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 Master Droit spécialité professionnelle Droit des transports Dirigé par Madame Bon-­Garcin et Monsieur Soubise Maîtres de conférences à l’Université Lumière Lyon 2 ETUDE SUR LES CONDITONS D'EXERCICE DES PROFESSIONS DE TRANSPORTEUR ET DE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT EN FRANCE, ITALIE, ESPAGNE, BELGIQUE ET AU ROYAUME-­UNI Mémoire présenté par Vivion Aurélien Sous la direction de Monsieur Paul Martel Et de Madame Bénédicte François Année 2010/2011 En préambule à ce mémoire, je souhaitais adresser mes remerciements les plus sincères aux
personnes qui m'ont apporté leur aide et ont ainsi contribué à l'élaboration de celui-ci.
Je tiens tout particulièrement à remercier madame Bénédicte François qui, en sa qualité de
directrice de mémoire, et ce depuis le premier jour, a toujours été présente tout au long de la
réalisation de ce mémoire. Ses judicieux conseils ont contribué à alimenter ma réflexion,
tandis que son aide et le temps qu'elle a bien voulu me consacrer m'ont permis d'être plus
rigoureux dans mon écriture. Sans elle, ce mémoire n'aurait pas été tout à fait le même.
Je tiens également à remercier monsieur Paul Martel, qui m'a honoré de sa confiance en
m'acceptant au sein de l'entreprise et en me confiant ce travail de recherche si intéressant et en
m'épaulant constamment dans la réalisation de celui-ci. Puisse ce résultat lui servir dans les
mois à venir dans sa pratique juridique quotidienne.
Je remercie madame Isabelle Bon-Garcin et monsieur Vincent Soubise, directeurs du master
droit des activités de l'entreprise spécialité professionnelle droit des transports pour m'avoir
permis, de par leur enseignement, de me sortir des "pièges" juridiques posés par les membres
de l'entreprise dans la réalisation de leur travail.
Un merci tout particulier à Yann, Claire, Gilles, José et Jean-Christophe et à l'ensemble des
employés de l'entreprise pour m'avoir accepté parmi eux et montré ce qu'était véritablement le
métier de transporteur de marchandise par route, à Aneeksha, Camille et Emilie qui ont
formés avec moi le club des 4 tourangeaux expatriés, à Mélanie pour avoir vu la première les
défauts de mes plans, ainsi que Vincent et mes deux filleules, Aline et Audrey, hispaniques et
hispanophones, pour m'avoir aidé dans certaines traductions lorsque mes connaissances
linguistiques étaient mises à mal.
Enfin, un immense merci à ma famille et à mes parents pour avoir eu la gentillesse et la
patience de lire mon mémoire, de le corriger et de mettre en pratique le principe selon lequel
"un bon mémoire de juriste doit être compris à la première lecture par une personne non
juriste" …
Merci à tous et à toutes.
2 à mes (grands) parents …
3 "Nous ne coalisons pas des Etats, nous unissons des hommes".
Jean Monnet.
4 Sommaire
Abréviations......................................................................................................................................6 Introduction ......................................................................................................................................7 I. Étude de l'histoire du groupe Stef-­TFE. ......................................................................................... 7 II. La conjoncture actuelle du groupe Stef-­TFE. ............................................................................ 11 Partie 1. Les règles disparates en matière de réglementation des commissionnaires de transport. ............................................................................................. 17 Chapitre 1. L'existence de trois modèles distincts. ..................................................................... 17 Section 1. La conception française ou la particularité d'un système originel de responsabilité renforcé. ......................................................................................................................................17 Section 2. Les systèmes belge et italien ou l’existence de deux types de commissionnaire de transport. ...................................................................................................................................................................26 Section 3. Les systèmes britannique et espagnol ou le foisonnement de règles internes, légales et professionnelles. ................................................................................................................................40 Chapitre 2. Les enjeux d'un accord international........................................................................ 57 Section 1. L'échec d'une harmonisation internationale. .......................................................................57 Section 2. La nécessité d'une telle harmonisation...................................................................................60 Partie 2. La réglementation homogène de l'activité de transporteur de marchandises par route............................................................................................................. 63 Chapitre 1. Une convergence des législations européennes.................................................... 63 Section 1. Les conditions nécessaires et préalables à l'accès à la profession de transporteur.
........................................................................................................................................................................................63 Section 2. L'harmonisation en cours de la réglementation européenne .......................................82 Chapitre 2. Les documents nécessaires à tout transport de marchandises par voie terrestre..................................................................................................................................................... 87 Section 1. Le recours systématique à la lettre de voiture.....................................................................87 Section 2. L'instauration d'une licence communautaire en tant que moyen de contrôle de l'activité......................................................................................................................................................................96 Conclusion.....................................................................................................................................100 5 Abréviations.
AETEIA
agrupación de empresas transitarios, il s'agit en vérité des associations régionales des
transitarios
BIFA
British International Forwarder Association.
BOE
Boletín oficial del Estado
C.civ.
Code civil.
C.com
Code de commerce.
CMR
Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par
Route.
Dec.
Décret.
Dir.
Directive
FEDESPI
Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali
FETEIA
Federación Española de los transitarios
FIATA
Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés
ICC
Chambre du comerse et de l'industrie
JOCE
Journal officiel des Communautés européennes.
JOUE
Journal officiel de l'Union européenne.
LOTT
Ley de Ordenación del Transporte Terrestre
LTA
Lettre de Transport Aérien
ROTT
Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre
UNIDROIT
Institut international pour l'unification du droit privé.
UNCITRAL
United Commission on International Trade Law.
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development.
VOSA
Vehicle and Operator Services Agency
6 Introduction
"Seule l'excellence est capable de garantir la sécurité et la qualité de service"1.
Ces quelques mots, prononcés par M. Francis Lemor, président-directeur général de StefTFE, résument à eux seuls le quotidien de l'entreprise dans laquelle j'ai effectué mon stage de
fin d'année.
1 Une origine diversifiée ∗ Née sous le triple parrainage du transport maritime, ferroviaire,
routier et sous le signe commun du froid, cette entreprise est le leader français du transport et
de l'exploitation d'un réseau de transport et de distribution dirigée de produits frais, produits
de la mer, surgelés ainsi que du transport maritime. L'organisation actuelle de l'entreprise est
dictée notamment par la nature même des produits transportés, leurs exigences de
conservation, concernant tant les températures que la réglementation, mais aussi par la
structure même du marché agroalimentaire. Ainsi l'entreprise Stef-TFE a partagé son activité
en différents secteurs, ce qui lui a permis de se mettre en accord avec les normes édictées
mais également de rationaliser ses efforts et d'accroître son chiffre d'affaire.
Afin de comprendre l'importance de ce groupe, il convient d'en étudier brièvement l’histoire
(I). Cela fait, il devient plus aisé de distinguer les problèmes auxquels il peut faire face et se
trouve confronté, aujourd'hui (II).
I. Étude de l'histoire du groupe Stef-TFE.
2 Une naissance sous le Second Empire ∗ L'histoire du groupe Stef-TFE est relativement
ancienne et remonte, selon certains, au milieu du XIXème siècle. En effet, il descendrait ainsi
directement de l'héritage des frères Pereire, grands entrepreneurs du Second Empire et
fondateurs notamment de la Compagnie générale transatlantique en 1855. Cela s'explique par
le fait qu'ils ont été parmi les tout premiers à avoir investi dans le transport par chemin de fer
puis par voie maritime.
Les premières machines à réfrigérer commencent à apparaître, en Angleterre avec Jakob
Perkins puis en France avec l'ingénieur Ferdinand Carré. En 1876, grâce à la volonté d'un
1 Francis Lemor, préface de Stef-­TFE La Saga du froid, F.
Waks & B. Morin. Collection Textuel, 2004, p. 6. 7 homme, Charles Tellier, va avoir lieu le premier transport maritime de denrées périssables
avec l'acheminement de viande entre l'Argentine et la France sur un bateau spécialement
affrété pour l'occasion, le bien-nommé Le Frigorifique. Suite à la réussite probante de cette
traversée, de nombreuses perspectives s'offrent à tous les transporteurs. Le commerce de
viande congelée venue de l'autre bout de la planète commence ainsi à voir le jour et, en 1913,
le premier réfrigérateur domestique est fabriqué aux États-Unis, avant d'inonder le marché
mondial suite à la seconde guerre mondiale.
3 La réfrigération en soutien à l'effort de guerre ∗ La Grande Guerre de 1914 va
cependant provoquer l'essor des transports frigorifiques, et ce dans des proportions
considérables. En effet, l'approvisionnement des soldats français, britanniques ou américains à
partir de 1917 va nécessiter le convoyage de tonnes de viandes en direction du front. La
congélation et le transport en wagons frigorifiques va alors devenir stratégique2.
4 L'essor considérable ∗ Au sortir du conflit mondial, la présence en nombre d'entrepôts
frigorifiques sur le territoire national français va inciter certaines compagnies de chemin de
fer, "concessionnaires de l'État", a créer des messageries spécialisées dans le froid. En 1920
est ainsi créée la Société française de transports et entrepôts frigorifiques, la STEF. Si, au
début de son exploitation, elle n'est pourvue que de 550 wagons, elle en exploitera 638 quatre
années plus tard et disposera dans le même temps d'un entrepôt frigorifique d'une capacité
considérable de 10.000m3. Si quelques compagnies régionales prennent part à l'affaire lancée
par la société STEF, celle-ci se voit opposer cependant une concurrence rude, avec la CTF,
créée par la compagnie d'Orléans et la SEF de l'État.
En 1938, de par la création de la Société Nationale des Chemins de Fer Français, la SNCF, les
trois sociétés susmentionnées fusionnent, la nouvelle société étatique s'étant portée acquéreur
de l'ensemble du matériel détenu par lesdites sociétés (les wagons en particulier), et de 98%
du capital de la STEF. Cette dernière prend cependant en gérance les wagons ainsi que les
entrepôts de produits frais et congelés3.
2 Stef-­TFE La Saga du froid, ibid., p. 18. 3 Ibid. 8 5 Une concurrence inexistante ∗ Suite à la seconde guerre mondiale, la concurrence pour
l'entreprise STEF est marginale. En effet, le train est choisi lorsque la distance est longue
entre les agglomérations et le lieu de production, le tonnage élevé et l'acheminement aisé. Le
transport par route ne fait ainsi de l'ombre au rail que sur des distances particulièrement
courtes ou pour l'acheminement des denrées entre le point de production et la gare. Cela peut
s'expliquer notamment de par l'équipement sommaire dont étaient pourvus les camions
concernant la livraison de denrées frigorifiées. L'activité s'accroît donc rapidement pour la
société STEF qui dispose ainsi d'une production de 300.000 tonnes de glace à la fin des
années soixante ainsi que d'un parc ferroviaire de près de 1.000 wagons. Ces derniers sont
alors divisés en catégories, certains étant réfrigérants (la température est abaissée grâce à une
glace hydrique et une ventilation électrique), d'autres sont isothermes (pourvus d'une caisse
isolante) tandis que les derniers sont frigorifiques (avec un équipement autonome de
production de froid). La filiale de la SNCF est donc une entreprise prospère. À tel point qu'en
1974, STEF acquiert la société les Transports rapides bretons (TRB), qui deviendra alors
TRADIMAR et reprendra dès 1977 toutes les activités dites "marées" de la STEF.
6 La diminution du monopole de l'entreprise ∗ Pourtant, l'activité de la société STEF chute
brutalement en 1975: on observe ainsi une diminution de plus de 17% du tonnage transporté,
s'expliquant tant par la crise économique sévissant à cette époque que par l'inadaptabilité du
réseau ferroviaire et par le déplacement du site des Halles à Rungis. Si les mentalités et les
pratiques ont en effet beaucoup évolué, avec le développement de la restauration collective et
du surgelé accompagnant les congélateurs "personnels", il n'en a pas été de même pour le
transport ferroviaire qui subit dans le même temps la concurrence du transport routier de
marchandises.
En effet, les camions utilisés pour ce mode de transport sont en forte augmentation ; ils sont
plus rapides et plus performants. Se développe ainsi le transport routier international, celui-ci
étant plus adaptable que le transport ferroviaire, les infrastructures des réseaux ferrés variant
selon les États.
7 Création d'un GIE ∗ En décembre 1964 s'est opérée à ce titre une union de trois
entreprises locales pour le transport de produits laitiers en direction de l'Allemagne. Ce
groupement d'intérêt économique (GIE) est créé par Robert Diemert, qui dispose d'une
entreprise de transport routier à Strasbourg depuis 1963, la société Vairon, devenue par la
9 suite la société Eurotransit.4 Vont s'associer au GIE deux autres entreprises: la société Sancier,
créée en 1955 dans le sud-ouest, et la société normande Galopin. Celle-ci créera par la suite
une ligne directe en direction de l'Angleterre dès 1965.
8 Modernisation des équipements ∗ Avec ce développement, on assiste dans le même temps
à une amélioration importante de la qualité des camions utilisés pour effectuer ces transports
routiers. Grâce à la mise en place d'une maintenance plus moderne, les pannes diminuent et le
nombre d'accidents chute de manière spectaculaire. Par ailleurs, les camions bitempératures
voient le jour, ceux-ci permettant l'envoi de marchandises fraîches et surgelées au sein de la
même remorque.
Le réseau Transport Frigorifié Européen voit le jour en 1981, compte, sous la direction
générale de Pierre Legras, plus de 2 500 employés, une flotte de près de 1 200 camions et
obtient un chiffre d'affaire supérieur à 800 millions de francs. La "concentration de l'industrie
agroalimentaire associée au développement de la grande distribution entraine le
développement des moyens d'exploitations visant à l'amélioration de la gestion et de
l'organisation du groupe". Des règles de fonctionnement du réseau voient le jour et les
processus sont normalisés5.
À la fin des années 1980, faisant suite à l'explosion du phénomène de privatisation des
entreprises, la SNCF se sépare de sa filiale STEF. La Financière de l'Atlantique, société de la
Compagnie Générale Maritime, alors premier armateur mondial concernant le transport de
produits sous températures dirigées, acquiert la filiale de la société nationale.
9 Le rachat de la filiale STEF ∗ En 1988, le groupe WORMS, contrôlant la société TFE, se
retire du transport routier frigorifique. La Financière de l'Atlantique, contrôlant déjà la
logistique des produits surgelés et les transports de la marée et des surgelés de par son
acquisition de STEF, rachète l'entreprise TFE, leader incontesté des produits frais. Le but
pour la Financière de l'Atlantique est alors de s'affirmer comme les "meilleurs logisticiens du
froid, maîtrisant la chaîne complète de services depuis le point de production ou de
4 Cette entreprise disposait notamment d'un monopole concernant les canettes de bières alsaciennes envoyées pour les soldats en Algérie : 60.000 tonnes annuelles. 5 Stef-­TFE La Saga du froid, op. cit., p. 36. 10 fabrication jusqu'aux points de consommation" en passant par l'entreposage, le
conditionnement, la préparation des commandes et la distribution des produits6.
10 Création de la Stef-TFE ∗ En 1992, alors que la Financière de l'Atlantique est mise en
vente, une Compagnie d'Investissements et de participations (CIP) est créée par les dirigeants
et actionnaires de la Financière de l'Atlantique pour racheter le groupe. L'année suivante, elle
devient l'unique actionnaire de la société TFE. La CIP, afin de faire fructifier la nouvelle
société ainsi créée, décide d'organiser l'ensemble autour de trois divisions: l'entreposage
frigorifique, le transport des produits frais et surgelés, la logistique des produits de la mer et
de la restauration hors foyer. En 1996, la CIP prend officiellement l'appellation Stef-TFE et
cède de manière progressive une partie de ses activités annexes, telles que celles concernant
l'immobilier de l'entreprise. Cotée en bourse à la fin de l'année 1998, la société Stef-TFE
s'affirme désormais comme le spécialiste de la logistique des produits sous température
contrôlée en Europe, avec ses trois réseaux: TFE, Stef et TRADIMAR.
"Stef-TFE revendique ainsi une culture commune enfantée par la mer, la route et le rail.".
7
Bien qu'il ne subsiste plus rien du transport ferroviaire proposé par l'entreprise à ses débuts,
celle-ci tend à atteindre son objectif clairement visé et déterminé: devenir les logisticiens du
froid.
11 Une entreprise leader dans son domaine ∗ Aujourd'hui, la société Stef-TFE est devenue
le leader français concernant le transport, la prestation logistique et le système d'information
des denrées frigorifiées. Elle vise à occuper la première place sur le continent européen et
accroît ainsi la liste de ses sites au sein de l'Union européenne.
II. La conjoncture actuelle du groupe Stef-TFE.
12 L'extension importante du groupe ∗ Reconnu pour son sérieux, sa rigueur et son
professionnalisme dans le monde du transport, le groupe Stef-TFE fait état, en 2010, de
l'existence de 78 sites de transport en France et de 85 sites de logistique sur l'Hexagone.
Concernant les activités européennes, le groupe dispose de 52 sites.
6 Ibid., p.43. 7 Ibid., p. 48. 11 Ces quelques chiffres permettent de mieux apprécier l'extension qui a été celle de l'entreprise
Stef-TFE. Suite à la mise en place de la norme IFRS 8, le groupe a, en 2009, organisé son
activité autour de quatre secteurs opérationnels 8:
• Le pôle transport France, regroupant dans un réseau unique les activités transport frais
et surgelés sous l'enseigne TFE, le transport des produits de la mer sous l'enseigne
TRADIMAR et l'organisation des transports internationaux sous l'enseigne TFE
International;
• Le pôle logistique France, gérant sous une marque unique, STEF, les prestations
logistiques frais et surgelés pour les industriels, la grande distribution et la restauration
hors foyer;
• Le pôle Stef-TFE International, regroupant la plupart des activités domestiques hors
France, i.e. en Espagne, Portugal, Belgique, Italie et Suisse;
• Le pôle maritime, autour de la Compagnie Méridionale de Navigation (la
Méridionale).
À cela s'ajoutent deux autres secteurs d'expertise:
• Le pôle systèmes d'information, avec sa filiale AGROSTAR, regroupant l'ensemble
des équipes informatiques et en charge des systèmes d'information;
• Le pôle immobilier, avec sa filiale IMMOSTEF, gérant le patrimoine immobilier,
d'exploitation et locatif. Il regroupe notamment les différents services fonctionnels
dédiés à la construction, la maintenance et la gestion environnementale des entrepôts
et des plates-formes (au nombre de 215 en Europe) utilisés par les filiales
d'exploitation.
En 2010, le groupe Stef-TFE disposait de près de 15000 salariés et d'une flotte de 2000
véhicules (dont 1850 de remorques frigorifiques) ainsi que de trois navires cargos mixtes,
faisant route essentiellement en direction de la Corse au départ du continent.
13 L'activité de l'entreprise ∗ La principale activité du réseau Stef-TFE transport est
l'exploitation d'un réseau de transport et de distribution sous température dirigée de produits
frais, produits de la mer et surgelés ainsi que le transport maritime. Son activité est ainsi
dédiée aux produits périssables, à contraintes de température et de date limite de
8 Rapport annuel Stef-­TFE, 2009, p. 9 et suivantes. 12 consommation et s'exerce dans un environnement très réglementé. Si près de 95% de son
activité concerne la distribution de denrées alimentaires, il arrive fréquemment à cette
entreprise de transporter des plantes ou des produits pharmaceutiques à usage humain
(vaccins ou traitement contre la sclérose en plaques par exemple) ou animal (pour les
vétérinaires) devant rester sous une température précise et contrôlée. Elle travaille également
en étroite collaboration avec le domaine scientifique, conservant les carottes glacières des
expéditions Paul-Émile Victor ainsi que dans le domaine sportif, apportant entre autre les
glaces permettant par exemple aux rugbymen de l'équipe de France de "récupérer " à l'issue
de leur match de la Coupe du Monde ou agissant par le biais de son partenariat conclu avec la
Fédération Française Handisport. Ainsi, chaque jour, deux fois le volume de la calotte
glaciaire du Groenland est transporté sur une distance équivalente à plusieurs dizaines de fois
le tour de la Terre9. Elle diversifie également son activité en participant à des événement
sportifs écologiques, tel le Trophée Andros Électrique, et est présente dans le négoce de vin,
avec la société des Chaix de l'Atlantique. Enfin, elle participe activement aux campagnes de
réflexion et d'étude menées par l'International Institute of Refrigeration (IIR).
Depuis 2008, la société Stef-TFE est devenue une société holding pure10 ne détenant que des
ensembles immobiliers donnés en location aux sociétés d'exploitation. Le groupe est organisé
juridiquement avec une majorité de sociétés par actions simplifiées (SAS) pour les structures
opérationnelles d'exploitations et de sociétés en nom collectif (SNC) pour les structures
immobilières.
14 L'extension européenne de l'entreprise ∗ Fortement désireux de devenir le leader
européen du transport de denrées frigorifiées et de la logistique du froid, le groupe Stef-TFE
s'est agrandi en installant notamment une relation avec la filiale espagnole S.D.F. Iberica
(Servicios de Distribución Frigorífica, leader sur le marché espagnol de la logistique
frigorifique) ou en rachetant une entreprise déjà existante en Italie (le groupe Cavalieri) avec
la volonté d'en faire un partenaire majeur dans les proches années à venir. Avec un chiffre
d'affaire de deux milliards d'euros sur les exercices précédents, le groupe Stef-TFE a ainsi
acquis les parts restantes pour devenir actionnaire majoritaire de l'entreprise suisse Société
des Gares Frigorifiques (SGF), cela lui permettant d'enrichir la construction du premier réseau
9 Personnel, mensuel, juin 2009 : « Mythologies : le storytelling », par M. Bruno Wierzbicki, DRH de l'Armée de l'air, et par Mme Sandrine Weisz. 10 i.e. une société ne détenant que des titres, une société de participations.
13 de proximité dédié aux activités de transport et de logistique sous température dirigée en
Europe occidentale11.
La politique commerciale du groupe Stef-TFE, s'entretient par l'expression de relations
particulières avec divers clients de l'agroalimentaire et de la grande distribution. Son rôle
consiste principalement en l'approvisionnement de la GMS "alimentaire". Cette dernière est
constituée des enseignes d'hypermarché et supermarché tels que les magasins Carrefour ou
Auchan; des enseignes de hard discount comme Lidl ou Aldi; de la restauration rapide
comme Mac Donald's; des freeze centers (Picard); ainsi que des chaînes de restauration
collective (Flunch) et des négociants spécialisés (Pomona ou Métro). En dehors de cet
approvisionnement, l'entreprise travaille en étroite collaboration avec Rapid'Flore ou encore
Ferrero. À noter cependant qu'aucun des clients de l'entreprise ne représente de parts
significatives dans le chiffre d'affaire total du groupe. Cela a pour but notamment de limiter le
risque que la défaillance de l'un d'eux puisse avoir des résultats significatifs sur les résultats
finals12.
15 Les organismes professionnels adhérés ∗ Concernant les organismes professionnels,
"nombreux, hétérogènes et exprimant parfois des positions divergentes"13, auxquels le groupe
Stef-TFE adhère, il peut être utile de citer les organismes de la TLF (Fédération des
entreprises de Transport et de Logistique de France), de l'UNTF (Union Nationale du
Transport Frigorifique) ainsi que l'organisme Transfrigoroute qui représentent ainsi la
profession. À titre d'exemple, l'Union Nationale du Transport Frigorifique, créée en 2007, est
un instrument de valorisation de la profession et d'échanges entre transporteur. Son rôle est
ainsi d'être un interlocuteur "technique" pour les pouvoirs publics. Elle apparaît à ce titre
comme étant un interlocuteur technique dont les connaissances dans les process de la chaîne
du froid peuvent être utiles sur certains dossiers. Dans le même temps, elle a pour objectif
d'améliorer l'image de marque du transport sous température dirigée, la communication étant
une mission centrale de cet organisme professionnel14. A contrario, l'organisation TLF, dont
fait partie le groupe Stef-TFE, n'est pas qu'une organisation de transporteurs routiers mais se
11 L'officiel des transporteurs, 17 juillet 2009, p.12. / Le journal de la logistique, mensuel, septembre 2009. 12 Rapport annuel Stef-­TFE, 2009. p.31.
13 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, Précis Dalloz 2010, 1ère éd., p. 23 et suivantes. 14 Bilan d'activité UNTF, 2010, p.4.
14 présente plus comme étant "une fédération représentative de l'ensemble des métiers
composant la chaîne de transport multimodale"15.
Leader incontesté et incontestable sur le transport et la logistique en France de marchandises
sous températures dirigées, le groupe Stef-TFE, avec une volonté de devenir la première
entreprise au niveau européen, est donc un groupe d'une grande importance. De ce fait, de
nombreuses questions peuvent être soulevées au niveau juridique chaque jour, tant de par son
activité de transporteur et de logisticien que concernant la relation qu'elle entretient avec ses
filiales au niveau national ou étrangères ainsi qu'en matière de réglementation.
C'est à ce titre que pendant mon stage, il m'a été demandé de me pencher plus
particulièrement sur l'étude relative aux législations françaises, italiennes, espagnoles, belges
et du Royaume-Uni concernant les commissionnaires de transport, les conditions d'accès à la
profession de transporteur de marchandises par route et les documents de transport. En effet,
dans le cas où une réglementation communautaire n'a pas été faite, les lois peuvent être
différentes d'un Etat à un autre. Bien souvent, certaines entreprises s'installant à l'étranger
continuent d'appliquer le droit de leur maison mère – en l'occurrence le droit français
concernant les filiales installées à l'étranger. Il n'en est rien car chaque entreprise est en vérité
soumise aux législations du pays sur lequel elles se sont installées.
Cette étude consiste donc en une comparaison des différents systèmes règlementant l'activité
de commissionnaire de transport et réglementant l'accès à la profession de transporteur par
route et les documents de transports devant se trouver avec lui. Elle servira alors de base sur
laquelle s'appuiera le groupe pour vérifier si dans la pratique, ces lois sont bien respectées ou
si des modifications doivent être opérées.
Pour une plus grande clarté et afin d'éviter tout imbroglio, le raisonnement effectué a été
divisé en deux. Dans un premier temps, l'étude se penche sur les questions concernant le
commissionnaire de transport au sein des divers Etats soumis à cette analyse (partie 1) ainsi
que sur le manque d'homogénéité des textes applicables, tandis que dans un second temps, il
convient de se pencher sur l'harmonisation dont a su faire preuve l'Europe en matière de
règlementations portant sur les conditions d'accès à la profession de transporteur de
15 Précis Dalloz, Droit des transports, op. cit., p. 24, § 40. 15 marchandises par route ainsi que les documents devant accompagner la marchandise lors du
transport (partie 2).
Si les deux grandes parties permettent de constater l'étendue des divergences en matière
d'harmonisation internationale, le fait d'avoir divisé la présentation des recherches effectuées
permet une meilleure compréhension des différences et de mieux comprendre les difficultés
auxquelles est confronté une entreprise de transport qui désire étendre son activité dans un
pays européen voisin.
16 Partie 1. Les règles disparates en matière de réglementation des
commissionnaires de transport.
Aujourd'hui, il semble exister au sein de l'Union Européenne – ou tout du moins dans les pays
concerné par l'étude – trois modèles distincts réglementant l'activité de commissionnaire de
transport (chapitre 1). De ce constat, force est de constater qu'il est plus qu'important qu'un
texte de portée internationale soit établi afin de clarifier et simplifier la situation (chapitre 2).
Chapitre 1. L'existence de trois modèles distincts.
Le modèle français constitue pour ainsi dire la "source" de la notion de commissionnaire de
transport. En effet, celui-ci n'est qu'une conception française qui ne se rencontre pas – au sens
français du terme – dans les autres pays (section 1). Certaines législations n'hésitent pas à
diviser en deux la responsabilité de leur commissionnaire de transport en fonction de l'étendue
des devoirs qui lui incombent (section 2). Dans le même temps, une certains hétérogénéité des
législations semble se dessiner dans certains systèmes, augmentant ainsi la confusion (section
3).
Section 1. La conception française ou la particularité d'un système originel de
responsabilité renforcé.
Le commissionnaire de transport français, de par son système particulier (§1) semble bel et
bien unique et isolé dans l'Union Européenne (§2).
§1. Un professionnel du transport particulier.
16 Le contrat de commission ∗ Le contrat de commission est régit par le Livre premier du
Code de commerce, intitulé "Du commerce en général", et plus spécialement par le Chapitre
second du Titre troisième. Selon l'article L.132-1 al.1 du Code de commerce, le
commissionnaire est "celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte
d'un commettant". Cependant, cette définition n'est guère précise. Il convient de se reporter au
Code des transports, publié en 2010, pour y trouver une définition du commissionnaire de
transport. Son article L. 1411-1 dispose à ce titre que le commissionnaire de transport est
toute personne "organisant et faisant exécuter, sous (sa) responsabilité et en (son) propre
17 nom, un transport de marchandises selon les modes de (son) choix pour le compte d'un
commettant".
17 Définition jurisprudentielle ∗ Dans le même temps, la Cour de cassation s'est attachée à
définir la commission de transport. Selon une jurisprudence constante, c'est la "convention
par laquelle le commissionnaire s'engage envers le commettant à accomplir pour le compte
de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d'un lieu à un
autre"; elle "se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d'organiser librement
le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité,
ainsi que par le fait qu'elle porte sur le transport de bout en bout"16.
De ces quelques définitions, certains éléments ressortent naturellement. Pour emporter la
qualification de "commissionnaire de transport", il convient de respecter plusieurs
conditions(A). Dès lors, le commissionnaire de transport est soumis à une responsabilité
particulière, puisqu'il sera responsable tant de son fait personnel que du fait de ses substitués
(B).
A. Un statut conditionné par le respect de plusieurs critères
Tout d'abord, le commissionnaire de transport est un organisateur (1) (il est libre de choisir les
modes de transport ainsi que les entreprises). Il est également un intermédiaire (2) (ce qui le
différencie alors du transporteur à proprement parler). Enfin, il conclut en son nom personnel
les contrats nécessaires à la réalisation de l'opération de transport, objet du contrat (3). A titre
subsidiaire, il est parfois recouru au critère de la rémunération, ce qui permet de le distinguer
de tout autre opérateur (4).
16 V. Cass com. 16 fév. 1988. n° 86-­18.309, Bull. civ. IV, n°75, BT 1988, p.491. 18 1. Une liberté de choix offerte au commissionnaire de transport.
18 Le commissionnaire de transport ∗ Le commissionnaire de transport français organise et
fait exécuter le transport. Cela signifie qu'il ne transporte pas lui-même: il y a une intervention
d'un transporteur pour l'exécution du transport à proprement parler. Ainsi, "dès lors que le
chargeur fait appel à un commissionnaire, la réalisation de la prestation implique la
superposition de deux contrats"17: l'expéditeur et le commissionnaire sont liés par un contrat
de commission de transport, alors que le contrat de transport à proprement parler est conclu
entre le commissionnaire et le transporteur. On constate donc que le commissionnaire de
transport est un "architecte du transport". En effet, il organise le transport, en opérant des
choix qui lui sont propres: il est libre de solliciter tel transporteur ou tel chargeur. Cette
analogie avec l'architecte est pertinente puisque le commissionnaire de transport, en tant que
spécialiste, est chargé de la conception du transport et de son organisation, au même titre que
l'architecte conçoit un bâtiment par exemple.
Il n'y aura donc commission de transport qu'en présence d'une entreprise intervenant en tant
qu'intermédiaire disposant d'une marge de manœuvre suffisante quant à l'organisation de
l'opération de transport. La jurisprudence précise alors dans le même temps que si ces deux
éléments ne suffisent pas à caractériser le contrat de commission, la qualité de
commissionnaire sera déduite de par le fait que l'entreprise conclut en son nom personnel
(donc, qu'elle apparaît en nom sur les documents de transport). Ces éléments permettant de
constater l'existence d'une commission de transport résultent d'une jurisprudence relativement
récente mais constante18.
2. Un rôle d’intermédiaire dans l'organisation du transport.
19 L'existence d'une troisième personne ∗ Il ne saurait donc y avoir commission de
transport que dans la mesure où un troisième personnage vient se glisser entre l'expéditeur et
le transporteur19. Il ressort de la jurisprudence que lorsque l'entreprise, chargée du transport,
effectue elle-même le déplacement à proprement parler de la marchandise (de manière
17 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, Précis Dalloz 2010, 1ère éd., p. 321. 18 V. Cass com. 13 juil. 2010, n°09-­15.472, BTL 2010, p.450. 19 Lamy Transport, tome 2, éd. 2011, §.8, p.6. 19 physique), il y un contrat de transport pur et simple20. Le commissionnaire de transport, au
sens français du terme, se doit donc d'être un intermédiaire: lorsque la qualification de
commissionnaire de transport est précisée. Cela emporte certaines conséquences21,
notamment en matière de responsabilité (cf. infra).
Dans le même temps, le commissionnaire étant un organisateur de transport, la question s'est
posée de savoir si cela impliquait une prise en charge de l'ensemble du transport, objet du
contrat, ou si cela pouvait se limiter à une certaine partie du transport. S'il a été pendant
longtemps fait mention du fait que la commission de transport se "caractérisait (…) par le fait
qu'elle portait sur le transport de bout en bout"22, aujourd'hui la Cour de cassation reconnaît
la qualité de commissionnaire à "l'organisateur soignant simplement le parcours terminal du
voyage"23. Cette restriction jurisprudentielle de la prise en considération du degré de prise en
charge d'organisation du transport peut se justifier par le fait que dès l'instant où
l'intermédiaire dispose d'un minimum de liberté dans ses choix et s'il traite en son nom
personnel, celui-ci doit se voir reconnaître la qualité de commissionnaire de transport "même
si son intervention n'a porté que sur une partie du transport". Cela se justifie alors par le
simple fait que ledit intermédiaire dispose des deux principales qualités requises pour
emporter la qualification de commissionnaire.
20 L'éclaircissement jurisprudentiel ∗ Plus récemment, en 2011, deux arrêts rendus par
deux Cours d'appel distinctes statuant sur renvoi, ont eu également à se prononcer sur la
qualification de l'opérateur en tant que commissionnaire de transport. Ces deux arrêts, rendus
par la Cour d'appel de Lyon en date du 11 mars 2011 et la Cour d'appel de Paris le 31 mars
2011, "posent la question de l'accord du donneur d'ordre à la substitution"24. Pendant
plusieurs années, et de manière constante, la Cour de cassation a souvent considéré que le
transporteur sous-traitant une partie de son activité devenait, de fait, un commissionnaire,
répondant ainsi pleinement à l'adage en vigueur qui voulait que "qui sous-traite, devient
20 V. CA Paris, 5ème chambre, 21 déc. 2006, n° 04/05469, Tokio Marine c/ Danzas, BTL 2007, p. 47. 21 Il peut être utile de préciser le fait que le commissionnaire est en droit de stipuler une clause de non-­
responsabilité pour perte ou avarie (C. com. art. L.132-­5) alors que le transporteur se le voit interdire (C. com. art. L.133-­1). De même le commissionnaire de transporteur ne peut pas se prévaloir à titre personnel et direct de la fin de non-­recevoir découlant de l'article L.133-­3 du Code de commerce. 22 V. Cass com. 6 février 1990, n°88-­15.495, Lamyline. 23 V. Cass com. 19 mars 2002, n°99-­19.096, Lamyline. 24 Isabelle Bon-­Garcin, Enjeux de la qualification des intervenants dans une opération de transport, Revue de droit des transports n°6, juin 2011, comm. 105. 20 commissionnaire"25. La Cour de cassation a alors précisé sa position dans un arrêt rendu en
2005:
"la commission de transport est une convention par laquelle le commissaire s'engage
envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques
nécessaires au déplacement d'une marchandise d'un lieu à un autre qui se caractérise
non seulement par la latitude laissée au commissionnaire d'organiser librement le
transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité,
mais aussi par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout et que la
qualité de commissionnaire de transport ne résulte pas, pour celui qui a été chargé de
l'acheminement d'une marchandise de bout en bout, du seul fait qu'il s'est substitué un
tiers dans l'exécution de l'expédition s'il ne justifie pas du consentement de son donneur
d'ordre à l'existence de cette substitution"26.
Par cet arrêt, la Cour de cassation rappelle explicitement que la qualification juridique d'un
contrat ne saurait dépendre de la volonté d'une seule des parties contractantes. En l'espèce, un
donneur d'ordre ne peut raisonnablement pas être partie à un contrat de commission s'il n'en
exprime pas expressément la volonté et le désir: "la qualification contractuelle dépend (ainsi)
de la volonté des deux parties qu'il faut apprécier au regard de leurs obligations et non pas
selon les modalités d'exécution du contrat". Elle rappelle également le fait qu'un opérateur ne
peut avoir droit à la qualité de commissionnaire de transport que dans le cas où celui-ci
dispose d'une totale liberté quant à l'organisation du transport des marchandises, transport qui
s'effectue sous son nom et sa responsabilité, et qu'il l'effectue de bout en bout. Il est possible
d'observer les principales caractéristiques du commissionnaire de transport telles que
développées précédemment.
3. Une faculté de contracter en son nom propre.
21 Le commissionnaire de transport contracte en son nom propre ∗ La faculté de
contracter en son nom propre constitue la troisième qualité reconnue au commissionnaire de
transport (et le troisième critère permettant de le distinguer de tout autre personnage, tel le
transitaire). Cela sous-entend par conséquent qu'il agit en tant que cocontractant direct du
transporteur et devra, de fait, figurer en tant qu'expéditeur sur le document de transport.
25 V. Cass com. 5 fév. 2002, T00-­12.045, BTL 25 févr. 2002, p. 152. 26 V. Cass com. 10 mai 2005, n°04-­10.235, Bull. Civ. 2005, IV, n°101. 21 4.Un critère subsidiaire : la rémunération.
22 Le critère de la rémunération ∗ Concernant le commissionnaire de transport, force est de
constater que sa rémunération joue un rôle pouvant servir de critère subsidiaire permettant
d'emporter la qualification de commissionnaire de transport. Celle-ci prend en effet la forme
d'un forfait, ne détaillant pas le coût des différentes prestations.
Comme l'a également rappelée la Cour de cassation au fil des nombreux arrêts qu'elle a été
amenée à rendre sur ce sujet, le commissionnaire de transport organise sous sa responsabilité
le transport de marchandises. Cela sous-entend qu'il est débiteur d'une responsabilité totale
envers son donneur d'ordre. Cependant, ce critère dit de "prix forfaitaire" ne saurait être une
condition nécessaire ni suffisante: il ne constitue qu'un simple indice de la commission de
transport. Certains auteurs précisent que "ce qui importe avant tout, c'est que l'entreprise ait
assumé les obligations d'un commissionnaire"27.
Une fois la qualification de commissionnaire de transport attribuée, celui-ci peut alors
bénéficier d'un régime de responsabilité qui lui est propre et, pour ainsi dire, unique.
B. La double responsabilité du commissionnaire de transport.
Le régime de responsabilité du commissionnaire de transport a ceci de particulier qu'il fait en
vérité intervenir une succession de contrats. En effet, le commissionnaire de transport conclut
un contrat de commission avec son client et un contrat de transport avec le transporteur. Il
découle alors des articles L.132-4 et suivants du Code de commerce les éléments
fondamentaux du régime de responsabilité du commissionnaire de transport: tenu d'une
obligation de résultat à l'égard de son client, il assume une double responsabilité en répondant
tant de son propre fait (1) que du fait de ses substitués (2).
1. La responsabilité personnelle du commissionnaire de transport.
23 Une responsabilité particulière écartant l'ordre public ∗ Tenu de la bonne fin
d'ensemble de l'opération de transport, le commissionnaire de transport répond des fautes
commises dans l'accomplissement des tâches matérielles et administratives dont il se charge
personnellement. Il s'agit là, en effet, de la stricte application des articles L.132-4 et L.132-5
27 B. Mercadal, Droit des transports terrestres et aérien, Dalloz 1996, n°20. 22 du Code de commerce. Il est donc garant de l'arrivée des marchandises dans le délai
déterminé par la lettre de voiture (hors cas de force majeure) et également des pertes ou
avaries, s'il n'y a pas stipulation contraire dans la lettre de voiture (ou force majeure). Cette
responsabilité n'est cependant pas d'ordre public et il est possible pour le commissionnaire de
transport, selon les dispositions de l'article L.132-5 du Code de commerce, de stipuler une
non-responsabilité au sein du contrat ou simplement de la limiter (à l'exception de tout dol ou
faute lourde). Ils pourront à ce titre s'exonérer de toute responsabilité en prouvant que ces
avaries et pertes ont été causées par un événement de force majeure, la faute du chargeur ou le
vice propre de la marchandise. Cette clause limitative de responsabilité devra alors être
apparente et explicitée et avoir été acceptée par le commettant lors de la conclusion du
contrat. Toutefois certains auteurs, comme par exemple le professeur Bonassies, font état du
fait que la jurisprudence attache une grande importance à la notion "d’obligation
fondamentale", affirmant à ce titre qu'un "cocontractant ne pouvait jamais s’exonérer de ce
genre d’obligation"28.
Néanmoins, "en tant qu'événement naturel imprévisible et irrésistible, la force majeure sera
rarement retenue au bénéfice du commissionnaire"29, au contraire de la faute exclusive de la
victime (i.e. le commettant) à l'origine de son propre dommage qui pourra exonérer le
commissionnaire. Tel en sera le cas de l'expéditeur qui aura mal arrimé ses marchandises lors
de l'empotage du conteneur.
2. La responsabilité du fait des substitués du commissionnaire de transport.
24 La responsabilité étendue aux substitués ∗ L'étendue de sa responsabilité ne s'arrêtera
pas là étant donné le fait que celui-ci verra également sa personnalité personnelle engagée
"chaque fois qu'il aura manqué à l'un de ses devoirs généraux de sa profession" et répond,
ainsi, de toute la chaine de transport. Selon les dispositions de l'article L.132-6 du Code de
commerce, le commissionnaire de transport "est garant des faits du commissionnaire
intermédiaire auquel il adresse les marchandises". Cet article a pour finalité de faire peser sur
lui non seulement les conséquences de sa propre faute, mais également celles résultant du fait
28 Stéphane Miribel, Transport multimodal et assurance, DMF 1999, n°. 595, juillet 1999. 29 Cédric Bernat, Le régime de responsabilité des commissionnaires de transport, thèse, 2003, Université Montesquieu (Bordeaux IV) §.238-­2. "L'exploitation commerciale des navires et les groupes de contrats ou le principe de l'effet relatif dans les contrats commerciaux internationaux" – Thèse publiée aux Editions A.N.R.T. 2005. 23 des différents intervenants qui "coopèrent à l'exécution du transport"30. Cette garantie
s'applique à tous les intermédiaires auxquels le commissionnaire a pu faire appel dans
l'exercice de sa mission (i.e. organiser le transport pour le compte du donneur d'ordre). Elle
s'applique aux substitués directs et indirects et joue même dans le cas où l'opérateur fautif n'a
"pas été choisi personnellement par le commissionnaire mais par un de ses suivants"31. Le
commissionnaire de transport répond ainsi de tous les prestataires de service auxquels il fait
appel pour la réalisation du transport, à commencer par les voituriers auxquels il a recours
pour l'exécution du transport dont il s'est chargé.
Garant de la réussite d'une opération qu'il fait principalement exécuter par des tiers au contrat
initial, le commissionnaire de transport assume une double responsabilité en répondant tant de
ses propres faits que de ceux des intermédiaires auxquels il a eu recours dans l'exécution de sa
mission. L'utilisation répétée du terme "garant" au sein des différents articles du Code de
commerce se rapportant au commissionnaire de transport traduit ainsi l'existence d'une
véritable obligation de résultat pesant sur celui-ci. "Le corollaire naturel de ce type
d'obligation est la présomption de responsabilité qui pèse alors à son égard"32.
25 Une responsabilité importante et contraignante ∗ En définitive, le commissionnaire de
transport, tenu de la bonne exécution du transport, de bout en bout, dont il s'est chargé va
endosser de manière automatique la responsabilité de tout ce qui sera constaté d'anormal lors
de la livraison de la marchandise à la destination convenue contractuellement.
On peut relever quelques limites quant à cette responsabilité du fait des substitués. En effet,
outre les clauses de limitation de responsabilité dont il peut se prévaloir, le commissionnaire
de transport français bénéficie de certaines limites "additionnelles". L'une d'entre elles tient à
la qualité réelle de commissionnaire: "si les substitués ont été imposés au commissionnaire
par le commettant, il n'y a plus (de) commission mais (…)"33 bel et bien un contrat de mandat,
ce dernier se définissant comme étant la "convention par laquelle une personne, le mandant,
donne à une autre personne, le mandataire, le pouvoir de faire un ou des actes juridiques en
son nom et pour son compte". La principale différence entre le mandataire et le
commissionnaire de transport est clairement exprimée au sein des dispositions de l'article
30 Lamy Transport, tome 2, éd. 2011. §127s, p. 67. 31 V. Cass.com., 3 déc. 2003, n°02-­10.413, Lamy-­line. 32 V. CA Paris, pôle 5, ch. 5, 5 nov. 2009, n°05./15387, BTL 2009, p.739. 33 Cédric Bernat, Le régime de responsabilité des commissionnaires de transport, op.cit., §.239-­3. 24 1994 du Code civil: celui-ci n'est alors plus responsable que de ses fautes personnelles et ne
saurait ainsi répondre des faits de ses substitués.
§2. Un système unique au sein de l'Union Européenne.
26 La conception française isolée ∗ Comme il a été développé ci-dessus, le système de
responsabilité du commissionnaire de transport français est particulier. À ce titre, il diffère
du droit allemand ou italien par exemple. On peut s’en étonner car la définition du
commissionnaire retenue par chacun de ces pays est identique et dans leur ensemble, le rôle et
les obligations de celui-ci ne diffèrent pas fondamentalement d'un Etat européen à un autre.
Force est de constater qu’il en va autrement de leur responsabilité. Si, en France, le
commissionnaire est débiteur d'une double responsabilité, ce n'est pas le cas dans les autres
pays ayant fait le sujet de cette étude (cf. infra). "Les commissionnaires de transport ne sont
donc pas de ce fait garants de leurs substitués et c'est donc au client de faire son affaire du
recours contre ces derniers"34.
Alors qu'en France le statut particulier du commissionnaire de transport est parfaitement
défini, ayant en effet effectué une distinction entre le transitaire et le commissionnaire de
transport à proprement parler, il n'en a pas été de même concernant les autres Etats. Ces
derniers ont utilisé le même terme pour les deux activités, allant jusqu'à parler de
"commissionnaire-transporteur" ou de "commissionnaire-expéditeur". L'isolationnisme de la
France provient ainsi du fait que si les fonctions d'auxiliaires de transport existent chez nos
voisins européens, les droits nationaux étrangers ne connaissent pas le contrat de commission
de transport au sens du Code de commerce français, les commissionnaires étant alors le plus
souvent assimilés à des transporteurs.
27 La conception particulière: source de difficultés ∗ Cette divergence de position entre les
différents Etats s’explique par le fait que la commission de transport est une figure juridique
particulière, "ignorée des conventions internationales actuellement en vigueur"35. Cela est
fâcheux en pratique lorsqu’une entreprise française fait appel à des auxiliaires de transport
intervenant dans différents Etats de l'Union Européenne. Elle se trouve alors confrontée à une
multitude de textes et de solutions variées.
34 Lamy Transport, tome 2, éd. 2011. §102, p. 57. 35 Franck Farhana, Le commissionnaire de transport en droit comparé (France, Allemagne, Grande-­
Bretagne, Belgique), mémoire master II de droit maritime et des transports, 2008, p.12. 25 Section 2. Les systèmes belge et italien ou l’existence de deux types de
commissionnaire de transport.
Si l'on procède à une étude du commissionnaire de transport dans certains Etats de l'Union
Européenne, il est alors aisé de se rendre compte que plusieurs d’entre eux partagent des
solutions similaires. Il n'en demeure pas moins vrai qu'il subsiste d’importantes disparités.
Tant la Belgique (§1) que l'Italie (§2) ont instauré une double conception de leur
commissionnaire de transport.
§1. L'instauration de deux commissionnaires de transport.
Il s'agit d’étudier tout d'abord la réglementation belge régissant l'activité de commissionnaire
de transport (A) avant d’ analyser les responsabilités qui peuvent découler d'un tel régime (B).
A. La réglementation du commissionnaire belge.
28 Une législation unique en Belgique ∗ Le secteur des organisateurs de transport ou
auxiliaires de transport de marchandises est en pleine expansion dans le nord de l'Europe.
Cela peut s'expliquer par la présence de la Belgique au sein de la mégalopole européenne,
également dénommée "banane bleue" par certains économistes36, zone d'échanges importants.
Il n'existe actuellement qu'une seule réglementation organisant l'accès à la profession de
commissionnaires, de courtiers de transport et de commissionnaires-expéditeurs au transport.
Le législateur a notamment imposé des licences de commissionnaire de transport ou de
courtier de transport dans le but de garantir une qualité minimale pour ces professions. Tout
comme pour le transporteur routier de marchandises, le commissionnaire doit remplir des
conditions relatives à sa capacité financière, à son honorabilité et sa compétence
professionnelle37.
En Belgique, le contrat de commission est régi par la loi du 5 mai 1872 relative au gage et à
la commission. Son article 12 dispose que le "commissionnaire est celui qui agit en son nom
propre ou sous un nom social pour le compte d'un commettant"38. C’est la loi du 26 juin 1967
relative aux auxiliaires de transport de marchandises qui définit le commissionnaire de
36 Roger Brunet, Le Ring, l'Espace géographique, n°4, 1998. 37 V. site internet de l'institut belge des organisateurs de transport (www.bito-­ibot.be). 38 Art. 12, W.1997-­10-­21/30, art.2,003; Inwerkingtreding: 07.12.1997. "Commissionair is hij die op zijn eigen naam of onder een maatschappelijke naam handelt voor rekening van een opdrachtgever". 26 transport comme étant "toute personne physique ou morale qui, moyennant rémunération,
s'engage à effectuer un transport de marchandises et fait exécuter ce transport en son propre
nom par des tiers"39. Les modalités d'exécution de cette loi-cadre sont fixées par des arrêtés
royaux. On en dénombre deux qui sont toujours en vigueur:
• L'Arrêté Royal du 18 juillet 1975 instaurant la licence de commissionnaire de
transport,
• L'Arrêté Royal du 12 janvier 1978 instaurant la licence de courtier de transport.40
29 Une double distinction du commissionnaire ∗ Il convient de souligner que la loi belge
distingue deux types de commissionnaire de transport en Belgique:
• Celui qui agit en qualité de commissionnaire de transport,
• Celui qui agit en qualité de commissionnaire-expéditeur.
L'article premier de la loi du 26 juin 1967 définit ainsi le commissionnaire de transport
comme étant "toute personne physique ou morale qui, moyennant rémunération, s'engage à
effectuer un transport de marchandises et fait exécuter ce transport en son nom propre par
des tiers".
Ce même article définit également le commissionnaire-expéditeur au transport comme étant
"toute personne physique ou morale qui, moyennant rémunération, s'engage à faire
transporter des marchandises, en son propre nom mais pour le compte de son commettant, et
à exécuter ou à faire exécuter une ou plusieurs opérations connexes à ces transports, telles
que la réception, la remise à des tiers transporteurs, l'entreposage, l'assurance et le
dédouanement". Ledit article précise "qu'au sens de la présente loi, le terme rémunération
désigne toute contre-prestation soit en espèces ou en nature, soit sous forme d'avantages
directs ou indirects quelconques".
Ainsi le commissionnaire de transport est la personne chargée, moyennant rémunération
appelée commission, d'accomplir en son nom mais pour le compte de son commettant, un ou
39 Art. 1 loi 26 juin 1967 relative au statut des auxiliaires de transport. 40 Pour les besoins de cette étude, nous ne prendrons en considération que les documents concernant le commissionnaire de transport en Belgique. 27 plusieurs actes juridiques de nature commerciale, touchant généralement à la circulation des
marchandises, telle leur expédition ou réception41.
30 L'exercice de la profession ∗ Pour pouvoir exercer son activité en Belgique, le
commissionnaire de transport, tout comme le commissionnaire-expéditeur, doit être titulaire
d'une licence. Selon l’article 3 de la loi du 26 juin 1967 relative au statut des auxiliaires de
transport de marchandises, le commissionnaire-expéditeur au transport "ne peut exécuter en
son propre nom des transports de marchandises pour le compte de commettants sans avoir
obtenu, au préalable, la licence dont la possession serait exigée de la part des
commissionnaires de transport".
C'est alors l'Arrêté Royal du 12 janvier 1978 qui détaille les modalités d'obtention de cette
licence en précisant qu'une licence par siège d'exploitation est exigée. En d'autres termes,
"pour chaque lieu, filiale où l'activité d'auxiliaire de transport est exercée, une licence est
nécessaire"42. Cette licence, accordée à la société, est liée à un certificat de compétence
professionnelle d'au moins cinq ans à un échelon supérieur. Ce certificat ne pouvant s'obtenir
que sur la base de l'expérience, il est nécessaire de rapporter la preuve, pour toute personne la
désirant, d'une participation au cours des six dernières années et d'une façon ininterrompue
pendant au minimum cinq ans, à l'activité décrite comme celle de commissionnaire de
transport, "de manière telle que la compétence a été acquise"43. Cette période est néanmoins
réduite à deux ans pour les titulaires d'un diplôme universitaire ou d'un diplôme assimilé,
reconnu en Belgique ou par un Etat membre de l'Union Européenne. Il est précisé dans le
même temps que les locaux de l'entreprise doivent être exclusivement affectés à l'exercice des
activités d'auxiliaire de transport de marchandises.
31 Le capital minimal ∗ Par ailleurs, une des conditions imposées aux sociétés est celle
d'avoir un capital minimum ainsi que celle de disposer d'une garantie, d'un montant de 12
394, 68 euros, affecté exclusivement à la garantie des créances inhérentes à l'exercice des
activités couvertes par la licence. Une fois la licence délivrée par le Service Intermodalité et
Logistique du Service Fédéral Mobilité et Transports, une redevance de 75 euros par licence
41 Franck Farhana, Le commissionnaire de transport en droit comparé (France, Allemagne, Grande-­
Bretagne, Belgique), mémoire master II de droit maritime et des transports, 2008, p.21. 42 V. site internet de l'institut belge des organisateurs de transport (www.bito-­ibot.be/index.php?navigatieid=39). 43 Ibid. 28 doit être payée chaque année avant le 1er janvier en faveur de l'Etat, tandis qu'une redevance
annuelle de 125 euros doit être payée à l'IBOT (Institut Belge des Organisateurs de
Transport).
La loi du 26 juin 1967, ainsi que ses arrêtés d'exécution, précise aussi les obligations
spécifiques à respecter par le détenteur d'une licence. On peut citer notamment le fait de faire
figurer, sur tout document ayant trait aux activités d'auxiliaires de transport qui est adressé à
des tiers, le numéro de la licence. De même, celui-ci doit s'acquitter chaque année du
versement des diverses redevances dont il est débiteur envers l'Etat et l'IBOT. Concernant la
garantie versée, celle-ci devra être complétée chaque fois qu'elle est utilisée ou retirée. Enfin,
dernière obligation pesant sur le titulaire d'une licence, celui-ci doit permettre d'effectuer tous
les contrôles possibles afin de vérifier que ces obligations ont bien été respectées. Cela peut
passer par exemple par la mise à la disposition des enquêteurs des livres et autres documents
de l'entreprise.
B. La responsabilité du commissionnaire belge.
32 Les Conditions générales belges d'expédition ∗ L'activité de commissionnaire de
transport en Belgique est réglementée par les Conditions générales belges d'expédition,
entrées en vigueur le 24 juin 2005 et établies par la Confédération Belge des expéditeurs44.
L'article premier de ces conditions précise qu'il est possible d'y déroger par une convention
contraire. Si tel n'est pas le désir des cocontractants, les conditions énumérées par ce texte
sont applicables à toute forme de prestation de services fournie par l'expéditeur.
Les présentes conditions générales définissent l'expéditeur comme étant "tout membre de la
CEB45 ou tout expéditeur qui fait commerce d'expédition dans l'application des présentes
conditions".
33 Une double conception de l'activité de commissionnaire de transport ∗ Toutefois,
l'article 3 des conditions générales opère
une première distinction. En effet, lors de
l'exécution des services, la Confédération Belge distingue selon que l'expéditeur agit en
qualité de commissionnaire-expéditeur ou en qualité de commissionnaire de transport. Dans le
44 V. www.conexbe.be 45 i.e. la confédération des expéditeurs de Belgique. 29 premier cas, sa mission se compose, entre autres, de l'envoi de marchandises soit en son nom
propre soit au nom de son donneur d'ordre mais pour compte de celui-ci et par conséquent de
l'exécution de tous les services nécessaires à cet effet, de la résiliation de l'ensemble des
formalités requises et de la conclusion des contrats nécessaires à cet effet (art. 3, al. 1er). Dans
le second cas, l'expéditeur est considéré comme commissionnaire de transport seulement
lorsqu'il exécute le transport de marchandises en son nom propre et avec ses moyens, lorsqu'il
émet un document de transport en son nom propre ou lorsque l'on peut explicitement déduire
de la mission que l'expéditeur s'engage en ce sens (art. 3, al. 2).
34 Une liberté de choix ∗ L'expéditeur pourra alors, dans l'exercice de sa mission, choisir
librement les moyens à mettre en œuvre afin d'organiser et d'exécuter les services le mieux
possible, sauf "informations précises contraires", tel que le dispose l'article 10 de ces
Conditions.
35 Une responsabilité commune ∗ Concernant les engagements et la responsabilité de
l'expéditeur, il existe des dispositions communes pour le commissionnaire expéditeur et le
commissionnaire de transport. Ainsi, l'expéditeur n'est pas responsable des "dommages qui
sont provoqués par une cause externe telle que la guerre, la révolution, la grève, le lock-out,
le boycott, la congestion du travail, la rareté des transports ou les conditions
atmosphériques"46. Il n'est pas responsable non plus des dommages ou pertes résultant d'un
vol de marchandises qu'il détient, sauf toutefois "si le client apporte la preuve que le vol a eu
lieu suite à des circonstances que l'expéditeur aurait dû éviter ou prévoir, compte tenu de son
accord avec le client, et pour autant que des règlements locaux ou des usages commerciaux
n'imputent pas le risque de vol aux marchandises"47. Enfin, il est précisé aux termes de
l'article 25 desdites Conditions Générales que "l'expéditeur ne peut être tenu responsable de
tout dommage indirect, en ce compris les pertes économiques, les dommages collatéraux ou
immatériels".
Il ressort de cette lecture que les cas de non-responsabilité de l'expéditeur sont
particulièrement étendus. En procédant à une lecture a contrario de l'article 26, on s'aperçoit
que la responsabilité de l'expéditeur concernant les missions d'encaissement est retenue s'il est
prouvé que le mauvais déroulement de la mission est dû à une négligence assimilable à une
46 Article 23 des Conditions générales. 47 Article 24 des Conditions générales. 30 faute lourde due l'expéditeur. De la sorte, ce dernier n'est responsable qu'en cas de faute
lourde commise dans l'exercice de sa mission.
Cependant, il existe des responsabilités différentes selon que l'expéditeur agit en qualité de
commissionnaire expéditeur ou en qualité de commissionnaire de transport.
36 Une divergence de responsabilité ∗ Dans le premier cas, l'expéditeur s'acquitte de sa
mission "avec un soin, une diligence et une compréhension raisonnables, et est responsable
d'une exécution professionnelle normale de la mission qui lui est confiée" (art. 27 des
conditions générales). L'article 28 limite néanmoins la responsabilité de l'expéditeur: celle-ci
est circonscrite aux "fautes ou négligences qu'il commet dans l'exécution de la mission qui lui
est confiée". Dans le cas où ces fautes ou négligences ont entraîné un dommage matériel ou
financier direct pour le client ou un tiers, l'expéditeur est en droit de limiter sa responsabilité.
Celle-ci sera alors d'un montant de 5 euros par kilogrammes de poids brut avarié ou perdu,
avec un maximum de 25 000€ par palette.
En outre, l'expéditeur ne peut être tenu responsable de l'exécution de tout contrat conclu avec
des tiers ou des agents d'exécution, pour le compte de son client, c’est-à-dire
de
l'entreposage, du transport, du dédouanement ou de la manutention de marchandises, sauf s'il
est prouvé par le client que l'expédition défectueuse résulte directement d'une faute dans le
chef de l'expédition. Enfin, l'article 30 des conditions générales précise que "les délais de
livraison, dates d'arrivée et de départ, ne sont pas garantis par l'expéditeur, sauf toutefois
moyennant accord contraire préalable et écrit. La simple mention par le donneur d'ordre d'un
délai de livraison n'engage en rien l'expéditeur". Il s'agit là encore d'une liberté importante
accordée au commissionnaire de transport, liberté découlant du droit maritime où, de facto, la
notion même de départ et d'arrivée est sujette aux conditions climatiques et ne saurait être
imposée au commissionnaire de transport.
Concernant le cas de responsabilité de l'expéditeur belge agissant en qualité de
commissionnaire de transport, l'article 31 indique que "l'expéditeur est responsable, en qualité
de transporteur, dans les cas prévus à l'article 3.248. Sa responsabilité est établie
48 i.e. les cas dans lesquels l'expéditeur agit en qualité de commissionnaire de transport et uniquement dans ces cas. 31 conformément au droit national et aux Conventions internationales applicables au mode de
transport concerné".
37 Prescriptions et extinctions de droit ∗ Les Conditions générales, telles que présentées
par la Confédération des expéditeurs de Belgique, font état également des prescriptions et
extinctions de droit. A ce titre, il est précisé que toute demande d'indemnisation à l'encontre
de l'expéditeur doit lui être communiquée par écrit et de façon motivée dans les quatorze jours
suivant la livraison ou l'envoi des marchandises (art. 36). Cet article poursuit en disposant
dans son second alinéa que "toute responsabilité de l'expéditeur s'éteint automatiquement et
définitivement lorsque le client a récupéré les documents relatifs à une opération déterminée
dans le cadre des services, après l'exécution de ceux-ci, sans que le client ait formulé à
l'expéditeur des réserves motivées au plus tard le dixième jour après l'envoi desdits
documents".
Dès lors, selon les dispositions de l'article 37 des Conditions générales, toute action en
responsabilité à l'encontre de l'expéditeur est éteinte par prescription si elle n'a pas été
introduite devant le tribunal compétent dans un délai de six mois; ce délai commençant à
courir à compter du jour qui suit le jour où les marchandises ont été livrées ou auraient dû être
livrées ou, à défaut, à compter du jour suivant celui où s'est produit le fait qui entraine la
réclamation. On observe à ce titre que le délai de prescription est nettement plus court que
celui d'un an observé en France, telle qu'énoncée par l'article L.133-6 du Code de commerce
français, même si cette prescription française peut se voir remplacer par la prescription de
droit commun dès lors que le commissionnaire reconnaît sa responsabilité et – condition
cumulative – s'engage à réparer le dommage subi49.
38 Tribunal compétent ∗ Pour définir le tribunal compétent, il est nécessaire de se reporter
à l'article 38 des Conditions générales, celui-ci disposant que sont seuls compétents les
tribunaux de l'arrondissement judiciaire "dans lequel le siège social de l'expéditeur est établi,
en qualité de lieu de naissance et d'exécution du contrat, sans préjudice toutefois au droit de
l'expéditeur d'introduire le litige devant un autre juge".
49 CA Aix-­en-­Provence, 2è ch., 11 janv. 2007, n°04/21240, Intramar c/Gefco et a., BTL 2007, p.113. 32 La conception belge du commissionnaire de transport, distinguant le commissionnaire de
transport à proprement parler et le commissionnaire-expéditeur n'est pas sans rappeler le droit
italien qui différencie le spedizioniere et le spedizioniere-vettore, le premier s’apparentant au
commissionnaire-expéditeur, le second à l'expéditeur agissant en qualité de commissionnaire
de transport.
§2. La conception italienne du commissionnaire de transport.
39 L'architecte du transport italien ∗ L'article 1737 du Code civil italien définit le contrat
de commissionnaire italien. Aux termes de cet article, il ressort que le "contrat de
commissionnaire est un mandat par lequel le commissionnaire assume l'obligation de
conclure, au nom et pour le compte du mandant, un contrat de transport et d'accomplir les
opérations accessoires". Le commissionnaire de transport italien est un professionnel
essentiel dans le domaine des transports, en particulier dans celui des marchandises. Il lui
revient notamment d'effectuer un travail d'organisation - ce qui lui vaut, en Italie comme en
France, le surnom d'architecte du transport50.
L'activité du spedizioniere italien est, tout comme en France, encadrée. En effet, l'exercice de
cette activité est subordonné à la possession de qualités générales, morales, professionnelles et
financières. Le commissionnaire italien doit aussi être inscrit auprès de la Chambre de
Commerce du lieu où s'effectue son activité. Quant aux filiales, elles devront être inscrites au
Registre des Entreprises de la Chambre de Commerce compétente. A noter cependant que
cette inscription se regroupe par province d'exercice. A titre d'exemple, sur le registre de la
Chambre de Commerce de Turin seront donc présentes les entreprises qui exercent leur
activités dans les provinces de Torino, Alessandria, Asti, Vercelli ou encore celle de la région
du Val d'Aoste.
Etudions par conséquent dans un premier temps la réglementation de l'activité de
commissionnaire de transport en Italie (A), ce qui nous permettra, dans un second temps,
d’analyser les responsabilités pesant sur les épaules de cet auxiliaire de transport (B).
50 Pietro Lazzeri, Lo spedizioniere è l'architetto del trasporto, Porto e disporto, juin 2009. www.portoediporto.it 33 A. La réglementation du commissionnaire de transport italien.
Deux textes viennent régir et réglementer l'activité de commissionnaire de transport (ou de
spedizioniere). Il y a tout d'abord les Conditions Générales établies par la Fédération
Nationale des entreprises d'expédition (1), complétées par une législation relativement
ancienne, modifiée par un décret législatif en 2010 (2).
1. Le commissionnaire de transport selon les Conditions générales.
40 L'encadrement par les Conditions générales de l'activité ∗ Il existe différents textes
encadrant la profession de commissionnaire. Tout d'abord, il convient de citer les Conditions
Générales (établies notamment par la FEDESPI, la Federazione Nazionale delle Imprese di
Spedizioni Internazionali). Elles réglementent
les obligations nées du contrat liant le
commissionnaire et le donneur d'ordre, sauf si les parties prévoient des dispositions
contraires. L’article 1er de ces conditions générales définit chaque partie. Ainsi, le
spedizioniere est entendu comme la personne qui reçoit le mandat d'expédition pour la
conclusion du contrat de transport et / ou pour l'exécution d'une ou plusieurs opérations
accessoires. Ce texte distingue ce dernier du spedizioniere-vettore qui exécute physiquement
tout ou partie du transport.
L'article 4 des Conditions générales détaille les devoirs incombant au spedizioniere, le
spedizioniere-vettore n'étant pas concerné par ces obligations. Le commissionnaire de
transport, à la suite du mandat, généralement par écrit, s'engage à produire un contrat de
transport et à effectuer les opérations auxiliaires, en agissant avec diligence et discrétion. Il
dispose également du droit d'expédier les marchandises regroupées avec d'autres (sauf
stipulation écrite contraire) à condition d’agir toujours avec le plus grand soin en qualité de
commissionnaire de transport et non pas de spedizioniere-vettore51. Par ailleurs, le
commissionnaire de transport, à moins d'un accord écrit explicite émanant des parties, ne doit
pas accepter l'envoi et / ou le transport de marchandises dangereuses pouvant potentiellement
causer un préjudice aux personnes, animaux, autres marchandises ou choses, de choses
51 Articolo 4 degli Condizioni Generali di Spedizione: "lo spedizioniere, per effetto del mandato ricevuto, di regola per iscritto, provvederà a stipulare il contratto di transporto nonché a compiere le operazioni acessorie, agendo con la discrezionalità necessaria, con facoltà di effettuare la spedizione della merce raggruppandola con altra, salvo diverso ordine scritto, sempre operando con la massima diligenza, agendo quale spedizioniere e non già quale spedizioniere-­vettore". 34 périssables, des biens non empaquetés ou non proprement ou insuffisamment empaquetés,
aux objets de valeurs, argent, biens précieux ou travaux d'art.
Outre les Conditions générales, l'activité de commissionnaire de transport est réglementée, en
Italie, par deux lois. La première, qui datait du 14 novembre 1941 (n°1442), a été modifiée
par le décret législatif du 26 mars 2010 (n°59). La seconde a été publiée le 15 décembre 1949
(n°1138).
2. Le commissionnaire de transport selon la législation italienne.
41 Une loi ancienne ∗ La loi de 1941 s'applique aux personnes exerçant, en Italie, l'activité
de commissionnaire de transport. L’article 4 précise les documents nécessaires à produire
pour effectuer cette activité. Les commissionnaires de transport italiens doivent ainsi fournir,
pour la pratique de cette activité:
-­‐
une licence,
-­‐
une copie certifiée de l'acte de constitution de l'entreprise,
-­‐
le certificat d'inscription au registre des entreprises du bureau provincial des
entreprises avec l'indication précise de la date d'enregistrement,
-­‐
le certificat général du casier judiciaire (de moins trois mois),
-­‐
le certificat de bonne conduite civile, morale et politique,
-­‐
le certificat de la compétence du syndicat,
-­‐
le certificat d'immatriculation de la Cour (permettant de constater le fait que la société
ne se trouve pas en faillite),
-­‐
un certificat notarié, indiquant le nom et l'adresse possible de la société commerciale.
L'article 6 de la loi de 1941 modifiée expose les exigences à remplir, à compter du 8 avril
2010, pour pouvoir exercer l’activité de commissionnaire de transport (réd. mod. décr. lég. 26
mars 2010, art. 76, § 3). Le premier alinéa de cet article dispose que les personnes ayant été
condamnées pour délits contre l'administration de la justice, la foi publique, l'économie
publique, l'industrie et le commerce et "pour toutes condamnations pour un crime commis
intentionnellement pour lesquelles la loi prévoit une peine d'emprisonnement de deux à cinq
ans , sauf s'il est réhabilité".
35 42 L'exigence d'un capital minimal ∗ Par ailleurs, cet article ajoute que la personne qui
désire exercer cette activité de commissionnaire de transport doit être en possession d’un
capital d’au moins 100 000 euros s’il s’agit d’une société par actions, d'une société à
responsabilité limitée, d’une société en commandite ou d’une société en nom collectif. Si le
capital est inférieur à 100 000 euros, des garanties supplémentaires peuvent être exigées (par
exemple : détention d’obligations émises par des sociétés d'assurance ou des banques). Quant
aux entrepreneurs individuels, il peut leur être demandé de rapporter la preuve qu’ils
détiennent des biens immobiliers, possèdent telle somme (en espèces ou en titres) ou encore
qu’ils présentent des garanties bancaires.
43 Des exigences professionnelles requises ∗ Le quatrième alinéa précise, quant à lui, les
exigences professionnelles requises: le commissionnaire de transport doit alors en posséder au
moins une s'il veut pouvoir exercer son activité. Il s'agit de l'obtention d'un diplôme de
l'enseignement secondaire en matière commerciale, d'un diplôme d'études universitaires en
matière juridique et économique ou d'avoir accompli une période d'expérience professionnelle
qualifiée dans le domaine spécifique de l'activité pendant au moins deux ans, même si celle-ci
n'est pas continue au cours des cinq années précédant la date de dépôt de la déclaration.
Cette même loi énonce
les sanctions pouvant être prononcées à l'encontre du
commissionnaire de transport pendant l'exercice de son activité. L'article 11 en mentionne
quatre :
-­‐
le blâme,
-­‐
le paiement d'une amende,
-­‐
une suspension de la liste d'inscription pour une période n'excédant pas six mois,
-­‐
la radiation de la liste.
44 Le prononcé de sanctions contre le commissionnaire de transport ∗ Il est nécessaire de
se plonger dans la lecture de l'article suivant pour prendre connaissance des cas dans lesquels
sont prononcées ces sanctions. De ce fait, il est précisé que la sanction visée au paragraphe
premier de l'article 11 de la loi de 1941 est applicable pour les manquements mineurs commis
lors de la formation ou pour des infractions mineures à la législation du travail. La sanction
visée au paragraphe second s'applique aux membres ayant subi plus de trois fois la mesure de
blâme (censure) et ayant été reconnus coupable de faits suffisamment graves pour discréditer
36 la profession et causer un dommage à l'entreprise tant dans ses relations entre
commissionnaires de transport mais également à l’égard des utilisateurs. De même, peuvent
être condamnés au paiement d'une amende, les personnes ayant été reconnues coupables de
violation des dispositions du droit du travail ou ayant commis des infractions graves aux
conventions collectives. La suspension de la liste n'intervient alors qu'à l'encontre des
membres ayant commis les fautes les plus sévères et en cas de récidive.
B. La responsabilité du commissionnaire de transport italien.
Si la législation italienne met en avant l'obligation de moyen pesant sur le spedizioniere (1)
elle fait dans le même temps état de la conception particulière du spedizioniere-vettore (2).
1. L'existence d'une simple obligation de moyen pesant sur le commissionnaire
de transport.
45 La responsabilité personnelle du commissionnaire de transport ∗ En droit italien, la
responsabilité du commissionnaire de transport est moins sévère qu’en France. En effet, le
commissionnaire ne répond que de sa faute personnelle ; il n'est donc pas responsable du fait
de ses substitués.
Le Code civil italien distingue, aux articles 1737 à 1741,le "spedizioniere" du "vettore" des
articles 1678 à 1702.
La doctrine, autoritaire, soutient que l'obligation principale du contrat de "spedizione" est de
conclure, pour le compte d'autrui, un contrat de transport, l'obligation principale du contrat de
transport étant le déplacement de la marchandise. Dès lors, le "spedizioniere" accomplit ses
obligations seulement s'il conclut un contrat de transport pour compte d'autrui mais il n'a pas
de responsabilité particulière pouvant être engagée si le tiers ne déplace pas effectivement la
marchandise.
Le "vettore" doit, quant à lui, déplacer la marchandise (il assume à cet égard le risque et la
responsabilité du transport), même s'il doit recourir pour cela à un autre "vettore" pour
déplacer la marchandise. 52 53
52 Cette distinction entre "spedizioniere" et "vettore" est également prévue dans les travaux ministériels préparatoires du Code civil italien. 37 46 Le fait générateur de responsabilité ∗ Aux termes de l'article 1715 du Code civil italien,
il est précisé en effet que "en l'absence d'acte contraire, le mandataire qui agit au nom et
pour le compte d'autrui ne répond pas envers le mandant de l'exécution des obligations
assumées par la personne avec laquelle il a contracté, sauf le cas où l'insolvabilité de celui ci
était connue par le mandataire au moment de la conclusion du contrat"54. Ainsi le mandataire
est responsable, à l'égard du mandant, si, au moment de conclure le contrat avec les tiers, il a
la connaissance de l'insolvabilité de ces derniers. En définitive, le fait générateur de
responsabilité du mandataire envers le mandant est le défaut de diligence dans l'exécution de
la charge.
Ce principe est réaffirmé au sein des conditions générales réglementant l'activité de
commissionnaire de transport en Italie. En effet, l'article 38 dispose que le commissionnaire
ne répond pas de l'opérateur de l'entreprise de transport ou des autres personnes auxquelles il
a fait appel dans l'exécution de la tâche (autres commissionnaires de transport, dépositaires,
assureurs). Il est responsable uniquement des fautes commises dans le choix des personnes
ou dans la transmission des instructions et non des actes accomplis par les personnes choisies
ou employées.
Concernant cette même responsabilité, l'article 11.1 des Conditions générales précise que "le
commissionnaire de transport n'est pas responsable du transport mais seulement de la mise
en œuvre du mandat, ainsi que des obligations accessoires"55.
53 La jurisprudence italienne distingue ces deux contrats selon les obligations qui en sont l’objet: -­‐
pour le contrat de transport: le "vettore" s'oblige à transporter la marchandise avec ses moyens propres (ou avec les moyens d'un autre "vettore", dit "sub-­vettore") en assumant le risque et la responsabilité de l'exécution du transport. Le "vettore" est donc celui qui assume tous les risques du transport (également celle concernant la marchandise pendant le transport) et ses obligations sont accomplies s'il a transporté et délivré la marchandise au destinataire. -­‐ Pour le contrat de "spedizione": le "spedizioniere" s'oblige à conclure un contrat de transport avec un tiers au nom et pour le compte d'autrui. Le "spedizioniere" est donc celui qui assume l'obligation de conclure un contrat et il n’est responsable que dans le cas où il ne le signe pas. 54 Articolo 1715 Codice civile, responsabilità per le obbligazioni dei terzi: "in mancanza di patto contrario, il mandatario che agisce in proprio nome non risponde verso il mandante dell'adempimento delle obbligazioni assunte dalle personé con le quali ha contrattato, tranne il caso che l'insolvenza di queste gli fosse o dovesse essergli nota all'atto della conclusione del contratto". 55 Articolo 11.1 degli Condizioni Generali: "lo spedizioniere non è responsabilie dell'esecuzione del trasporto ma esclusivamente dell'esecuzione del mandato rivecuto, nonché delle eventuali obbligazioni accessorie". 38 Dans son second alinéa, l'article 11.2 complète ce principe en indiquant que la responsabilité
de l'expéditeur en qualité de transporteur de tout dommage et réclamation résultant de
l'exploitation et de l'expédition et / ou du transport ne doit pas dépasser les limites de
responsabilité prévues pour l'expéditeur et / ou le transporteur en vertu du droit international
pertinent applicable à chaque expédition ou en vertu du droit national applicable à chaque
transport ou expédition, y compris le droit italien. Cet alinéa se termine en indiquant qu'en
aucun cas les limites de responsabilité ne peuvent excéder celles accordées au transporteur de
fait.
47 La conception italienne d'organisateur du service de transport ∗ Cela traduit bien la
conception italienne du rôle du commissionnaire, organisateur du service de transport. Son
activité professionnelle spécifique consiste à concevoir et mettre en œuvre
un schéma
technique pour assurer l’exécution du transport des marchandises. Le commissionnaire de
transport italien est donc la personne qui, sur la base de ses propres compétences
professionnelles, est tenue de trouver les solutions et les personnes les plus adaptées pour
satisfaire les exigences du commettant mais, sur la base du contrat de commission,
-­‐
il n'assume / ne prend pas l'obligation d'achever personnellement l'exécution du
transport et, en conséquence, ne répond pas du risque lié;
-­‐
il ne répond pas du risque inhérent à l'exécution des autres prestations principales et
accessoires qui peuvent devenir objets des autres contrats conclus avec des tiers
(dépositaires, assureurs).
48 L'obligation de moyen ∗ En définitive, le commissionnaire italien est débiteur seulement
d'une obligation de moyen et ne répondra que de ses fautes là où le commissionnaire de
transport français verra une obligation de résultat peser sur ses épaules et répondra tant des
fautes commises par lui-même que de celles de ses intermédiaires56.
2. Le cas particulier du spedizioniere-vettore.
49 Le transfert des droits et obligations du transporteur ∗ L'article 1741 du Code civil
italien prévoit le statut de "spedizioniere-vettore". Pour en bénéficier, la conclusion de deux
contrats est nécessaire : le contrat de "spedizione" et le contrat de transport. L'article 1741
parle du "spedizioniere" qui assume le transport: il faut donc être d'abord en présence d'un
56 V. Lamy Transport, éd. 2011. §102, p. 57. 39 contrat de "spedizione" (entre le commissionnaire et le "spedizioniere") avant de conclure le
contrat de transport pour le compte du commissionnaire, permettant à celui-ci de s'occuper
intégralement de l'exécution du transport.
C’est là une subtilité offerte par le droit italien. Littéralement, il s'agit du commissionnairetransporteur. Cela signifie que dans le cas où le commissionnaire de transport entre de
manière active dans le transport, il en assume les risques. C'est ce qui ressort notamment des
dispositions de l'article 1741 du Code civil italien: le commissionnaire de transport qui, avec
des moyens propres ou provenant d'autrui, assume l'exécution du transport en tout ou partie, a
les obligations et les droits du transporteur.
A noter cependant que la doctrine italienne est divisée à ce sujet57 entre ceux qui considèrent
que dans un tel cas, deux contrats distincts doivent être conclus (l'un sur une commission de
transport et le second portant sur le transport en lui-même) et ceux qui estiment que la
conclusion d'un contrat unique prévaut. Dans tous les cas, pour déterminer si le
commissionnaire est aussi le transporteur, est considéré comme suffisant le fait que celui-ci
assume, à ses risques, le résultat final de l'opération. En assumant le rôle du transporteur, la
responsabilité de la réussite de l'opération ne change pas même si le transport est effectué par
un tiers: le commissionnaire de transport sera soumis aux droits et obligations du transporteur.
Section 3. Les systèmes britannique et espagnol ou le foisonnement de règles internes,
légales et professionnelles.
En étudiant les différentes réglementations et sources concernant le commissionnaire de
transport, il ressort que les pays dits nordiques sont dépourvus de législation spécifique.
Comme dans les pays scandinaves, le Royaume-Uni encadre l'activité de commissionnaire de
transport grâce à des règles établies par les différentes associations professionnelles de
commissionnaire (§1). En revanche, l'Espagne a prévu un statut légal assez particulier pour
ses commissionnaires de transport (§2).
57 Antonino Ciavola, Diritto di ritenzione e divieto di ritenzione, août 2011, www.deontologiaforense.it V. également note sous l'article 1741 du Code civil italien. 40 §1. L'activité du freight forwarder au Royaume-Uni.
50 Le designer du transport ∗ Au Royaume-Uni, le commissionnaire de transport (the
freight forwarder) est considéré comme étant le "designer du processus de transport, dans ce
sens qu'il conseille son client sur les options de transports qui s'offrent à lui et l'aide dans la
construction du mode de transport le plus efficace au regard des besoins du client"
58
. On
retrouve la même conception du commissionnaire de transport britannique que dans les pays
étudiés jusqu'à présent: il est, lui aussi, l'architecte du transport59. Après que celui-ci a décidé
de la route et du mode de transport, le commissionnaire de transport effectue les réservations
nécessaires et expédie les marchandises.
Il n'existe pas à proprement parler de conventions internationales permettant de réglementer
l'activité de commissionnaire de transport, ce qui est dû notamment à l'échec de la convention
UNIDROIT de 1967 et à l'absence de tentative depuis lors. De la sorte, les obligations et
responsabilités des commissionnaires de transport dépendent des législations nationales.60
51 La relation d'agence des parties ∗ Dans les pays dits de common law, les droits et
obligations du commissionnaire de transport sont largement basées sur le concept "d'agence",
le commissionnaire agissant ainsi au nom de l'expéditeur ou du destinataire et organisant alors
le transport des marchandises. Une relation d'agence va se créer entre les deux parties dès lors
qu’elles consentent à établir une telle relation61. Le consentement est alors exprès ou découle
de la conduite des parties et des circonstances de leurs rapports62 . En conséquence, le
commissionnaire de transport agissant comme agent est soumis aux règles de l'agence ; il
devra réaliser ses obligations avec diligence et un soin particulier, il sera loyal envers son
principal et obéira à ses instructions, il sera tenu de rendre compte à son mandant et
d'expliquer toutes les opérations effectuées par lui au nom de ce dernier .
58 UNESCAP, The evolving role of the freight forwarder, p.3. 59 Issa Baluch, The changing role of the freight forwarder, figure 12.1: the freight forwarder's evolution, p.3; www.fiata.com 60 Tetley Marine Cargo Claims (4ème éd.), chapitre 33 p.2. 61 Reynolds Bowstead & Reynolds on agency (18ème éd.) §2.028: "where there is an express agreement, whether contractual or not, between the principal and agent, this will constitute the Relationship of principal and agent and the consent of both parties will be contained in it". 62 Reynolds Bowstead & Reynolds on agency (18ème éd.) §2.001. 41 Son rôle de conseil est effectué en tant que "principal" tandis que les réservations et
l'expédition sont du fait de "l'agent", sauf dans le cas où le commissionnaire de transport
effectue lui-même le transport : il est dans ce cas considéré comme étant le "principal".
52 Principal ou agent ? ∗ En effet, les pays anglo-saxons distinguent selon que le
commissionnaire de transport est le "principal" ou "l’agent". L'évolution du rôle du
commissionnaire de transport, et la gamme croissante des activités qu'il est amené à effectuer,
a parfois abouti à se demander si le commissionnaire de transport agit en qualité d'agent ou
en qualité de principal. Cette question se pose notamment lorsqu'un commissionnaire de
transport effectue des activités "traditionnelles"
d'expédition - comme un agent - pour
certains clients et effectue des services de transport multimodal pour un autre client. La
distinction entre le rôle du commissionnaire de transport en tant qu'agent ou que principal est
importante car elle détermine la responsabilité légale du commissionnaire de transport 63.
La qualité de "principal" ou "d’agent" dépendra des circonstances d’espèce, par exemple de
la manière dont les frais de transport ont été facturés.
Il convient ainsi d'étudier dans un premier temps le double statut du commissionnaire de
transport au Royaume-Uni (A) avant de se pencher dans un second temps sur l'étude des
responsabilités qui lui incombent (B).
A. Le double statut du commissionnaire de transport britannique.
Au Royaume-Uni, le commissionnaire de transport possède un double statut dans le sens où
celui-ci peut agir en tant qu'agent pour le compte de son client (1) mais également en tant que
principal (2). La distinction entre les deux est relativement importante car elle n'emporte pas
les mêmes conséquences pour les parties au contrat.
1. Le commissionnaire de transport agissant en tant que simple agent.
53 Le rôle traditionnel du freight forwarder ∗ Traditionnellement, le commissionnaire de
transport agit en qualité d’agent pour le compte de son client. Cependant, le commissionnaire
de transport agit désormais, de plus en plus souvent, en tant qu'agent pour le compte du
transporteur, e.g. les GSA (General Sales Agent) en matière aérienne.
63 UNESCAP, The evolving role of the freight forwarder, p.3. 42 Il n'est donc pas aisé de déterminer pour le compte de quelle personne le commissionnaire de
transport est l'agent. À titre d'illustration, un commissionnaire de transport est souvent l'agent
d'expédition pour son client (dans l'organisation de contrats de transport avec une compagnie
maritime par exemple) mais il est également fréquent pour ledit commissionnaire de transport
d'être un agent pour le compte d'un transporteur maritime (par exemple en organisant des
réservations de l'espace de chargement pour les lignes maritimes. Par ailleurs, un
commissionnaire de transport peut agir comme un agent d'expédition dans l'organisation du
transport océanique tout en contractant en tant que principal pour d'autres portions du
transport (par exemple en organisant un convoi routier) 64.
Il est important de déterminer la personne envers laquelle le commissionnaire de transport est
l'agent car les devoirs et obligations de ce commissionnaire peuvent varier en fonction de son
rôle. Il est également important dans la détermination des instructions suivies par le
commissionnaire de transport. L'indice principal, bien que non déterminant, est que le
commissionnaire de transport est l'agent de celui qui le rémunère pour la prestation fournie.
"En d'autres termes, le commissionnaire de transport est souvent l'agent de la partie qui paie
les charges et les factures" 65.
54 Les obligations du forwarder agent ∗ Le commissionnaire de transport agissant en tant
qu'agent d'expédition pour le compte de son client est débiteur de plusieurs obligations:
-­‐
Obligation de compétences et de soins: le commissionnaire de transport doit posséder
un degré de compétence et de soin approprié pour l'exercice de ses fonctions et
compatible avec la "norme" de compétence raisonnable de tout commissionnaire de
transport. En cas de litige, le tribunal pourra être amené à examiner également les
coutumes locales et les pratiques dans la détermination de cette "norme".
-­‐
Obligation d'agir avec une diligence raisonnable: bien que dans certains domaines il ne
soit possible de déterminer précisément les heures de départ et d'arrivée (notamment
en matière aérienne ou maritime), le commissionnaire de transport doit être en mesure
d'exercer ses fonctions dans un délai raisonnable, à défaut de quoi, il doit en avertir
son client afin qu’il puisse prendre d’autres solutions.
-­‐
Obligation de suivre les instructions du principal, sauf dans le cas où celles-ci
contredisent une loi nationale.
64 UNESCAP, The evolving role of the freight forwarder, p.4. 65 ibid. 43 -­‐
Obligation de préserver les intérêts du principal: un commissionnaire de transport a le
devoir d'informer le principal de toute perte survenant à la marchandise.
-­‐
Obligation de choisir le transporteur approprié et les autres prestataires de services: le
commissionnaire de transport a le devoir de choisir le transporteur et les autres
prestataires de services avec le soin requis, à moins que le client n'ait fait un choix
spécifique lui-même. Il n'est néanmoins pas fait obligation au commissionnaire de
transport de surveiller le transporteur choisi après qu’il l’a choisi.
-­‐
Obligation de conseil en matière d’assurance: bien qu'il n'existe aucune obligation
légale, le commissionnaire de transport se doit d'avertir son client sur l’utilité de
souscrire une assurance pour les marchandises. En effet, même si le transporteur est
responsable, sa responsabilité n'est pas susceptible de couvrir l'intégralité de la perte
subie par le client.
2. Le commissionnaire de transport agissant en tant que principal.
55 Les conditions d'action du commissionnaire principal ∗ Le commissionnaire de
transport peut agir comme principal lorsqu'il s'engage à effectuer certaines tâches comme
l'emballage ou l'étiquetage. Dans ce cas précis, il est responsable, envers le propriétaire de la
marchandise, de ses propres actes et omissions, ainsi que des actes et omissions de ses
employés ou des contractants indépendants ou agents auxquels il peut éventuellement
recourir..
Il est considéré aussi comme principal lorsqu'il s'engage à transporter les marchandises
jusqu'à destination. Dans ce cas, le commissionnaire de transport peut utiliser ses propres
moyens de transports (camions, trains, navires) ou utiliser les véhicules d'un tiers. Ce qui
importe alors est que le commissionnaire de transport indique
au propriétaire des
marchandises sa volonté de prendre en charge l'acheminement des marchandises jusqu’à
destination. Le commissionnaire de transport agit comme principal puisqu’il aura transporté
effectivement les marchandises au point de destination convenu.
La détermination de la qualité d’agent ou de principal du commissionnaire de transport est
essentielle à plusieurs titres. Elle est indispensable en matière de responsabilités et de droit à
la livraison. Elle joue également lorsqu’il s’agit de savoir si le commissionnaire de transport
peut exercer son droit en tant que transporteur.
44 La détermination dépend des faits de chaque cas d’espèce et de la loi applicable. Il convient
alors de prendre en considération le contrat à proprement parler mais aussi les échanges qui
ont eu lieu entre les parties en cours d'exécution dudit contrat, les tarifs, les rapports
précédents, les documents de transport émis, …
56 L'appréciation de la qualité du commissionnaire de transport ∗ Sir Thomas Scrutton,
juge britannique et auteur de certaines des lois les plus importantes encore en vigueur
aujourd'hui concernant le domaine des transports au Royaume-Uni, a analysé le statut du
commissionnaire de transport66. Il considère que la qualité d'agent ou de principal du
commissionnaire de transport sera appréciée en fonction des dispositions du contrat rédigé
par les parties mais aussi en examinant les circonstances environnantes, en particulier, la
relation entre le commissionnaire de transport et le transporteur. Aucun facteur n'est à lui seul
décisif. S’il est démontré que le commissionnaire agit en qualité de principal, il est alors
nécessaire que le commissionnaire, par exemple, émette ses propres lettres de voiture ou qu'il
soit rémunéré selon une somme forfaitaire en lieu et place d'une commission. Il en ira de
même, s’il a contracté en son nom propre ou s’il "recueille" lui-même les marchandises au
lieu d'organiser la "collecte des marchandises de l'expéditeur"67.
57 Les critères jurisprudentiels ∗ La jurisprudence britannique, importante dans un système
de common law, a rendu diverses décisions abondant dans le même sens. Plusieurs critères
sont pris en compte :
• Tout d’abord, la manière dont les obligations du commissionnaire sont exprimées dans
les documents relatifs à l'accord, ainsi que l'étendue des droits et obligations des
parties. Les juges examinent alors la substance du contrat sans pour autant se limiter à
ce que les parties ont écrit68.
• Dans le cas où le commissionnaire de transport accepte la responsabilité de l'ensemble
du transport, sans pour autant spécifier s'il organise ou effectue simplement le
transport, il sera en principe considéré comme principal.
• Il en va de même, si le commissionnaire a un contrôle total sur l’exécution
66 Boyd, Scrutton on Charterparties, (20th éd.), p. 55. 67 Ibid.; V. également Mandy Verena Rigtering, Stuck in the middle: freight forwarder – forwarding agent or contracting carrier ?, thesis, Faculty of law, University of Cape Town, février 2009, p. 13. 68 Hill & Messent, CMR: Contracts for the International Carriage of Goods by Road, (3rd éd.) 2000, LLP, p. 39. 45 (« performance ») du transport, sans la participation de l'expéditeur/chargeur69.
• La façon dont le commissionnaire a fait des bénéfices, notamment selon le cas où
celui-ci a agi en tant qu'agent de l'expéditeur en "procurant le transport via un
transporteur professionnel et s'occupant des détails vis-à-vis du chargement"70.
• Ajoutons que la délivrance d'un connaissement en matière maritime (ou d'une lettre de
voiture) n'est pas toujours en soi déterminante,
58 L'appréciation du caractère du commissionnaire par le contrat ∗ D'une manière
générale, les termes du contrat vont permettre de savoir si le commissionnaire a contracté en
tant qu'agent ou principal. En effet, cette distinction est une question de fait et dépend de la
volonté des parties au contrat: elle doit être déterminée comme faisant partie intégrale du
contrat71. De même, il y a de fortes chances que l'intention du commissionnaire de transport
ait été de contracter en qualité de principal si le commissionnaire de transport se nomme luimême, dans les documents émis, en tant que chargeur expéditeur/destinataire dans la lettre de
voiture72.
Le juge britannique Martin eut un jour cette phrase : "quand un juge a à décider si le
commissionnaire agit en tant que principal ou en tant qu'agent, c'est en grande partie une
affaire d'impression, cette impression étant formée par les éléments qui nous sont
rapportés"73.
B. La responsabilité du commissionnaire de transport britannique.
Le commissionnaire de transport encourt plusieurs types de responsabilité selon ses actes.
59 La responsabilité pour non respect des obligations ∗ Tout d’abord, il peut voir sa
responsabilité engagée pour tout manquement aux obligations énoncées ci-dessus. Il devra
69 Ibid. 70 Hair & Skin Trading Co. Ltd. Vs. Norman Air Freight Carriers and World Transport Agencies Ltd., 1974, Lloyd's Rep. 443, 445; V. également Tetley and Jones, Bertex Fashions Inc. vs Cargonaut Canada Inc., 1995 CarswellNat 198; 71 Universal Steam Navigation Co vs. McKelvie (1923) AC 492 (HL). V. également Boyd, Scrutton on Charterparties, (20th éd.), p. 45s. Leung, The dual role of the freight forwarder: Vastframe Camera Ltd vs. Birkart Globistics Ltd, (2007), p. 38. 72 UNESCAP, The evolving role of the freight forwarder, op.cit., p. 7. 73 1981, Lloyd's Rep. 192, 198, cité par Hill & Messent, CMR: Contracts for the International Carriage of Goods by Road, op. cit., p.25. 46 alors dédommager son client pour la perte ou les dommages subis par ce dernier. Certes, le
défaut de conseil en matière d'assurance n'entraîne pas, de par la loi, la responsabilité du
commissionnaire de transport ; il en va néanmoins autrement si ce dernier s'est engagé à
procurer à son client une telle assurance et a échoué : si le client subit une perte, la
responsabilité du commissionnaire de transport sera alors engagée.
60 L'extension de responsabilité pour perte et dommages ∗ S'ajoute à cette responsabilité
celle pour les dommages causés aux biens. Le commissionnaire de transport est responsable
de la perte et/ou des dommages causés aux marchandises, si, et seulement si, l'événement
donnant lieu à la perte ou aux dommages a été causé par le commissionnaire de transport luimême. De plus, il encourt une responsabilité délictuelle envers le « propriétaire74 » de la
marchandise (pour les dommages physiques causés à celle-ci. Il peut également voir sa
responsabilité engagée envers son cocontractant pour indemniser son principal contre toute
perte ou tout dommage que son mandant a subi de son fait.
61 Responsabilité pour misrepresentations ∗ Enfin, le commissionnaire de transport est
responsable pour avoir "négligé" son obligation de conseil et/ou en cas de fausse déclaration
("misrepresentations")75. Le commissionnaire de transport peut être tenu pour responsable
pour des conseils négligents ou "misrepresentations" dans le cas où il y a un lien suffisant
entre la partie ayant souffert de la perte et le commissionnaire de transport et si ladite perte est
une conséquence raisonnablement prévisible de la négligence du conseil. L'exigence d'un lien
de proximité limite de ce fait les catégories de personnes auxquelles un commissionnaire de
transport a un devoir de soins. En outre, en exigeant de la perte qu'elle soit "prévisible", la
responsabilité du commissionnaire est limitée à ses seules pertes: il ne peut donc voir sa
responsabilité engagée pour les pertes qu'il ne pouvait pas prévoir. Toutefois, ce caractère
s'apprécie au regard de ce qu'aurait dû faire un commissionnaire de transport normalement
diligent face à de telles circonstances76.
74 Le terme "propriétaire" est entendu au sens large : il inclut toutes les personnes ayant un intérêt patrimonial sur la chose ou étant en possession de celle-­ci. 75 Mandy Verena Rigtering, Stuck in the middle: freight forwarder – forwarding agent or contracting carrier ?, op.cit., p.13. 76 Reynolds, Bowstead & Reynolds on agency, (18th éd.), §.9-­115. V. également l'arrêt Gran Gelato vs. Richcliff (Group) Ltd (1992), Ch. 560, 569. 47 Le commissionnaire de transport doit ainsi considérer que, même s’il agit sous son rôle
traditionnel d'agent d'expédition, il est toujours en relation contractuelle avec son client. Par
ce contrat, le commissionnaire accepte d'agir en tant qu'agent de son client et d'organiser le
transport des marchandises.
62 Les associations professionnelles ∗ Il est important de souligner qu’au Royaume-Uni,
aucun texte de loi ne vient encadrer l'activité du commissionnaire de transport britannique et,
a fortiori, aucun texte ne vient détailler la responsabilité dudit commissionnaire. En effet, le
Royaume-Uni étant beaucoup plus libéral que les pays du sud de l'Europe (comme l'Italie ou
l'Espagne), ce sont des associations ou des confédérations professionnelles qui édictent les
droits et devoirs des commissionnaires de transport. Chaque commissionnaire de transport
rejoint ainsi l'une de ces fédérations et sera soumis de facto aux règles qu'elle énonce. Parmi
les plus grandes associations de commissionnaires de transport, on peut citer la FIATA
(Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés, en anglais
"International federation of Freight Forwarders Association") ou la toute puissante - car
regroupant un nombre important de commissionnaires de transport britanniques - BIFA
("British International Freight Association"). Dans un cas comme dans l'autre, il ne suffit pas
qu'un forwarder soit "simplement" membre de l'une ou l'autre association pour que les
conditions générales émises par celle-ci s'appliquent: elles doivent être insérées dans le
contrat conclu entre les parties et acceptées expressément et en connaissance de cause.
63 Responsabilité selon les associations professionnelles ∗ S’agissant de la responsabilité
du commissionnaire de transport agissant en tant que agent, la FIATA déclare que celui-ci
verra sa responsabilité engagée s’il n’a pas satisfait à son devoir de diligence et s’il n’a pas
pris toutes les mesures raisonnables pour réaliser sa mission. Il devra alors dédommager le
client pour la perte ou les dommages subis par les marchandises77. Dans le même temps, il est
précisé que le commissionnaire de transport n'est en aucun cas responsable des actes et
omissions
des
tiers
tels
que
(liste
exhaustive):
les
transporteurs,
magasiniers,
manutentionnaires portuaires ("stevedores"), et autres commissionnaires de transport, sauf,
ajoute ce même texte, si ledit commissionnaire a failli dans sa mission de sélection,
d'instruction ou de supervision de ces tiers78.
77 FIATA model rules for freight forwarding services, part 2: the freight forwarder's liability, art. 6.1.1. 78 Art. 6.1.2. 48 Concernant la responsabilité du commissionnaire de transport agissant comme principal,
celui-ci sera responsable non seulement lorsqu'il effectuera effectivement le transport par ses
propres moyens de transport (on parle alors de "performing carrier"), mais également si, via
les divers documents émis pour le transport, il a précisé expressément assumer la
responsabilité (on parlera alors de "contracting carrier")79. La FIATA précise également que
cette responsabilité ne jouera pas si le client a reçu un tel document d'une personne autre que
le commissionnaire de transport. Celle-ci jouera néanmoins pour les services tel le stockage
ou la distribution des marchandises si ces services ont été effectués par le commissionnaire
de transport en utilisant ses propres employés ou installations ou s'il s'est engagé
expressément à assumer une telle responsabilité80. Enfin, à l’égard
des tiers,
le
commissionnaire de transport agissant en tant que principal peut voir sa responsabilité
engagée pour les actes ou omissions des personnes qu'il a embauchées pour l'exécution du
contrat de transport ou les autres services, de la même manière que si ces actes étaient de son
propre fait81.
Le texte élaboré par la FIATA poursuit en détaillant les causes d’exonération de la
responsabilité du commissionnaire de transport. Tel sera le cas du transport de marchandises
dangereuses ou de pertes dues à un retard dans le transport non mentionné de manière
expresse dans le contrat.
64 La BIFA ∗ Tout comme la FIATA, la BIFA, au travers ses conditions générales BIFA
STCs 2005, fournit des garanties pour le client et le forwarder et qu'ils ont reçu l'approbation
de tous les auxiliaires de la chaine de transport: représentants, expéditeurs et chargeurs
britanniques. Enregistrées auprès de l'Office of Fair Trading, elles s'appliquent à toutes les
activités du commissionnaire de transport britannique. Néanmoins, les clauses qui pourraient
être contraire à une législation ou à une convention d'ordre public, s'efface "uniquement à la
clause déviante"82 et sont donc réputées non écrites.
79 Art. 7.1. 80 Art. 7.2s. 81 Art. 7.3. 82 Franck Farhana, Le commissionnaire de transport en droit comparé (France, Allemagne, Grande-­
Bretagne, Belgique), ibid., p31. V. également clause 2.(B) des conditions générales de BIFA STCs 2005. 49 Les Conditions générales émises par la BIFA disposent que le forwarder britannique est
autorisée à ne pas suivre les instructions de son client à la condition sine qua non que les
intérêts de ce dernier soient préservés. Il ne saurait donc y avoir d'infraction au contrat lorsque
le forwarder ne se conforme pas strictement aux instructions, d'après la clause 6 (A) des
conditions. A noter également qu'une distinction est faire par la BIFA selon que le forwarder
agit en tant que "principal" ou en tant "qu'agent". Dans ce dernier cas, la responsabilité du
commissionnaire de transport britannique sera engagée essentiellement pour des réclamations
dues à des erreurs ou omissions dans la diffusion des instructions par exemple. Mais il
demeure responsable non seulement pour ses propres actes et omissions mais également de
ceux de ses substitués. Dans le cas où le commissionnaire de transport agit en qualité de
"principal", celui-ci se verra appliquer les clauses 4 (B) et 5 de la BIFA, permettant une
délégation de l'exécution du contrat de transport à des tiers.
Quid cependant en cas d'existence d'une convention internationale ? La clause 2 (B) des
Conditions Générales de la BIFA prévoit que lorsqu'une convention internationale est
incorporée à la loi britannique, elle supplante de facto la Common Law et tout accord
contractuel83. Selon cet article, la législation impérative prime sur les STCs, même si elle ne
s'appliquera qu'à un unique aspect du contrat conclu tandis que les Conditions Générales
continueront à s'appliquer sur toutes les autres prestations non couvertes par la législation
impérative: elle continuera à régir la responsabilité des contractants en parfaite
complémentarité avec ladite loi impérative. Néanmoins, il subsiste quelques cas dans lesquels
les Conditions de la BIFA ne sont pas supplantés par une législation supérieure, parmi
lesquels figurent le transport routier à l'intérieur du Royaume-Uni qui ne fait pas partie d'un
contrat de transport routier international, le transport routier entre le Royaume-Uni et la
République d'Irlande et l'île de Jersey (qui échappent à la CMR pour des raisons historiques)84
ou pour l'emballage, le conditionnement des marchandises lorsqu'elles ne font plus partie du
transport régi par une convention internationale.
65 L'exonération de la BIFA ∗ Les Conditions BIFA énumèrent également les cas
d'exonération du forwarder, au sein de ses articles 24 et suivants. Celui-ci bénéficie de ce cas
d'exonération pour toute perte ou dommage causé par une grève (strike) ou un lock out,
83 Sous entendu, également les Conditions Générales de la BIFA. V. Franck Farhana, Le commissionnaire de transport en droit comparé (France, Allemagne, Grande-­Bretagne, Belgique), ibid., p50. 84 Hill & Messent, CMR: Contracts for the International Carriage of Goods by Road, ibid. 50 évènements pour lesquels il ne peut éviter les effets malgré toute diligence raisonnable, ou
pour toute autre cause qu'il ne peut éviter malgré cette diligence raisonnable.
Concernant les limitations de responsabilité du forwarder, celui-ci pourra se prévaloir des
limitations prévues au sein de l'article 26 des Conditions Générales BIFA STCs 2005, plus
favorables pour lui, limitées à 2 DTS par kilo de poids brut de marchandises avariées ou
manquantes. Ce même article poursuit en indiquant que pour "les réclamations autres que
pertes et dommages aux marchandises, la limitation sera soit la valeur des marchandises
concernant la transaction erronée ou, dans le cas où le poids peut être défini, la limitation
sera une somme calculée sur la base de 2 DTS par kilo de poids brut des marchandises
confiées ou 75.000 DTS par expédition, la limite la plus faible étant applicable"85.
Néanmoins, et selon l'article 11 (B) des Conditions Générales, le forwarder est libre
d'accepter une limite supérieure en cas de déclaration de valeur de la marchandise.
Ce mode de fonctionnement, basé en vérité sur l'édiction de normes par des organismes
associatifs regroupant plusieurs compagnies de commissionnaires de transport se retrouve
d'une certaine manière en Espagne. Si au sein de ce pays latin fortement régionalisé, chaque
Communauté Autonome dispose de prérogatives en matière de transport, on retrouve malgré
tout quelques associations de commissionnaire de transport, réglementant alors l'activité en
complément des textes des diverses régions ibériques.
§2. L'imbroglio législatif espagnol.
66 L'agent de voyage des marchandises espagnol ∗ En Espagne, l'activité de
commissionnaire de transport (transitario) est réglementée depuis 1987. Certains auteurs
qualifient le transitario espagnol d'" agent de voyage des marchandises"86. Le dictionnaire de
l'Académie Royale Espagnole définit le transitario comme étant la personne "qui s'occupe
des gestions administratives et logistiques nécessaires au transport de marchandises (…)"87.
85 Article 26.i et 26.ii des BIFA STCs 2005. www.bifa.com 86 Peter Linding, El transitario (intermediación en servicios de transportes internacionales): gestión practica avanzada para tener éxito en el sector de transportes internacionales, 2008, p.2. 87 V. El transitario, definición y funciones, Diccionario de la Real Academia Española, Vigésimo segunda edición, 2001. 51 Le commissionnaire de transport espagnol se définit donc comme étant le professionnel
spécialisé ayant une connaissance étendue du secteur des transports, qui planifie, coordonne,
contrôle et dirige toutes les opérations nécessaires pour le transport et la logistique des
marchandises88.
67 Deux commissionnaires de transport ∗ Il existe en Espagne deux commissionnaires de
transport distinct. En effet, cet auxiliaire intervient:
• Soit en qualité d'organisateur mandataire dès lors que, n'ayant pas reçu un ordre clair
de transporter, son rôle se limite à exécuter les instructions du client (le
commissionnaire de transport espagnol portera alors le nom de transitario): sa
responsabilité ne pourra être engagée que pour faute personnelle;
• Soit en qualité de transporteur responsable d'une obligation de résultat (il portera alors
le plus souvent le nom de comisionista).
Cette distinction peut être rapprochée de celle existant en Italie entre le spedizioniere et le
spedizioniere-vettore ou en Belgique entre le commissionnaire de transport et l'expéditeur.
Outre ce particularisme, l'activité du transitario espagnol n'est pas règlementée comme en
France ou en Italie, par un ensemble de textes d'origine législative par exemple, ou comme au
Royaume-Uni par l'omniprésence d'associations de commissionnaire de transport (A). Elle est
en vérité un régime hybride, faisant coïncider réglementation étatique, réglementation locale
(B) et quelques règles issues des diverses organisations (C).
A. Une réglementation multiple à l'échelle du pays.
68 Les Communautés Autonomes compétentes ∗ Selon la Constitution espagnole datant de
1978, les Communautés Autonomes espagnoles sont dotées de la compétence en matière de
transport routier89. Ainsi, chaque Communauté Autonome d'Espagne se voit attribuer pleine
88 Jaime Mira y David Soler, Gestión del transporte, manual practico para la gestión integral del transporte de mercancías, Capitulo 3, los profesionales y los operadores de transporte, p.72s. 89 La Constitución Española de 1978, Titulo VIII: de la organización territorial del Estad., Capitulo III: de las Comunidades Autónomas. 52 compétence concernant les conditions de travail, la sécurité routière, les marchandises
spécifiques tel le transport de produits pharmaceutiques ou le transport d'animaux, mais
également les relations commerciales entre les parties au contrat de transport.
Il ressort de cet état des lieux une difficulté pratique à présenter le cadre juridique général
réglementant cette activité en Espagne. Il existe en effet autant de règles qu'il existe de
Communautés Autonomes. Si quelques articles du Code civil espagnol traitent du transport
par eau et terre tant des personnes que des choses90, ceux-ci ne concernent que la
responsabilité du transporteur pour les "dommages causés aux choses objet du transport"91. Il
en est de même concernant le Code de commerce espagnol qui, bien que consacrant le titre
VII relatif au "contrat commercial de transport terrestre" du livre II relatif aux contrats
commerciaux spéciaux, quelques articles (349s), il ne traite pas de l'activité de
commissionnaire de transport espagnol. Ces articles se "limitent" en effet à des dispositions
concernant la lettre de voiture, la responsabilité du transporteur ou des risques laissés à la
charge de l'expéditeur.
69 Le faible apport législatif ∗ Il faut alors se pencher sur un autre texte, la loi 16/1987 du
30 juin 1987, dite Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), publiée au BOE
le 31 juin de la même année et fortement inspirée de la loi d'orientation des transports
intérieurs (LOTI) française92. Celle-ci était venue remplacer une loi plus ancienne datant de
1947, qui se caractérisait par son caractère fortement interventionniste et son échec à s'adapter
aux services de développement technique, aux changements sociaux et politiques. Cette loi a
par la suite été complétée par un décret d'application, le décret royal ROTT n°1221/1990 du
28 septembre 1990, publié au BOE le 8 octobre 1990. D'une manière générale, la situation du
droit espagnol peut se résumer ainsi: le Code de commerce régit essentiellement le contrat de
transport tandis que la loi LOTT et son décret d'application tendent à régir les activités
complémentaires, telles que les dépositaires ou le commissionnaire de transport dénommé
"transitario". La LOTT a donc "permis une simplification des contraintes administratives
Articulo 148.1.5°: "Las Comunidades Autónomas podrán asumir en las siguientes materias (…) los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable." 90 Código civil español. Libro cuarto: de las obligaciones y contratos. Titulo VI: del contrato de arrendamiento. Capitulo III: del arrendamiento de obras y servicios. Sección tercera: de los transportes por agua y tierra tanto de personas como de cosas. Artículos 1601s. 91 P. Alfredo, Le transport routier de marchandises, L'Hérault Judiciaire et Commercial, mai 2000. 92 P. Alfredo, ibid. 53 auparavant définies par de très nombreux textes"93 épars, d'inspiration tant législative que
réglementaire. Il est important de préciser que si cette loi est parvenue, au niveau étatique, à
imposer certaines règles aux régions autonomes espagnoles, son rôle n'en est pas moins
limité. En effet, quelques années auparavant, l'Etat espagnol avait transféré aux Communautés
Autonomes toute compétence concernant la réglementation du transport en Espagne. Il était
donc difficile de revenir sur cette décision, au sein d'un pays où les demandes d'indépendance
marquent chaque année la vie politique ibérique. Mais un an après son entrée au sein de ce qui
allait devenir l'Union Européenne94, il était important pour l'Espagne de faire bonne figure en
adoptant quelques principes émis directement de Bruxelles95.
Si ces deux textes permettent une réglementation de l'activité de commissionnaire de transport
par l'Etat, il n'en demeure pas moins vrai que les Communautés Autonomes espagnoles
disposent de prérogatives propres en ce domaine.
B. La réglementation de l'activité du commissionnaire de transport par la
LOTT.
70 La loi de régulation des transports… ∗ La LOTT réglemente superficiellement l'activité
de transitario. En effet, elle ne consacre qu'un seul article à ce sujet. L'article 126 de la LOTT,
contenu au sein du chapitre IV, "los transitarios" du Titulo IV, dénommé "actividades
auxiliares y complementarias del transporte por carretera", dénombre les activités que peut
exercer le transitario en tant qu'organisateur de transport. En premier lieu, on retrouve le fait
de devoir contracter en son nom propre avec un transporteur pour effectuer le transport de
marchandises dont il s'est vu confier l'acheminement d'un point à un autre. Il se voit
également chargé de la réception et de la mise à disposition du transporteur des marchandises,
objet du contrat de transport.
La LOTT précise, au sein de son article 126, que le transitario peut effectuer ces missions au
sein du territoire national dans le cas où elles font suite à un voyage international: il est fait fi
de la réglementation des communautés autonomes lorsqu'un tel voyage est organisé. Il est
prévu en effet au terme de l'alinéa premier de cet article que le transitario "peut accomplir les
93 ibid. 94 L'Espagne est entrée au sein de la C.E.E. en 1986. 95 Enrique López Lara, Repercusiones de la ley de ordenación de los transportes terrestres (LOTT) en la comunidad autónoma de Andalucía (1987-­1997): el caso del transporte regular de viajeros por carretera, Universidad de Sevilla, p. 572s. 54 fonctions (sus mentionnées), en relation avec un transport interne, à condition qu'elles
impliquent la poursuite d'un voyage international dont la gestion lui a été confiée".
71 … complétée par un décret d'application ∗ Le décret d'application ROTT de 1990
complète cette loi. En tant que décret d'application, il contient quelques informations
supplémentaires sur cette activité. Ces articles se trouvent au sein du chapitre second (los
transitarios) du Titre V du décret intitulé "actividades auxiliares y complementarias del
transporte por carretera". Ces quatre articles (167 à 170) viennent ainsi compléter la LOTT
en précisant les activités qu'il peut exercer dans le cadre de son activité.
Si l'article reprend la possibilité offerte au commissionnaire de transport de poursuivre un
transport interne s'il fait suite à un transport international (idée développée au terme de
l'article 126 de la LOTT), l'article 167 vient définir les activités qui sont offertes au
commissionnaire de transport "dans l'exercice de (ses) fonctions et l'organisation de courtage
de transport international (…)". S'il est ainsi possible pour lui de placer ou d'entreposer luimême les marchandises destinées à un transport dont il est chargé, il est également possible
pour le transitario d'entreprendre la coordination des différentes étapes du transport
international, et en particulier, le transit ou le transbordement desdites marchandises.
Si le décret met quelque peu l'accent sur l'internationalité du transport dont est chargé le
commissionnaire de transport, il est malgré tout possible de retrouver la même liberté que
celle dont bénéficient ses voisins européens. En effet, l'article 170 de la ROTT vient préciser
que le commissionnaire de transport a toute liberté quant à l'itinéraire, le mode ou la classe du
transport. Ce voyage ne sera cependant possible que si le commissionnaire de transport
contracte avec des transporteurs dûment autorisés.
72 Une loi incomplète ∗ La LOTT, complétée par le décret d'application de 1990, définit
donc les fonctions du commissionnaire de transport espagnol. Cependant, force est de
constater que l'accent est fortement mis sur le caractère international du transport. Cela peut
s'expliquer par la grande liberté offerte aux différentes Communautés Autonomes espagnoles
qui jouissent de prérogatives en matière de transport. C'est pourquoi le système britannique,
basé sur l'existence d'associations de commissionnaire de transport, s'est également développé
en Espagne, dans le but d'édicter des règles qui leur sont propres (en respect des lois) mais
55 qui, intégrées au contrat de transport et acceptées par les parties contractantes, règlementeront
l'activité du commissionnaire de transport.
C. L'existence d'associations professionnelles de commissionnaires de
transport espagnols.
73 Le particularisme ibérique ∗ Face à l'absence de textes venant réglementer de manière
simple et précise l'activité de commissionnaire de transport en Espagne, certaines associations
se sont créées sur le modèle britannique. Deux des plus importantes, la FETEIA (federación
Española de los transitarios) ou l'ATEIA (agrupación de empresas transitarios, il s'agit en
vérité des associations régionales des transitarios) ont vocation à simplifier le système
espagnol selon lequel chaque communauté autonome est souveraine en matière de transport
sur son territoire. Tout commissionnaire de transport ayant rejoint l'une de ces associations
disposera de textes venant réglementer leur activité et limiter sa responsabilité, dans la mesure
où ces textes ont été portés à la connaissance des parties au contrat et dûment signées par
elles.
74 L'encadrement de l'activité ∗ L'ATEIA rappelle ainsi dans ses conditions que, dans le
but d'exercer son activité, le commissionnaire de transport doit au préalable obtenir une
autorisation émanant de l'Administration des Transports, laquelle est révisée périodiquement.
Pour remplir cette formalité, il est nécessaire pour le transitario d'être en possession de:
• La capacité professionnelle, cela signifie que le propriétaire ou la personne habilitée à
prendre la direction de l'entreprise doit avoir le titre de capacité professionnelle, des
pouvoirs suffisants au sein de l'entreprise et d'être désigné comme administrateur ou
être actionnaire avec une détention d'au moins 15% du capital social;
• La capacité économique, en justifiant que l'entreprise possède un capital d'au moins 60
000 euros,
• L'honorabilité, ce qui signifie ne jamais avoir été condamné à une peine de prison;
• D'être à jour auprès des impôts et de la Sécurité sociale.
Concernant les limites de responsabilité, on retrouve le même schéma établi par la BIFA ou la
FIATA, dont la FETEIA est la branche hispanique et qui regroupe l'ensemble des ATEIA
régionales depuis 1977.
56 Chapitre 2. Les enjeux d'un accord international.
Une tentative d'harmonisation importante a eu lieu dans les années 60 sous la direction
d'UNIDROIT. Mais face à l'absence de compromis établis entre les associations de
commissionnaire de transport et les différents Etats qui voulaient protéger leur législation,
celle-ci fut un échec (section 1). Aujourd'hui, il est important qu'un tel texte soit établi, de
façon notamment à faciliter l'échange international et surtout favoriser une concurrence plus
saine entre les différents Etats (section 2).
Section 1. L'échec d'une harmonisation internationale.
75 Une tentative d'harmonisation ancienne ∗ Afin d'harmoniser l'ensemble des différentes
législations régissant le rôle et l'activité du commissionnaire de transport, des travaux
préparatoires à la rédaction d'une convention internationale ont commencé dans les années
cinquante, suivis par l'élaboration d'une convention sur les contrats de transport international
combiné de marchandises. En 1963, le Conseil de direction d'UNIDROIT96 a approuvé la
convention du Contrat d'Agence pour les Commissionnaires de Transport ainsi que le projet
de convention portant sur le contrat de transport international combiné de marchandises.
L'adoption de ces deux textes visait notamment à promouvoir le commerce international,
notamment pendant cette période de reconstruction faisant suite au second conflit mondial.
Cependant, cela ne fut pas une tâche aisée que de compiler les différents concepts relatifs au
commissionnaire de transport, en particulier parce que la différence entre les notions
allemandes et françaises posait quelques difficultés97. Selon les services qu'il peut être amené
à fournir, les droits nationaux attachent au commissionnaire de transport une qualification
juridique différente déterminant l'étendue de sa responsabilité.
76 La conférence d'UNIDROIT de 1967 ∗ En 1967, UNIDROIT organisa une conférence
visant à l'établissement d'une convention sur l'élaboration d'un contrat d'agence pour les
96 L'institut international pour l'unification du droit privé (UNIDROIT) est une organisation intergouvernementale dont le siège est à Rome, créée en 1926 en tant qu'organe auxiliaire de la Société des Nations et rétabli en 1940 sur la base d'un accord multilatéral après la disparition de la SDN. Son objectif est d'étudier des moyens et méthodes en vue de moderniser, harmoniser et coordonner le droit privé et en particulier le droit commercial entre les Etats afin d'élaborer des instruments de droit uniforme, des principes et des règles. 97 Jan Ramberg Freight forwarder law, Modern law for global commerce, Congress to celebrate the fortieth annual session of UNCITRAL, Vienna, 11 July 2007. 57 commissionnaires de transport en relation avec le transport international de marchandises.
Cette convention fut un échec et ce pour différentes raisons. Il est vite apparu, en effet, que les
conditions générales des Etats varient d'un pays à un autre et qu'une telle harmonisation
suscite quelques difficultés: certains pays, comme la France, ont des régimes plus
contraignants que d'autres Etats européens plus libéraux. Comment expliquer alors qu'un Etat
puisse accepter d'assouplir ses conditions pour établir une telle convention ? La question se
pose également pour les Etats qui doivent alors "durcir" leur réglementation pour être en
accord avec les autres Etats membres à cette convention.
77 La question des organisations privées ∗ La seconde raison provient du fait que ces
conditions générales sont, pour la grande majorité d'entre elles, issues d'organisations privées,
ce qui peut soulever la question quant à leur légitimité. C'est ainsi que, lors des discussions,
s'est manifestée une forte opposition de l'organisation mondiale des commissionnaires de
transport, la FIATA98. Cette organisation, dénommée en français Fédération Internationale
des Associations de Transitaires et Assimilés" a été créée à Vienne (Autriche) le 31 mai 1926.
En tant qu'organisation non gouvernementale, la FIATA regroupe près de quarante mille
(40.000) entreprises de logistique et d'envois et emploie environ dix millions de personnes
dans 150 pays. Elle dispose par ailleurs d'un statut consultatif avec différents conseils des
Nations Unis tels que United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) ou
United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL), au sein desquels elle
représente les commissionnaires de transport ainsi que de nombreuses organisations
gouvernementales ou organisations internationales privées sur le terrain du transport, telle la
Chambre internationale de commerce (ICC).
Il est ainsi apparu au fil des discussions que la notion française de commissionnaire de
transport posait quelques difficultés. Une solution de compromis fut trouvée: on remplaça les
termes "commissionnaire de transport" par "contrat de commission en matière de transport
international de marchandises".
78 La réglementation d'UNIDROIT ∗ UNIDROIT a pu ainsi, au terme de ces réflexions,
éditer une réglementation concernant la responsabilité du commissionnaire de transport pour
les services réalisé par lui. Celui-ci devenait ainsi responsable de "toutes les opérations qui lui
98 Jan Ramberg, The future of international unification of transport law, Stockholm institute for Scandinavian law, 1957-­2009. 58 incombaient avant la première étape de transport, entre deux étapes ou après la dernière
étape et en particulier de la prise en charge des marchandises à l'endroit indiqué; leur garde,
le stockage, le transbordement et le déplacement. (Il est également tenu de l'obtention des)
documents nécessaires à leur exportation ou importation (ainsi que des) formalités
douanières (…)"99.
79 La responsabilité selon UNIDROIT ∗ Dans l'exercice de ses fonctions, le
commissionnaire de transport serait donc responsable des actes et omissions de ses agents et
représentants lorsque ces derniers ont agi dans le cadre de leur travail. Mais le
commissionnaire de transport ne serait pas responsable de la bonne exécution des contrats
qu'il a conclus en vue d'assurer l'exécution des transports internationaux. Sa responsabilité à
cet égard a été réduite à une responsabilité pour un choix approprié de sous-traitants et pour
les instructions qui leur sont données. Le principe selon lequel le commissionnaire de
transport éviterait toute responsabilité concernant la mauvaise exécution des contrats qu'il a
pourtant conclu découlerait naturellement de sa seule fonction d'agir comme un agent.
80 Le particularisme français pris en compte ∗ Concernant la particularité du système
français, qui posait problème, celle-ci a été prise en compte dans un chapitre particulier
intitulé "le contrat de commissionnaire avec responsabilité spéciale". Il était précisé dans
celui-ci que les parties "peuvent convenir que le commissionnaire de transport est
responsable depuis le moment où il prend les marchandises en main jusqu'à ce qu'il les livre
au destinataire, et ce pour la bonne exécution de tous les contrats conclu et destiné à assurer
la réalisation des transports internationaux"100. En cas de non exécution de ces contrats, le
commissionnaire de transport serait donc responsable selon les règles régissant le contrat
conclu avec le sous-traitant respectif.
Malgré ces réflexions émanant de la part de UNIDROIT, ce projet de convention
internationale n'a pas abouti. Face à la forte opposition de la part de l'organisation mondiale
FIATA, celui-ci n'a vu le jour et des efforts ont été faits au sein de l'organisation de la FIATA
pour permettre la création de conditions générales d'acceptation mondiale. En 1997, un
99 Art. 1.3; V. égal. Jan Ramberg Freight forwarder law, Modern law for global commerce, Congress to celebrate the fortieth annual session of UNCITRAL, Vienna, 11 July 2007. 100 Jan Ramberg Freight forwarder law, Modern law for global commerce, Congress to celebrate the fortieth annual session of UNCITRAL, Vienna, 11 July 2007. 59 modèle indicateur du niveau désiré de responsabilité qui peut être utilisé dans les conditions
nationales a été publié par la FIATA101.
Aujourd'hui, chaque Etat, du moins au sein de l'Union Européenne, dispose de ses propres
règles en matière de responsabilité du commissionnaire de transport. Si certains se basent sur
les conditions générales établies par des organismes privés (comme au Royaume-Uni),
d'autres établissent des règles législatives pour réglementer cette activité. La France a su
garder son particularisme en proposant ainsi un régime particulier de responsabilité renforcé.
Section 2. La nécessité d'une telle harmonisation.
81 L'impasse internationale ∗ L'activité de commissionnaire de transport en Europe (ou tout
du moins au sein des pays ayant fait l'objet de cette étude) n'a pas fait l'objet d'une
réglementation internationale commune à tous les Etats signataires. Suite à l'échec de la
Convention de UNIDROIT de 1967, due à l'impossibilité pour les différentes organisations de
commissionnaire de transport de s'entendre sur différents points, aucune tentative n'a été
menée pour y remédier. Il subsiste donc aujourd'hui autant de régimes réglementant cette
activité que d'Etats.
Il ressort de cette situation que, si la France paraît fortement isolée en proposant un système
de double responsabilité du commissionnaire de transport tant pour ses propres faits que pour
ceux de ses substitués dans la chaine de transport, il n'en demeure pas moins vrai que
certaines similitudes existent. En effet, certains pays présentent une double facette du
commissionnaire de transport.
82 La divergence européenne ∗ En France, le commissionnaire de transport français semble
être débiteur d'une obligation de résultat: même s'il lui est possible de se retourner alors contre
ses substitués, il répondra devant son client de leur propres fautes. Cette position, unique en
Europe, permet de comprendre – tout du moins en partie – l'échec de la Convention
UNIDROIT. Le système particulièrement lourd de la France n'est en effet pas suivi par les
autres pays de l'Union Européenne. Que ce soit en Italie, en Belgique, au Royaume-Uni ou en
Espagne, de prime abord, le commissionnaire de transport n'est responsable que de ses
propres actes. Si le client subi une perte ou des dommages sur ses marchandises lorsqu'elles
101 V. FIATA model rules for freight forwarder services, 1997. 60 arrivent à destination, celui-ci devra alors se retourner personnellement contre les substitués
du commissionnaire de transport. Il ne pourra pas saisir le commissionnaire pour la perte ou
les dommages comme c'est le cas en France (ce qui peut par ailleurs faciliter grandement la
procédure, le client n'ayant qu'une personne désignée à poursuivre au lieu d'une multitude de
substitués).
Quelques subtilités demeurent néanmoins, celles-ci permettant une comparaison avec ce qui
existe un France pour le commissionnaire de transport. En effet, dans certains cas, le
commissionnaire de transport peut agir en qualité de transporteur. C'est le spedizionierevettore italien, l'expéditeur belge, le freight forwarder britannique agissant en tant que
principal ou le transitario espagnol intervenant en qualité de transporteur. La "catégorie"
juridique du commissionnaire de transport permet, dans le cas où celui-ci entre de manière
active dans le transport et ne se contente plus de l'organiser, de lui faire supporter les risques
de l'opération. Lorsque le commissionnaire de transport, avec des moyens qui lui sont propres
ou qui proviennent d'autrui, assume l'exécution du transport en tout ou partie, il supporte alors
les obligations et les droits du transporteur et devient dans le même temps débiteur d'une
obligation de résultat et non plus seulement de moyen.
83 La nécessité d'élaborer un texte international ∗ Face à cet éventail de textes applicables
pour certains pays et de disparités d'un Etat à un autre, il convient d'ajouter qu'il serait
fortement bénéfique de développer un texte commun à tous les signataires pour réglementer
de manière précise et commune l'activité du commissionnaire de transport en Europe. En
effet, comment expliquer aux différentes entreprises désirant exercer leur activité à l'étranger
que celle-ci sera soumise à une réglementation plus contraignante – si elle est exercée en
France – ou au contraire que des associations sont chargées de réglementer l'activité et font
jouer ainsi la loi du contrat. Sans pour autant imiter le Portugal – où le commissionnaire de
transport n'existe tout simplement pas – il devient urgent de reprendre la discussion entamée
par l'UNIDROIT il y a plus de quarante ans pour tenter d'établir une réglementation
commune, comme l'a fait l'Union Européenne avec divers règlements dont le dernier en date
règlemente le transporteur au sein de celle-ci. Comment expliquer aujourd'hui à une entreprise
française installant une filiale dans un Etat limitrophe, qu'elle ne pourra pas appliquer les
dispositions françaises et sera soumise aux lois et textes de l'Etat dans lequel elle s'est
installée ? Car, après tout, cette dernière passe d'une situation dans laquelle le
commissionnaire de transport est débiteur d'une obligation de résultat – plus bénéfique pour le
61 client – à une simple obligation de moyens. Les conséquences juridiques pour ce client ne
sont alors tout simplement plus les mêmes …
Il est regrettable que l'Union Européenne ne se soit encore penché sur une réglementation
commune. Suite à l'échec de la convention d'UNIDROIT, aucune instance ou autorité n'a
tenté une telle rédaction. Aujourd'hui, devant l'importance des échanges internationaux et les
problèmes d'applications et d'interprétations de lois qui s'en suivent, un texte de portée
international est plus que nécessaire. Sans doute pour cela est-il alors envisageable de se baser
sur la conception française qui, si elle est la plus restrictive vis-à-vis du commissionnaire de
transport, a au moins le mérite d'être la plus claire. Cela s'explique sûrement par le fait que le
commissionnaire de transport est avant tout une conception bien française.
L'élaboration d'un tel texte s'explique aussi par l'implication de l'Union Européenne en
matière de réglementations concernant le transporteur et les documents de transport.
Comment alors expliquer que celle-ci a rédigé un texte commun à tous les Etats membres,
permettant une clarté et une mise en commun des textes réglementant l'activité du
transporteur et ne se soit pas encore penchée sur la question du commissionnaire de transport?
62 Partie 2. La réglementation homogène de l'activité de transporteur de
marchandises par route.
Contrairement à ce qui a été fait concernant le commissionnaire de transport, il est possible
d'observer une similitude des législations européennes s'expliquant par les nombreuses
directives prises en ce sens par Bruxelles (chapitre 1). Il en est de même concernant les
documents nécessaire à tout transport de marchandises (chapitre 2).
Chapitre 1. Une convergence des législations européennes.
Si différentes directives ont été prises afin de permettre une harmonisation des différentes
législations européennes concernant les conditions d'accès à la profession de transporteur de
marchandises (section 1), il faudra attendre décembre 2011 et l'application du règlement
européen 1071/2009 pour que les conditions d'accès soient les mêmes pour tous les Etats
membres de l'Union Européenne (section 2).
Section 1. Les conditions nécessaires et préalables à l'accès à la profession de
transporteur.
84 Existence de principes communs ∗ En ce qui concerne l'activité de transporteur il est
intéressant de constater que l’on retrouve de nombreuses dispositions similaires dans les
différents États faisant l'objet de notre étude. En effet, que ce soit en Espagne, en Belgique ou
en France, il est primordial de remplir certaines conditions pour exercer la profession de
transporteur et obtenir le diplôme ouvrant l’accès à ce métier (§1). Néanmoins, quelques
disparités subsistent encore et certains pays possèdent, en la matière, des législations plus
contraignantes que d'autres (§2).
§1. Les conditions strictes d'accès à la profession en France.
La France présente un régime spécifique qu’il s’agisse de l’inscription au registre des
transporteurs et des loueurs ou encore des conditions d'accès à cette profession. Si l'on
compare les différentes législations des États ayant fait l'objet de cette étude, il ressort que
plusieurs d’entre eux ont adopté des règles analogues.
63 85 Inscription sur le registre des transporteurs et des loueurs ∗ L'activité de transporteur
est soumise à l'octroi d'une habilitation administrative se matérialisant par l'inscription de
l'entreprise sur le registre des transporteurs et des loueurs. Cette inscription est le fruit du
décret du 30 août 1999102 dont l'article premier dispose que "les entreprises de transport
public routier de marchandises ou de déménagement ou de location de véhicules industriels
avec conducteur destinés au transport de marchandises, immatriculées au registre du
commerce et des sociétés ou au répertoire des métiers, doivent, pour exercer leur activité,
être également inscrites au registre des transporteurs et des loueurs tenu par le préfet de la
région où elles ont leur siège. Pour les entreprises étrangères établies en France, le lieu
d'inscription est celui de leur établissement principal".
Prononcée par le préfet de région, l'inscription au registre des transporteurs et des loueurs
requiert la réunion des conditions suivantes:
• Le demandeur doit être inscrit au registre du commerce et des sociétés ou au répertoire
des métiers,
• Le demandeur doit justifier de son "honorabilité, de sa capacité financière et de son
aptitude à l'exercice de la profession",
• Le siège social du demandeur doit se situer dans un des départements de la région où il
sollicite son inscription103.
86 Les prémices d'une réglementation européenne ∗ Les conditions d'accès à la profession
de transporteur de marchandises par route trouvent leur origine dans la directive 74/561/CEE
du 12 novembre 1974 du Conseil européen "concernant l'accès à la profession de
transporteur de marchandises par route dans le domaine des transports nationaux et
internationaux"104. La législation européenne a, par la suite, été modifiée à de mainte reprises,
jusqu'à une nouvelle directive remplaçant celle de 1974, en 1996. Il s'agit de la Directive
96/26/CE du 29 avril 1996105 du Conseil, concernant "l'accès à la profession de transporteur
de marchandises et de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des
diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté
d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et
102 D. 99-­752, 30 août 1999, JO le 2 septembre 1999, p. 13140. 103 Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1070, p. 542. 104 JOCE n° L 308 du 19 nov. 1974, p. 23. 105 Directive 96/26/CE du 29 avr. 1996, JO L124 du 23 mai 1996, p.1. 64 internationaux". Cette directive avait pour but de réorganiser le marché des transports, qui
était l'un des éléments nécessaires à la mise en œuvre de la politique commune des transports.
L'adoption de cet texte visait à coordonner l'ensemble des conditions d'accès aux professions
de transporteur de marchandises ou de voyageurs par route en prévoyant l'introduction de
règles communes pour l'accès à ces professions dans le domaine des transports nationaux et
internationaux. Le résultat désiré était d'assurer une amélioration de leur qualification,
permettant un assainissement du marché et une amélioration de la qualité du service rendu
dans l'intérêt tant des usagers que des transports et de l'économie des transports. Cette
directive visait également à tendre vers une meilleure sécurité routière. Ces conditions ne
permettent néanmoins qu'un simple accès à la profession et non pas d'exercer celle-ci106.
L'article 3 de cette directive énonce les conditions d'accès à cette profession en disposant que
"les entreprises qui désirent exercer la profession de transporteur par route doivent:
a) être honorables,
b) posséder la capacité financière appropriée,
c) satisfaire à la condition de capacité professionnelle".
87 Trois conditions pour accéder à la profession ∗ La directive de 1996 a donc fait le choix
de considérer que les règles en matière d'accès à la profession de transporteur par route
portent sur l'honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle. Elle rappelle
dans le même temps que l'accès au marché des transports transfrontaliers de marchandises par
route est régi par un "système d'autorisations communautaires accordées sur la base de
critères qualitatifs".
88 Une directive limitée ? ∗ Les limites posées par cette directive sont exprimées dès son
premier article. Celui-ci disposant que "l'accès à la profession de transporteur par route est
régi par les dispositions que les Etats membres adoptent conformément aux règles communes
de la présente directive", on comprend aisément que les Etats membres peuvent simplement
interpréter celle-ci. En effet, la définition d'une directive laisse toute compétence aux
instances nationales quant à la forme et aux moyens permettant d'atteindre le résultat fixé par
celle-ci107. Si dans les faits, la directive permet notamment en matière financière d'instaurer
une égalité entre les différentes entreprises de transport au sein des Etats membres, force est
106 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid. p. 41. 107 Gérard Cornu, Vocabulaire Juridique, Quadrige PUF, 8ème éd., 2008, p.312. 65 de constater que quelques petites différences subsistent. La transposition des directives dans
les législations nationales introduit forcément des disparités, contrairement à un règlement.
C'est pour cela que trois directives ont été prises a posteriori afin de tenter de remédier à ces
divergence existantes. Il s'agit de la Directive 98/76/CE du Conseil du 1er octobre 1998, de la
Directive 2004/66/CE du Conseil du 26 avril 2004 et de la Directive 2006/103/CE du Conseil
du 20 novembre 2006.108
Etudions chacune de ces conditions d'accès telle que réglementées en France en détaillent
l'honorabilité professionnelle (A), la capacité financière (B) et la capacité professionnelle (C).
A. L'honorabilité professionnelle.
La référence à l'honorabilité professionnelle a été introduite par la loi n°90/396 du 11 mai
1990 venue modifier la loi sur l'organisation du transport intérieur (dite LOTI). Aujourd'hui,
cette exigence figure à l'article L.1422-2 du Code des transports109. Ses modalités sont
précisées par l'article 2-I du décret n°99-752 du 30 août 1999, reprenant en cela les
dispositions du décret du 6 novembre 1997.
89 Les représentants légaux honorables ∗ Tout d’abord, l‘article 2-I du décret de 1999
énonce les personnes devant satisfaire cette condition, en indiquant que celle-ci s'applique à
tous les "représentants légaux" de l'entreprise. Ledit décret entend comme représentant légaux
tous les commerçants chef d'entreprise individuelle, les associés et les gérants des sociétés en
noms collectifs ou encore la personne physique qui dirige effectivement et en permanence
l'activité de transport ou de location de l'entreprise et qui doit répondre à la condition de
capacité, lorsque cette personne ne se confond pas avec un représentant légal.
Ainsi, dans une société anonyme de transport, plusieurs personnes peuvent être tenues de
répondre de l'honorabilité: "le président-directeur général, (…) et la personne qui manage au
quotidien l'activité de transport routier de marchandises"110.
108 Respectivement publiés au: J0 n° L 277 du 14 oct. 1998, p.17, JO n° L 168 du 1er mai 2004, p.35 et JO n° L 363 du 20 déc. 2006, p.344. 109 Article L1422-­2 Code des transports: "l'inscription au registre mentionné à l'article L1422-­1 (i.e. registre tenu par l'autorité administrative compétente de l'Etat permettant l'exercice des professions du transport public de marchandises) peut être subordonnée, selon des modalités fixées par décret en Conseil d'Etat, à des conditions d'honorabilité professionnelle, de capacité financière et de capacité professionnelle". 110 Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1076, p. 545. 66 90 La perte de l'honorabilité ∗ Pour mieux cerner le contenu de cette condition
d'honorabilité, il est nécessaire de lire a contrario le décret : en effet, il ne précise pas les
qualités conférant l'honorabilité mais énonce les cas dans lesquels la condition d'honorabilité
n'est pas satisfaite111. L'article 2 du décret précise donc que lorsque (cette personne) "a fait
l'objet d'une condamnation prononcée par une juridiction française et inscrite au bulletin n°2
de son casier ou par une juridiction étrangère et inscrite dans un document équivalent,
entraînant une interdiction d'exercer une profession commerciale ou industrielle", la
condition d'honorabilité cesse d'être satisfaite.
L'article 2 ajoute que la perte de l'honorabilité peut également être prononcée suite à deux
condamnations ou plus mentionnées au bulletin n°2 du casier judiciaire pour une "infraction
au Code de la route"112, délits sociaux de marchandage, c'est-à-dire de fourniture de maind'œuvre à titre lucratif, de travail clandestin et d'emploi de travailleurs étrangers démunis de
cartes de travail"113, ou encore "d'infractions en matière de temps de conduite et de repos".
Ajoutons que l'article L.128-1 du Code de commerce mentionne aussi les condamnations
entraînant une interdiction d'exercer une profession commerciale ou industrielle, impliquant la
perte de l’honorabilité professionnelle.
B. La capacité financière.
91 Les ressources nécessaires ∗ C'est la directive du 29 avril 1996, remplaçant celle de
1974, qui vient préciser ce point. L'alinéa 3 de l'article 3 dispose que les entreprises de
transport "doivent disposer des ressources nécessaires pour assurer la mise en marche
correcte et la bonne gestion de l'entreprise".
Selon certains auteurs, l'introduction de cette condition viserait tant à s'assurer que l'entreprise
de transport dispose des fonds nécessaires à l'exercice de cette activité, et notamment à
permettre un renouvellement de son parc de véhicules, qu'à limiter la venue sur le marché de
petites entreprises dont la taille ne leur permettrait pas de prospérer114.
111 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid., p. 42. 112 Tels la conduite en état d'alcoolémie ou d'ivresse manifeste et le refus de se soumettre aux vérifications tendant à établir cet état de conduite en ayant fait usage de stupéfiants ou de délit de fuite. 113 C. trav., art. L.8231-­1 et art. L.8221-­1s. 114 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid. p. 47. 67 Selon l'article 3 du décret n°99-752 du 30 août 1999, la capacité financière de l'entreprise de
transport se justifie par l'existence de capitaux propres et de réserves ou de garanties. Cette
capacité doit par ailleurs être satisfaite à tout moment de l'activité de l'entreprise. A noter que
cette condition de capacité financière concerne à la fois "toutes les entreprises de transport ou
de location utilisant un véhicule d'au moins deux essieux", ainsi que "tous les véhicules
motorisés"115. Dans le cas où une entreprise de transport ne respecte plus les montants
imposés au titre de la capacité financière, celle-ci peut voir le prononcé de la radiation du
registre des transporteurs et des loueurs à son encontre, au même titre que la perte de
l'honorabilité ou de l'aptitude professionnelle.
92 Les montants de la capacité ∗ L'article 3 du décret de 1999 dispose que la capacité
financière est réputée satisfaite lorsque le transporteur dispose de capitaux propres et de
réserves d'un montant égal à:
• 900€ pour chaque véhicule exploité n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum
autorisé,
• 9000€ pour le premier véhicule d'un poids maximum autorisé supérieur à 3,5 tonnes,
• 5000€ pour chacun des véhicules suivants d'un poids maximum autorisé supérieur à
3,5 tonnes.
Toute entreprise de transport installée en France se doit donc d'être en mesure de prouver à
tout moment le fait qu'elle détient bien ces sommes afin de pouvoir exercer son activité.
C. La capacité professionnelle.
93 L'exigence de connaissances ∗ Egalement appelée "condition d'aptitude professionnelle",
la capacité professionnelle fut la première condition exigée, dès 1967, par la Communauté
européenne. Cette condition reprise par la directive du 29 avril 1996 consiste à "posséder les
connaissances répondant au niveau de formation prévu (…), dans les matières (énumérées
par cette directive)"116.
115 L. n°98-­69, 6 février 1998, art. 2 ainsi que L. 2006-­10, 5 janvier 2006, art. 24. 116 Art. 3 al.4 dir. 29 avril 1996. 68 Aujourd'hui, c'est le décret de 1999, transposant la directive, qui réglemente cette exigence en
précisant, dans son article 4.I, que cette capacité est satisfaite dès lors que la personne
physique assurant la direction permanente et effective de l'activité de transport ou de location
de l'entreprise est "titulaire d'une attestation de capacité professionnelle ou, lorsque
l'entreprise utilise exclusivement des véhicules n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum
autorisé, d'un justificatif de capacité professionnelle". Cette attestation peut être ainsi obtenue
par différentes voies: via le passage d'un examen, par une équivalence de diplôme ou par une
validation de l'expérience professionnelle.
94 L'examen de passage ∗ S’agissant du passage d'un examen, celui-ci, annuel, se compose
de deux épreuves: un questionnaire à choix multiples portant sur diverses matières tels le droit
civil, le droit social, le droit fiscal ou encore la gestion commerciale et financière de
l'entreprise et une épreuve de rédaction portant sur la gestion et l'exploitation de l'entreprise.
Cette épreuve présente un caractère national dont les sujets sont arrêtés par le directeur des
transports terrestres.
95 L'obtention par expérience professionnelle ∗ L'obtention de la capacité professionnelle
peut également se faire par validation des acquis de l’expérience professionnelle. Celle-ci
peut en effet être accordée aux personnes qui justifient de cinq années d'exercice de fonctions
à un niveau de direction tel que responsable d'établissement principal ou secondaire ou
d'adjoint à ce dernier, au sein d'une entreprise de transport inscrite. Lorsque le candidat
effectue une demande, son dossier est consulté par une commission composée de
représentants de l'administration, des associations de formation professionnelle et des
organisations professionnelles du transport. Elle vérifie au cours d'un entretien les
connaissances du candidat. Dans certains cas, il peut être demandé au candidat d'effectuer un
stage lui permettant de compléter ses connaissances en vue de l'obtention de cette capacité.
96 La capacité par équivalence de diplôme ∗ Enfin, il est possible d'obtenir cette capacité
par équivalence de diplôme, dans le cas où ce diplôme sanctionne une formation spécialisée
en transport ainsi que ceux donnant accès à l'attestation tel le baccalauréat professionnel
"exploitation des transports" ou de diplômes de l'enseignement supérieur ou technique
sanctionnant une formation juridique, économique, comptable ou technique mais ne
comportant pas d'enseignements spécialisés en transport. Les titulaires d'un tel diplôme
devront alors justifier d'un an d'expérience professionnelle dans une entreprise inscrite au
69 registre ou de stages sanctionnant une formation sur les règlementations des transports
routiers de marchandises et de la gestion et exploitation d'une entreprise de transport. Ces
exigences découlent en effet directement du décret du 30 août 1999.
Devenir transporteur en France revient à remplir différentes exigences sur le plan financier,
moral ou encore sur celui des connaissances. Ceci permet d'assurer la survie de l'entreprise de
transport. En regardant, à présent, la législation au sein des Etats européens faisant l'objet de
cette étude, il ressort que ceux-ci ont plus ou moins les mêmes exigences: si tous les Etats
membres s'accordent à respecter par exemple les mêmes montant concernant la capacité
financière, d'autres vont plus loin en détaillant plus précisément les cas entrainant la perte de
l'honorabilité. De même, et ce avant l'instauration de la directive de 1996, le Royaume-Uni
imposait déjà ces critères et aujourd'hui encore, les transporteurs britanniques se réfèrent à
l'acte de 1995 qui réglementent leur accès à la profession.
§2. L'application divergente des directives règlementant l'accès en Europe à la
profession.
Afin d'examiner les conditions d'accès à la profession de transporteur au sein des Etats ayant
fait l'objet de cette étude, il convient de diviser cette partie selon le pays étudié. On étudiera
tour à tour les conditions existantes en Belgique (A), en Italie (B), en Espagne (C) et au
Royaume-Uni (D).
A. Les conditions d'accès belges.
L'activité de transporteur de marchandises par route est règlementée par une loi du 3 mai 1999
intitulée "loi relative au transport de choses par route" ainsi que par ses arrêtés d'exécution.
L'article 3 du Chapitre II, intitulé "Champ d'application", dispose que "la présente loi est
applicable:
1. à tout transport rémunéré de choses par route, au moyen d'un véhicule ou d'un train
de véhicules;
2. à tout déplacement à vide d'un véhicule ou d'un train de véhicules, effectué par route,
en relation avec un transporteur visé au 1er.
3. Au transport de choses par route effectué pour compte propre, au moyen d'un véhicule
ou d'un train de véhicules (…)"
70 97 Les exigences belges ∗ Le chapitre suivant, intitulé "Principes" définit les obligations à
remplir pour pouvoir exercer l'activité de transporteur en Belgique. Une entreprise dont le
siège d'exploitation est située sur le territoire belge ne peut exercer cette activité seulement si
elle est titulaire de l'original de l'une des licences de transport et si le véhicule automobile
utilisé est accompagné d'une copie "certifiée conforme par le ministre ou par son délégué
d'une des licences de transport visées (par cette loi)". Le second paragraphe de cet article 5
du chapitre 3 précise dans le même temps que les licences de transport sont accordées par le
ministre ou par son délégué à l'entreprise ayant un siège d'exploitation en Belgique, qui
remplit les conditions d'accès à la profession et d'exercice de la profession (…). A contrario, il
est également disposé le fait que "ces licences de transport sont refusées ou retirées par le
ministre ou par son délégué si l'entreprise ne satisfait pas ou ne satisfait plus à ces
conditions".
98 Les conditions de base ∗ Cette loi du 3 mai 1999 établit donc les trois conditions de base
nécessairement requise afin de pouvoir exercer l'activité de transporteur en Belgique117:
-­‐
la capacité professionnelle,
-­‐
l'honorabilité,
-­‐
la capacité financière.
Chaque candidat transporteur doit alors remplir ces trois conditions d'établissement afin de
pouvoir obtenir une autorisation de transport.
117 Titre II. Accès à et exercice de la profession, Chapitre 1er Conditions, art. 7: "toute entreprise qui désire accéder à la profession de transporteur de choses par route ou qui exerce cette profession doit satisfaire aux conditions d'honorabilité, de capacité professionnelle et financière, fixée par ou en vertu de la présente loi." 71 • L'honorabilité.
99 Le certificat de bonne conduite ∗ Toutes les personnes possédant des fonctions de
direction réelle doivent présenter un certificat de bonne conduite, vie et mœurs récent au
Service Public Fédéral Mobilité et Transports. Plusieurs points entrent en compte quant à
l'appréciation de l'honorabilité.
A ce titre, le Chapitre 2 intitulé "Honorabilité" du Titre 2 de la loi de 1999 distingue selon que
l'entreprise est une personne physique ou non. Dans le premier cas, celle ci satisfait à la
condition d'honorabilité lorsque aucune condamnation pénale grave n'a été prononcée tant en
Belgique qu'à l'étranger à l'encontre de cette personne physique ou de celles éventuellement
désignées par elle pour diriger les activités de ladite entreprise. De même, cette personne
physique ne doit pas être frappée d'une interdiction d'exercer une "activité commerciale
édictée en vertu de l'arrêté royal n°22 du 24 octobre 1934 relatif à l'interdiction judiciaire
faite à certains condamnés et faillis d'exercer certaines fonctions, professions ou activités"
(art.8, §.1.3°).
Le second paragraphe de ce même article 8 dispose quant à lui que "si l'entreprise n'est pas
une personne physique, elle satisfait à la condition d'honorabilité lorsqu'aucune des
personnes chargées de la gestion journalière et lorsqu'aucune des personne désignées pour
diriger les activités de l'entreprise (…) n'a pas encouru une condamnation pénale (telles que
désignées au deux premiers points du premier paragraphe de cet article) et n'est frappée
d'une interdiction édictée en vertu de l'arrêté royal n°22 du 24 octobre 1934".
On ne tient compte pour cela que des condamnations pénales graves (amende supérieure à
4000€ ou un emprisonnement principal supérieur à six mois). On prend en considération
également le nombre de condamnations pénales encourues en raison d'infractions en matière
transport, par exemple celles relatives aux temps de conduite et de repos, celles concernant le
respect des masses et des dimensions ou encore celles relatives aux conditions de
rémunération et de travail).
72 • La capacité professionnelle.
L'article 10 du Chapitre 3, "Capacité professionnelle" du Titre 2 de la loi de 1999 opère là
aussi une distinction selon que l'entreprise est dirigée ou non par une personne physique.
100 Les conditions de capacités professionnelle ∗ Quand l'entreprise est dirigée par une
personne physique, celle-ci satisfait à la condition de capacité professionnelle lorsqu'ellemême ou une autre personne désignée par elle et qui dirige effectivement et en permanence
les activités visées, est titulaire d'un certificat ou d'une attestation de capacité professionnelle.
Si l'entreprise n'est pas dirigée par une personne physique, elle "satisfait à la condition de
capacité professionnelle lorsqu'une des personnes physiques qui dirigent effectivement et en
permanence les activités (…) est titulaire d'un certificat ou d'une attestation de capacité
professionnelle"118.
Pour être considérée comme dirigeant effectivement et en permanence l'activité de transport
d'une entreprise, la personne qui met en œuvre son certificat ou son attestation de capacité
professionnelle dans cette entreprise doit "intervenir fréquemment dans un certain nombre
d'activités déterminées; ces activités ne (pouvant) être exercées par la personne susvisée que
dans un nombre limité d'entreprises".
101 Le certificat de capacité ∗ La capacité professionnelle est attestée par la présentation
d'un certificat de capacité professionnelle, qui, en Belgique, ne peut être obtenu que par le
suivi d'un cours et la réussite d'un examen portant à la fois un volet écrit et un volet oral.
Contrairement à ce qui peut être prévu dans d'autres pays membres de l'Union Européenne, il
n'est pas prévu d'exemptions pour les cours ou l'examen, même pas sur la base de
l'expérience. Ceci ressort notamment de la lecture de l'article 11 du Chapitre 3 de la loi du 3
mai 1999. Tous les sujets indispensables à la gérance d'une entreprise de transport sont
abordés durant le cours organisé par le ministre ou par les organismes agréées. A titre
d'exemple, ces cours ont pour objet d'inculquer des connaissances au futur praticien en droit
civil, droit social, réglementation douanière, réglementation du travail, calcul du prix de
revient…
118 Art. 10, §1, al.2. 73 • La capacité financière.
L'article 13 de la loi de 1999 dispose que l'entreprise ne satisfait à la condition de capacité
financière que dans le cas où celle-ci justifie de la constitution d'un "cautionnement solidaire
dont le montant est fonction du nombre de véhicules pour lesquels des copies, certifiées
conformes par le ministre ou par son délégué, de licences de transport national ou de licences
de transport communautaire ont été sollicitées ou délivrées".
102 Les montants de la capacité financière ∗ Une entreprise satisfait à la condition de
capacité financière lorsqu'elle peut prouver avoir cautionné solidairement un montant de
9000€ pour le premier véhicule automoteur et 5000€ pour chaque véhicule automoteur
additionnel. Cette capacité financière est alors attestée par la preuve d'un établissement de
crédit, une entreprise d'assurances ou une société de cautionnement collectif.
103 Le siège d'exploitation effectif ∗ Par ailleurs, outre les conditions relatives à la capacité
professionnelle, l'honorabilité et la capacité financière, une condition essentielle est requise:
celle de l'existence d'un siège d'exploitation effectif en Belgique.
A ce titre, l'article 2.11 de la loi du 3 mai 1999 relative au transport de choses par route,
définit la notion de siège d'exploitation comme étant tout "établissement fixe où la direction
des activités de l'entreprise visées à l'article 3 (i.e. transport de choses par route effectué
pour compte d'autrui) est effectivement exercée, où les documents relatifs à ces activités sont
conservés en permanence et où l'entreprise est représentée par une personne autorisée à
l'engager à l'égard des tiers".
B. Les conditions d'accès italiennes.
104 Les documents italiens ∗ Le transporteur italien, au même titre que son homologue
français, doit être en possession de divers documents nécessaires à l'exercice de son activité.
Ces documents peuvent lui être demandé à tout instant, notamment par un commissionnaire
de transport désirant faire appel à ses services.
On peut de ce fait établir la liste des documents et obligations incombant au transporteur
italien:
74 -­‐
certificat d'inscription au registre de transporteur de marchandises pour compte
d'autrui, dans la province où se situe le siège social du transporteur;
-­‐
assurance pour la marchandise transportée;
-­‐
certificat ATP pour le transport de denrées alimentaires;
-­‐
permis de conduire pour le véhicule utilisé;
-­‐
CQC (carta di qualificazione del conducente);
-­‐
carta di circolazione mezzi;
-­‐
certificat d'inscription à la Chambre de commerce de la province;
-­‐
DURC (documento unico di regolarità contributiva);
-­‐
Preuve qu'il remplit les conditions d'accès au marché de transporteur de marchandises
énoncées par la loi financière pour 2008;
-­‐
la SCIA (Segnalazione certificata di inizio attivita)
Tous ces documents doivent ainsi être à jour et servent à certifier le fait que le transporteur
détient bien les qualités requises pour l'exercice de son activité et de la mission qui peut lui
être confiée.
Certains documents méritent cependant une analyse plus approfondie.
• certificat ATP
105 Le certificat de conformité ∗ Le transporteur doit être en possession du certificat de
conformité du véhicule, délivré par le concessionnaire, et du certificat de conformité de la
structure des isothermes et frigorifique, délivré par le fabricant.
L'approbation de la voiture est alors gérée par le ministère des transports suite à la réalisation
d'un test isotherme réalisé sur le véhicule.
Le certificat qui est délivré, en cas de réussite du véhicule à ce test isotherme, est valable pour
une durée de douze ans et fait l'objet d'un renouvellement après les six premières années de la
date de délivrance. Dans le cas où le véhicule est utilisé pour une durée supérieure à douze
années, un nouveau test doit être effectué, pouvant donner lieu à la délivrance d'un autre
certificat valable pour une durée de six années.
75 • carta di qualificazione del conducente
106 La permis de qualification ∗ La CQC est un certificat délivré aux conducteurs pour la
conduite des véhicules habilités au transport de marchandises et/ou de voyageurs par route. Il
est obligatoire pour le transport de voyageurs depuis le 10 septembre 2008 et pour le transport
de marchandises depuis le 10 septembre 2009. Il est délivré par l'Ufficio provinciale della
motorizzazione civile. Valable cinq ans, il s'obtient par l'obtention d'un examen sanctionnant
280 heures de cours en auto-école. En cas d'échec à cet examen final, il est alors possible de
le repasser dans l'année. Au delà de ce délai, il conviendra alors de suivre de nouveau les
cours.
Ce document n'est valable que pour une durée de cinq années, à l'issue de laquelle le titulaire
doit se soumettre à un cours de remise à niveau non sanctionné par le passage d'un examen.
Par convention, cependant, la fin de validité des premiers certificats délivrés a été fixée au 9
septembre 2013.
• carta di circolazione mezzi
107 Le permis de circulation ∗ Ce document est indispensable pour le mouvement et la
conduite sur la route des véhicules automobiles. Il sert notamment à certifier l'aptitude à la
circulation desdits véhicules. Il est délivré par l'inspection de la motorizzazione civile dans le
ressort duquel réside le requérant et est enregistré par la province dans laquelle il réside. Ce
document contient notamment les données d'enregistrement, d'identification et celles relatives
à la construction ainsi qu'à l'utilisation à laquelle le véhicule est destiné.
• documento unico di regolarità contributiva
108 Le document de régularité ∗ Il s'agit d'un document qui permet de vérifier si le
transporteur a payé toutes les cotisations sociales dont il est débiteur. Il est le seul document
qui certifie l'exactitude des paiements d'une entreprise auprès notamment de l'INPS (l'institut
national de sécurité sociale).
La loi 127/10 du 4 août 2010, intitulée "mesures urgentes pour le transporteur" impose
dorénavant au transporteur la présentation de ce document – datant de moins de trois mois –
au moment de la signature du contrat.
76 • conditions énumérées par la loi de finance 2008
109 L'accès au marché ∗ Depuis le 1er janvier 2008, les dispositions énoncées au sein de
l'article 2, alinéa 227, de la loi de finances 2008 (datant du 27 décembre 2007), sont
obligatoires. A compter de cette date, en effet, toutes les entreprises qui entendent exercer
cette activité avec des véhicules d'une masse totale supérieure à 1,5 tonnes doivent ainsi
respecter certaines obligations. A ce titre, toute personne désirant démarrer une entreprise de
transport routier de marchandises pour compte d'autrui doit s'inscrire au registre des sociétés,
auprès de la Chambre des sociétés. Il est important notamment que l'entreprise doit être "en
possession de l'honorabilité, de la capacité financière et de la compétence professionnelle".
Pour accéder au marché, l'entreprise doit rapporter la preuve qu'elle remplit également l'un
des trois conditions énumérées ci-dessous:
• en démontrant qu'elle a acquis une autre entreprise de transport routier
de marchandises pour compte d'autrui cessant son activité;
• en démontrant qu'elle a acquis la totalité de la flotte de véhicules d'une
entreprise qui cesse son activité de transporteur de marchandises pour
compte d'autrui, ces véhicules devant être d'une catégorie supérieure à
Euro 3;
• en démontrant avoir acquis un ou plusieurs véhicule à moteur de
catégorie supérieure à Euro 3. Ces véhicules doivent notamment être à
la disposition de l'entreprise et être sa propriété, être en ordre de marche
et enregistrés/immatriculés au sein de l'entreprise.
La vérification du respect de ces règles s'effectue auprès de l'Ufficio della Motorizzazione
Civile, qui procède aux contrôles nécessaires à l'immatriculation des véhicules utilisés pour
les opérations de transport pour des tiers.
C. Les conditions d'accès espagnoles.
110 L'omniprésence de la LOTT ∗ S'agissant de la législation espagnole, c'est la LOTT qui
règlemente également cette activité. Toutefois, il est important présent à l'esprit que les
Communautés autonomes disposent de prérogatives en matière de transport, même si la
LOTT traduit les textes européens en la matière. Ainsi, tous les textes européens ayant trait
77 aux entreprises de transport ont fait l'objet d'une loi étatique puis ont été repris par chaque
Communauté autonome.
Selon le Décret Royal portant sur l'accession à la profession de transporteur du 2 août 2007,
publié au BOE n°184, trois conditions sont requises. L'entreprise de transport doit détenir:
• La capacité professionnelle,
• La capacité économique,
• Etre honorable.
Etudions tour à tour chacune de ces conditions exigées par ce décret Royal de 2007.
• Concernant la capacité professionnelle.
Le titulaire de la capacité professionnelle espagnole certifie avoir satisfait l'exigence de la
formation professionnelle pour l'exercice de l'activité de transport, conformément aux
dispositions de l'arrêté du 28 mai 1999, développé dans le ROTT, en matière de délivrance
des certificats de formation professionnelle.
111 L'examen de délivrance du certificat ∗ Le certificat de qualification professionnelle est
alors obtenu après le passage des tests de formations dispensés à cet effet par le ministère des
Travaux publics de chaque Communauté autonome, responsable de la gestion des transports
dans chacune d'elles.
Les personnes qui obtiennent ledit certificat de qualification professionnelle sont
automatiquement inscrites au sein du registre général des transporteurs et des entreprises
d'activités auxiliaires et complémentaires du transport119. Ce certificat se divise alors en deux
parties distinctes: l'un est établi pour l'exercice de l'activité de transport intérieur et
international de marchandises, l'autre ne vise que l'exercice international de l'activité de
transport intérieur et international de voyageurs.
119 Il s'agit dans chaque Communauté autonome du "Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte". 78 • Concernant la capacité économique.
Le transporteur doit également certifier auprès de l'Administration Autonome disposer de la
capacité financière pour la gestion de son activité.
112 Les montants de la capacité financière ∗ Le montant requis se monte alors à 9000€
pour le premier véhicule et à 5000€ pour chacun des autres véhicules détenus.
L'accréditation de la capacité financière doit se réaliser par la délivrance d'un certificat
bancaire dans le cas du commerçant unique ou en contribuant à la constitution d'un capital
social pour les personnes juridiques. Le même texte ajoute que concernant les entreprises déjà
établies qui étendent leur activité, il sera exigé la remise du document fiscal ou comptable
indiquant le montant du capital et des réserves.
• Concernant l'exigence d'honorabilité.
113 L'honorabilité du transporteur ∗ Il s'agit, comme en France, d'une déclaration faite par
le responsable de l'entreprise ou du propriétaire dans le cas des travailleurs autonomes,
certifiant que celui-ci ne se trouve pas dans l'une des situations suivantes:
-­‐
avoir été condamné par jugement définitif pour fraude avec une peine égale ou
supérieure à six mois,
-­‐
avoir été reconnu coupable et condamné par un jugement définitif à une peine de
disqualification ou de suspension, sauf si la profession de transporteur ne trouve
aucune relation directe avec le délit commis,
-­‐
avoir été condamné à plusieurs reprises par une décision finale au titre de la
commission d'infractions graves dans le domaine des transports, conformément aux
dispositions de l'article 38 de la ROTT (Reglamento de Ordenación del Transporte
Terrestre),
-­‐
manquements graves et répétés des règles fiscales, du travail, sociales, de sécurité
routière ou de l'environnement.
Depuis septembre 2008, et mis en place par le décret Royal réglementant la profession de
transporteur du 2 août 2007, les conducteurs de transports de marchandises par route doivent
79 passer un test obligatoire de qualification. Il doit également suivre des cours obligatoires de
formation dans les cinq ans suivant ce premier examen de formation.
Le transport public par route et ses activités auxiliaires et complémentaires pourront être
réalisés par ceux qui obtiennent le titre de la formation professionnelle correspondante entre
le transport national et international de marchandises et le transport national et international
de voyageurs. Cet examen se divise en deux types d'exercices, s'approchant de ceux pratiqués
en France. Celui-ci est constitué en effet de 100 questions à choix multiples avec quatre
réponses possibles et 6 cas pratiques120. En application de la totale liberté dont jouissent les
différentes Communautés Autonomes en matière de transport, chacune d'elles convoque et
réalise librement ses examens. L'Etat reste malgré tout prédominant dans ces examens
puisque, afin d'éviter toute disparité entre les différentes régions autonomes, il est précisé que
les tests pour l'obtention du certificat de formation professionnelle seront en accord avec le
programme inclus dans l'annexe B de l'arrêté ministériel du 28 mai 1999. Ceci fait, chaque
Communauté Autonome pourra convoquer, au moins une fois par an, les participants via une
publication au sein des Bulletins Officiels des Communautés Autonomes au moins un mois
avant le premier exercice.
D. Les conditions d'accès britanniques.
114 La O-licence britannique ∗ En ce qui concerne le Royaume-Uni, un Acte de 1995121
vient préciser les conditions d'accès à la profession de transporteur. Celles-ci prennent le nom
d'"operator's licence" ou plus couramment de "O-licence" La VOSA122 a alors établi un guide
permettant d'expliquer cet accès aux opérateurs de transport.
D'une manière générale, pour obtenir cette licence, il est nécessaire de convaincre le "traffic
commissioner" sur différents points:
-­‐
le fait d'avoir une bonne réputation suffisante pour détenir une licence,
-­‐
le fait d'avoir des liquidités et des fonds suffisants pour exercer l'activité de
transporteur,
-­‐
le fait d'avoir suffisamment d'installations pour la maintenance des véhicules,
120 Como abrir una empresa de transportes de mercancías, redlabora.net, Organismo Autónomo de Gestión Económica y Recaudación (OAGER), Ayuntamiento de Salamanca. 121 Goods Vehicles (Licensing of Operators) Act 1995 122 Vehicle and Operator Services Agency 80 A ces trois conditions, similaires à celles rencontrées au sein des autres Etats de cette étude,
s'ajoute une quatrième. Il est également demandé de pouvoir certifier à n'importe quel
moment que tant le transporteur que ses salariés respectent toutes les règles concernant
l'exercice de l'activité.
Quant la réputation du transporteur, il est précisé que l'inspecteur (i.e. le traffic commissioner)
peut être amené à rechercher l'existence de toutes condamnation de chacun des acteurs de
l'entreprise de transport durant les cinq années précédentes. Il peut être également amené à
écouter et prendre en compte toutes les remarques provenant de personnes qui s'opposeraient
à l'octroi de la licence.
115 Le montant de la capacité financière ∗ S'il ne semble pas exister de montant prédéfini
concernant une quelconque capacité financière, il est néanmoins fait allusion à la nécessité de
disposer de fonds suffisant pour exercer convenablement l'activité de transporteur de
marchandises par route. Pour cela, une indication des fonds peut être faite par la délivrance de
l'état des comptes en banque de la société, sachant qu'un original devra être délivré dans les
trois mois suivants le début de l'activité.
116 Les locaux de l'entreprise ∗ Par ailleurs, d'autres mentions sont faites au sein de ce texte
concernant les installations de maintenance des véhicules, ceux-ci devant en effet être
conditionnés dans des installations propres et utilisables à n'importe quel moment. Cela
signifie être en possession de garages pour les véhicules lorsque ceux-ci ne sont pas en
utilisation.
117 Le respect des lois et règlements ∗ Enfin, concernant la quatrième obligation, le
transporteur doit être en mesure de prouver à l'inspecteur que tant lui que ses employés
respectent les lois établies. Cela passe alors par la mise à disposition des relevés de vitesse des
véhicules, des licences des chauffeurs, des heures de conduites des chauffeurs ainsi que des
poids de marchandises autorisés par les véhicules.
Il peut être intéressante de constater que, au besoin, l'inspecteur peut lancer une enquête
publique pour constater si les renseignements fournis par le candidat à l'obtention de la
licence a omis certains détails. Cette enquête se déroule alors en plusieurs étapes, débutant par
81 la prise en considération des objections quant à la nomination du candidat, et une
confrontation avec celui-ci, et se poursuivant par une rencontre avec chacun des objecteurs et
représentants du candidat.
118 Une licence adaptable selon le transport pratiqué ∗ La O-licence se divise en trois
catégories. En effet, le transporteur est libre de choisir le type de licence qui lui convient le
mieux mais il sera limité au champ couvert par cette licence. On distingue ainsi
classiquement:
-­‐
la licence pour le transport national et international: cette licence permet à son titulaire
de transporter tant ses propres marchandises que celles de personnes faisant appel à
ses services, en Grande-Bretagne et à l'étranger,
-­‐
la licence pour le transport national: elle permet à son titulaire de transporter ses
propres marchandises ou celles de personnes faisant appel à ses services en GrandeBretagne seulement. Il peut néanmoins transporter ses propres marchandises à
l'étranger,
-­‐
le permis restreint: il permet à son titulaire de transporter ses propres biens au sein de
l'Union Européenne. Il ne doit pas, contrairement aux deux autres licences, satisfaire
aux exigences de capacité professionnelle, financière ou d'honorabilité.
119 Une licence valable à vie ∗ Une fois délivrée, la O-licence permet au titulaire ayant payé
sa cotisation de pouvoir exercer son activité. Cette licence indique alors le nom du
transporteur, le type de licence qui lui est attribué, le nombre maximum de véhicules qu'il
peut utiliser, le nombre de véhicules qui ont été autorisés ainsi que toutes autres indications
utiles pour le transporteur. Celle-ci est alors valable à vie sauf si son titulaire se rend coupable
d'une infraction quant à son utilisation.
Section 2. L'harmonisation en cours de la réglementation européenne
Si le règlement européen de 2009, d'application en 2011, vient clarifier la situation en Europe
en imposant des conditions d'accès communes aux Etats membres pour l'accès à l'activité de
transporteur de marchandises par route (§1), certains Etats ont d'ores et déjà commencé à se
pencher sur sa transposition dans leur législation interne (§2).
82 §1. Le règlement européen 1071/2009.
120 Le règlement européen ∗ Pour faire face à la diversité de régimes réglementant l'activité
du transporteur au sein de l'Union Européenne, le Parlement Européen et le Conseil ont fixés
des conditions d'accès à la profession, avec le règlement n°1071/2009 en date du 21 octobre
2009. Chaque Etats membres de l'Union Européenne se voit ainsi imposer des règles d'accès à
la profession communes à tous. Les entreprises qui désirent exercer la profession de
transporteur par route doivent donc être honorables, posséder la capacité financière appropriée
et satisfaire à la condition de capacité professionnelle. En vigueur à compter du 4 décembre
2011, ce règlement établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour
exercer la profession de transporteur par route abrogera les dispositions de la directive
communautaire n°96/26 du 29 avril 1996. A noter que seules les conditions d'accès à la
profession sont visées par ce texte, les conditions d'exercice de la profession restant la
prérogative des Etats membres, et donc, de leur "politique nationale"123.
121 Une transposition imparfaite des précédents textes européens ∗ Ce règlement était
important et attendu car la transposition de la précédente directive de 1996 fut accomplie de
façon imparfaite par les Etats-membres : de trop nombreuses disparités existaient encore. Cela
pouvait fausser la concurrence entre les établissements de transport respectant les standards
requis pour l'accès à la profession et ceux qui échappaient à toute surveillance124. D'autre part,
cette harmonisation pouvait s'expliquer par des soucis de sécurité et de qualification des
entreprises de transport, certaines d'entre elles ne disposant pas du niveau de qualification et
de capacité pré-requis et nuisant ainsi la concurrence.
C'est à ce titre que le Parlement Européen et le Conseil ont établi ce règlement, substituant à
la directive un texte d’application directe.
122 L'apparition d'une nouvelle condition ∗ Si l’on se penche sur l'étude de ce texte
réglementaire, il apparaît qu'une nouvelle condition vient régir l'accès à la profession de
transporteur. En effet, si le règlement de 2009 conserve les trois conditions que l'on rencontre
au sein de certains Etats, à savoir honorabilité, capacité financière et capacité professionnelle,
123 Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1068, p. 542. 124 Etude faisant suite à la proposition de règlement du Parlement Européen et du Conseil établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, citée par Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid., p. 56. 83 une quatrième condition a été ajoutée. Il s'agit de la condition d'établissement. Selon l’article
3.1.a du règlement, les entreprises exerçant la profession de transporteur par route "sont
établies de façon stable et effective dans un Etat membre". Cela signifie que l'entreprise doit
disposer d'un établissement sur le territoire d'un Etat membre de l'Union Européenne, où sont
conservés les documents nécessaires à la gestion de cette entreprise de transport. On entend
par là tous les documents relatifs par exemple au personnel de l'entreprise ou au temps de
conduite et de repos des chauffeurs routiers de l'entreprise de transport. Cela signifie
également qu’il lui faut détenir un ou plusieurs véhicules immatriculés dans cet Etat et diriger
de manière effective les activités de transport depuis cet établissement125.
Quant aux trois autres conditions d'accès, celles-ci subsistent telles que développées supra,
avec néanmoins quelques nuances.
123 L'instauration du gestionnaire de transport ∗ La condition d'honorabilité doit être
remplie par la personne qui dirige de "manière effective et en permanence" l'activité de
l'entreprise. Avec cette précision, le règlement européen introduit le gestionnaire de transport
qui dirige effectivement et en permanence l'activité de transport de l'entreprise et a, à ce titre,
un lien réel avec l'entreprise qu'il dirige. Cette personne peut alors être tant le directeur qu'un
simple employé. Ce texte prévoit – largesse octroyée aux plus petites entreprises de transport
– la possibilité de nommer contractuellement une personne pourvu de la capacité
professionnelle d'exercer le rôle du gestionnaire de transport126. Si le règlement européen
abandonne la détermination du contenu de cette condition d'honorabilité aux Etats membres,
il impose au sein de son article 6 de spécifier dans les textes internes que "l'honorabilité
disparaît lorsque l'entreprise:
-­‐
fait l'objet d'une condamnation pénale grave, y compris pour des infractions de
caractère purement commercial,
-­‐
est déclarée inapte à l'exercice de la profession de transporteur,
-­‐
est condamnée pour des infractions graves et répétées en matière de conditions e
rémunération et de travail de la profession, de temps de conduite et de repos des
conducteurs, de poids et dimensions des véhicules, de sécurité routière, de protection
125 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid., p. 57. 126 Cette personne peut diriger les activités de transport de "quatre entreprises différentes au maximum, effectuées avec une flotte totale maximale de cinquante véhicules pour l'ensemble de ces entreprises". 84 de l'environnement et autres règles concernant la responsabilité professionnelle"127.
124 Les montants de la capacité financière ∗ Au sujet de la condition relative à l'exigence
de capacité financière, le règlement européen dispose que pour satisfaire à cette exigence,
l'entreprise de transport doit "à tout moment être en mesure de faire face à ses obligations
financières au cours de l'exercice comptable annuel". L'article 7 alinéa 1 reprend alors
l'exigence posée par la directive de 1996 en précisant que l'entreprise doit disposer de
"capitaux et de réserves d'une valeur au moins égale à 9000 euros lorsqu'un seul véhicule est
utilisé et à 5000 euros pour chaque véhicule supplémentaire utilisé". On retrouve ainsi les
mêmes montants que ceux fixés par la directive de 1996.
Enfin, concernant la condition de la capacité professionnelle, la Commission a, au préalable,
étudié les effets d'un durcissement des conditions d'obtention de celle-ci. En effet, dans la
proposition qu'elle a tout d'abord faite, elle proposait de constater le niveau de connaissances
requis par le passage d'un examen écrit obligatoire pouvant être assorti d'un examen oral.
Celui-ci permettait alors de sanctionner la délivrance d'une formation permettant de juger du
niveau du candidat et de son aptitude à exercer cette profession. D'un autre côté, le fait de
soumettre une telle capacité à la réussite d'un examen permettait de limiter la délivrance
d'attestation de capacité de manière trop "laxiste" en faisant jouer l'expérience professionnelle
ou l'équivalence de diplômes.
125 L'obtention de la capacité par examen écrit ∗ La Commission a finalement rédigé
l'article 8 du règlement européen n°1071/2009 en abandonnant toute formation préalable à
l'examen (sans doute pour des raisons de coûts ou d'organisation). Cet article dispose
dorénavant que la capacité professionnelle est toujours constatée par un examen écrit, pouvant
être complété par un examen oral si l'Etat le décide. Pour cet examen, il a été décidé que les
Etats membres ont la possibilité de ne pas soumettre à la réussite de cet examen écrit les
"titulaires de certains diplômes de l'enseignement supérieur ou de l'enseignement technique
impliquant la connaissance de toutes les matières énumérées (…)(par ce règlement dans son
annexe I précisant les connaissances exigées dans chaque matière), de l'examen dans les
matières couverts par ces diplômes". L'expérience professionnelle n'est plus admise pour
obtenir la capacité professionnelle sans passer ledit examen.
127 V. également Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1075, p. 544. 85 126 Un règlement plus sévère ∗ Si le règlement européen n°1071/2009 permet un
ajustement entre les Etats membres quant aux conditions d'accès à la profession de
transporteur, force est de constater qu'il met en place une plus grande sévérité à l'égard des
futurs candidats. En effet, en imposant notamment une nouvelle condition, il vise à s'assurer
que les Etats ne faussent pas le jeu de la concurrence en permettant l'accès à la profession aux
entreprises ne pouvant raisonnablement pas survivre dans de bonnes conditions. Les Etats
membres disposent néanmoins toujours de prérogatives en matière d'accès au marché de
transporteur de marchandises par route.
§2. L'avancée de certains Etats dans la transposition.
127 La transposition en Espagne ∗ Aujourd'hui, certains Etats membres de l'Union
Européenne ont d'ores et déjà commencé à transposer ce règlement dans leur législation
interne. C'est le cas par exemple de l'Espagne qui a entrepris via une réunion du Conseil des
Ministres du 13 mai 2011, la rédaction de l'avant-projet de loi modifiant la LOTT128. Le
nouveau texte proposé, en accord avec la réglementation européenne en vigueur, devra ainsi
permettre l'amélioration des entreprises de transport quant aux services proposés et aux
équipements dont ils disposeront.
L'avant projet espagnol vise à adapter la LOTT aux nouveaux règlements communautaires qui
réglementent la "gestion des services publics de transports de voyageurs par route et rail,
l'accès à la profession de transporteur et au marché de transport international de
marchandises et de voyageurs"129.
Dans le même temps, le gouvernement espagnol tente de regrouper l'ensemble des différents
textes pris récemment dans un seul et unique document, la LOTT, en harmonisant ses
dispositions avec la Loi du secteur ferroviaire, la Loi du Contrat de transport terrestre de
marchandise130 et la législation sur la défense des consommateurs et utilisateurs.
128 Anteproyecto de ley que modificara la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), aprobado por el Consejo de Ministros el 13 de mayo de 2011. 129 El objetivo de la reforma es mejorar la calidad y competitividad de los servicios de transporte, La modificación de la Ley de Transportes eliminara cargas administrativas a las empresas, www.consumer.es 130 Cette loi, Ley 15/2009 del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, BOE 12 nov. 2009, a notamment introduit les principes de responsabilité du transporteur, selon qu'il agit en tant que transporteur contractuel ("transportista contractual") ou en tant que transporteur effectif ("transportista efectivo"), le premier assumant toute la responsabilité tandis que le second n'est responsable que de sa propre participation au transport. 86 128 La Belgique en avance dans sa transposition ∗ Si un pays membre de l'Europe est en
avance dans sa transposition, celui-ci pourrait être la Belgique. En effet, de par sa législation,
le gouvernement belge impose d'ores et déjà les quatre conditions permettant d'accéder à la
profession de transporteur de marchandises par route.
129 La question du Royaume-Uni et de la France ∗ Le Royaume-Uni et la France
présentent une particularité chacun dans un domaine différent. Si, concernant la France, on
peut se demander dans quelles conditions va se passer cette transposition, ce pays ayant
tendance à être plus sévère que les autres Etats européens en matière de réglementation de
transport, le Royaume-Uni se trouve dans la position délicate d'appliquer un texte ancien
datant de 1995 (certes modifiés pour prendre en compte les directives de Bruxelles). De
même concernant la licence accordée au transporteur qui, valable à vie, se décline selon le
transport effectué.
Chapitre 2. Les documents nécessaires à tout transport de marchandises par voie
terrestre.
Il existe différents documents nécessaires à tout transport de marchandises par route. Si
certains sont communs à tous les Etats membres, comme la lettre de voiture, d'autres semblent
n'être spécifique qu'à un petit nombre d'entre eux (section 1). Dans le même temps, la licence
communautaire est bel et bien le document commun à tous les Etats membres en matière de
transport de marchandises (section 2).
Section 1. Le recours systématique à la lettre de voiture.
Il convient de distinguer selon que le voyage est limité aux frontières nationales (§1) ou que le
transporteur doit traverser celles-ci pour livrer sa marchandise au sein d'un Etat voisin (§2).
§1. La lettre de voiture dans le transport national de marchandises.
130 La lettre de voiture nationale ∗ Si l'on compare les régimes des Etats soumis à cette
étude, il apparait que la lettre de voiture est utilisée dans chacun d'eux. En effet, que ce soit en
Belgique, au Royaume-Uni ou encore en Italie, chacun de ces Etats impose la présence d'une
87 lettre de voiture accompagnant la marchandise au cours du transport, tant pour les transports
intérieurs que pour les transports internationaux - bien que dans ce dernier cas, le plus
souvent131, la lettre de voiture prendra la forme d'une lettre de voiture CMR.
La lettre de voiture est le document qui est remis par le transporteur à l'expéditeur des
marchandises. Il constitue la preuve du contrat de transport. Il s'agit du pendant du
connaissement en droit maritime ou de la lettre de transport aérien (LTA) du transport aérien.
131 Une volonté de simplification ∗ En France, avant 1996, le transporteur devait
transporter avec lui une multitude de documents différents. De nombreuses tentatives ont
alors eu lieu pour tenter à la fois de diminuer leur nombre et de faciliter leur compréhension.
Par l'arrêté ministériel du 29 février 1996, modifiant l'arrêté du 19 mai 1987 relatif aux
documents devant se trouver à bord des véhicules de transport routier de marchandises, deux
lettres de voitures ont été créées: la lettre de voiture de messagerie et la lettre de voiture de
transports de lots. Depuis 1999, la lettre de voiture est devenue le document unique
accompagnant les marchandises au cours du transport. C'est le décret du 30 août 1999,
explicité par l'arrêté du 9 novembre 1999 relatif aux documents de transport ou de localisation
devant se trouver à bord des véhicules de transport routier de marchandises, qui est le texte de
base de la réglementation en la matière. Il est ainsi précisé que tout véhicule effectuant en
France un transport routier de marchandises se doit d'être accompagné, entre autres
documents, d'une lettre de voiture nationale ou internationale132.
L'arrêté de 1999 précise que tous les transports effectués en France par des entreprises de
transport public routier, établies ou non en France, doivent détenir une lettre de voiture. Celuici dispose en effet dans son titre second intitulé "transport effectués par les entreprises de
transport public routier" que "tout contrat de transport routier de marchandises intérieur ou
international, exécuté par une entreprise résidant ou non en France, donne lieu, avant
l'exécution du transport et dans les conditions fixées ci-après, à l'établissement d'une lettre de
voiture dont au moins un exemplaire doit se trouver à bord du véhicule". Sont donc
concernées par cette réglementation tant les entreprises de transport inscrites au registre des
131 Tel n'est pas le cas pour les échanges entre le Royaume-­Uni et l'Irlande par exemple, pour des raisons historiques. 132 D. n°99-­752, 30 août 1999, art. 12, JO 2 sept. 1999, repris par Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1113, p. 571. 88 transporteurs et des loueurs que les entreprises non établis en France mais dans un Etat de
l'Union Européenne et effectuant un transport de marchandise sur le territoire national
français. C'est le cas par exemple d'une entreprise cabotant en France133. On peut noter dans le
même temps que tous les types de véhicules sont concernés par cette réglementation, même
les transports en citernes et sous température dirigée: tous les types d'envois de marchandises
sur le territoire français sont donc soumis à l'émission d'une lettre de voiture, sans
considération aucune de tonnage ou de distance.
132 Une présence à bord justifiée ∗ Cette présence de la lettre de voiture à bord du véhicule
et accompagnant le transport des marchandises a été justifiée par une circulaire de 2000,
celle-ci expliquant alors qu'un document relatif à la marchandise transportée est nécessaire
"d'une part à l'entreprise pour l'exécution de son contrat de transport et les relations avec ses
cocontractants, d'autre part aux agents des services de contrôle de l'Etat, sur route ou en
entreprise pour leur permettre de procéder à certaines vérifications"134.
133 Des mentions obligatoires… ∗ Si la lettre de voiture est de forme libre, aucun modèle
n'étant imposé aux parties au transport des marchandises, elle doit néanmoins comporter
certaines informations, détaillées au sein de l'article 4 de l'arrêté du 9 novembre 1999. Cellesci, au nombre de sept, imposent d'indiquer:
-­‐
la date de son émission,
-­‐
le nom, l'adresse et le numéro de SIREN ou le numéro d'identification
intracommunautaire du transporteur,
-­‐
la date de prise en charge de la marchandise,
-­‐
la nature et la quantité ou le poids ou le volume de la marchandise,
-­‐
le nom de l'expéditeur ou du remettant,
-­‐
l'adresse complète du lieu de chargement,
-­‐
le nom du destinataire,
-­‐
l'adresse complète du lieu de déchargement.
134 … aux mentions annexes ∗ Les parties peuvent compléter cette liste en intégrant
d'autres rubriques au sein de la lettre de transport. Cela peut être par exemple le fait d'indiquer
133 Art. 4, arr. min. 9 nov. 1999, JO 25 nov. 1999, p. 17493. 134 Circ. Min. n°2000-­17, 10 mars 2000, BO MELT 2000, n°6, reprise par Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1118, p. 573. 89 la date et l'heure d'arrivée du véhicule, du départ du véhicule et les signatures du conducteur
et du remettant. Ces indications permettent à la lettre de voiture ainsi rédigée de valoir
"document de suivi", ces mentions étant obligatoirement précisées dans ce document.
135 Le document de suivi ∗ Le document de suivi est le second document nécessaire à tout
transport de marchandises. L'article 11 de l'arrêté du 9 novembre 1999 rappelle en effet que le
document de suivi prévu par l'article 26 de la loi de "sécurité et modernisation des
transports"135 doit se trouver à bord du véhicule en complément de la lettre de voiture.
De forme également libre, le document de suivi doit comporter au minimum certaines
mentions précisées par l'article L.3222-5 du Code des transports. Cet article dispose que le
document de suivi, "dûment signé par le remettant ou son représentant et conservé dans le
véhicule, mentionne les dates et heures d'arrivée et de départ du véhicule ou de l'ensemble
routier, tant au lieu de chargement qu'au lieu de déchargement, l'heure d'arrivée au lieu de
déchargement demandée par le remettant ou son représentant, ainsi que les prestations
annexes, prévues ou accomplies, effectuées par son équipage"136. A la lecture de cet article,
on constate que ce document doit comporter tant les mentions nécessitant l'approbation du
conducteur et du remettant de la marchandise que celles faisant l'objet d'une signature
mutuelle du conducteur et du destinataire de la marchandise transportée.
Toute entreprise de transport routier installée ou non en France, effectuant tant un transport
intérieur qu'un transport international au départ ou à destination de la France se doit d'être en
possession de ce document. Il est alors possible pour cette entreprise d'établir au choix un
document de suivi en supplément et distinct de la lettre de voiture ou bien de compléter cette
dernière137.
136 L'absence source d'aggravation de l'amende ∗ Contrairement à la lettre de voiture –
dont l'absence dans le véhicule ou ne comportant pas les mentions obligatoires peut constituer
une infraction passible d'une amende prévue pour les contraventions de 5ème classe – l'absence
du document de suivi ou l'absence d'une des mentions obligatoires, n'est pas sujette au
prononcé d'une sanction. Toutefois, l'article L.3241-1 du Code des transports dispose que
lorsque le conducteur ne présente pas aux agents chargés du contrôle un document de suivi
135 Art. 26 loi n°95-­96 du 1er février 1995, codifié sous l'article L.3222-­5 du Code des transports. 136 Art. L.3222-­5 al.2 Code des transports. 137 Circ. Min. n°2000-­17, 10 mars 2000, ibid. 90 complet et signé par le remettant ou son représentant, entraîne l'immobilisation immédiate du
véhicule dans le cas où le conducteur a également commis l'une des infractions suivantes:
-­‐
dépassement de plus de 20% de la durée maximale de conduite journalière,
-­‐
dépassement de plus de 20% de la vitesse maximale autorisée,
-­‐
réduction à moins de 6 heures de la durée du repos138.
Si aujourd'hui, les Etats ayant fait l'objet de cette étude ont prévu, dans leur réglementation,
l'obligation de détenir une lettre de voiture dans le véhicule transportant les marchandises,
certains l'ont imposée plus récemment que d'autres. C'est le cas par exemple de l'Italie, avec la
"scheda di trasporto". Ce document d'expédition est obligatoire à compter du 19 juillet 2009,
selon le décret ministériel du 30 juin 2009139 et la circulaire du ministère des transports
rendue en date du 6 août 2009140. Elle doit être remplie par le client et gardée au sein du
véhicule utilisé pour le transport des marchandises objet du contrat.
137 La lettre de transport italienne ∗ Ce document doit contenir quelques mentions légales
qui ne peuvent être écartées:
-­‐
les données permettant l'identification du transporteur, du client, du propriétaire des
marchandises,
-­‐
les données permettant l'identification des marchandises (type, quantité, poids,…),
-­‐
le lieu de chargement de la marchandise,
-­‐
le lieu et la date de déchargement de la marchandise,
-­‐
toutes les instructions faites au transporteur par le client,
-­‐
la signature des parties.
138 Les sanctions italiennes ∗ Comme en France, des sanctions sont également édictées par
le décret ministériel du 30 juin 2009. En effet, il est précisé que toute personne ne remplissant
pas ce document (i.e. la "scheda di trasporto") ou qui remplirait une déclaration fausse ou
incomplète est passible d'une sanction administrative comprise dont l'amende se situe entre
600€ et 1800€. De même, si le document vient à manquer dans le véhicule pendant un
138 Art. L.3242-­1 du Code des transports, reprenant l'article L.3222-­5 (V) du Code des transports et l'article L.325-­1 du Code de la route. 139 Decreto 30 giugno 2009, approvazione della scheda di trasporto, Gazzetta Ufficiale n°153, 4 luglio 2009. 140 Circolare Ministeriale congiunta del 6 agosto 2009. Istituzione della scheda di trasporto, Ulteriori disposizionei opérative per la corretta compilazione del documento e per il suo controllo, prot. 300/A/10029/09/108/44. 91 contrôle en cours de transport des marchandises objets du contrat, il pourra être prononcé une
amende comprise entre 40€ et 120€ selon la charge.
Enfin, il est précisé également le fait que ces sanctions s'appliquent aux transports
internationaux effectués par des transporteurs étrangers qui ne remplissent pas, ou tout du
moins pas dans leur intégralité, les obligations ci-dessus détaillées.
139 La lettre de voiture espagnole ∗ Si l'Italie n'a précisé ces mentions que tardivement,
l'Espagne, au contraire, a tenté de réintroduire en 1997 l'obligation de la lettre de voiture.
Après plusieurs échecs auparavant, un texte du 25 avril 1997 a établi les conditions générales
pour établir des relations contractuelles concernant le transport de marchandises par route141.
On peut noter que si les Communautés Indépendantes ont toute liberté d'agir concernant le
domaine du transport, c'est bien au niveau étatique que se décident les différentes obligations
concernant les documents devant accompagner la marchandise transportée. Ce décret a alors
autorisé différents modèles de lettres de voiture et de contrat de transport de marchandises par
route. Ces différents modèles ont alors permis une utilisation facilitée au sein des différentes
Communautés Autonomes. Une distinction a été faite selon que le transport est international,
national, international de choses dangereuses ou national de choses dangereuses.
140 La réglementation étatique espagnole ∗ Si ce document reprend les mêmes indications
que celles portées sur les lettres de voiture françaises ou italiennes, un décret datant de
2003142 est venu préciser que "le défaut de présentation de la lettre de voiture est une
infraction grave". Cela est également rappelé aux termes de l'article 141-19 de la LOTT
espagnole. Ces deux textes rappellent en effet que la lettre de voiture espagnole a valeur en
tant que
-­‐
mode de preuve de l'existence du contrat et de ses termes et conditions exacts,
-­‐
moyen de réception de la marchandise par le transporteur,
-­‐
preuve de la bonne exécution du transport (par exemple, via l'inscription ou non de
réserves tant lors du chargement que de la réception des marchandises).
141 La Orden de 25 abril de 1997, que establece las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera. Se publico en el Boletín Oficial del Estado (BOE) del 7 de mayo de 1997. 142 Orden FOM/238/2003 de 31 de enero. Se publico en el BOE del 13 de febrero de 2003. 92 Lorsqu'un véhicule transporte des marchandises au sein de son territoire national, il doit être
en possession de deux documents: une lettre de voiture et un document de suivi. Il en est de
même lorsque le transport est international, sous le couvert de la Convention dite CMR.
§2. La lettre de voiture dans le transport international de marchandises.
141 La lettre de voiture CMR ∗ La Convention relative au contrat de transport international
de Marchandise par Route – dite Convention CMR ou Convention internationale de Genève –
a été signée le 19 mai 1956 dans la capitale helvète. Selon le premier article de cette
convention, celle-ci est applicable de plein droit au transport entre deux pays, dont au moins
l'un d'eux est un pays contractant à cette convention143.
Le contrat de transport routier international est constaté par une lettre de voiture, établie en
trois exemplaires originaux144. Le premier exemplaire est conservé par l'expéditeur tandis que
le second accompagne la marchandise dans le transport et que le troisième est gardé par le
transporteur.
142 Une liberté de forme ∗ Si la question de l'établissement de la lettre de voiture CMR fait
débat entre le transporteur et l'expéditeur quant à sa rédaction145, celle-ci n'impose aucune
exigence de forme, bien que son absence sur certains territoires entraîne le prononcé d'une
amende. Non dénuée de caractère règlementaire, elle conserve certaines mentions qui ne
sauraient être ignorées par les parties146, bien que celles-ci ne présentent que peu d'originalité
particulière par rapport à la lettre de voiture nationale. En effet, la Convention de 1956 fait
état de mentions dites obligatoires, tels le lieu et la date d'établissement du document, le nom
et l'adresse de l'expéditeur, le nom et l'adresse du transporteur, le lieu et la date de la prise en
charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison ainsi que la désignation courante de
la marchandise, son mode d'emballage et l'indication de sa dangerosité, son poids et sa
143 Art. 1, al. 1 Convention CMR: "la présente Convention s'applique à tout contrat de transport de marchandise par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu'ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l'un au moins est un pays contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties", repris par Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid., p. 114. 144 Art. 4. al. 1 et art. 5 Convention CMR. 145 Rodière, Droit des transports, 2ème éd., n° 334-­1. V. également Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §721, p. 379. 146 Art. 6 de la CMR. 93 quantité. Devra également y figurer une indication spécifiant que le transport est soumis à la
CMR "nonobstant toute clause contraire".
143 Les mentions non obligatoires sauf si … ∗ Aux côtés de ces mentions obligatoires,
peuvent figurer des "mentions obligatoires seulement "le cas échéant"". Ces dernières
correspondent par exemple à l'indication des frais que l'expéditeur peut prendre à sa charge,
les instructions de l'expéditeur au transporteur pour l'assurance de la marchandise, le délai
dans lequel le transport doit être effectué ou encore la liste des documents remis au
transporteur147. Les parties peuvent également porter sur la lettre de voiture CMR toute
indication qu'elles estiment utiles concernant le transport de la marchandise.
Le contrat de transport routier international se forme par la rencontre de volontés des parties
cocontractantes. A ce titre, il s'agit d'un acte consensuel. La Convention de Genève de 1956
vient préciser que l'absence de lettre de voiture ou son irrégularité n'est pas sanctionnée et
n'affecte pas la validité du contrat de transport, qui reste en effet régi par la Convention
CMR148. Il appartient alors à l'une ou l'autre des parties de rapporter la preuve par tous
moyens de l'existence du contrat de transport international et de ses stipulations149.
144 L'expéditeur responsable de l'irrégularité de la lettre de voiture ∗ Selon l'article 7 de
la Convention CMR, l'expéditeur est responsable de "tous frais et dommages" pouvant
résulter des insuffisances contenues dans la lettre de voiture. Le transporteur est quant à lui
responsable des "frais et dommages" pouvant résulter de l'absence d'indication de la
soumission du contrat de transport aux dispositions de la CMR.
A noter enfin, une décision de la Cour de cassation belge qui a rappelé qu'il était
indispensable, "pour que la CMR puisse s'appliquer, que le contrat de transport revendique
147 Une obligation de confidentialité pèse alors sur le transporteur quant au contenu de ces documents. V. CA Lyon, 7 oct. 1994, BTL 1994, p.757. 148 Art. 4 Convention de Genève de 1956. V. également Cass. Com. 15 mai 2001, n° M 98-­17.537, Lamyline; CA Versailles, 12ème ch. 2, 5 oct. 2006, n° 05/05842, Sernam c/ CHI de Poissy et Saint-­Germain-­en-­Laye, BTL 2006, p. 711. 149 Cass. 1ère civ., 18 juil. 1966, n° 65-­11.037, BT 1966, p. 286. 94 un acheminement par route"150. Concernant en effet l'envoi d'un paquet confié à un courrier et
pour lequel aucune lettre de voiture n'avait été émise, la Cour de cassation belge a alors
indiqué "qu'attendu que l'application de la convention CMR requiert l'existence d'un contrat
qui a pour objet le transport de marchandises par route, que cette condition n'est pas remplie
lorsque le contrat ne détermine pas le mode de transport et qu'il ne ressort pas davantage des
circonstances de la cause que les parties envisageaient un transport par route (…)".
145 La lettre de voiture CMR et la France ∗ La lettre de voiture internationale est, malgré
son caractère consensuel et la possibilité d'effectuer le transport sans en être pourvu,
néanmoins requise pour tous transports effectué sur le territoire français. Par ailleurs, celle-ci
doit être complétée par un document de suivi international parfaitement rempli et comportant
les mentions obligatoires. C'est ce qui ressort en effet des dispositions de l'article L.3242-1 du
Code des transports précité, celui-ci indiquant que l'absence, l'insuffisance de rédaction ou la
non-signature du document de suivi ou de la lettre de voiture CMR en tenant lieu, dans le cas
où elle est jointe à une infraction en matière de temps de conduite ou de repos est "susceptible
d'entraîner l'immobilisation immédiate du véhicule et (a fortiori) de" la marchandise
transportée. L'arrêté de 1999 précité, relatif aux documents de transport devant se trouver à
bord des véhicules de transport routier de marchandises, précise que "toute entreprise de
transport, résidant ou non en France, peut établir ce document de suivi en complétant la
lettre de voiture internationale ou en élaborant un document spécifique". Cependant, cette
obligation n'est pas nécessaire lorsque le transporteur n'effectue qu'un simple transit sur le
territoire français151.
146 Dualité des régimes contre tout CMR ∗ Il est important également de noter que certains
Etats, tels que le Danemark, l'Allemagne, les Pays-Bas ou encore la Belgique ont incorporé
dans leur législation interne la CMR, contrairement à d'autres Etats, dont la France, qui a
conservé son particularisme avec le principe de la dualité des régimes. Cette dualité paraît
traduire le souci du législateur français de protéger les transporteurs, et ce même si certains
150 Cass. Belge (section néerlandaise, 3ème ch.), 8 nov. 2004, TNT Express Belgium c/ Mitsui Sumitomo Insurance Company Europe LTD et a., BTL 2005, p. 603. Cité par Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §724, p. 381. 151 Circ. Min. n° 2000-­17, 10 mars 2000, ibid. 95 auteurs ont souligné que l'évolution de la législation interne s'est faite sous l'influence du droit
international, et donc de la CMR concernant le transport routier152.
Section 2. L'instauration d'une licence communautaire en tant que moyen de contrôle
de l'activité.
Il s'agit du second document important concernant le transport de marchandises par route. La
licence communautaire est au conducteur ce que la lettre de voiture est à la marchandise: un
document qui doit en permanence se trouver à bord du véhicule et qui accompagne le
conducteur dans ses déplacements de marchandises. Celle-ci peut en effet être demandée à
tout moment par les agents chargés du contrôle.
147 Une simplification des échanges ∗ Les premières autorisations de transport international
sont apparues avec la volonté des Etats d'entretenir des relations entre eux. Ces autorisations
bilatérales autorisaient le transport de marchandises entre ces deux Etats – et seulement entre
ceux-là. De part cette limitation d'exercice, ce document a très vite trouvé ses limites avec
l'élargissement progressif de l'Union Européenne. En effet, un transporteur routier, parvenu au
sein de l'Etat parti à l'autorisation bilatérale conclue avec la France, ne pouvait effectuer un
autre transport au départ de ce pays pour un Etat voisin par exemple. Il ne pouvait qu'effectuer
un transport au départ du pays d'arrivée jusqu'en France. Aujourd'hui, de telles autorisations
subsistent avec la France concernant des Etats ne faisant pas partie de l'Union Européenne.
"La licence communautaire est donc le fruit d'une longue (…) évolution de la libéralisation
des transports entre Etats membres de l'Union européenne"153.
Avec un règlement datant de 1992154, intitulé "règlement concernant l'accès au marché des
transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à
destination du territoire d'un Etat membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs
Etats membres", le Conseil des Communautés Européennes a supprimé les autorisations bi –
et de manière générale multi – latérales, remplacées alors par la licence communautaire.
152 Isabelle Bon-­Garcin, "L'acculturation, en matière de contrat de transport de marchandises par route: l'influence de la CMR sur le contrat de transport national", in J.-­L. Navarro et G. Lefebvre (dir.), L'acculturation en droit des affaires, éd. Thémis, 2007 p. 221. 153 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid., p. 96. 154 Règlement CEE n°881/92 du Conseil des Communautés Européennes du 26 mars 1992, JOCE 9 avr. 1992, n°95. 96 148 La licence communautaire pour tous les transports internationaux ∗ Ce règlement
institue en effet que – désormais – les transports internationaux sont exécutés sous le couvert
d'une licence communautaire155, celle-ci remplaçant alors tant le "document délivré par les
autorités compétentes de l'Etat membre d'établissement" attestant que le transporteur est bel et
bien admis au marché des transports internationaux de marchandises par route que les
"autorisations communautaires et (…) les autorisations bilatérales, échangées entre Etats
membres, qui sont nécessaires jusqu'à l'entrée en vigueur du" règlement156.
149 Une délivrance inégale en Europe ∗ Le règlement n'explicitant pas les conditions
requises pour accéder à la profession de transporteur routier international, il faut se reporter à
la législation interne de chaque Etat membre. De ce fait, tout transporteur remplissant les
conditions d'accès à la profession de transporteur peut donc exercer son activité tant à
l'intérieur de son pays qu'au sein de l'Union Européenne. Si, concernant certains Etats, une
simple demande suffit157, d'autres, en revanche, encadrent la délivrance de la licence
communautaire de certaines conditions. C'est le cas notamment de la Belgique.
150 Les conditions d'obtention belges ∗ L'article 16 du titre III intitulée "Licences de
transport" de la loi du 3 mai 1999, relative au transport de choses par route, vise les licences
de transport communautaire. Il dispose ainsi que "les licences de transport communautaire
visées par la réglementation communautaire concernant l'accès au marché des transports de
marchandises par route dans l'Union européenne, permettant aux entreprises ayant un siège
d'exploitation en Belgique d'exécuter les activités visées (par la présente loi) tant à l'intérieur
qu'à l'extérieur des frontières de la Belgique". Le même article précise dans son second alinéa
que ces licences communautaires ne sont cependant délivrées que dans le cas où l'entreprise
répond aux exigences correspondant aux trois conditions énumérées par la législation belge.
L'entreprise de transport désirant obtenir cette licence de transport doit avoir son siège
d'exploitation situé sur le territoire belge et satisfaire aux conditions d'honorabilité, de
capacité financière et de capacité professionnelle relative au transport international158.
155 Art. 3 règlement CEE n°881/92 ibid. 156 Art. 4 règlement CEE n°881/92 ibid. 157 C'est le cas de la France dont la délivrance s'effectue sans aucun contrôle de la gestion ou du comportement de l'entreprise. V. Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1098, p. 559. 158 V. Titre II accès à et exercice de la profession, chapitre 3 capacité professionnelle, art. 10s loi 3 mai 1999. 97 Le même texte poursuit en précisant que les licences de transport communautaires visées par
la réglementation communautaire concernant l'accès au marché des transports de
marchandises par route dans l'Union européenne permettent aux entreprises ayant un siège
d'exploitation dans un Etat membre de l'Union européenne ou de l'espace économique
européen autre que la Belgique d'exécuter sur le territoire belge, les activités de transport de
marchandises par route.
151 Durée de délivrance ∗ Le plus grand changement apporté par la licence communautaire
concerne sa durée de délivrance. En effet, la durée de cette licence est déterminée et limitée à
cinq ans159, son propriétaire devant alors effectuer le renouvellement avant le terme dudit
délai, les autorités compétentes de l'Etat membre d'établissement s'assurant alors de vérifier si
le transporteur répond toujours aux conditions permettant l'octroi de cette licence.
152 Une licence multilatérale ∗ L'une des caractéristiques de cette licence est d'être
multilatérale, dans le sens où elle permet à son titulaire de transiter – ainsi que les
marchandises transportées – entre tous les pays membres de l'Union Européenne et permet
donc d'exercer son activité entre chacun des Etats membres. Les transports internationaux de
marchandises par route sont donc pour ainsi dire libres au sein de l'Union Européenne:
"l'objectif posé par les négociateurs du traité de Rome en 1958 a (…) été atteint"160.
Dans le cas où le transporteur, selon les Etats, réponds aux différentes conditions exigées pour
accéder à la profession de transporteur de marchandises international par route, celui-ci se
verra délivré une licence communautaire – une seule par entreprise – ainsi qu'autant de copies
conformes que de véhicules déclarés. L'original sera alors conservé au siège de l'entreprise
tandis que les différentes copies conformes seront placées à l'intérieur de chacun des
véhicules détenus par l'entreprise de transport.
153 L'attestation de conducteur ∗ Enfin, et ce depuis le 19 mars 2003161, il peut être utile de
préciser le fait que tout conducteur ressortissant d'un pays tiers162, effectuant un transport par
route pour compte d'autrui couvert par une licence communautaire, doit être muni d'une
159 Art. 7 règlement CEE n°881/92 ibid. 160 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid., p. 100. 161 Règl. Cons. CE n° 484/2002, 1er mars 2002, JOCE 19 mars 2002 n° L76, p.1, art. 4 modifiant Règl. Cons. CE n°881/92, 26 mars 1992, ibid. 162 i.e. pays ne faisant pas partie à l'accord de l'Espace Economique européen. 98 attestation de conducteur. Cette dernière vise à "certifier que, dans le cadre d'un transport par
route couvert par une licence communautaire, le conducteur ressortissant d'un pays tiers (…)
est bien employé dans l'Etat membre d'établissement du transporteur, conformément aux
dispositions législatives, réglementaires ou administratives et, le cas échéant, aux
conventions collectives, selon les règles applicables dans cet Etat membre, relatives aux
conditions d'emploi et de formation professionnelle des conducteurs"163. Cette attestation est
délivrée aux entreprises de transport routier public de marchandises effectuant des transports
internationaux réalisés avec une licence communautaire et employant un conducteur
ressortissant d'un Etat non partie à l'accord sur l'Espace économique européen. Cette
obligation permet de lutter contre l'exploitation de conducteur sous payé et travaillant dans
des conditions précaires, permettant aux entreprises y recourant d'échapper aux charges
qu'entraîne la rémunération d'un conducteur aux conditions onéreuses de leur pays164. Cela
permet également de lutter contre les distorsions de concurrences entre les entreprises
recourant à cette pratique et celles respectant la lettre et l'esprit des lois nationales
règlementant le transport routier international de marchandises.
163 Arr. min. 11 mars 2003, JO 18 mars 2003, p. 4700, cité par Lamy Transport, tome 1, éd. 2011. §1141, p. 582. 164 Isabelle Bon-­Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard; Droit des transports, ibid., p. 115. 99 Conclusion
La question de l'harmonisation des différentes règlementations européennes en matière de
droit des transports est une question d'actualité et n'aura de cesse de l'être tant que des
subsidiarités existeront. En effet, à l'heure où les échanges se font de plus en plus vite et où le
transport est un domaine en pleine expansion, il est plus que nécessaire d'établir des
règlementations communes entre les Etats.
Un socle commun sur lequel les entreprises de transport – et les acteurs de celui-ci – peuvent
s'appuyer permet d'éviter les questions problématiques relatives aux lois applicables en cas de
litiges par exemple. Il permet également d'établir des règles dont la finalité serait d'assainir la
concurrence tout en participant à la sécurité routière.
En matière de conditions d'accès à la profession de transporteur de marchandises par route,
l'Union Européenne a mis fin à des années d'approximations en décidant en 2009 d'établir un
règlement s'appliquant de facto aux Etats membres. Cette harmonisation a au moins le mérite
d'éviter au juge toute incertitude juridique: contrairement aux commissionnaires de transport
où chaque Etat procède à sa propre interprétation de ses devoirs et responsabilités, il ne peut y
avoir d'interprétations erronées du texte législatif.
Il convient donc d'encourager vivement l'Union Européenne de faire de même concernant le
commissionnaire de transport. En tant que véritable architecte du transport, celui-ci constitue
pour ainsi dire la colonne vertébrale du transport de marchandises. On ne saurait ainsi que
trop encourager le Conseil de se pencher sur la question en se basant notamment sur la
législation française concernant le commissionnaire de transport. En effet, de par l'étude qui
en a été faite, celle-ci semble être la plus simple et la plus claire dans le sens où elle ne fait
pas une distinction particulièrement importante selon qu'il agisse en tant que simple
organisateur du transport ou s'il effectue tout ou partie du transport lui-même: dans un cas
comme dans l'autre, il verra sa responsabilité engagée non seulement pour ses propres faits
mais également pour ceux de ses substitués. En regroupant au sein d'un même texte unique
européen, l'ensemble des activités du commissionnaire de transport français, il serait alors
possible d'écarter tous les régimes particuliers européens rencontrés par exemple en Italie ou
en Belgique pour ne garder qu'un régime général.
100 Sommaire complet.
Abréviations......................................................................................................................................6 Introduction ......................................................................................................................................7 I. Étude de l'histoire du groupe Stef-­TFE. ......................................................................................... 7 II. La conjoncture actuelle du groupe Stef-­TFE. ............................................................................ 11 Partie 1. Les règles disparates en matière de réglementation des commissionnaires de transport. ............................................................................................. 17 Chapitre 1. L'existence de trois modèles distincts. ..................................................................... 17 Section 1. La conception française ou la particularité d'un système originel de responsabilité renforcé. ......................................................................................................................................17 §1. Un professionnel du transport particulier…………………………………………………………..17 A. Un statut conditionné par le respect de plusieurs critères…………………………………….18 1. Une liberté de choix offerte au commissionnaire de transport…………………….19 2. Un rôle d’intermédiaire dans l'organisation du transport……………………………19 3. Une faculté de contracter en son nom propre……………………………………………..21 4. Un critère subsidiaire : la rémunération……………………………………………………..22 B. La double responsabilité du commissionnaire de transport…………………………………..22 1. La responsabilité personnelle du commissionnaire de transport…………………22 2. La responsabilité du fait des substitués du commissionnaire de transport…..23 §2. Un système unique au sein de l'Union européenne……………………………………………..25 Section 2. Les systèmes belge et italien ou l’existence de deux types de commissionnaire de transport. ...................................................................................................................................................................26 §1. L'instauration de deux commissionnaires de transport……………………………………….26 A. La réglementation du commissionnaire belge……………………………………………………26 B. La responsabilité du commissionnaire belge……………………………………………………..29 §2. La conception italienne du commissionnaire de transport…………………………………..33 A. La réglementation du commissionnaire de transport italien………………………………34 1. Le commissionnaire de transport selon les Conditions générales………………..34 2. Le commissionnaire de transport selon la législation italienne……………………35 B. La responsabilité du commissionnaire de transport italien………………………………..37 1. L'existence d'une simple obligation de moyen pesant sur le commissionnaire de transport……………………………………………………………………………………………...37 101 2. Le cas particulier du spedizioniere-­‐vettore………………………………………………...39 Section 3. Les systèmes britannique et espagnol ou le foisonnement de règles internes, légales et professionnelles. ................................................................................................................................40 §1. L'activité du freight forwarder au Royaume-­‐Uni………………………………………………….41 A. Le double statut du commissionnaire de transport britannique……………………………………………………………………………………………………...42 1. Le commissionnaire de transport agissant en tant que simple agent……………42 2. Le commissionnaire de transport agissant en tant que principal…………………………………………………………………………………………………...44 B. La responsabilité du commissionnaire de transport britannique………………………..46 §2. L'imbroglio législatif espagnol……………………………………………………………………………51 A. Une réglementation multiple à l'échelle du pays………………………………………………..52 B. La réglementation de l'activité du commissionnaire de transport par la LOTT……54 C. L'existence d'associations professionnelles de commissionnaires de transport….56 Chapitre 2. Les enjeux d'un accord international........................................................................ 57 Section 1. L'échec d'une harmonisation internationale. .......................................................................57 Section 2. La nécessité d'une telle harmonisation...................................................................................60 Partie 2. La réglementation homogène de l'activité de transporteur de marchandises par route............................................................................................................. 63 Chapitre 1. Une convergence des législations européennes.................................................... 63 Section 1. Les conditions nécessaires et préalables à l'accès à la profession de transporteur.
........................................................................................................................................................................................63 §1. Les conditions strictes d'accès à la profession en France……………………………………..63 A. L'honorabilité professionnelle………………………………………………………………………….66 B. La capacité financière……………………………………………………………………………………….67 C. La capacité professionnelle………………………………………………………………………………68 §2. L'application divergente des directives règlementant l'accès en Europe à la profession………………………………………………………………………………………………………………70 A. Les conditions d'accès belges……………………………………………………………………………70 102 B. Les conditions d'accès italiennes………………………………………………………………………74 C. Les conditions d'accès espagnoles…………………………………………………………………….77 D. Les conditions d'accès britanniques………………………………………………………………….80 Section 2. L'harmonisation en cours de la réglementation européenne .......................................82 §1. Le règlementent européen 1071/2009……………………………………………………………….83 §2. L'avance de certains Etats dans la transposition………………………………………………….86 Chapitre 2. Les documents nécessaires à tout transport de marchandises par voie terrestre..................................................................................................................................................... 87 Section 1. Le recours systématique à la lettre de voiture.....................................................................87 §1. La lettre de voiture dans le transport national de marchandises………………………….87 §2. La lettre de voiture dans le transport international de marchandises…………………..93 Section 2. L'instauration d'une licence communautaire en tant que moyen de contrôle de l'activité......................................................................................................................................................................96 Conclusion.....................................................................................................................................100 Index……………………………………………………………………………………………………………………...104 Bibliographie………………………………………………………………………………………………………….107 103 Index.
(les numérotations renvoient aux pages)
A accès au marché · 65, 75, 77, 86, 96, 97, 98 agent · 41 et s., 50, 51, 59 agent d'expédition · 43 architecte · 19, 33, 41, 100 associations professionnelles · 40, 48, 56 assurance · 23, 27, 36, 44, 47, 75, 94 ATEIA · 56 attestation de conducteur · 98 B BIFA · 48 et s., 56 C capacité financière · 26, 64 et s., 74, 77, 79, 81, 83, 85, 97 capacité professionnelle · 56, 65, 66, 68, 69, 71, 73, 74, 78, 82, 83, 84, 85, 97 capital minimal · 28, 36 certificat de conformité · 75 chargeur · 19, 23, 46 CMR · 45, 46, 50, 88, 93, 94, 95, 96 code civil · 25, 33, 37, 38, 39, 40, 53 code de commerce · 17, 20, 22, 23, 24, 25, 32, 53, 67 commissionnaire de transport · 5, 15, 17, et s., 74, 100, 101 commissionnaire-expéditeur · 28, 29, 33 common law · 41, 45 communautés autonomes · 52, 53, 54, 55, 80, 92 condamnation · 67, 72, 81, 84 condition d'établissement · 84 conditions d'obtention · 85, 97 conditions générales · 29, 30, 32, 34, 35, 38, 50 contracting carrier · 45, 47, 49 contrat de commission · 17, 19, 21, 22, 25, 26, 39, 58 D diplôme · 28, 36, 63, 69 directive · 64 et s., 70, 83, 85 doctrine · 37, 40 document de suivi · 90, 93, 95 dommages · 30, 47, 48, 51, 53, 60, 94 E examen · 69, 73, 76, 78, 80, 85 expéditeur · 19, 21, 23, 25, 27 et s., 41, 45, 46, 52, 53, 61, 88, 89, 93, 94 expérience professionnelle · 36, 69, 85 extinctions · 32 104 F FEDESPI · 34 FETEIA · 56 FIATA · 48, 49, 56, 58, 59, 60 freight forwarder · 41, 42, 43, 45, 46, 47, 48, 60, 61 G gestionnaire de transport · 84 H honorabilité · 26, 56, 64, 65, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 74, 77, 79, 82, 83, 84, 97 honorabilité professionnelle · 66, 67 I ICC · 58 intermédiaire · 18, 19, 20, 23 L lettre de voiture · 5, 23, 46, 53, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 101 licence · 5, 27, 28, 29, 35, 80, 81, 82, 87, 96, 97, 98, 101 loi de 1941 · 35, 36 LOTT · 53, 54, 55, 77, 86, 92 M Martin · 46 mentions annexes · 89 mentions obligatoires · 89, 90, 94, 95 misrepresentations · 47 O obligation · 22, 23, 24, 29, 33, 37, 38, 39, 44, 47, 52, 60, 61, 81, 91, 92, 94, 95, 99 obligation de moyens · 62 obligation de résultat · 39 organisateur · 18, 20, 39, 52, 54, 100 P performing carrier · 49 perte · 20, 44, 47, 48, 50, 60, 67, 68, 70 Prescriptions · 32 principal · 41et s., 61, 64, 69, 72 R règlement européen · 63, 82, 83, 84, 85, 86 représentant légaux · 66 responsabilité · 5, 17, 18, 20 et s., 40, 42, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 56, 57, 58, 59, 60, 85, 86, 100, 101 105 ROTT · 53, 78, 79. S sanctions · 36, 91, 92 scheda di trasporto · 91 spedizioniere · 33, 34, 37, 38, 39, 52, 61 spedizioniere-vettore · 33, 34, 37, 52 stevedores · 48 substitués · 18, 22, 23, 24, 25, 37, 50, 60, 100 T Thomas Scrutton · 45 transporteur · 5, 14, 15, 18 et s., 31, 39 et s., 52, 53, 54, 61, 62, 63, 64, 65, 68, 70 et s. transports internationaux · 12, 59, 88, 92, 97, 98, 99 transposition · 86 U UNCITRAL · 57, 58, 59 UNCTAD · 58 UNIDROIT · 41, 57, 58, 59, 60, 61, 62 V VOSA · 80 106 Bibliographie.
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