonistes de plus
en plus tranchées. Il faut reconnaître les signes du temps, il faut s’engager d’une manière ciblée. J’ai remarqué de quelle manière
nous, en tant que partenaires, nous gagnions
AOPA Switzerland
den 90er-Jahren an der Ausgestaltung des
Schweizerischen Luftfahrgesetzes und seither in der eidg. Luftfahrtkommission an der
Gestaltung der Schweizerischen Luftfahrtpolitik beteiligt zu sein.
AOPA: Was haben Sie in dieser Zeit als
besonders schlimm empfunden?
PM: Natürlich gab es immer wieder Rückschläge. Der Druck des Umweltschutzes
hat massiv zugenommen, ohne dass die
Luftfahrt mit effizienter Unterstützung sich
dagegen wehren konnte. Der Lernprozess
verlief aber auch nicht immer linear. Insbesondere hat mir die Deregulierung in der
Luftfahrt zu schaffen gemacht. Nicht alle
waren auf den Übergang von der Monopolsituation zum freien Markt optimal vorbereitet. Ich empfand auch das Grounding der
Swissair als ungeheuer belastend. Die
Nachwirkungen dieser Turbulenzen spüren
wir noch immer. Auch die General Aviation
ist von dieser Entwicklung direkt betroffen.
AOPA: Geben Sie der Aviatik eine
Zukunft? Wo stehen wir 2010?
PM: Ich bin zwar kein Prophet, sehe aber
keinen Grund, weshalb es uns in den nächsten Jahren nicht wieder besser gehen sollte. Wir stehen zwar in einem wirtschaftlichen Tief, haben aber die Kapazitäten
unseres „Systems General Aviation“ mit
Erfolg verteidigt und wir müssen das
weiterhin tun. Es braucht aber die aktive,
koordinierte und disziplinierte Beteiligung
aller in die Aviatik involvierten Personen.
Disziplin führt zu Anerkennung. Ein weiterer
wichtiger Erfolgsfaktor ist die optimale
Zusammenarbeit der Luftfahrtorganisationen. Gerade weil diese Zusammenarbeit
nun sehr gut funktioniert, bin ich absolut
zuversichtlich.
AOPA: Ihr designierter Nachfolger ist
der Basler FDP-Nationalrat Paul Kurrus.
Welchen Rat geben Sie ihm auf den
Weg?
47
de l’importance dans le processus de prise
de décisions. Dans les années 1990, j’ai également vécu des expériences intéressantes
en participant à la modification de la Loi sur
l’aviation suisse et en prenant part au sein de
la Commission fédérale sur l’aviation à la création d’une politique aéronautique suisse.
AOPA : Quelles expériences particulièrement mauvaises avez-vous eues pendant cette période ?
PM : Naturellement, il y a toujours des contrecoups. Les pressions des milieux de la protection de l’environnement ont augmenté
d’une manière importante, sans que l’aviation
ne puisse se protéger efficacement. L’apprentissage ne s’est également pas fait d’une
manière toujours linéaire. En particulier, j'ai
beaucoup travaillé sur la déréglementation
dans l’aviation. Tous n’étaient pas préparés
d’une manière optimale au passage d’une
situation de monopole à un libre marché. Le
grouding de Swissair m’a également particulièrement éprouvé. Nous subissons aujourd’hui encore les conséquences de ces turbulences. L'aviation générale est également directement touchée par ces développements.
AOPA: Est-ce que vous donnez un futur
à l’aviation ? Où serons-nous en 2010 ?
PM: Je ne suis bien sûr pas un prophète,
mais je ne vois pas de raison pour laquelle
cela ne devrait pas aller de nouveau mieux
dans les années à venir. Nous nous trouvons
certes actuellement dans un creux économique, mais nous avons défendu avec succès
les capacités de notre « system general aviation » et nous devons continuer. Cela nécessite toutefois une collaboration active, coordonnée et disciplinée de toutes les personnes engagées dans l’aviation. La discipline
conduit à la reconnaissance. La collaboration
entre les différentes organisations aéronautiques est également un facteur de succès très
important. C’est précisément du fait que cette
collaboration fonctionne très bien que je suis
absolument confiant.
REI
CKE
U
R
A-D
AOP
E
R
IH
AOPA Switzerland
48
Referenzen?
Sie halten
eine in ihren
Händen!
sli.communication ltd liab. co
Werbeagentur Luzern
Bundesplatz 1 6003 Luzern
Tel. 041 211 00 90
Fax 041 211 00 91
www.sli.ch [email protected]
TIS
NEU & GRA IL
EBMpA
mitaW
h
me@ao a.c
www.aopa.ch ihrn
AOPA Switzerland
PM: Paul Kurrus ist ein Vollprofi mit grosser
fliegerischer und politischer Erfahrung. Er
braucht eigentlich keinen Rat von seinem
Vorgänger.. Ich bin sicher, dass es ihm
gelingen wird, noch mehr Interessenvertreter der nationalen Luftfahrt zu mobilisieren.
Wenn es ihm zudem gelingt, die internationalen Kontakte unserer Branche zu intensivieren, würde mich das sehr freuen. Von
einer professionellen Koordination unserer
Interessen profitieren letztlich alle, nicht
zuletzt auch die Schweizer Volkswirtschaft.
AOPA: Pierre Moreillon, wir danken
Ihnen für dieses Gespräch, für Ihr Engagement und wünschen Ihnen alles Gute.
49
AOPA: Votre successeur désigné est le
Conseiller national bâlois Paul Kurrus.
Quels conseils pouvez-vous lui donner
pour son mandat ?
PM: Paul Kurrus est un professionnel accompli avec une très grande expérience aéronautique et politique. En fait, il n’a pas besoin de
conseils de son prédécesseur... Je suis convaincu qu’il arrivera à mobiliser encore plus
de représentants de l’aviation nationale. Je
serais très heureux s’il arrivait à intensifier les
contacts internationaux que nous avons dans
notre branche. En fin de compte, une coordination professionnelle de nos intérêts profite
à tous, et l’économie suisse n’est pas de
reste.
AOPA : Pierre Moreillon, nous vous
remercions pour cette discussion, pour
votre engagement et nous vous souhaitons le meilleur.
Unsere Mitglieder
inserieren GRATIS!
unter www.aopa.ch Rubrik “Flohmarkt”
AOPA Switzerland
Rückblick auf die 39.
Generalversammlung
Dieser 28. Juni 2003 war ein wunderbarer
Tag. Noch wusste niemand, dass dieses
Bilderbuchwetter bis fast anfangs September dauern würde. Die Flüge nach Gruyères
waren diesmal zumindest meteorologisch
alles andere als anspruchsvoll. Gut beraten
war aber, wer in leichter Kleidung unterwegs war und genügend zu Trinken bei sich
hatte.
50
Rétrospective sur
la 39ème assemblée
générale.
Le 28 juin 2003 fut un jour merveilleux. Personne ne savait à ce moment que ce temps
magnifique allait durer presque jusqu’au
début du mois de septembre. Les vols en
direction de Gruyères furent cette fois au
moins en ce qui concerne la météo tout sauf
exigeants. Les gens bien conseillés avaient
toutefois pris des vêtement légers et assez à
boire.
Rund 30 Mitglieder wurden im Schulungsgebäude auf dem Flugplatz Gruyères von
unserem Präsidenten, Dr. Rudolf Gerber,
begrüsst. Flugplatzchef André Gachet liess
es sich nicht nehmen, gleich zu Beginn ein
freundliches Willkommen an die Anwesenden und ebenso freundliche Grüsse an alle
übrigen AOPA-Mitglieder zu richten. Nachdem sich die 39. Generalversammlung ordnungsgemäss konstituiert hatte, verlas der
Präsident den Jahresbericht. Sie finden diesen in gekürzter Fassung im vorliegenden
Position Report. Auf die ungekürzte Version
haben Sie auf unserer Homepage Zugriff.
Près de 30 participants ont été accueillis par
notre président, le docteur Rudolf Gerger,
dans le bâtiment de l’école d’aviation de l’aérodrome de Gruyère. Le Chef de place André
Gachet n’a également pas hésité à adresser
dès le début la sympathique bienvenue ainsi
que ses meilleures salutations à tout le reste
des membres de l’AOPA. Après que la 39ème
assemblée générale fut constituée en bonne
et due forme, le président a lu son rapport
annuel. Vous en trouverez un résumé dans
ce Position Report. La version complète peut
être consultée sur notre home page.
Pierre Moreillon gab als Präsident der Aerosuisse und als Mitglied des Advisory
Boards eine gut illustrierte und umfassende
Übersicht zur neuen TMA in Zürich.
Pierre Moreillon, en tant que Président de
Aérosuisse et membre du advesery board a
fait une présentation bien illustrée et complète de la nouvelle TMA de Zurich.
Die Bilanz- und Erfolgsrechnung für das
Jahr 2002 (publiziert im Position Report
187), die mit einem Ueberschuss von
immerhin Fr. 10'081.- abschliesst, wurde
vom Schatzmeister Pierre Schaerer näher
erläutert. Nach dem Verlesen des Revisorenberichts, verfasst von Kurt Rüegg und
Valentin Siegrist, genehmigte die Generalversammlung die Rechnung einstimmig
und entlastete den Vorstand ebenfalls einstimmig. Das Budget für das Jahr 2004
sieht bei leicht höheren Personalausgaben
aufgrund des von 80% auf 100% erhöhten
Le bilan et le compte de pertes et profits
pour l’année 2002 (publiés dans le Position
187), qui présentent un excédent de plus de
fr.10'081.--, ont été présentés en détail par le
trésorier Pierre Schaerer. Après la lecture des
rapports de révision, établis par Kurt Rüegg
et Valentin Siegrist, l’assemblée générale a
approuvé les comptes et donné décharge au
comité. Le budget pour l’année 2004 voit les
dépenses personnelles légèrement augmenter à cause de l’augmentation des devoirs de
notre CEO de 80 à 100% à fr.563'200.-- pour
les entrées de fr.567'000.--. On prévoit des
AOPA Switzerland
Pensums für unseren CEO einen Aufwand
von Fr. 563'200.- und einen Ertrag von Fr.
567'000.- vor. Es ist ein leicht erhöhter Aufwand für die Mitgliederwerbung vorgesehen. Das ist nicht nur sinnvoll, sondern
nötig. Es muss der AOPA gelingen, den
Pilotennachwuchs auch weiterhin zu fördern und in unsere Organisation einzubinden. Das erhält und stärkt unser politisches
Gewicht. Der Jahresbeitrag wurde unverändert belassen.
Die Leistungen des im Sommer 2002 verstorbenen Rolf Siegrist wurden vom Präsidenten gewürdigt. In einer Schweigeminute
gedachte die Generalversammlung des
Verstorbenen.
Da die beiden Vorstandsmitglieder Bruno
Lips und François Barras an der GV 2001 in
Lugano für zwei Jahre gewählt worden
waren, standen sie turnusgemäss zur
Wiederwahl. Deren Wiederwahl war unbestritten. Ebenso die Wahl des neuen Redaktors des Position Reports, Jan Karbe. Und
schliesslich wurde Peter Model als Ersatz
für den nach sechs Jahren als Revisor
zurücktretenden Valentin Siegrist gewählt.
Selbstverständlich wurde auch Kurt Rüegg
als Revisor bestätigt.
Zum Abschluss der rekordverdächtig kurzen Generalversammlung dankte unser
Präsident für die Teilnahme und den Zürich
Versicherungen für das Sponsoring des
Apéros samt Greyerzer Spezialitäten. Many
happy landings und auf Wiedersehen an
unserer
Jubiläums-Generalversammlung
vom 14. bis 16. Mai 2004 in Interlaken.
51
dépenses publicitaires supplémentaires. Ce
n’est pas seulement utile, mais surtout nécessaire. Il est nécessaire que l’AOPA parvienne
à favoriser le renouvellement des générations de pilotes et à les relier à notre cause.
Cela maintient et renforce notre poids politique. Les cotisations annuelles restént inchangées.
Le Président a loué les services rendus par
Rolf Siegrist qui nous a malheureusement
quitté durant l’été 2002. L’assemblée générale a tenu une minute de silence en son hommage.
Comme deux membres du comité, Bruno
Lips et François Barras, avaient été élus lors
de l’assemblée générale 2001 pour deux ans,
il était nécessaire de les réélire. Leur réélection ne fut pas contestée. Il en fut de même
pour le nouveau rédacteur du Position
Report, Jan Karbe. Enfin, Peter Model a été
élu en remplacement de Valentin Siegrist qui
a procédé à la vérification des comptes
durant ces six dernières années. Bien sûr,
Kurt Rüegg a été réélu dans son rôle de réviseur.
La fin de cette assemblée générale, qui a
battu un record en terme de courte durée, a
été ponctuée par les remerciements du président pour la participation de l’assurance
Zurich en tant que sponsor de l’apéro
accompagné de spécialités gruyèriennes.
Many happy landings et au plaisir de vous
revoir lors de notre assemblée générale célébrant les 40 ans de l’AOPA qui aura lieu entre
le 14 et le 16 mai 2003 à Interlaken.
TIS
NEU & GRA IL
EBMpA
mitaW
h
me@ao a.c
www.aopa.ch ihrn
AOPA Switzerland
52
BAZL fegt Lugano
vom Schreibtisch
L’OFAC balaye Lugano
de la table.
Hjk - Für die Betroffenen wirkte es wie eine
schallende Ohrfeige, als das Bundeamt für
Zivilluftfahrt (BAZL) an einem Informationsmeeting drastische Anflugbeschränkungen
für den Flugplatz Lugano-Agno bekannt
gab. An diesen 21. August 2003 werden die
Vertreter der Schweizer Zivilluftfahrt noch
lange denken. Mit Verwunderung, ja mit
Bestürzung mussten sie zur Kenntnis nehmen, dass das BAZL ein seit Jahren praktiziertes Anflugverfahren auf den Flugplatz
Lugano praktisch über Nacht verbietet. Mit
drastischen Konsequenzen für die Linienfliegerei und teilweise auch für die gewerbsmässige General Aviation. Offen bleibt, welche Auswirkungen dies für Moritz Suter hat,
der eine Konzession für Flüge von Lugano
nach Genf anstrebt. Ein weiteres Konzessionsbegehren betrifft den Genfer Investor
Julian Cook, der mit Baboo Airways ebenfalls diese Strecke befliegen möchte.
Hjk - Lorsque l’Office fédéral de l’aviation
civile (OFAC) a donné connaissance des
restrictions drastiques prévues pour l’approches l’aéroport de Lugano-Agno, lors d’une
séance d’information, les personnes concernées ont ressenti un véritable choque. Les
représentants de l’aviation civile suisse se
souviendront encore longtemps de ce 21
août 2003. C’est avec étonnement et consternation qu’ils devaient apprendre que l’OFAC
allait interdire, pratiquement du jour au lendemain, les procédures d’approches en
vigueur sur l’aéroport de Lugano-Agno depuis de nombreuses années. Cela aurait des
conséquences drastiques pour les vols de
ligne et en partie également pour les vols
commerciaux de l’aviation générale. On ne
sait pas quelles conséquences cela aura pour
Moritz Suter, qui a déposé une demande de
concession pour des vols entre Lugano et
Genève. Une autre demande de concession
est parvenue de l’investisseur genevois Julian
Cook, qui veut exploiter cette même ligne
avec Baboo Airways.
Das BAZL hielt in seiner Verfügung fest,
dass einerseits das Sichtminimum und
andererseits die Zulassung der benützten
Flugzeugtypen im Zusammenhang mit dem
praktizierten Anflugverfahren vorschriftswidrig seien. Deshalb wurde kurzerhand
das Sichtminimum von 1500 auf 3100 m
erhöht und zudem der für Lugano typische
Steep-Approach - ein seit Jahren ohne nennenswerte Zwischenfälle tausendfach praktiziertes Anflugverfahren - gestrichen.
Die Frage der Zulassung der verschiedenen
Flugzeugtypen ist noch einschneidender
als das Problem der Sichtminima. Sie ist
auch eine Frage des Augenmasses und
damit der Verhältnismässigkeit. Eine
Beschränkung für Anflugwinkel gibt es
nicht für alle Flugzeuge. So kennt die Falcon 20 keine derartige Limitierung. Da
jedoch das Aircraft Flight Manual (AFM) die
Dans sa décision, L’OFAC a retenu que d’une
part la visibilité minimum et d’autre part l’autorisation d’utilisation de certains types d’appareils pour la procédure d’approche en
vigueur étaient contraires aux prescriptions.
C’est la raison pour laquelle, sans hésiter, la
visibilité minimum a été portée de 1500 m à
3100 m et que la step approch typique de
Lugano a été tout simplement abrogée, alors
même que des milliers de procédures d’approches ont été réalisées depuis des années
sans qu'aucun incident n'ait jamais eu lieu.
La question de l’homologation de différents
type d’appareils est encore plus cinglante
que celle de la visibilité minimale. Il s’agit
également d’une question d’appréciation et
de proportion. Une limitation de l’angle d’ap-
AOPA Switzerland
Benützung und Bedienung eines Flugzeuges ganz klar regelt, könnte eine Änderung
des AFM die bessere Lösung sein als ein
generelles Verbot. Ein Supplement Type
Certificate (STC) ist die einzige Möglichkeit,
solche Änderungen zu bewirken. In diesem
Falle wäre das BAZL zuständig, ein STC
auszustellen. Es ist uns durchaus bewusst,
dass normalerweise unzählige Messflüge
und andere umfangreiche Studien und
Massnahmen nötig sind, um ein STC zu
erlassen. Im vorliegenden Falle haben aber
die betroffenen Flugzeugtypen während
Jahren bewiesen, wie sicher sie in der Lage
sind, Lugano auf dem steilen IGS von 6,65°
anzufliegen. Bessere Zertifizierungsgrundlagen kann es wohl kaum mehr geben.
Selbstverständlich begrüsst es die AOPA,
wenn die Aufsichtsbehörde ihrer Pflicht
nachkommt. Dennoch befremdet es, dass
das BAZL jahrelang die Anflüge auf Lugano
tolerierte, und nun aus heiterem Himmel
Massnahmen verhängt, die erst noch mit
einer unzumutbar kurzen Frist versehen
sind. Solch unverhältnismässig kurze Termine sind unfair und für alle Seiten keinesfalls
Gewinn bringend. Amtswillkür darf nicht
über die Verhältnismässigkeit siegen. Kein
Wunder, dass der Tessiner Regierungspräsident Marco Borradori höchstpersönlich
beim zuständigen Bundesrat vorsprach.
Kein Wunder auch, dass im Anschluss an
dieses Gespräch selbst Bundesrat Moritz
Leuenberger zugeben musste, dass hier
offensichtlich etwas schief gelaufen sei. Wir
dürfen gespannt sein, wie sich die Angelegenheit entwickelt. Die AOPA hat in einem
Brief an das BAZL auch im Interesse der
General Aviation gefordert, dass dieser Entscheid gebührend korrigiert wird. Kein
Zweifel, die Sicherheit in der Luftfahrt ist
unser aller Anliegen. Diese Sicherheit darf
aber nicht einseitig durch „Nacht-undNebel-Übungen“ geregelt werden, sondern
im ständigen, fairen Dialog. Dafür bieten wir
gerne Hand.
53
proche n’est pas en vigueur pour tous les
avions. C’est ainsi que le Falcon 20 ne connaît pas une telle limitation. Alors même que
le aircraft flight manual (AFM) règle d’une
manière tout à fait claire l’utilisation et l’exploitation d’un avion, une modification de
cet AFM pourrait très bien être une meilleure
solution qu’une interdiction générale. La
seule solution pour mettre en oeuvre une
telle modification est d’obtenir un supplement type certificate (STC). Dans ce cas, l’OFAC serait compétent pour émettre un tel
STC. Nous sommes tout à fait conscients que
normalement, de nombreux vols de mesure
et d’autres études et mesures volumineuses
sont nécessaires pour émettre un STC. Mais
dans le cas présent, les types d’avions concernés ont démontré pendant des années
que l’approche à Lugano sur la raide pente
de l’approche IGS à 6,65 ° pouvait être réalisée en toute sécurité. On ne pourrait pas
avoir de meilleures raisons pour octroyer un
certificat.
Naturellement, l’AOPA salue le fait que l’autorité de surveillance fasse son travail. Mais
en l’occurrence il est étonnant que l’OFAC ait
toléré les approches à Lugano pendant des
années et exige maintenant des mesures sans
crier gare, mesures qui doivent être appliquées dans un délai extrêmement court. De
tels délais démesurément courts sont injustes
et n’apportent strictement rien à toutes les
parties. L’arbitraire administratif ne doit pas
avoir le pas sur le principe de la proportionnalité. Il n’y a dès lors rien d’étonnant que le
président du gouvernement tessinois Marco
Borradori se soit adressé personnellement au
Conseiller fédéral compétent. Rien d’étonnant non plus que, à l’issue de cet entretien,
le Conseiller fédéral Moritz Leuenberger ait
dû admettre que quelque chose n’avait manifestement pas tourné rond dans cette procédure. Nous sommes curieux de savoir comment la situation va évoluer. L’AOPA a adressé à l’OFAC une lettre dans l’intérêt de l’aviation générale exigeant que cette décision soit
AOPA Switzerland
54
convenablement corrigée. Il n’y aucun
doute: la sécurité dans l’aviation est notre
souhait à tous. Cette sécurité ne doit pas être
mise en place par des décisions dictatoriales,
mais par un dialogue continu et fair-play.
Nous offrons volontiers notre concours pour
un tel dialogue.
Nach Redaktionsschluss hat uns noch
folgende Nachrichten erreicht:
Après la fin du délai rédactionnel,
une information nous est encore
parvenue:
BAZL-Chef Auer
zurückgetreten
Le directeur de l'OFAC
mis à pied
Der Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), André Auer ist mit sofortiger
Wirkung von seinem Amt zurückgetreten.
Das gab das Departement von Bundesrat
Moritz Leuenberger am 29. August 2003
bekannt. Auer war wegen seinem Entscheid
zum Anflugverfahren auf den Flugplatz Lugano massiv unter Druck geraten. Wie das
UVEK mitteilte, soll die Reorganisation des
BAZL von einer neuen Führung an die Hand
genommen werden. Deshalb habe Auer
sein Amt als Direktor zur Verfügung gestellt.
Max Friedli vom Bundesamt für Verkehr
wird das BAZL interimistisch führen.
Le directeur de l'Office fédéral de l'aviation
civile (OFAC), André Auer, a démissionné
avec effet immédiat. Le département du
Conseiller fédéral Moritz Leuenberger a
publié cette information le 29 août 2003.
Auer était fortement sous pression depuis sa
décision concernant les procédures d'approche de l'aéroport de Lugano. Le DETEC a
déclaré que la réorganisation de l'OFAC
devait être prise en mains par une nouvelle
direction. C'est la raison pour laquelle Auer a
laissé libre sa place de directeur. Max Friedli
de l'Office fédéral des transports assurera
l'interim.
Derweil ist die Frist für Stellungnahmen zu
den neuen Anflugregeln für den Flughafen
Lugano-Agno um zwei Wochen bis zum 12.
September
verlängert
worden.
Das
Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hiess ein
entsprechendes Gesuch gut.
En attendant, le délai pour prendre position
sur les nouvelles directives concernant l'aéroport de Lugano-Agno a été prolongé de
deux semaines jusqu'au 12 septembre. L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) a admis
une demande dans ce sens.
wenn es um
style und design geht...
sli.communication ltd liab.co
werbeagentur luzern
tel. 041 211 00 90
www.sli.ch
AZB 6000 Luzern
PP / Journal
CH-6000 Luzern
Adressberichtigung bitte melden
AOPA Switzerland
Mühlegasse 5
CH-8152 Opfikon
INSTRUMENTS FOR PROFESSIONALS
TM

Position Report 188

Transcription

Documents pareils

Ein Jahrhundert überspringen Le vrai visage de Lakshmi

PDF Dokument

Sehr geehrte Leserin, sehr geehrter Leser Très chère

Le nouveau conteur vaudois et romand Band (Jahr - E

Il est revenu le temps des cerises et le souvenir qu`il - E

Halbfinalisten Demi-Finalistes PREMIO 2012

Raus aus dem Trott

Editorial Vorwort - Bienvenue sur le site de la SPA Fribourg

station 1: fiche de travail