Chapitre 3 Quelques éléments de benchmarking (se comparer pour

Chapitre 3
Quelques éléments de
benchmarking
(se comparer
pour s’améliorer)
1. Qu’est-ce que le benchmarking ? Se
comparer pour s’améliorer !
Le concept de benchmarking (de l’anglais benchmark, repère) implique la
comparaison de procédés identiques au sein d’organismes publics ou privés pour identifier les «meilleures pratiques» (28).
L’objectif du benchmarking est d’améliorer les performances de l’organisme concerné après une mise en commun des expériences.
Au niveau d’une entreprise, cette technique d’amélioration des performances consiste à analyser les processus et les méthodes d’autres entreprises,
à identifier les «meilleures pratiques» existant en interne ou en externe et à
agir pour les égaler ou les dépasser.
2. Le benchmarking de la mobilité
Au niveau de la mobilité urbaine, la démarche de benchmarking se résume
à la question suivante : «Après l’avoir comparé avec celui d’autres villes
européennes, quels sont les bons et moins bons points de mon système
local de transport de passagers, que faudrait-il améliorer et comment ?»
En d’autres termes: les autorités publiques et les exploitants de services
locaux et régionaux de transport de passagers comparent les performances de leur système de transport avec les meilleures pratiques en vigueur
ailleurs.
Cette comparaison les mène à comprendre comment améliorer ces services et les incitent à mettre en œuvre de meilleures pratiques.
Dans le cadre de notre étude, ce chapitre devrait nous permettre de situer
Bruxelles par rapport aux autres métropoles confrontées aux défis de la
mobilité et de trouver chez les voisins comparables des pistes susceptibles
d’alimenter notre réflexion. Cette comparaison nous aidera à dégager les
spécificités du cas bruxellois, ce qui fera l’objet du chapitre 4.
3. Les étapes du benchmarking
3.1. Évaluation des performances
Les villes évaluent et comparent les performances de leurs systèmes locaux de transport en regard d’indicateurs clés (29). Ces indicateurs s’appliquent à des questions telles que : quels services de transport les usagers
veulent-ils et dans quelle mesure le système répond-il à leurs demandes?
Quelle est l’efficacité des services de transport fournis? Quelles sont leurs
incidences sur l’environnement?
Les trois familles de benchmarking au niveau de l'entreprise
Principe
Partenaires
Durée
Objectifs à
atteindre
Interne
Recherche des
meilleures
pratiques et
diffusion
Divisions, filales
3 à 6 mois
Amélioration rapide
sur des points
précis. Ne pas
réinventer ce qui
existe déjà.
Capitalisation des
savoir-faire
Concurrentiel
Comparaison,
analyse, adaptation
Concurrents
3 à 6 mois
Rattrapage des
concurrents
4 à 12 mois
Rupture de
mentalité.
Changement des
règles du jeu.
Création d'un
avantage
concurrentiel
Générique
Comparaison,
analyse, adaptation
"Meilleur de la
classe", tous
secteurs confondus
Source : L'essentiel du Management, septembre 1997, http: //w w w.bench-clubparis.asso.fr/EM5.jpg
3.2. Comparaison des performances dans le
détail
Il s’agira ici de déterminer les paramètres pertinents parmi tous ceux qui
auront été retenus lors de la collecte de données. Ces paramètres devront
être adaptés ou corrigés pour tenir compte d’éventuels biais qui fausseraient les conclusions de l’enquête. Par exemple, il s’agira ici de corriger
des différences dans la définition des termes ( qu’entend-on par centre
urbain ? à quoi correspondent les limites de l’agglomération urbaine, etc...)
et de modifier les résultats de l’enquête en conséquence.
Il importe en effet que les méthodes d’élaboration des indicateurs soient
identiques pour toutes les villes qui seront comparées. Ceci explique pourquoi les études de benchmarking sont souvent accompagnées d’une quantité impressionnante de précisions méthodologiques.
La comparaison permettra de dégager les best practices (meilleures pratiques) au regard de priorités de politique définies au départ. En terme de
mobilité urbaine, on pourrait énoncer l’objectif général suivant : assurer
une mobilité durable qui ne compromette ni la qualité de vie du citoyen, ni
le maintien et le développement des activités économiques, culturelles et
sociales (30).
La comparaison devra permettre de répondre à deux questions :
1. quelles villes au sein de l’échantillon étudié, réalisent au mieux l’objectif
général tout en présentant au départ des caractéristiques similaires à notre
ville ?
2. en termes de performances, où se situe notre ville par rapport aux autres
villes de l’échantillon ?
A ce stade de l’étude, on identifiera les meilleures pratiques (les best
practices) susceptibles de contribuer à la réalisation de l’objectif général et
l’on traduira les directives générales en décisions concrètes.
3.3. Mise en œuvre des meilleures pratiques
Le dernier stade consistera à assurer la mise en œuvre sur le terrain des
mesures décidées et à mettre en place des procédures d’évaluation périodique des résultats. En cas de divergence entre les résultats et les objectifs
de départ, les mesures peuvent faire l’objet d’adaptations.
4. Le projet Sesame
4.1. Description du projet
Si nous insistons particulièrement sur cette étude (31) dans le cadre de
notre travail- et ce bien que Bruxelles ne fasse pas partie de l’échantillon
étudié- c’est parce que le Projet SESAME est l’un des projets les plus
ambitieux en matière d’étude de mobilité. Il fournit en outre des outils
descriptifs et des classifications terminologiques auxquelles il nous arrivera souvent de nous référer.
Le projet SESAME est un projet de recherche piloté par la DG VII (Transports) de la Commission Européenne dans le cadre du 4ème P.C.R.D (PlanCadre de Recherche et de Développement) (32).
Le but du projet SESAME était de faciliter la prise de décision stratégique
et tactique en matière de politique de mobilité via une amélioration des
connaissances des interactions entre aménagement du territoire, offre de
transport et demande de déplacements.
L’étude devait fournir des outils de mesure de l’impact des politiques d’affectation du sol et d’infrastructures de transports sur la problématique
générale de la mobilité. Ces outils devaient servir à la fois au niveau de la
planification et au niveau de l’évaluation des décisions en matière de développement urbain.
SESAME visait en outre à obtenir des indicateurs et des outils harmonisés
à l’échelle européenne, afin de réfléchir aux solutions à une plus grande
échelle et sur base d’un échantillon statistiquement plus significatif.
En fait, SESAME a pu jouer un rôle informatif important à tous les stades
de son élaboration :
a) au stade de la collecte de données, l’étude était instructive tant au niveau de la forme (développement de nouvelles techniques de sondage,
réévaluation permanente de l’étude et perfectionnement des méthodes d’enquête,...) que du fond (constitution d’une importante base de données en
matière de transports européens) ;
b) au stade de la comparaison, l’étude a conduit à l’élaboration de scénarios de référence et de méthodes de comparaison et d’ajustement des indicateurs, qui ont permis une meilleure évaluation des politiques locales de
mobilité ;
c) enfin, au niveau des mesures concrètes à mettre en œuvre, l’étude peut
fournir au décideur de précieuses directives, lui permettant une meilleure
anticipation de l’impact des procédures qu’il entreprend.
Les résultats proviennent de l’exploitation de données collectées pour 57
agglomérations européennes, dont 40 ont été sélectionnées dans le cadre
du projet européen SESAME lui-même et 17 concernent des villes françaises supplémentaires (33). Il ne s’agit pas d’un échantillon représentatif
des villes européennes au sens statistique du terme.
Environ 500 données ont été collectées pour chacun des deux niveaux
géographiques retenus : la ville centre et l’ensemble de l’agglomération
(34).
Pour chaque agglomération, des indicateurs ont été définis et collectés
dans les domaines suivants : l’occupation du sol, l’offre de transports, les
pratiques de déplacement (35), les impacts environnementaux et les politi-
ques de transports mises en œuvre localement.
Le choix final des indicateurs s’est fait en fonction de leur pertinence, de
leur disponibilité - aucune enquête nouvelle n’a été réalisée - et de la possibilité d’harmoniser leur définition, dans un premier temps pour les pays
impliqués dans SESAME, puis à terme, à l’échelle de l’Europe.
4.2. Quelques résultats intéressants
Conseils méthodologiques
Le projet SESAME n’a pas réalisé de recueils de données spécifiques mais
a exploité les données existantes dans les différents pays européens impliqués dans le projet. Il a fallu faire face à des difficultés dans la comparaison
et la disponibilité des données. L’expérience acquise au cours du projet a
conduit à formuler quelques conseils afin d’améliorer à l’avenir l’analyse
des données à l’échelle européenne. Notamment, elle a permis d’harmoniser et de standardiser la définition d’un certain nombre de paramètres jusqu’alors difficilement comparables d’une ville à l’autre (surface bâtie, centre et périphérie, zone d’influence des transports en commun, etc...).
Modélisation de la structure urbaine
Le projet SESAME propose une méthodologie et une terminologie uniforme pour qualifier les différentes zones urbaines pertinentes en aménagement du territoire.
Il prend en compte 3 types de zones :
a. Le Local Urban Area (zone urbaine locale), qui désigne la zone d’action
du plan de mobilité
b. La Central City (ville centrale), définie comme le centre administratif de
la ville, qui donne souvent son nom à cette dernière
c. Les Subzones («sous-zones»), qui sont une division formelle du Local
Urban Area (à l’instar des communes dans le cas de l’agglomération bruxelloise).
En plus de ces 3 subdivisions caractérisant la ville proprement dite, le projet SESAME prend en compte un quatrième type de zone destinée à évaluer à plus grande échelle la demande en transports et ses implications en
termes de mobilité : le Public Transport Area (zone de transport public).
Cette caractérisation spécifique de la zone d’influence du réseau de transport est très importante ; elle met en évidence un espace de transport qui
ne se confond ni avec les découpages politiques ni avec les découpages
administratifs de l’agglomération considérée.
Sésame propose également un modèle standardisé et adaptable à toutes
les villes européennes de hiérarchisation des voiries.
Le rapport distingue trois catégories de voiries :
Répartition modale des déplacements
1. Primary roads (voiries primaires) : désigne les sections de voiries qui
présentent aux conducteurs, via des signaux routiers verticaux, des itinéraires connectant le centre urbain avec le réseau interurbain entourant la
ville.
2. Secondary roads (voiries secondaires) : désigne les voiries qui connectent entre eux divers secteurs de la ville ; elles relient les grands collecteurs
primaires au réseau local qui draine les quartiers en bout de trajet.
3. Local roads (voiries locales) : désigne les voiries restantes, utilisées
pour accéder à la destination finale ou quitter le point de départ du trajet.
La pratique de déplacements urbains des habitants est très contrastée selon la ville considérée (v. tableau): à Barcelone, l’usage des transports en
commun est très important (un tiers des déplacements), dans les villes hollandaises, le vélo est roi mais l’usage de la marche est faible (moins de 20
% des déplacements), et dans certaines villes françaises, le recours à la
voiture dépasse 65 % des déplacements.
Type de ville :
Villes de l’échantillon:
Voiture
France: Bordeaux, Nantes, Saarbrücken, Toulouse
Voiture et marche à pied
Allemagne: Aachen, Essen, Gelsenkirchen, Kassel, Wiesbaden
France: Angers, Grenoble, Lyon, Nancy, Saint-Etienne, Strasbourg
Royaume-Uni: Bristol, Leicester, Manchester
Transports publics
Espagne: Barcelone
Transports publics et marche à pied
Allemagne: Bochum, Bonn, Chemnitz, Dresde, Düsseldorf, Halle, Hanovre, Karlsruhe, Mu
nich, Nürnberg, Rostock
Suisse : Bern, Zürich
Vélo
Pays-Bas : Amsterdam, Breda, Eindhoven
Classification des villes européennes selon le mode de transport principal (projet SESAME)
Source : SESAME (194) ; Final Report, SESAME Consortium, décembre 1998
Une partie de ces écarts s’explique par des différences importantes dans la
taille et la densité des villes étudiées.
Mais ce sont aussi les politiques de transport menées qui font la différence.
Même si les éléments de ces politiques n’apparaissent pas directement dans
la typologie des agglomérations étudiées, les chiffres parlent d’eux-mêmes.
Les villes comme Amsterdam, Fribourg ou Karlsruhe ont misé sur la réduction de la part modale de la voiture particulière au profit du vélo.
D’autres comme Berne, Zurich 3/4 ainsi que Dresde et Halle 3/4 ont investi dans le transport public tout en agissant pour réduire la place de la
voiture.
Finalement, la part de la voiture peut aller du simple au double et même
au-delà : à peine supérieure à 30% à Berne, la part de la voiture atteint
presque 70% à Leicester. C’est dire si la marge de manœuvre est grande,
même si une forte densité et une grande taille jouent en faveur des transports publics et à l’encontre de la voiture.
La part des déplacements effectués en voiture varie entre 27 % à Barcelone et 69 % à Leicester pour les habitants de la ville centre. C’est dans les
villes denses et de taille importante que la part de la voiture est
significativement plus faible que la moyenne : leur densité favorise la mise
en place de transports publics performants.
Concurrence entre modes de déplacements : la fin de quelques idées
reçues
L’étude statistique des liens entre indicateurs a permis de vérifier -ou de
réfuter- certaines hypothèses souvent émises.
Ainsi, on avance souvent que les transports publics sont en concurrence
directe avec la marche à pied ou le vélo, alors que la voiture particulière
n’a pas de réel concurrent. Si tel est le cas, investir dans l’amélioration des
transports publics revient donc à accroître leur clientèle au détriment de la
marche ou du vélo, alors que, dans le même temps, le trafic automobile ne
diminue pas. Ce qui n’apporte pas de solution aux problèmes de congestion ou de pollution.
Les résultats de SESAME vont à l’encontre de cette hypothèse. Une corrélation existe en fait entre la part des déplacements en voiture et celle de
la marche ou du vélo. La concurrence entre voiture et transports publics
existe mais elle est bien plus faible.
En revanche, il n’existe pas de corrélation significative entre la part des
déplacements en transports publics et celle des modes non motorisés. Cela
indique donc qu’il existe deux marchés de déplacements : les déplacements à courte distance - inférieurs à cinq kilomètres - où les alternatives
sont la voiture et les modes non motorisés, et les déplacements à moyenne
ou longue distance où le choix du mode de déplacement se fait entre les
transports en commun et la voiture.
Un report modal vers les modes non motorisés dans le premier cas ou vers
les transports publics dans le second cas n’est donc pas impossible, à condition de rendre ces modes plus attractifs que la voiture.
Ce résultat nous conforte dans notre plaidoyer pour la multimodalité : une
segmentation de la demande de mobilité sur base de la longueur des déplacements s’avère plus opératoire qu’une segmentation par modes.
Importance de la qualité de l’offre en transports en commun
A l’heure où des arbitrages financiers difficiles sont à faire sur les choix
d’investissements de transports, il est important de savoir que le niveau de
l’offre de transports en commun, mais également la qualité de cette offre,
ont néanmoins une influence positive sur l’utilisation des transports publics.
L’analyse des données SESAME confirme ainsi qu’une offre de transports
en commun de bonne qualité, proposant une réelle alternative à la voiture,
peut favoriser des reports modaux de la voiture vers les transports publics.
Plus l’offre kilométrique en transports en commun est importante,
plus la part de marché des transports en commun est grande, et plus
la part des déplacements en voiture diminue.
Il ne faut pas pour autant négliger d’autres leviers qui doivent venir en
complément. Ainsi, la maîtrise du stationnement, en décourageant l’usage
de la voiture au centre ville, peut entraîner un report modal vers les transports publics si ces derniers sont de qualité.
De plus, une amélioration qualitative de l’offre de transports en commun
(mesurée par la part des modes en site propre comme le métro ou le tramway) se traduit également par une part de marché des transports en commun plus importante, avec une baisse correspondante de l’usage de la voiture.
Une grande ville dense : un atout pour les transports publics
Il est plus facile d’avoir un réseau de transport public de qualité dans une
agglomération de grande taille et de forte densité : c’est là que la demande
potentielle est la plus élevée et permet donc un meilleur équilibre financier
du réseau. L’analyse des données SESAME le confirme : plus la densité
urbaine de l’agglomération est élevée, plus l’offre de transport public est
importante.
5. Quelques autres études et comparaisons internationales
5.1. L’étude UITP (Millenium Cities) (36)
L’UITP (Union Internationale des Transports Publics) supervise à l’heure
actuelle un travail de collecte d’informations relatives aux politiques et
aux infrastructures de transports dans 100 villes du monde (l’étude Urban
Statistics : Millenium Cities) (37).
L’échantillon utilisé par l’enquête comprend 100 grandes villes réparties
sur les 5 continents et dans 53 pays. L’UITP tente de dégager des éléments
quantitatifs susceptibles de fournir des arguments étayés dans le cadre des
débats portant sur l’organisation et la planification des transports publics ;
l’étude devrait à long terme permettre d’émettre des guidelines à l’intention des planificateurs de transports publics. L’hypothèse prise pour point
de départ par l’étude est la suivante : les zones métropolitaines les plus
performantes en termes de mobilité durable sont celles qui sont parvenues
à contrôler l’expansion urbaine, à développer les transports publics et à
limiter l’usage de l’automobile.
Les 100 villes sélectionnées comptent au total quelque 400 millions d’habitants, parmi lesquels 250 millions se répartissent dans 40 villes situées
dans des pays en voie de développement. Le spectre d’investigation est
donc bien plus large que dans le cas du projet SESAME. La plupart des
agglomérations examinées comptent au moins 2 millions d’habitants
(Bruxelles fait cependant partie de l’échantillon).
A l’heure actuelle, toutes les données nécessaires ont été collectées et les
indicateurs sont achevés ; les problèmes de biais, de définition des paramètres et de comparabilité des données ont été traités.
Une première présentation des données a été réalisée lors du Congrès de
l’UITP à Toronto, au mois de mai 1999. Ils ne feront néanmoins l’objet
d’une publication officielle que dans le courant de l’an 2000, après étude
approfondie des résultats par un groupe d’experts internationaux. Le
rapport final sera présenté lors du Congrès de Mexico de l’an 2000
(«Défi à la Mobilité Urbaine»).
5.2. Le projet INPHORMM (INformation and
Publicity Helping the Objective of Reducing
Motorised Mobility)
Il s’agit d’une étude menée à l’instigation de la Communauté Européenne et cofinancée par celle-ci dans le cadre des programmes de
recherche et développement dans le secteur des transports.
L’objectif du projet est de produire des guidelines pour une conception
efficace de campagnes d’information et de publicité visant à réduire
l’utilisation de la voiture en ville. Le projet s’emploiera notamment à
définir des outils susceptibles de modifier le choix modal des automobilistes et à identifier les catégories d’automobilistes potentiellement
influençables.
5.3. Le projet MOMENTUM (Mobility Management for the Urban Environment)
Ce projet se propose de développer des concepts, des stratégies et des
actions permettant l’utilisation efficiente d’infrastructures de transport
données via la mise en place de centres de gestion de la mobilité.
L’étude vise :
1) à répertorier un maximum d’instruments utilisés dans le cadre de
politiques de mobilités ;
2) à les intégrer au sein d’une approche multi-critère ;
3) à implanter les mesures théoriques ainsi définies dans des centres
urbains témoins;
4) à en déduire les meilleures pratiques en matière de politique de mobilité ;
5) à appliquer les mesures ainsi testées dans les villes européennes
intéressées.
5.4. Le projet QUATTRO (Quality Approach in
Tendering urban public TRansport
Operations)
Le but de cette étude est d’identifier les pratiques en cours à l’heure
actuelle en matière d’organisation des transports publics urbains (et plus
particulièrement sur les améliorations d’ordre qualitatif). Sur base de
cette collecte d’informations préalable, le projet consiste ensuite à établir
des lignes directrices et des recommandations pratiques à l’usage des
pouvoirs publics et des opérateurs de transport. Le projet privilégie une
politique de gestion de la qualité (quality management).
5.5. Et bien d’autres projets...
De nombreux autres programmes d’études sont entrepris dans le cadre
de partenariats entre les institutions européennes et des agences locales
(pouvoirs publics, entreprises de transports, instituts de sondage,...) ;
tous ces programmes sont répertoriés et décrits sur le site Internet de
Cordis (Community Research and Development Information Service),
qui coordonne l’ensemble des programmes de recherche et développement sur les transports en Europe (http://www.cordis.lu/transport/
home.html).
Malheureusement, pour la plupart d’entre elles, les résultats ne sont pas
encore disponibles.
6.Comment situer Bruxelles par rapport
aux autres métropoles ?
L’étude la plus féconde dans le cas qui nous occupe reste l’étude SESAME.
Même si Bruxelles ne figure pas dans l’échantillon retenu, bon nombre
des notions définies par SESAME nous aideront à établir une grille de
comparaison et d’analyse du cas bruxellois.
Dans notre étude, nous évoquerons souvent les cas d’autres villes à titre
d’exemples ou de contre-exemples. Il serait intéressant auparavant de
mettre en évidence les spécificités de Bruxelles en matière de mobilité,
afin de conserver aux comparaisons qui suivent toue leur pertinence
(comparer Bruxelles à Tokyo ou à Lima n’aurait aucun sens, par exemple).
Tel sera l’objet du chapitre qui suit.