REGLES DE ROTTERDAM QUELQUES ELEMENTS ESSENTIELS

REGLES DE ROTTERDAM
QUELQUES ELEMENTS ESSENTIELS A RETENIR
A l’issue d’une dizaine d’années de discussions et de négociations, la Commission
des Nations Unies pour le Droit Commercial International (CNUDCI) a fait adopter à
New York, le 11 décembre 2008, la « Convention des Nations Unies sur le contrat de
transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par
mer », également dénommée « Règles de Rotterdam », la Convention ayant été
signée dans cette ville le 23 septembre 2009.
Cette Convention, qui n’entrera en vigueur qu’un an après sa ratification par au moins
20 Etats, ce qui est encore loin d’être le cas, a pour ambition de régir le transport
international de marchandises comprenant une phase maritime et ainsi à remplacer
les différentes Conventions internationales en vigueur (Convention de Bruxelles de
1924, « Hague – Visby », Règles de Hambourg).
Envisageons, ici, quelques uns des éléments essentiels de ces Règles de Rotterdam :
CONTRATS CONCERNES
Les Règles de Rotterdam ont vocation à régir les connaissements et documents de transport
négociables (« Negotiable Transport Documents »), les documents de transport non
négociables (« Non Negotiable Transport Documents ») et les documents de transport
électroniques, négociables ou non. Cette dernière catégorie constitue une nouveauté par
rapport aux textes existants.
Ces Contrats, visés par les Règles de Rotterdam, sont considérés comme des contrats de
transport au sens de la Convention dès lors qu’ils stipulent un lieu de réception des
marchandises ou un port de chargement et un lieu de livraison des marchandises ou un port
de déchargement situés dans des pays différents, et sous réserve que soit le lieu de
réception des marchandises, soit le port de chargement, soit le lieu de livraison soit le port de
déchargement soit situé dans un Etat contractant à la Convention.
Les Règles de Rotterdam n’ont pas vocation à s’appliquer aux contrats de charte partie.
CHAMP DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
En application de l’article 12, les Règles de Rotterdam ont vocation à s’appliquer depuis la
prise en charge des marchandises par le Transporteur (ou la Partie exécutante) jusqu’à la
livraison au lieu prévu par le Contrat.
Cependant, les Règles de Rotterdam ne prévaudront pas sur toute autre Convention
internationale éventuellement applicable (telle la Convention CMR), dans l’hypothèse où la
perte ou le dommage ou le fait générateur du retard de livraison est survenu durant la phase
précédant le chargement à bord du navire ou celle suivant le déchargement, et que cette
autre convention internationale aurait été appliquée si l’expéditeur avait conclu un contrat
séparé dans la perspective de l’exécution de cette phase de transport (précédant le
chargement ou suivant le déchargement).
OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR
Au terme de l’article 11, le Transporteur est responsable des marchandises depuis leur prise
en charge jusqu’à leur livraison. Il devra charger, manipuler, arrimer, conserver, surveiller,
décharger et livrer les marchandises de manière appropriée et soigneuse.
En outre, le Transporteur est soumis à des obligations spécifiques durant le transport. En
application de l’article 14, le Transporteur doit, avant, au commencement et durant le
transport, faire diligence pour mettre le navire et le conserver en état de navigabilité, armer et
équiper le navire tout au long du voyage, et faire en sorte que les cales du navire et les
conteneurs fournis soient appropriés et conformes à la bonne conservation des
marchandises.
A la différence des Hague Visby Rules, le Transporteur est tenu de faire diligence,
notamment quant à la navigabilité du navire, tout au long du voyage, et pas seulement avant
ou à son commencement.
IDENTITE ET RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
Le Transporteur est défini comme étant la partie identifiée au Contrat de transport. Si le
Transporteur n’est pas précisément identifié au Contrat, cette qualité sera alors attribuée à
l’armateur propriétaire du navire, sauf à ce que celui-ci rapporte la preuve que le navire est
affrété coque nue et donne tous les détails nécessaires quant à l’identification de l’affréteur
coque nue. Celui-ci se verra alors attribuer la qualité de Transporteur.
La responsabilité du transport incombe au Transporteur, lequel est celui qui conclut le contrat
avec le chargeur (article 1(5)). Le Transporteur est responsable non seulement de son fait,
mais du fait de la Partie exécutante, du Capitaine et de l’équipage ainsi que des préposés de
la Partie exécutante.
2 La Partie exécutante est celle qui, à la demande et pour le compte du Transporteur, va
exécuter tout ou partie des obligations du Transporteur contractuel (article 1(6)). Cette Partie
exécutante pourra, par exemple, être le transporteur routier désigné par le Transporteur, en
charge du pré-acheminement de la marchandise vers le port de chargement ou du post
acheminement de la marchandise depuis le port de déchargement vers le lieu de livraison. Il
peut aussi réaliser tout ou partie du transport maritime.
Le Transporteur reste responsable de l’intégralité du transport ; il l’est solidairement avec la
Partie exécutante dans les termes et limites prévus par la Convention.
EXCEPTIONS DE RESPONSABILITE
Le Transporteur verra sa responsabilité engagée si le réclamant démontre que les pertes ou
dommages sont survenus durant la période de responsabilité du Transporteur. Toutefois,
celui-ci pourra se dégager de sa responsabilité s’il établit que la cause de la perte ou du
dommage ne résulte pas de sa faute ou de la faute de la Partie exécutante, du Capitaine ou
de l’équipage ou de tout employé de la Partie exécutante.
Le Transporteur est également exonéré de sa responsabilité s’il démontre la réalisation de
l’une des exceptions prévues à l’article 17(3), lesquelles sont similaires à celles visées à la
Convention de Bruxelles de 1924 amendée (parmi ces exceptions figurent : l’« Acte de
Dieu », les « Périls, dangers ou accidents de la mer », les faits de « Guerre,…, piraterie,
terrorisme… », l’« Incendie à bord du navire », les « Vices cachés échappant à une diligence
raisonnable », l’« Insuffisance ou défectuosité de l’emballage » etc).
Toutefois, le Transporteur ne pourra invoquer ces exceptions si le Réclamant/l’ayant droit à
la marchandise démontre que lui ou l’une des personnes visées à l’article 18 a commis une
faute qui a causé ou contribué à la réalisation de la circonstance exonératoire invoquée par
le Transporteur.
L’un des changements majeurs apportés par les Règles de Rotterdam, par rapport au régime
juridique des Règles de La Haye et de Visby, est la suppression de l’exception de
responsabilité fondée sur la faute de navigation. Le Transporteur ne pourra plus invoquer la
faute de navigation (error in navigation) comme ayant causé la perte ou le dommage, pour
se dégager de sa responsabilité.
LIMITES DE RESPONSABILITE
En cas de pertes de marchandises ou de dommages, l’indemnisation de l’ayant droit de
celles-ci, sera calculée par référence au lieu et à la date de livraison.
Les limites de responsabilité sont de 875 DTS par colis ou 3 DTS par kg (poids brut), la plus
élevée de ces sommes s’appliquant au bénéfice du réclamant.
3 On rappellera que ces limites sont de 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kg dans le cadre
de la Convention de Bruxelles de 1924 amendée (Hague Visby Rules).
Ces limites de responsabilité ne s’appliquent pas en cas de déclaration de valeur de la part
du chargeur (article 59). En ce qui concerne les conteneurs, les colis ou palettes qui y sont
chargés, seront pris en considération pour le calcul des limites de responsabilité (nombre de
colis) s’ils sont mentionnés sur le document de transport.
La limitation de responsabilité, en cas de retard, est de deux fois et demie le montant du fret.
Le Transporteur ne sera pas fondé à invoquer le bénéfice des limites de responsabilité si le
préjudice subi est imputable à une faute inexcusable du Transporteur (ou de ceux dont il
répond), définie comme étant « l’acte ou l’omission personnels commis soit dans l’intention
de provoquer le préjudice soit témérairement et avec conscience que ce préjudice en
résulterait probablement » (article 61).
COMPETENCE JURIDICTIONNELLE
En application de l’article 66(a), l’ayant droit peut engager son action à l’encontre du
Transporteur devant la juridiction :
i.
ii.
iii.
iv.
du domicile de celui-ci ;
du lieu de réception des marchandises par le Transporteur ;
du lieu de livraison des marchandises ;
du lieu de chargement des marchandises sur le navire ou de déchargement.
Une partie qui n’est pas concernée par un contrat de volume, pourra se voir opposer une
clause attributive de juridiction pour et autant que celle-ci soit stipulée sur le document de
transport, qu’elle soit exclusive et qu’elle désigne une des 4 juridictions prévues à l’article
66(a).
Les Parties sont libres de soumettre conventionnellement leur litige à toute juridiction, après
la survenance de celui-ci. Conformément à l’article 72, la juridiction saisie par une partie sera
compétente si l’autre partie ne la conteste pas.
L’article 75 permet aux Parties de soumettre leur litige à l’arbitrage. Celui-ci se tiendra soit au
lieu désigné par les Parties soit dans l’un des pays suivants :
i.
ii.
iii.
iv.
v.
domicile du Transporteur ;
lieu de réception des marchandises, stipulé au Contrat de transport ;
lieu de livraison des marchandises, stipulé au Contrat de transport ;
port de chargement des marchandises ;
port de déchargement des marchandises.
4 DELAIS POUR AGIR
En application de l’article 62, le délai de prescription est de 2 ans à compter de la livraison
des marchandises ou de la date à laquelle les marchandises auraient dû être livrées. A
l’instar des textes existants, ce délai pour agir peut faire l’objet d’une prorogation
conventionnelle (article 63). Le Transporteur dispose d’un délai d’au moins 90 jours, à
compter de sa mise en cause ou de l’indemnisation du réclamant, pour engager toute action
récursoire.
CONTRATS DE VOLUME
Les Règles de Rotterdam envisagent une nouvelle catégorie de contrats : les « contrats de
volume », qui n’étaient visés ni par les Hague Visby ni par les autres textes régissant le
transport maritime.
Les contrats de volume sont des contrats ayant pour objet le transport d’une certaine
quantité de marchandises dans le cadre de plusieurs expéditions, sur une période
déterminée. Si les clauses de non responsabilité dans les contrats de transport sont nulles, il
en va différemment dans les contrats de volume, dans lesquels on peut considérer que les
Parties sont dans une situation d’égalité et disposent d’un pouvoir de négociation équivalent.
Les contrats de volume doivent cependant respecter un certain nombre de conditions :
i.
ii.
iii.
iv.
Le contrat de volume doit expressément stipuler qu’il déroge à la Convention ;
Le contrat de volume est négocié individuellement et stipule lesquelles de ses
clauses dérogent précisément à la Convention ;
Le chargeur doit avoir la faculté de conclure un contrat conforme aux stipulations
de la Convention ;
La dérogation aux stipulations de la Convention ne procède pas de la référence à
un autre document.
Les Parties autres que le chargeur ne seront liées par les termes et conditions du contrat de
volume, et partant, par les dérogations à la Convention, que pour et autant qu’elles y auront
expressément consenties ; leur consentement ne pouvant se déduire du document de
transport ou du connaissement électronique.
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