cahier des charges de l`etude des coûts de gestion des voies d`eau

 3 Décembre 2012 COMMISSION THEMATIQUE « EAU‐ TRAME VERTE ET BLEUE » CAHIER DES CHARGES DE L’ETUDE DES COÛTS DE GESTION DES VOIES D’EAU (GROUPE DE TRAVAIL TECHNIQUE « CANAUX SECONDAIRES ») 1 0. PREAMBULE ................................................................................................................................................. 4 1. CONTEXTE DE L’ETUDE ................................................................................................................................ 6 1.1. La voie d’eau : un vecteur essentiel d’aménagement ............................................................................. 6 1.2. Un large réseau secondaire décentralisable sur l’AML ........................................................................... 6 1.3. Une intervention des collectivités, pour quelles perspectives d’aménagement du territoire ? ............. 8 1.3.1. Une identité de territoire à valoriser ................................................................................................... 8 1.3.2. Un positionnement régional et transfrontalier stratégique...................................................................... 9 1.3.3. Un potentiel de développement touristique et de loisirs ........................................................................ 9 1.3.4. Des liens avec l’urbain à qualifier, un support à la régénération urbaine des quartiers .................... 9 1.3.5. Une armature de développement des espaces naturels et un corridor écologique remarquable ..... 9 1.3.6. Un élément fonctionnel de l’hydraulique urbaine ............................................................................ 10 1.3.7. Mais à condition d’une gestion des Sédiments : ............................................................................... 10 1.4. La faisabilité législative de la décentralisation des canaux secondaires ............................................... 10 1.5. Des expérimentations de prise de compétence réalisées ou des projets en cours au sein de l’AML . 11 2. ENJEUX DU PROJET .................................................................................................................................... 12 2.1. Les enjeux d’un transfert de cours d’eau pour les collectivités ............................................................ 12 2.2. Objectifs de l’étude ............................................................................................................................... 12 2.3. Les enjeux de négociation avec l’Etat et VNF ........................................................................................ 12 3. PRESENTATION DES SITES ET PERIMETRES D’ETUDE ................................................................................ 13 3.1. Bras de la Deûle et de la Lys, Canal de Roubaix et de Seclin: (annexe 1,2 et 3) .................................... 13 3.2. La Scarpe ................................................................................................................................................ 15 3.2.1. la Scarpe Aval ou inférieure : ............................................................................................................. 16 3.2.2. La Scarpe Moyenne ........................................................................................................................... 17 3.2.3. la Scarpe supérieure .......................................................................................................................... 19 3.3. La Sambre .............................................................................................................................................. 20 3.3.1. Contexte élargi : deux voies d’eau transférables .............................................................................. 20 3.3.2. Périmètre de l’AMVS : la Sambre rivière ........................................................................................... 22 4. CONTENU DE L’ETUDE ............................................................................................................................... 25 4.1. 1ère phase : identification des coûts et établissement des prix unitaires par mode de gestion (4 mois)
25 4.1.1. Objectif et contenu ............................................................................................................................ 25 4.2. 2ième phase : calcul des coûts pour chaque linéaire décentralisable des structures du groupe de travail AML. (5 mois) ..................................................................................................................................................... 26 4.2.1. Objectif et contenu ............................................................................................................................ 26 4.3. Rendu ..................................................................................................................................................... 27 5. MODALITES DE REALISATION DE LA MISSION ........................................................................................... 28 5.1. Suivi de l’étude ...................................................................................................................................... 28 5.1.1. Comité de pilotage ............................................................................................................................ 28 5.1.2. Comité technique .............................................................................................................................. 28 5.1.3. Coordonateur d’étude ....................................................................................................................... 28 5.2. Planning ................................................................................................................................................. 28 2 5.3. 5.4. Documents fournis au titulaire du marché en fonction des maîtres d’ouvrage : ................................. 29 Eléments de rendu ................................................................................................................................ 29 6. SELECTION DES CANDIDATURES ................................................................................................................ 31 8. ANNEXES DOCUMENTAIRES ...................................................................................................................... 33 3 0. PREAMBULE L’association Aire métropolitaine de Lille (AML) a pour objet de permettre à ses adhérents de mettre en œuvre et de développer la coopération territoriale à l’échelle de l’aire métropolitaine de Lille. Ses membres sont : Lille Métropole Communauté Urbaine, Communauté urbaine d’Arras, les communautés d’agglomération de l’Artois (Béthune‐Bruay), de Lens‐Liévin, de Hénin‐Carvin, du Douaisis, de la Porte du Hainaut (Saint‐Amand‐les‐Eaux), de Valenciennes Métropole, de Cambrai et de Maubeuge ‐ Val de Sambre, la communauté de communes Cœur d’Ostrevent; le Syndicat mixte du SCOT de l’Artois, la Région Nord‐Pas de Calais, les Départements du Nord et du Pas de Calais. Les objectifs de cette coopération sont, notamment de : ‐ Œuvrer ensemble à la construction d’un espace de coopération qui puisse jouer, au niveau européen et international, un rôle conforme à sa réelle importance. ‐ Faire de cette aire métropolitaine au cœur de l’Europe, un espace dynamique et compétitif, qui témoigne de ses valeurs de solidarité, de respect de la diversité culturelle, et de responsabilité vis‐à‐
vis de l’environnement. ‐ Développer des projets concrets, destinés autant à améliorer la qualité de la vie qu’à développer les atouts économiques du territoire, afin d’accroître son attractivité. L’association mène toutes études et effectue toutes actions se rattachant directement ou indirectement au présent objet ou pouvant en favoriser la réalisation. Cependant l’association n’a pas vocation à se substituer à ses membres pour la maîtrise d’ouvrage de leurs projets. Elle ne les représentera pas dans les discussions sur leurs projets ; elle ne proposera ni ne garantira le financement de ces projets. L’association peut, dans le respect des textes en vigueur, développer les contacts et études nécessaires avec les autorités et organismes internationaux ou étrangers, notamment belges, pour une bonne prise en compte du caractère transfrontalier de l’Aire métropolitaine. Elle organise la diffusion et la communication de l’ensemble de ses travaux et de ses observations auprès de ses membres. L’association « Aire métropolitaine de Lille » est une association sans but lucratif financée par des fonds publics. En 2011, l’AML a réaffirmé la nécessité de poursuivre la coopération sur les problématiques liées à l’eau et constitue une commission thématique « eau‐trame verte et bleue » en lien avec les problématiques suivantes : ‐ Propositions d’études d’interconnexions des réseaux d’eau potable, ‐ Réflexions sur les canaux domaniaux, ‐ Trame verte et bleue : accompagnement pour la mise en œuvre opérationnelle de projets et la mise en cohérence des continuités fonctionnelles et écologiques. La nouvelle possibilité pour les collectivités de disposer de leur propre domaine fluvial représente des opportunités stratégiques en termes de développement touristique, de valorisation environnementale, de 4 retournement de la ville sur l’eau… à condition de maitriser et d’anticiper les modalités de faisabilité techniques, juridiques et financières de cette prise de compétence. Le groupe de travail technique sur les « canaux secondaires » animé par la direction Espace Naturel et Urbain de Lille Métropole ambitionne une consolidation du partenariat face aux enjeux communs d’une décentralisation de ce réseau secondaire. Les quatre thématiques de réflexion sont : la gouvernance, l’attractivité touristique, l’interface avec les projets urbains et la qualité de l’eau. La présente étude s’intègre dans la thématique de gouvernance et modalités de gestion, ayant pour objectif de nourrir la construction d’une position concertée vis‐à‐vis de l’Etat et de VNF concernant le transfert de ces canaux. 5 1. CONTEXTE DE L’ETUDE 1.1.
La voie d’eau : un vecteur essentiel d’aménagement Le déficit d’attractivité de l’Aire Métropolitaine de Lille repose largement sur l’image d’un pays noir et marqué par l’industrie lourde. Pourtant, les rivières et canaux ont de tout temps forgé l’identité métropolitaine qui porte en son sein des paysages de grande qualité, des parcs naturels et a su tirer à profit ses friches, aujourd’hui, sources de régénérescence. Tous ces grands espaces verts forment un maillage dont la continuité, la colonne vertébrale, sont promulguées par les voies d’eau naturelles et artificielles. Ainsi, elles représentent une clé, un socle commun pour l’aménagement des territoires, le développement des paysages et de la qualité de vie en milieu urbain, ainsi que des possibilités de tourisme et de loisirs. La valorisation de cette armature bleue est un levier d’action renforçant le sentiment d'appartenance des habitants et leur attachement à leur territoire. La voie d’eau, dans sa globalité, constitue un moyen de transport alternatif à la route, un corridor écologique aboutissant à un élément structurant au service d’un aménagement durable. C’est un élément constitutif de l’identité des paysages de l’aire métropolitaine de Lille qu’il est nécessaire de valoriser et un étonnant facteur d’ouverture incitant aussi bien des habitants que des visiteurs à découvrir et explorer la métropole. Cependant, à l’appui de cette réalité, les récentes analyses de l’Etat dans le cadre de la démarche d’élaboration d’un cadre de cohérence pour l’aménagement et les transports à l’échelle de l’AML (travaux Bernardo Secchi) viennent conforter la pauvreté globale en termes de biodiversité de la Région par rapport à d’autres régions françaises ou européennes. C’est dans cette optique que les potentialités de la trame bleue et de la trame verte sont aujourd’hui fédérées à l’échelle de l’aire métropolitaine. 1.2.
Un large réseau secondaire décentralisable sur l’AML Le maillage bleu est constitué de cours d’eau principaux accueillant le transport fluvial de marchandises, tels que la Deûle, la Lys, la Scarpe, l’Escaut mais irrigue également l’ensemble du territoire de l’aire métropolitaine au travers des voies d’eau secondaires et de l’ensemble du réseau des rivières et becques. Le réseau principal ou magistral dédié à un intérêt national pour le transport de marchandise représente en Région 576 kms, soit 10% du réseau français. Il ne peut faire l’objet d’un transfert de propriété de l’Etat aux collectivités territoriales. Ce type de réseau correspond le plus souvent au grand gabarit. Seul le réseau secondaire peut‐être décentralisé, il représente 144 kms1 en Région. 1
Conseil d’Administration de l’Agence de l’Eau Artois‐Picardie, 2009. 6 Figure 1: Voies navigables du Nord‐Pas‐de‐Calais. (Source: VNF 2008) Au sein du périmètre de l’aire métropolitaine, plusieurs voies d’eau sont décentralisables : ‐ Lille Métropole: ‐ Les boucles des Prés du Hem à Armentières et Nieppe, les boucles d’Erquinghem à Nieppe/Erquinghem et délaissés d’Houplines ‐ Le canal de Seclin ‐ Les bras et délaissés de la Deûle et la Lys ‐ Le canal de Roubaix et ses bras de Croix et Tourcoing. ‐ Communautés d’Agglomérations de la Porte Du Hainaut (CAPH): ‐ Scarpe Aval ‐ Communautés d’Agglomérations Douaisis (CAD) : ‐ Scarpe moyenne et Aval ‐ Communauté de Communes Cœur d'Ostrevent : ‐ Scarpe Aval ‐ Communauté urbaine d’Arras (CUA): ‐ la Scarpe supérieure ‐ Communautés d’Agglomérations Maubeuge‐Val de Sambre (AMVS): ‐ la Sambre 7 Figure 2: cartographie des partenaires de l'AML et de leurs voies d'eau décentralisables. (source : AML) 1.3.
Une intervention des collectivités, pour quelles perspectives d’aménagement du territoire ? 1.3.1. Une identité de territoire à valoriser En dépit de leur diversité culturelle et politique, les territoires de l’Aire Métropolitaine appartiennent à un même ensemble géographique et historique situé au cœur de l’Europe du Nord Ouest. Les territoires qui la constituent possèdent les mêmes caractéristiques: faible relief, réseau hydrographique important, urbanisation forte et ancienne, haute densité de population. Les projets développés autour de la voie d’eau (quais de l’Escaut à Tournai, réhabilitation transfrontalière de la Lys, Blue Links, projets INTERREG sur la Sambre, pôle nautique de la Communauté urbaine d’Arras…) mettent en évidence l’ambition des différents territoires de l’aire métropolitaine de Lille à renforcer 8 l’attractivité et les potentialités des rivières et canaux. Ils promulguent une restauration du lien rompu entre l’eau et son environnement, entre l’eau et l’homme. Ces projets distincts peuvent faire l’objet d’une approche commune à l’échelle de l’Aire Métropolitaine qui créerait des synergies intéressantes. 1.3.2. Un positionnement régional et transfrontalier stratégique La situation particulière de l’Aire Métropolitaine fait ressortir un enjeu transversal qu'il convient de valoriser au regard notamment des différents objectifs précités. Par exemple, l’intégration des boucles identifiées de tourisme fluvial dans des boucles prioritaires franco‐belges passant par Lille, Courtrai, Tournai, Valenciennes, Douai, et les différentes escales à valoriser du point de vue de leur attrait patrimonial sont des atouts de renom pour motiver la visite depuis l’Escaut ou la Lys. 1.3.3. Un potentiel de développement touristique et de loisirs La voie d’eau et les canaux sont un potentiel d’amélioration de la qualité du cadre de vie, constituent un enjeu touristique majeur du territoire, et permettent une dynamisation économique par le rayonnement provoqué, la mise en réseau de différentes boucles de navigation et le développement d’une mixité d’usage. De nombreuses études ont permis d’identifier l’Aire Métropolitaine Lilloise comme un territoire phare, potentiel de développement du tourisme fluvial en France. Tous les ratios disponibles montrent que le tourisme fluvial est une activité lucrative (près de 150 M€ de chiffre d’affaires en France et 2000 emplois environ –chiffres 2006 – étude VNF Maîtres du Rêve), et que le marché français a un fort potentiel de développement. Par ailleurs, la valorisation des canaux peut constituer un relais dans une offre complète de loisirs et de sports irriguant l’ensemble du territoire, contribuant à son rayonnement et à l’amélioration du cadre de vie. Les actions communes défendues par l’AML sont d’identifier pour chaque maître d’ouvrage les points de blocage au développement touristique fluvial : ouvrages vétustes, berges en désuétude, sur‐sédimentation, équipements manquants… De décomposer, via un guide d’actions à mettre en œuvre, les forces de chaque territoire pour que l’ensemble du linéaire soit attractif, cohérent et complémentaire pour la navigation de plaisance et les cheminements doux associés. Le tout agrémenté d’un markéting territorial et d’un développement d’outils de communication auprès de tout public. 1.3.4. Des liens avec l’urbain à qualifier, un support à la régénération urbaine des quartiers L’efficacité de la réhabilitation des voies d’eau et canaux comme élément clé d’une politique plus large de renouvellement et d’aménagement urbain a été démontrée au travers, par exemple, de la réhabilitation des canaux anglais ou hollandais, ou de manière générale, dans l’ensemble des mécanismes amorcés de retournement des villes vers l’eau. Les acteurs de l’AML ambitionnent le partage et la création d’une culture commune, basée sur le benchmark des différentes façons d’habiter sur l’eau, au bord à voie d’eau et la mutualisation des usages. Ce comparatif offre une portée à connaissance d’opérations de références, les conditions qui ont permis leur succès, leur pérennisation et l’étude de la transposition dans les documents d’urbanisme tel que le PLU. 1.3.5. Une armature de développement des espaces naturels et un corridor écologique remarquable 9 La voie d’eau constitue d’abord un écosystème à préserver, où toute action impactant le milieu naturel doit être compensée. C’est l’armature de développement d’une grande partie des espaces naturels de l’Aire Métropolitaine, et un corridor écologique remarquable indispensable au maintien de la biodiversité dans notre territoire fragmenté. 1.3.6. Un élément fonctionnel de l’hydraulique urbaine La réhabilitation du canal de Roubaix dans le cadre du projet Blue Links a permis de mettre en évidence la nécessaire cohérence hydraulique d’un aménagement sur la voie d’eau : ‐ au regard de la cohérence hydraulique d’ensemble de fonctionnement du bassin versant, fixée réglementairement, ‐ au regard d’enjeux croisés tels que la prise en compte de la lutte contre les inondations ou l’optimisation de fonctionnement de certains ouvrages d’assainissement, ou encore d’impacts écologiques. ‐ il sera donc nécessaire d’identifier cet aspect au niveau des différents sites étudiés. 1.3.7. Mais à condition d’une gestion des Sédiments : Même si le curage est dépendant de l’usage projeté de la voie d’eau, la prise en compte des sédiments de dragage est une des composantes essentielles de la décision, dans la mesure où elle impacte fortement les niveaux de service envisagés pour les différentes voies d’eau concernées, les coûts d’investissement et de gestion, la gestion d’une pollution, et l’identification d’un foncier dédié. Cette gestion est synequanone et point de départ à l’aménagement des territoires. 1.4.
La faisabilité législative de la décentralisation des canaux secondaires Aujourd’hui, l’État et les Voies Navigables de France (VNF) se recentrent très fortement sur la vocation marchande de la voie d’eau au détriment des enjeux et projets locaux. Le processus de décentralisation acte II, est encadré par plusieurs lois et rend le réseau régional ou secondaire, considéré à vocation touristique et/ou d’intérêt local, transférable aux collectivités. Les transferts sont rendus possibles en vertu de l’article 56 de la loi du 30 juillet 2003, relative aux Risques Naturels et Technologiques révisé par la loi du 13 août 2004 et désormais codifié à l'article L.3113‐1 et suivants du Code général de la propriété des personnes publiques: ‐ Art. 1er‐1. : « Le domaine public fluvial des collectivités territoriales et de leurs groupements est constitué des cours d’eau, canaux, lacs et plan d’eau dont ils sont ou deviennent propriétaires, soit par acquisition amiable ou par voie d’expropriation classée dans leur domaine public en application de la procédure prévue à l’article 2‐1, soit par transfert de propriété du domaine public fluvial et l’Etat ou d’une autre personne publique, ou qu’ils créent ». La décentralisation optionnelle des rivières et canaux ainsi ouverte, les groupements de collectivités, dès lors qu’elles se dotent de la compétence requise, peuvent solliciter le transfert en pleine propriété et à titre gratuit des rivières et canaux ne relevant pas de la catégorie des voies navigables d’intérêt national (réseau magistral) dont la consistance a été précisée par le décret du 16 août 2005. 10 1.5.
Des expérimentations de prise de compétence réalisées ou des projets en cours au sein de l’AML Depuis le 15 Novembre 2010, Lille Métropole expérimente la gestion du canal de Roubaix et de la Marque canalisée pour une durée de trois ans. A cette échéance (Novembre 2013), Lille Métropole se posera la question de la pérennisation de cette prise de compétence. Ces deux ans de gestion ont permis à Lille Métropole de considérer les coûts de gestion du canal de Roubaix, de ce fait, ce tronçon sera sorti de l’étude et pourra néanmoins constituer une base de référence. En parallèle, Lille Métropole a réalisé des études stratégiques d’aménagement traduites par des plans d’action sur l’ensemble des autres bras décentralisables de son territoire. De même la Communauté Urbaine d’Arras expérimente depuis le 1er janvier 2012 et pour une durée de 6 ans, la gestion sur la Scarpe canalisée entre Arras et Fampoux. Cette ambition est une option à laquelle sont également amenés à réfléchir les autres collectivités partenaires de l’AML. La Communauté d’agglomérations de la Porte du Hainaut est en train de définir ses projets d’investissement sur la Scarpe Aval et possède déjà, depuis 2006 et pour 35 ans, la gestion du port de Saint‐Amand les Eaux son écluse et celle de Thun. De plus, elle pilote une étude sur la requalification écologique de la Scarpe Aval en partenariat avec la Communauté de Communes du Cœur d’Ostrevent et la CAD. La Communauté de Communes du Cœur d’Ostrevent participe aux études mais ne souhaite pas s’engager actuellement dans une prise de compétence ni un transfert de la Scarpe Aval. Cependant, elle est engagée par convention avec l’Etat et VNF sur la superposition de gestion pour une partie du domaine public fluvial concernant le chemin de halage, la mise en sécurité et une gestion différenciée des berges. Sur la Sambre, la Communauté d’agglomération de Maubeuge Val de Sambre, a également des projets d’investissement et étudie la structuration de la gestion. L’AMVS priorise la réouverture à la navigation de la Sambre (notamment liée à la rénovation de deux ponts‐canaux), et est liée à un engagement de la Communauté de Communes de la Sambre Avesnois pour évaluer les conditions de transfert. Pour la Communauté d’Agglomération du Douaisis, la réhabilitation préalable de la Scarpe est une condition à tout transfert. 11 2. ENJEUX DU PROJET 2.1.
Les enjeux d’un transfert de cours d’eau pour les collectivités Les collectivités ont désormais l’opportunité de disposer de leur propre domaine fluvial et de se voir transférer de l’Etat des canaux secondaires. Cette nouvelle possibilité est une clé stratégique au service de projets locaux tels le développement touristique, la valorisation environnementale, le retournement de la ville sur l’eau… Cependant, avant de se prononcer sur un transfert définitif, les collectivités doivent en mesurer les enjeux, notamment au regard des missions de chacun et des conditions dans lesquelles elles pourront s’effectuer. Dans le cas d’un transfert, la définition des modalités de calcul de la dotation de l’Etat (financement, personnel…) et l’assiette financière est à prendre en compte et parfois à négocier. Ainsi, l’un des objectifs de ce groupe de l’AML « canaux secondaires » est d’étudier les modalités, les coûts et les conséquences d’une prise en charge de leur gestion. D’être fédérateur et une aide mutualisée pour une prise de décision sur les périmètres décentralisables que chacun a à considérer. On estime trois postes de coût attitrés à la prise de compétence des voies d’eau : ‐ Les investissements de départ pour la remise en état ‐ Les coûts annuels de fonctionnement, une fois la remise en état effectuée ‐ Les coûts liés à des usages et niveaux de service projetés par la collectivité et dépassant la simple gestion de la remise en bon état de fonctionnement. 2.2.
Objectifs de l’étude Le présent marché a pour objectif la réalisation d’une étude des coûts de gestion des voies d’eau transférables aux collectivités membres du réseau AML, groupe de travail « canaux secondaires ». Elle doit définir les coûts de gestion en fonction du niveau de service actuel (celui de VNF) et celui projeté par les collectivités, établir des prix unitaires par poste de gestion en fonction d’un benchmark issu de retours d’expériences (au niveau national et de l‘aire métropolitaine), sur cette base définir les coûts d’investissement et de fonctionnement pour les différents linéaires décentralisables puis proposer plusieurs scénarii. La finalité est de disposer d’un outil de simulation concrète permettant de préfigurer les coûts globaux de chaque partenaire avant de s’engager dans les démarches de décentralisation. 2.3.
Les enjeux de négociation avec l’Etat et VNF La difficulté majeure réside dans le fait que les coûts d’investissement et de gestion des voies d’eau annoncés par VNF, lorsque c’est le cas, sont très peu détaillés (certains coûts sont globalisés à l’échelle d’une subdivision). Or, ces éléments constituent la base de calcul d’une éventuelle dotation de l’état, en cas de transfert calculé sur la base de la moyenne des trois dernières années de fonctionnement et celle des cinq dernières années des investissements avec déduction des recettes. L’objet de cette étude est donc de connaître les coûts liés à la gestion de la voie d’eau, selon l’environnement traversé afin de disposer de coûts de référence lors des négociations avec VNF. 12 3. PRESENTATION DES SITES ET PERIMETRES D’ETUDE Cette étude devra appréhender chaque périmètre de projet des partenaires de l’AML, à savoir : Lille Métropole, la Communauté d’Agglomérations de la Porte du Hainaut, la Communautés d’Agglomération Douaisis, la Communauté de Communes Cœur d'Ostrevent, la Communauté urbaine d’Arras et la Communauté d’Agglomérations Maubeuge‐Val de Sambre. A cette échelle, plusieurs voies d’eau sont transférables : 3.1.
Bras de la Deûle et de la Lys, Canal de Roubaix et de Seclin: (annexe 1,2 et 3) Ces voies d’eau sont situées sur le territoire de Lille Métropole. Territoire historiquement à fort caractère humide et marécageux, il présente un réseau hydrographique de surface important. Aujourd’hui, ce réseau a en grande partie disparu, notamment le secondaire, ou a été transformé, tel le principal. Ainsi, la Lys, historiquement cours d’eau en mouvement dans la plaine et la Deûle, cours d’eau drainant des zones marécageuses sont actuellement canalisées. On retrouve la trace d’autres cours d’eau, soit sous la forme de rivière (la Marque Urbaine et canalisée), soit sous la forme d’un réseau d’assainissement à ciel ouvert ou busé (l’Espierre, la Becque de Neuville, le riez Saint‐Joseph...). Il subsiste deux éléments spécifiques et majeurs dans le panorama hydraulique: ‐ une rivière «naturelle» en milieu urbain encore existante, la Marque, au niveau de Villeneuve d’Ascq, Wasquehal et Croix. ‐ un canal totalement artificiel dont le fonctionnement est jusqu’à nos jours indépendant des écoulements naturels des zones urbaines: le canal de Roubaix/Tourcoing. Figure 3: superposition hydrologie historique et actuelle de Lille Métropole. (source: étude stratégique d'aménagement phase 2) 13 En cours d’une gestion expérimentale sur le canal de Roubaix jusqu’en 2013, Lille Métropole dans une ambition de développement de son Plan Bleu a mené depuis 2 ans des études stratégiques d’aménagement. Ce Plan Bleu propose des valorisations du réseau secondaire décentralisable dans le cadre du développement territorial autour de projets recoupant quatre thématiques principales, à savoir : ‐ Les bras d’eau, supports d’identification des continuités douces et écologiques ; ‐ Le réseau décentralisable, support de développement urbain ; ‐ Les délaissées, une opportunité pour le renforcement du réseau navigable de plaisance ; ‐ Les bras d’eau, leviers d’amélioration du cycle de l’eau. Figure 4: Plan Bleu Lille Métropole. (Source: étude stratégique d'aménagement phase 2) Sur 22 bras décentralisables soit un total d’environ 57 kms de linéaire, onze délaissés bordent la Lys, majoritairement en contexte agricole et naturel, ils représentent un total de 17,357 kms de linéaires décentralisables et onze autres bordent la Deûle pour un linéaire total de 21 150 mètres, leurs contextes sont plus diversifiés et à majorité urbains. En sus, la Marque urbaine et le canal de Roubaix évoluent sur un linéaire de 18,493 kms et dans un contexte très urbain. En 2010, Lille Métropole, en continuité du projet Bleu Links pour la remise en navigabilité de la marque canalisée et du canal de Roubaix à pris, pour une expérimentation de trois ans, leur gestion. Les coûts d’exploitation et de gestion courante (exploitation du 14 canal et maintenance des ponts) s’élèvent à environ 800 kilo euros TTC pour l’année 2012 et 613 Kilo euros pour 2011. La connaissance des coûts de gestion de ce tronçon étant bien connue, il servira de référence et ne fera pas partie du périmètre de l’étude. En parallèle, l’axe Deûle‐Lys, non décentralisable, autour duquel la majorité des bras appartenant au périmètre de l’étude évoluent, est en projet de recalibrage en grand gabarit sur l’itinéraire Bauvin‐Menin. Les enjeux sont forts, qu’ils soient économiques pour le transport de marchandises ou pour la continuité du projet Seine‐Nord Europe. Les niveaux de service actuels générés des bras décentralisables sont régis par la subdivision de Lille de Voies Navigables de France (VNF). Le bras de Don et de Canteleu sont au gabarit Freycinet (250 à 400 t), ce qui permet un usage de navigation de plaisance voir de commerce. Les autres voies d’eau sont inaccessibles à la navigation de commerce. Les usages principaux des terrains (en 2008) sont divers : soit 29% dédiés aux loisirs, 21% sans aménagement, 21% agricole, 13% en espace naturel, 8% pour le dépôt et 8% économique. 3.2.
La Scarpe La Scarpe est entièrement décentralisable et se décompose en trois parties : la Scarpe supérieure allant d’Arras à Fampoux, la Scarpe moyenne évoluant au sein de la ville de Douai et la Scarpe Aval partant de l’écluse de fort‐de‐Scarpe (à Douai) jusqu’à la frontière belge (à Mortagne‐du‐Nord). Ainsi elle traverse le territoire de plusieurs partenaires de l’AML, à savoir, la CU d’Arras, la CA du Douaisis, la CC Cœur d’Ostrevent, la CA de la Porte du Hainaut et la CC Rurales de la Vallée de la Scarpe. Elle appartient à deux subdivisions de VNF : celle de Douai, à partir d’Arras jusqu’à la moitié de la Scarpe aval (soit 17,2 kms) et de celle de la Valenciennes pour le reste du linéaire (19,2 kms) et ce jusqu’à Mortagne‐du‐Nord. Figure 5: La Scarpe (source: LMCU, 2012) La Subdivision de Douai, d’après VNF, est considérée comme un carrefour des différents flux de transport et un axe stratégique pour le tourisme fluvial, avec pour capital de la batellerie régionale : Douai. La Haute Deûle, l’Escaut, le canal de la Sensée, la Scarpe et le canal de Lens, font du territoire de Douai, le cœur des liaisons fluviales. Actuellement, les niveaux de service sur la partie de la Scarpe sont : sur la supérieure (22,8 kms) et la partie aval concernée (17,2 kms) la navigation pour un gabarit Freycinet de 250 à 400 t et pour la Scarpe moyenne l’inaccessibilité à la navigation de commerce. La Scarpe supérieure a un usage de plaisance 15 mais peu développé. Les usages principaux sur les terrains bordant la Scarpe sont pour 74% d’entre sans aménagement spécifique, 14% pour les loisirs et respectivement 4% pour le dépôt, l’économie et l’agriculture. Au niveau de la subdivision de Valenciennes, le périmètre décentralisable et objet de cette étude est la Scarpe Aval qui est au gabarit Freycinet sur 19,2 kms. Les usages principaux des terrains alentours sont pour respectivement 41% d’entre eux sans aménagement ou agricole, 6% respectivement pour les loisirs et les espaces naturels et respectivement 3% pour l’économie et le dépôt. 3.2.1. la Scarpe Aval ou inférieure : La Scarpe Aval, depuis fort‐de‐Scarpe (Douai) jusqu’à Mortagne‐du‐Nord, est une rivière canalisée de 36 kilomètres et 19 mètres de largeur en moyenne. Elle traverse sur cette partie quatre intercommunalités (CA du Douaisis, CC Cœur d’Ostrevent, CA de la Porte du Hainaut et CC Rurales de la Vallée de la Scarpe) dont trois font parties de cette étude (CAD, Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent et CAPH). Figure 6 : la Scarpe Aval traversant les trois territoires de cette étude (source: étude Valétudes, 2012) Cours d’eau domanial, la Scarpe Aval a été canalisée au 19ième siècle et est dite « perchée2 ». Située dans un bassin versant de 624 km², son réseau hydrographique est très dense, hiérarchisé et quasi artificialisé. Son niveau élevé a nécessité une gestion particulière pour sa navigation. Ainsi, la création du Détours et de la Trétoire ont permis de recueillir les eaux de ses affluents. Son réseau hydrographique est directement alimenté par la nappe superficielle, la nappe de la craie, les ruissellements et les rejets des zones urbanisées. Ainsi, son dynamisme hydrographique est largement dépendant des fluctuations du niveau de la nappe alluviale. Elle évolue dans un environnement plat, qui, couplé à son artificialisation induit un écoulement des eaux extrêmement faible. De plus, de nombreuses stations de relèvement jalonnent son parcours, et rendent la circulation de l’eau tributaire. Les protections de berges sont globalement en bon état, majoritairement naturelles en rive gauche et en enrochement en rive droite. Les caractéristiques des sédiments sont peu connues, leur qualité est globalement supérieure au seuil S1 et au niveau du bief Douai‐
Lallaing, les sédiments sont non inertes. En réalité le couplage barrage/écluse sectionne la Scarpe et fait obstacle à une continuité pour la faune et la flore aquatique ainsi qu’aux sédiments. Afin de garantir une navigabilité, elle a été modulée suivant des « Niveaux Normaux de Navigation », ce qui la rend peu modifiable et parsemée à intervalle régulier de six écluses‐barrages et sept ponts mobiles. 2
Son niveau étant plus élevé que les terres avoisinantes et sur une majorité de son linéaire. 16 Cependant, la Scarpe Aval, même si elle est au gabarit Freycinet (de 350 tonnes), est fermée à la navigation de marchandise depuis une dizaine d’année. Au delà de Saint Amand (port de plaisance autorisé depuis 2008) et jusque Douai, la plaisance fluviale y est interdite. La Scarpe Aval n’est plus reconnue comme cours d’eau économique, mais représente un intérêt touristique, hydraulique et environnemental. Des travaux de requalification de la berge de la Scarpe ont été menés entre 2006 et 2008 avec VNF comme maître d’ouvrage et une partie de financement assurée par les intercommunalités. Le plan de gestion appliqué à l’entretien de ces berges est aujourd’hui mis en œuvre. Cependant les fonctionnalités hydrauliques et écologiques de la rivière n’ont pas été restaurées. Les écluses segmentent le cours d’eau, et la continuité biologique avec les affluents demeure très imparfaite. La Scarpe s’inscrit, pour majorité, dans le Parc Naturel Régional Scarpe‐Escaut. En conséquent, la Scarpe aval appartient à un vaste réseau de corridor humide qui s’intègre plus largement dans la trame verte et bleue du parc. Les principaux usages de la Scarpe sont multiples: ‐ certains impactant sa qualité tels que les rejets industriels, domestiques et agricoles. ‐ de loisirs liés à l’eau : la navigation, la pêche et autres activités de loisirs (canoë‐Kayak…) ‐ des chemins sur berge multi‐usages assurant une liaison continue entre Douai et la confluence de l’Escaut mais uniquement sur une rive à la fois. Les usages effectués sont la promenade, la randonnée et le jogging. Territoire de la Communauté d’Agglomération de la Porte du Hainaut (Annexe 4) Sur le territoire de la CAPH, la Scarpe évolue uniquement sur 15 kms. Son environnement se traduit par des abords majoritairement occupés de parcelles à vocation agricole et de nombreuses peupleraies associées à des marais ou plan d’eau. Quelques traversées de zones urbanisées ou zone d'activité s’effectuent au niveau de Saint‐Amand les Eaux. La Scarpe Aval est fermée à la navigation pour les gabarits Freycinet. Depuis 2006, la CAPH a signé une convention avec VNF de concession du port de plaisance de Saint Amand‐les‐eaux pour une durée de 35 ans. Ainsi la CAPH s’est retrouvée apte à la réalisation, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation du port. En 2008, un avenant (d’une durée d’un an renouvelable chaque année) a concédé les deux écluses et les deux ponts de VNF à la CAPH afin de rétablir un accès au port et son fonctionnement. En définitive, la création d’une plaisance fluviale à vu le jour cette même année afin de permettre aux bateaux d’atteindre le port de St Amand depuis Mortagne‐du‐Nord. Le territoire de la Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent (Annexe 5) Le tronçon de la Scarpe Aval sur ce territoire constitue 13 kms passant à Marchiennes, Vred, Rieulay, Pecquencourt, Wandignies–Hamage et Warlaing. Territoire de la CA du Douaisis (Annexe 6) La Scarpe Aval ne concerne que 8 Kms sur le territoire de la CAD, de l’écluse de fort‐de Scarpe à Lallaing. Son contexte est rural avec quelques échappées périurbaines. 3.2.2. La Scarpe Moyenne La Scarpe Moyenne est le tronçon « urbain » présent dans le cœur de ville de Douai, elle commence au lieu dit « les 4 canaux », c'est‐à‐dire à l’intersection de la Scarpe rivière et le canal de la Sensée qui devient à cet endroit canal de Dérivation de la Scarpe et qui se termine à l’écluse de Fort‐de‐Scarpe. La Scarpe Aval, elle, démarre à cette écluse et se termine à sa confluence avec l’Escaut. 17 Figure 7: fiches ports et haltes (source: service de navigation du Nord‐pas de calais) Le linéaire total concerné par l’étude représente 7 kms entre Courchelettes et Lallaing. Ce premier tronçon est plus urbain, il traverse les communes de Douai à caractère urbain dense, Lambres et Courchettes à ambiance industrielle. En 2000 la Scarpe Moyenne a été réhabilitée sur l’ensemble du linéaire du territoire de la CAD, comprenant la réfection des berges, la rénovation des quais et des écluses ainsi que le dragage de 60 000 m3 de sédiments. Actuellement toujours sous responsabilité de VNF, même si cette maîtrise d’ouvrage a été portée par la CAD. Ces travaux ont généré 10 millions d’euros (sans considérer le curage). En 2012, la halte nautique située à Douai à été crée. Seuls sont en superposition de gestion les chemins de halages, devenus chemins de randonnées et de promenade. Figure 8: Schéma Régional des Terrains de Dépôt VNF, 2008 18 3.2.3. la Scarpe supérieure Son périmètre est de 9,5 kms de Linéaire d’Arras à Fampoux, le long de son cheminement on trouve : ‐ Les chemins de halage ‐ Des ouvrages : quatre écluses (Saint‐Nicolas, St Laurent Blangy, Athies et Fampoux), trois barrages, trois quais, quatre biefs et une darse. ‐ un port de commerce (Saint‐Laurent Blangy) et deux ports de plaisance (Saint‐Laurent Blangy et Arras). ‐ Un terrain de dépôt de près de 9 Ha, situé en rive gauche Figure 9: terrain de dépôt le long de la Scarpe supérieure (source: CUA) La Scarpe supérieure est la colonne vertébrale Est‐Ouest de la trame verte et bleue de l’Arrageois, ce corridor écologique est d’intérêt régional. Son caractère d’axe structurant de l’aménagement du territoire est accentué par la diversité des items pouvant s’y apposer. En amont, sa situation en plein cœur urbain sur 2 kms fédère l’idée d’aménagements centrés sur l’Homme et l’Eau (ZAC Val de Scarpe, bassin d’eau plate, stade d’eaux vives, joutes, Aquarena…) ; au contraire, en aval, au cœur des communes rurales, 7 kms axés sur la Nature et l’Eau (espaces naturels sensibles, marais de Fampoux…) En termes d’étude et/ou de travaux déjà effectués, le 1er tronçon entre Arras et st Laurent Blangy (2 km) a subi une restauration écologique pour un montant de 1,2 M€ financés (Maitrise d’œuvre et travaux) à 50/50 entre FEDER et agence de l’Eau. Pour le second tronçon, les études ont déjà été réalisées. Dans le cadre du schéma directeur des déplacements cyclables, le chemin de halage doit être converti en voie verte. 19 La CU d’Arras est liée par une convention relative à l’expérimentation de la gestion, de l’aménagement et de l’exploitation, avec VNF depuis le 1er Janvier 2012 et pour six ans sur l’ensemble du périmètre de la Scarpe canalisée de son territoire. La CUA prend en charge le dragage du chenal de navigation, le faucadrage de la voie d’eau, l’entretien du chemin de halage et des espaces verts ainsi que l’aménagement du domaine public fluvial et des dépendances. Cependant une partie de la gestion à été déléguée à Veolia Eau pour la gestion hydraulique de la voie d’eau, la gestion et l’entretien des ouvrages, l’enregistrement et le suivi des paramètres hydrauliques et la garde du domaine. À l’échéance de ces six ans d’expérimentation, sauf renoncement de la CUA, le transfert de propriété sera définitif. Dans ce contexte les usages projetés par la CU d’Arras sont la restauration écologique, l’aménagement urbain en bord à voie d’eau ainsi que le maintien des niveaux d’eau pour une gestion préventive des crues, la navigation commerciale, le développement d’activité touristiques telles la navigation fluviale de plaisance ou la randonnée et la promotion de sports et de loisirs en lien avec l’eau (joutes, pêche, canoë‐kayak, promenade…). L’objectif majeur est de concilier tous les usages. Figure 10: source CUA 3.3.
La Sambre 3.3.1. Contexte élargi : deux voies d’eau transférables La Sambre, rivière canalisée à partir de la commune de Landrecies, traverse l’arrondissement d’Avesnes et la province du Hainaut via Charleroi en Belgique pour se jeter dans la Meuse à Namur. Sa longueur totale est de 54,525 kms. Le niveau de service effectué par VNF actuellement est la navigation au gabarit Freycinet (250 à 400 t) sur 13 kms pour un usage de plaisance sur la Sambre canalisée. 20 Le canal de la Sambre à l’Oise commence à la jonction avec la branche de la Fère du canal de Saint‐Quentin jusque la commune de Landrecies, où il rejoint la Sambre. Sa longueur totale est de 67,200 kms. Le niveau de service effectué par VNF actuellement est la navigation au gabarit Freycinet (250 à 400 t) sur 54,5 kms pour un usage de plaisance. Figure 11 : Schéma Régional des Terrains de Dépôt, VNF, 2008 Ces deux voies d’eau sont transférables et parcours plusieurs collectivités … ‐ Deux Régions (Nord‐Pas de Calais, Picardie), ‐ deux départements (Nord et Aisne) ‐ et cinq EPCI dans la partie nord (CC du Caudrésis‐Catésis, CC cœur de l’Avénois, CC de Mormal Maroilles, CCSA et AMVS). … et ont une situation géopolitique complexe Le bassin versant de la Sambre traverse deux bassins hydrographiques (le bassin Nord‐Pas de Calais et le bassin parisien), avec deux stratégies différentes de gestion par VNF. Le bassin Nord‐Pas‐de‐Calais est très impliqué dans la requalification et la revalorisation de la voie d’eau. Dans le Schéma Régional de la Voie d’Eau (SRAVE), la Sambre et le canal de la Sambre à l’Oise sont considérés comme une voie à vocation multiple (pour le tourisme fluvial et le transport de marchandises). Par contre, dans le bassin parisien VNF est moins impliqué dans la requalification et la gestion du canal de la Sambre à l’Oise. 3.3.1.1.
Fermeture du canal de la Sambre à l’Oise La Sambre et le canal de la Sambre à l’Oise ont un gabarit Freycinet. La longueur des sas d'écluse est de 39m pour 5,20 m de large, afin qu'elles soient franchissables par des péniches de 300 à 350 tonnes. 21 En mars 2006, Voies Navigables de France a décidé de fermer un pont‐canal sur la commune de Vadencourt, dans l’Aisne, qui menaçait d’effondrement. Le niveau d’eau du canal a donc été fortement baissé dans le bief correspondant. La Sambre, axe de transit qui traverse l’Avesnois et rejoint les canaux du bassin parisien, est aujourd’hui un « cul de sac ». La majeure partie des bateaux de plaisance empruntait la Sambre canalisée puis le canal de la Sambre à l’Oise, voie d’eau plus bucolique et plus rapide que la Meuse, pour rejoindre le bassin parisien et les canaux du Sud de la France. Le projet de développement fluvial est basé sur cette fonction d’axe de transit pour proposer aux plaisanciers de s’arrêter quelques jours sur le territoire et découvrir ainsi l’arrière‐pays, avant de continuer leur route vers des canaux plus touristiques. Le nombre de bateaux est en 2011, de 200 mouvements. Les écluses s’ouvrent de plus en plus difficilement et la Sambre commence à se combler naturellement. VNF a pris un avis à la batellerie avec un taux d’enfoncement à 1,60m. Actuellement, les négociations portent sur le protocole financier de la reconstruction des deux ponts‐canaux de Vadencourt et Macquigny, sous maîtrise d’ouvrage VNF. 3.3.2. Périmètre de l’AMVS : la Sambre rivière Le tronçon de la Sambre concerné par cette étude a un linéaire de 27 kms sur le territoire d’AMVS allant d’Aulnoye‐Aymeries à Jeumont. Cependant, une partie entre ces deux points (15 kms) traverse le territoire de la Communauté de Communes de Sambre Avesnois. Cinq bras morts la bordent sur les communes de Locquignol – Maroilles, de Sassegnies, de Sassegnies – Leval, de Leval et d’Aulnoye‐Aymeries. La Sambre est une rivière canalisée qui reçoit les eaux du bassin versant de l’Avesnois, avec des affluents importants comme les deux Helpes et la Solre. Elle est sujette à des crues importantes entrainant des inondations sur les communes riveraines. Son régime est également caractérisé par de très fortes irrégularités, son débit peut être très fort en période de crue, et presque nul en période d’étiage. Un Plan d’Exposition des Risques d’Inondations (PERI), document réglementaire, a été signé en 1995 sur la Sambre canalisée, de Landrecies à Jeumont. Un atlas des zones inondables a également été constitué. Il rassemble les informations historiques existantes sur les inondations et les complète par des études topographiques et hydrauliques. De plus, la prévision de crue et la transmission de l’information sur les crues de la Sambre, Helpe Mineure, Helpe Majeure et Solre sont définies par le règlement de Surveillance, de Prévision et de Transmission de l’Information sur les Crues, approuvés par arrêté du préfet coordinateur de bassin le 7 août 2006. 3.3.2.1.
Ouvrages présents sur l’ensemble du linéaire Les ouvrages présents sont : ‐ 9 écluses automatisées et couplées à 9 barrages mobiles ‐ 3 stations de pompage ‐ 1 servitude de marchepieds de 3.25m en contre halage ‐ 10 haltes nautiques ‐ 11 relais nautiques ‐ 2 ports de plaisance (Erquelinnes et Montigny‐le‐tilleul) ‐ un chemin de halage de et 33, 962 kms en superposition de gestion avec l’AMVS ‐ Présence de prises et de rejets d’eau soumis à 1 taxe hydraulique annuelle ‐ Centre d’exploitation à Landrecies et 1 Poste Central de Commande des écluses sur Berlaimont 22 ‐ Anciennes installations de pompage « machine à Robert » sur l’écluse d’Hachette Sur l’ensemble du réseau (Sambre rivière et le canal de la Sambre à l’Oise), 16 maisons éclusières relevant du Domaine Public Fluvial décentralisable. 3.3.2.2.
Sédiments et curage : Actuellement, la Sambre canalisée et le Canal de la Sambre à l’Oise ne sont plus curés. En effet, VNF possède 4 terrains de dépôts (sur Maroilles – Hachette, Sassegnies, Pont‐sur Sambre et Marpent) inutilisables à ce jour car situés en zone rouge du PERI (Plan d’Exposition des Risques d’Inondations) de la Sambre. VNF a confié au bureau d’étude Royal Haskoning la réalisation d’un schéma Directeur afin d’inventorier des terrains de dépôts potentiels pour le curage de la voie d’eau. Dans ce schéma directeur, réalisé en janvier 2007, VNF a indiqué qu’il serait souhaitable de disposer de 4 terrains de dépôt répartis le long du canal de la Sambre à l’Oise dans sa partie Nord (de Catillon sur Sambre à Landrecies) et de la Sambre canalisée afin de limiter les coûts de transport des sédiments. Le volume de sédiments à retirer a été estimé à 100 000 m3 pour les 20 ans à venir. De plus, afin de restaurer le rectangle de navigation optimal, (mouillage nécessaire pour la navigation de plaisance et de transport, soit 2,60m de profondeur de la frontière belge à Hautmont et 2,20m de profondeur de Hautmont à la frontière du département de l’Aisne, sur environ 10 à 15 m de large selon les biefs), il faut retirer en plus 96 000 m3 de sédiments. La surface globale nécessaire pour accueillir ces sédiments est estimée à environ 6 Ha. Depuis l’arrêt de la navigation, l’envasement s’intensifie et le tirant d’eau a été limité à 1,60m, profondeur nécessaire pour le passage du bateau des VNF. 3.3.2.3.
10 ans de projets engagés par AMVS pour la valorisation de la Sambre La Sambre, seule voie d’eau déconnectée du réseau régionale dessert les activités de plaisance mais plus le transport de marchandises. Cependant, sa position stratégique lui confère la possibilité de l’inclure dans les boucles européennes plus larges en reliant la Meuse (côté transfrontalier) et le futur canal Seine Nord via le canal de Saint‐Quentin. La communauté d’agglomération est fortement impliquée dans la revalorisation de la Sambre canalisée, et de lourds investissements ont été entrepris par le Département, la Région, VNF et l’AMVS depuis 15 ans pour la requalification de la voie d’eau. Les projets réalisés le long de la Sambre ont été financés dans le cadre de crédits européens INTERREG, et participent à un projet plus vaste intitulé « Développement et promotion du tourisme fluvial transfrontalier sur la Sambre » qui a été mené avec les belges de l’intercommunale INTERSUD, basée à THUIN. Ce programme ambitieux mené en partenariat avec INTERSUD, la Région Nord Pas de Calais, Voies Navigables de France a permis de développer l’offre de services aux plaisanciers (8 haltes fluviales créées, 2 rampes de mise à l’eau et 3 bâtiments d’accueil construits ou aménagés entre Thuin en Belgique et Saint Quentin dans l’Aisne). De même, la continuité du chemin de halage a été restaurée (restauration berges et chemin de 11 180 mètres), des aménagements paysagers ont permis de requalifier la voie d’eau. En 2003, un dossier Interreg III transfrontalier avait été déposé en partenariat avec la CCSA, la commune de Landrecies, l’intercommunale de Charleroi IGRETEC et la SEM Initialité en tant que Chef de file. Ce 23 programme basé sur la valorisation de la Sambre transfrontalière et de son arrière‐pays a permis d’élaborer un schéma de développement du tourisme fluvial et fluvestre, le ParcourSambre. Grace aux efforts déployés par l’ensemble des partenaires riverains de la voie d’eau, la Sambre était devenue, en 2005, leader en termes de fréquentation des canaux au gabarit Freycinet, et était la 2ème au niveau régional toute voie confondue. Afin de développer le concept du ParcourSambre le long de la voie d’eau, un dossier INTERREG IV Transfrontalier, intitulé « ParcourSambre », a également été déposé en octobre 2007 pour continuer la valorisation de la Sambre et de son arrière‐pays, mais également pour travailler sur la fonction de transport fluvial de la Sambre. Dans ce dossier réactualisé, finalement approuvé le 04 décembre 2009, les partenaires de la Sambre transfrontalière, l’AMVS, la CCSA, la Commune de Landrecies, IGRETEC, et INITIALITE en tant que Chef de file, mènent une réflexion pour étudier l’avenir de la voie d’eau en terme économique au regard du transport de fret et de personnes et en terme touristique en imaginant l’installation d’un bateau à passagers. Cette étude de faisabilité technique, économique et environnementale, sous maîtrise d’ouvrage AMVS a été réalisée sur l’entièreté du cours d’eau depuis l’Aisne jusque la confluence avec la Meuse à Namur. Le programme comprenait également la finalisation du ParcourSambre, ainsi qu’une étude sur l’hébergement touristique en bord à voie d’eau. 24 4. CONTENU DE L’ETUDE Trois postes seront à identifier : ‐ Les investissements éventuels pour la remise en état correspondant au niveau de service actuel de VNF ; ‐ Les coûts annuels de fonctionnement, une fois la remise en état réalisée ; ‐ Les coûts liés à des usages et niveaux de service dépassant la simple gestion de la remise en bon état de fonctionnement et en fonction de l’état d’avancement des projets des différentes collectivités. La présente étude à pour objet d’évaluer les coûts de gestions incombant aux collectivités qui, choisiraient de se faire transférer les cours d’eau décentralisables (deuxième poste énoncé au dessus). Le périmètre de l’étude est celui des cours d’eau décentralisables des partenaires de l’AML à savoir : ‐ Lille Métropole ‐ Communauté Urbaine d’Arras ‐ Communauté d’Agglomération de Douai ‐ Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent ‐ Communauté d’Agglomération de la Porte du Hainaut ‐ Communauté d’Agglomération Maubeuge‐Val de Sambre Cette étude devra : ‐ Sur la base d’un benchmark à l’échelle nationale, identifier les coûts de gestion auprès des partenaires de l’AML en fonction des contextes et des liaisons fonctionnelles engagées. Etablir un prix unitaire pour chaque poste de gestion. ‐ Simuler un bilan financier de la gestion des cours d’eau pour chaque partenaire de l’AML sur la base du niveau de service actuel de VNF. 4.1.
1ère phase : identification des coûts et établissement des prix unitaires par mode de gestion (4 mois) 4.1.1. Objectif et contenu Les différents partenaires ont des niveaux de service attendus, des expérimentations de prise de compétence ou encore des investissements de travaux différents sur chacune de leur voie d’eau décentralisable. ‐
De ce fait, après le recensement auprès des partenaires de l’AML des contextes, types de liaison et linéaires des différentes voies d’eau, l’objectif est d’analyser, via un benchmark à échelle nationale, les coûts de gestion similaires d’autres gestionnaires. Cette identification et comparaison des coûts devront également considérer leur linéaire de voies d’eau afin de préétablir des ratios par type de liaison : o Navigué (Freycinet max) / non navigué o Milieu urbain / milieu rural o Avec ouvrages (hydrauliques, franchissement) ou sans o Remblaiement, changement de statut de la voie d’eau (ouvrage d’assainissement) En résultat et en fonction des types de liaison, il est attendu une première approche des coûts de gestion globaux par voie d’eau et un ratio moyen au mètre linéaire. 25 ‐
En continuité de l’étape précédente et des coûts recensés, établir des prix unitaires sur les différents postes de gestion ainsi que leurs coûts de revient en fonction du niveau de service envisagé. Cette phase dépasse les connaissances de l’Aire Métropolitaine, le bureau d’étude devra récolter des informations auprès d’autres maîtres d’ouvrage ayant effectués des travaux de gestion. ‐ Identifier des coûts unitaires pour chaque poste de gestion: o
Défenses de berges (perrés / palplanches / berges naturelles…) o
Ouvrages (écluses / barrages / pont fixe / pont mobile) o
Cheminement (enrobé / stabilisé, etc) o
Entretien de la ripisylve (élagage, gestion différenciée…) o
Gestion des nuisibles (rats musqués…) o
Dragage (fonction de bon état écologique, navigation de plaisance…) et bathymétrie o
Terrains de dépôt (mise à disposition, acquisition foncières éventuelles, études réglementaires, exploitation, taxes ICPE…) o
Valorisation écologique (plants, abris, revegétalisation des berges, circulation piscicole…) o
faucardage o
Gestion de structure sur l’eau (quai, ponton, halte nautique, habitat, ERP…) o
Signalétique de la voie d’eau (navigation, promenade, mise en sécurité…) o
Patrimoine bâti (maison éclusière…) o
Stations de pompage o
Frais de service (véhicule, téléphonie…) o
Sondage des terre‐pleins o
Marché plongeur o
Inspection vidéo (pour les stations de pompage) o
Frais de personnel Cette liste est non exhaustive, le mandataire devra compléter ces postes de gestion. Pour chaque prix unitaire, il est attendu une note méthodologique de définition des hypothèses de départ, c’est‐à‐dire appréhender différents niveaux de service envisageables quand c’est possible pour les postes d’ouvrages, de dragage, de valorisation écologique, de faucardage, de gestion de structure sur l’eau, de signalétique, de patrimoine bâti, de stations de pompage… et en déduire les impacts sur les coûts de gestion. Ensuite, les coupler aux coûts de revient associés, au contexte (type de liaison) et aux références des autres maîtres d’ouvrage. Un tableau synthétique à une ou plusieurs entrées peut‐être envisagé afin que chaque partenaire puisse se réapproprier les éléments pour conforter ses réflexions. 4.2.
2ième phase : calcul des coûts pour chaque linéaire décentralisable des structures du groupe de travail AML. (5 mois) 4.2.1. Objectif et contenu Sur la base des résultats de la phase 1, le mandataire devra pour chaque partenaire de l’AML, sauf pour le canal de Roubaix et la Sambre d’Aulnoye‐Aymeries à Jeumont (contacter le coordinateur du bassin versant), préciser le périmètre décentralisable, caractériser les éléments annexes dépendants des voies d’eau (tel le bâti, le DPF, les ouvrages concernés…) et considérer le niveau de service existant réalisé par VNF (ex : mise en sécurité, navigation de plaisance…). En identifiant le coût d’investissement détaillé d’éventuelle remise en sécurité, considéré comme le niveau 0 de service. 26 Puis, l’application des phases précédentes pour chaque partenaire permettra une validation du modèle de référence considérant précisément (par poste) les coûts d’investissement et de gestion ainsi que les recettes possibles générées par ces aménagements. Cette simulation pourra considérer les niveaux de service actuels et projetés des linéaires décentralisables sur l’ensemble des périmètres élargis diagnostiqués. La liste des postes de recettes mobilisables pour compenser les dépenses identifiées sera également établie. 4.3.
Rendu Le support sera une rédaction d'un rapport fournis en 6 exemplaires plus un exemplaire reproductible et un exemplaire numérique, compatible avec les logiciels communautaires (PC, Word, Excel,…). Des documents de présentation (Powerpoint, panneaux, …) seront établis pour la présentation aux trois comités de pilotage. 27 5. MODALITES DE REALISATION DE LA MISSION 5.1.
Suivi de l’étude L’étude est assurée sous maitrise d’ouvrage AML. Son suivi technique sera assuré par Lille Métropole, en tant qu’animateur du groupe « canaux » au sein de la commission thématique « eau, trame verte et bleue » de l’AML. Cette même commission thématique assurera le suivi politique et le lien avec l’Assemblée Générale de l’AML. 5.1.1. Comité de pilotage Le comité de pilotage sera constitué d’un représentant de chaque collectivité membres de l’AML. Son rôle sera d’assurer les arbitrages des conclusions de chaque étape des études. 5.1.2. Comité technique Le comité technique sera constitué de représentants des services de : ‐ Lille Métropole ‐ Communauté Urbaine d’Arras ‐ Communauté d’Agglomération de Douai ‐ Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent ‐ Communauté d’Agglomération de la Porte du Hainaut ‐ Communauté d’Agglomération Maubeuge‐Val de Sambre ‐ Communauté de Commune du cœur D’Ostrevent Le comité technique sera l’interlocuteur privilégié des titulaires du marché, il suivra l’avancement des trois missions, fournira aux titulaires des éléments d’information dont il dispose et assurera une pré‐validation des rendus avant présentation devant le comité de pilotage. Le comité technique se réunira au moins une fois dans la quinzaine précédent la présentation des rapports d’étape au comité de pilotage. Ces rapports d’étape lui seront transmis au plus tard une semaine avant la réunion préparatoire du comité technique. 5.1.3. Coordonateur d’étude La coordination des études menées dans le cadre de ce marché sera assurée par Lille Métropole. Ils assureront en outre l’organisation des réunions des comités techniques et de pillotage. Ils répondront aux questions des titulaires, et mettront, en contact avec les intervenants du dossier. 5.2.
‐
‐
‐
‐
‐
Planning Démarrage prévu de l’étude : début janvier 2013 Réunion de lancement de l’étude sera organisé dès notification du marché Chaque étape d’avancement donnera lieu à une présentation devant le comité de pilotage aux fins de validation, précédée d’une présentation en comité technique. Les dates et contenus des comités de pilotage seront définis par les maîtres d’ouvrage. A l'issue de la dernière phase, et après validation par les maîtres d'ouvrage et les partenaires des documents, le titulaire du marché remettra le rapport définitif reprenant l'ensemble des éléments de l'étude. 28 ‐
‐
Les éléments de rendus et le planning présentés dans le présent cahier des charges sont susceptibles d'ajustement (en restant dans l'économie générale du cahier des charges) en fonction des précisions apportées par le titulaire de l’étude d’aménagement et des choix portés par les maîtres d’ouvrage. Conclusion de l’étude attendue pour fin 2013. Il pourra être demandé au bureau d'étude des présentations complémentaires du rendu de l'étude, notamment devant les commissions communautaires, les instances communales appelées à en débattre ou devant les habitants lors de la concertation. 5.3.
Documents fournis au titulaire du marché en fonction des maîtres d’ouvrage : ‐
‐
‐
‐
‐
‐
Lille Métropole : o Etudes stratégiques d’aménagement du Plan Bleu de Lille Métropole o Etudes stratégiques prises en compte des sédiments de dragage o Bilan technique et financier de l’expérimentation du canal de Roubaix et de la Marque canalisée. o Etude de Ginger : Canal de Roubaix, Etat des lieux technique et juridique (synthèse générale), juillet 2010. Communauté Urbaine d’Arras o Convention d’expérimentation Scarpe supérieure o Etude de restauration écologique de la Scarpe supérieure canalisée o Maîtrise d’œuvre de restauration écologique de la Scarpe supérieure canalisée o Trame verte et bleue de l’Arrageois Communauté d’Agglomération de Douai Communauté d’Agglomération de la Porte du Hainaut o Phase 1 (diagnostic et élaboration de Scénarios) de l’étude d’AMO sur la requalification écologique de la Scarpe aval (de Douai à Mortagne Nord). o Fiches techniques par ouvrages et par tronçons o Convention portant cahier des charges de concession de port de plaisance à saint‐Amand les eaux sur le domaine public fluvial confié à VNF  Avenant à cette convention dont l’objet est la mise en concession l’écluse de Thun et celle de sain Amand les eaux. Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent: o Mission de maîtrise d’œuvre relative au projet de restauration de la Scarpe Inférieure (ou aval), plan de gestion différenciée, février 2007 Communauté d’Agglomération Maubeuge‐Val de Sambre : o Note d’évaluation sur les enjeux de la décentralisation pour la Sambre o Evaluation du domaine public transférable 5.4.
Eléments de rendu Le prestataire s’engage à remettre l’ensemble de ses documents (écrits, graphiques, cartographiques, tableaux…) dans des formats compatibles avec les besoins de la maîtrise d’ouvrage à savoir : 29  Pour les plans, images et illustrations en général : ‐Sous format JPEG (avec impression calibrée pour A4 ou A3) ou sous tout autre format compatible avec le matériel de lecture de la maîtrise d’ouvrage. ET ‐Sous format DWG ou sous toute autre forme technique correspondant au format du logiciel de travail des prestataires retenus ET Sous format papier ET Sous format « PPT »  Pour les documents écrits : ‐Sous format JPEG et Excel / Word ou PDF (avec impression calibrée pour A4 ou A3) ou sous tout autre format compatible avec le matériel de lecture de la maîtrise d’ouvrage.  Pour les notes de calcul : ‐Sous format JPEG, Excel, PDF (avec impression calibrée pour A4 ou A3) ou sous tout autre format compatible avec le matériel de lecture de la maîtrise d’ouvrage. Le titulaire du marché mettra à la disposition des maîtres d'ouvrage un support (power point ou panneaux) de présentation de ces éléments. Les maîtres d'ouvrage analyseront ces documents et feront part de leurs remarques qui seront prises en compte dans le document définitif. Le prestataire sera chargé des comptes rendus des réunions techniques et des comités techniques et sera invité à proposer des éléments aux ordres du jour des réunions. Quand ces éléments porteront sur des points nécessitant une prise de décision par le groupement de maîtres d’ouvrage, le prestataire préparera en conséquence l’ensemble des éléments nécessaires à la prise de décision. A chaque étape de l'étude et dans les délais indiqués par le maître d’ouvrage, le titulaire remettra simultanément aux maîtres d’ouvrage (en 4 exemplaires dont 1 reproductible) un rapport intermédiaire comprenant l'ensemble des documents nécessaires à la compréhension de la partie concernée. Ce rendu se fera au plus tard une semaine avant la réunion du comité de suivi. D’une manière générale, le prestataire retenu transmettra les éléments qu’il souhaite présenter au cours d’une réunion au moins 24H à l’avance aux représentants de la maîtrise d’ouvrage. La maîtrise d’ouvrage se chargera de la diffusion de tous les comptes rendus ainsi que de la rédaction des comptes rendus des comités de pilotage. 30 6. SELECTION DES CANDIDATURES Critères d’attribution du marché
Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères ci-dessous :
- Valeur technique de la proposition
- Prix de la prestation
- Qualité des services associés
- Durée de la prestation
Eléments à produire par les équipes candidates
Les équipes candidates devront produire les éléments suivants :
- Une présentation du prestataire et de ses références (compétences recherchées :
économie, gestion de la voie d ‘eau, VRD)
- Le détail de la proposition et un chiffrage de la mission par phase (montant en TTC)
Dépôt des offres
La date limite de dépôt des offres auprès de l’association Aire Métropolitaine de Lille est fixée au :
Vendredi 25 janvier 2013 – 12h00
La proposition par courrier devra être adressée à :
Association Aire Métropolitaine de Lille
A l’attention de Monsieur Hervé Decaux, Directeur
Les terrasses du Métaphone
Chemin du Tordoir
62590 Oignies
Une copie de la proposition devra être adressée par mail à [email protected]
Renseignements complémentaires
Renseignements techniques sur demande écrite par courrier ou par fax auprès de :
Sarah HILLION
Lille Métropole Communauté Urbaine
Direction Espace Naturel et Urbain
Service Espace Naturel et Voies d'Eau
Chef de projet Plan Bleu
tel: 03.59.00.19.80.
fax: 03.20.21.27.59.
[email protected] 31 32 8. ANNEXES DOCUMENTAIRES -
Préambule des études stratégiques Plan Bleu (annexe 1)
Bras de la Deûle et de la Lys, Canal de Roubaix et de Seclin: (annexe 2)
773 000 m3 de sédiments présents sur l’ensemble des bras (annexe 3)
la Scarpe Aval sur le territoire de la Communauté d’Agglomération de la Porte du
Hainaut (Annexe 4 )
la Scarpe Aval sur le territoire de la Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent
(Annexe 5)
la Scarpe Aval sur le territoire de la CA du Douaisis (Annexe 6)
33 ANNEXES ANNEXE 1 : Préambule des études stratégiques Plan Bleu (Lille Métropole) 35 ANNEXE 2 : Les bras décentralisables peuvent se regrouper comme suit : 36 ANNEXE 3 : 773 000 m3 de sédiments présents sur l’ensemble des bras du Plan Bleu : 41 ANNEXE 4 : la Scarpe Aval sur le territoire de la Communauté d’Agglomération de la Porte du Hainaut 43 ANNEXE 5 : la Scarpe Aval sur le territoire de la Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent 44 ANNEXE 6 : la Scarpe Aval sur le territoire de la CA du Douaisis 45 34 3.4.
Annexe 1 : Préambule des études stratégiques Plan Bleu (Lille Métropole) Le Plan Bleu a été adopté par délibération du conseil communautaire en 2009 dans le but de décliner sur le territoire communautaire une vision stratégique globale de la voie d’eau décentralisable à cette échelle, et appuyé par la prise de compétence expérimentale pour une durée de 3 ans sur un site pilote : le canal de Roubaix et de la Marque canalisée. Cette ambition d’un Plan Bleu s’est traduite par une étude de stratégie d’aménagement (en 3 phases) et d’une étude sur la prise en compte des sédiments de dragage. La première étude (2010‐2012) a permis d’esquisser, sur la base d’un diagnostic approfondi, les orientations d’aménagement à court, moyen et long terme de la voie d’eau dans le but d’obtenir une vision intégrée et globale de l’aménagement du territoire tout en considérant sa faisabilité au vu des coûts d’investissement et de gestion à engager. La seconde étude (2011…), notifiée au bureau d’étude Idra environnement, a pour objectifs de considérer la problématique des sédiments pollués présents au sein des lits des différents bras décentralisables et de définir les modalités de prise en charge sur la totalité des volumes identifiés sur le territoire afin de mettre en œuvre les aménagements de la première étude. Les autres objectifs sont de disposer d’une vision chiffrée et priorisée, de vérifier l’impact global sur le paysage métropolitain, de mettre en œuvre des mutualisations sur des installations de traitement et/ou des sites de valorisation et de faire émerger, si la démonstration d’une faisabilité juridique, technique et économique est avérée, d’une filière de valorisation sur le territoire métropolitain. 35 3.5.
‐
Annexe 2 : Les bras décentralisables peuvent se regrouper comme suit : Bras décentralisables de la Lys : Onze Délaissés bordent la Lys, majoritairement en contexte agricole et naturel, ils représentent un total de 17,357 kms de linéaires décentralisables. o La boucle d’Erquinghem à Nieppe Située sur un site ZNIEFF de type 1 et s’environnant d’un contexte agricole au Nord‐ouest de la métropole lilloise, ce maillon est reconnu comme important pour la continuité du corridor écologique de la Lys. Son linéaire est de 1 700 mètres. Les périmètres de projet adjacents concernent un maintien des échanges hydrauliques, la création de bassins de lagunage, une réserve de pêche et des zones préemptées par le département du Nord dans l’objectif de préservation des Espaces Naturels Sensibles. o Le bras Lys d’Erquinghem Son bassin versant en amont est majoritairement urbain et de taille importante, en aval, une grande ZNIEFF de type 1 (prairie inondable) est composée de champs et de locaux industriels. N’ayant qu’une connexion avec le grand gabarit, l’écoulement ne peut s’effectuer correctement pour renouveler les masses d’eau, ce qui induit des phénomènes de sédimentation. Plusieurs déversoirs et deux franchissements sont présents sur le long des 800 mètres de linéaires du bras. Le premier franchissement est une halte fluviale avec passerelle ouvrant sur l’ilot de 30 hectares. Ce dernier repéré comme zone de préemption du Département du Nord (ENS) est aménagé, bordé d’un cheminement et accueil une frayère à brochet. Dans son périmètre de projet élargi, les principales ambitions sont le développement de franges paysagères, de restauration et valorisation du bocage, un projet de parc pédagogique et l’agrandissement de l’A25. o Les boucles des Prés du Hem à Armentières et Nieppe Le prés du Hem est une base de plein air et de loisirs organisé autour d’un lac, lui‐même encerclé par un bras mort de la Lys. L’ensemble composant un ZNIEFF de niveau 1 et offre 3 400 mètres de linéaires. Son environnement proche est plutôt mixte mais tendrait à muter vers un contexte urbain dense (reconversion de friche, création de zone d’habitation, parc en zone inondable ou encore programme ANRU…). o Les délaissés d’Houplines Composés de deux bras évoluant des deux côtés du grand gabarit : ‐ celui au Nord d’une longueur de 1 400 mètres est en continuité hydraulique d’avec le grand gabarit, cependant l’une des embouchures est rétrécie, un franchissement a lieu et débouche vers une ferme belge. Son ilot est cultivé. ‐ et celui au Sud de 900 mètres de linéaires est relié qu’en un point avec le grand gabarit, son « embouchure » amont est comblée ce qui entraine des dysfonctionnements hydrauliques liés à une forte sédimentation. Un franchissement et une écluse abandonnée font lien avec le centre d’Houplines, un second franchissement avec Ploegsteert (côté belge plus rural). On retrouve en son sein un espace vert aménagé et une station dépuration. Dans son périmètre élargi, une prairie humide, un parc urbain et une zone industrielle le borde. Le périmètre de projet alentour concerne des aménagements de retournement de la ville (au sens espace public et opération de logement) vers la Lys. Ainsi que de nouveaux ou la création de franchissements entre Houplines et Ploegstreet. o Le bras du Deûlémont Connecté avec la Lys, il est transfrontalier et évolue dans un contexte faiblement urbanisé et à fort potentiel écologique : du côté français, il est composé et entouré de ZNIEFF et du côté belge, d’une zone Natura 2000. 36 Cependant, des usines le bordent côté belge et d’autres s’insèrent entre deux ZNIEF côté français. Ainsi, il offre 1 067 mètres linéaires de voie d’eau. Deux autres secteurs à proximité quasi immédiate de la voie d’eau auront pour ambition de recréer ou de conforter des prairies humides. o Les bras de Warneton et de Vert‐digue Le Bras de Warneton est transfrontalier, son contexte est plutôt urbain côté belge avec un centre ville ouvert sur l’eau et offrant une halte nautique. A contrario, au Sud, côté français, l’îlet est inaccessible. Cet ilet renferme des espaces agricoles et boisés, une ZNIEFF de type 1 et une zone Natura 2000. Il est entrecoupé à son extrémité Est par une nationale qui dessert en autre une usine implanté sur ce côté. Au total, il fait 1300 mètres linéaires. Une partie de ce site est dédiée au stockage futur de terres et de produits de curage de VNF. Le bras de Vert‐digue évolue dans un environnement au paysage agricole et scinde un espace boisé de 24 hectares classé Natura 2000, refuge d’une faune variée. Il est donc un composant remarquable de la continuité de la trame verte et bleue de la Lys. Connecté à la Lys uniquement dans sa partie aval, il mesure 1 600 mètres. Dans son périmètre de projet, seul un terrain de dépôt est projeté. o Le Bras de l’écluse de Comines Il s’insère dans un milieu en mutation, ouvert sur le grand gabarit uniquement en amont et est bordé d’une zone industrielle qui effectue de nombreux rejets et le rend inaccessible côté français. De nombreux périmètres de projets de développement et ou de renouvellement urbain le jouxte, ainsi que des espaces de respiration pour la faune et la flore locale (ex : prairie humide inscrite au SAGE…). Il mesure 1 100 mètres linéaires. o Bras de Balokken Relié au grand gabarit, la connexion en amont agit comme un goulot d’étranglement et induit une mauvaise circulation de l’eau. Il crée un ilet de 26 hectares sur lequel on retrouve un espace agricole et un autre de loisir, relié par trois franchissements dont un passant sur le bras décentralisable. Son environnement très urbanisé, plutôt industriel au sud (côté français) et à proximité du centre‐ville de Wervik au Nord (côté belge). Sa longueur 1 950 de mètres linéaires. Les projets, côté français, sont de nature d’habitat, d’extension de la zone d’activité ou de valorisation écologique et pédagogique, d’espace de promenade et de maillage doux. o Bras de « la banane » Connecté uniquement dans sa partie aval à la Lys, il reçoit des eaux du petit bassin versant, sa longueur est de 940 mètres linéaires. Son ilot boisé constitue une réserve ornithologique, il est donc un maillon à fort potentiel pour le corridor de la Lys. Ce bras retourné vers la partie belge (seul accès) offre une plus‐value aux quartiers qui s’y adressent. Au Sud, côté français, actuellement agricole, de grands projets d’aménagement mixtes sont en devenir, on présent un retournement des communes vers l’eau. La valorisation écologique et la qualité paysagère sont attendues. Dans le cadre de la mise à grand gabarit de la Lys‐mitoyenne, une aire de retournement d’environ 1 hectare est projetée au niveau du bras mort et du canal. o Bras de Bousbecque Réceptacle du bassin versant à dominante périurbain, il est bordé de deux déversoirs d’orage, et connecté au grand gabarit, cependant l’embouchure de la rive Ouest est rétrécie, ce qui augmente les phénomènes de sédimentation. Sa longueur est de 1 200 mètres, avec un franchissement à l’Est, son ilot est un terrain de dépôt clôturé avec un chemin le long du bras. Au Sud, on retrouve deux usines qui le bordent et s’y aliment en eau. Au Sud‐ouest, une opération d’habitat est en cours de réalisation. Le Sud‐est est plus agricole, on y trouve cependant une déchèterie, un quai pour péniche et un parc. Les projets concernent la création d’une 37 passerelle vers l’îlot à l’Ouest ainsi qu’une opération de logement et d’espace public aux qualités paysagères et tournés vers l’eau au Sud‐est. ‐
Les bras décentralisables de la Deûle : Onze bras décentralisables bordent la Deûle pour un linéaire total de 21 150 mètres. o Délaissé de Deûlémont Connecté uniquement en aval d’avec la Deûle, il mesure 300 mètres linéaires. Il s’insère dans un petit bassin versant à dominante périurbaine voir agricole. Il est bordé de quelques habitations anciennes, et d’une prairie humide : refuge de batraciens et de cinq anciens terrains de dépôt, en son sein un parc de promenade. Dans son périmètre d’intention de projet, on retrouve la volonté d’agrandir le port de plaisance situé sur la Deûle adjacente, et la valorisation touristique de la presqu’ile crée par la Deûle et le bras mort. o Le bras du sapin Totalement déconnecté de la Deûle, il mesure 300 mètres linéaires et a un environnement direct avec un réservoir de biodiversité. Ayant déjà été réaménagé et valorisé en 2005 par l’Espace Naturel Métropolitain (ENML), car considéré comme étape de la coulée verte, aucun projet alentour n’est prévu. o Etang de la justice Comblé en amont et en aval, le seul lien hydraulique avec le grand gabarit est au niveau de l’écluse de Quesnoy‐sur‐Deûle. Evoluant dans un contexte agricole, le bras mort, de 1 100 mètres, contribue à la rétention des eaux issues du petit bassin versant qui le surplombe. Le terre plein qu’il crée est a destination d’un lieu de promenade et de réserve de pêche. Dans son environnement élargi, plusieurs hameaux de campagne sont recensés. Les principaux projets d’intention relevés sont : le doublement de l’écluse et l’accueil de la prolongation de l’Amitram, l’agrandissement d’une zone économique et un stade en eaux vives. o Bras de la basse Deûle Situé à la jonction de trois communes : Lille, Saint‐André‐Lez‐Lille et la Madeleine, il évolue dans ce contexte urbain dense et sur 800 mètres de linéaire. Cependant, en continuité de la Citadelle de Lille, il s’insère dans un périmètre rapproché d’une séquence de nature remarquable et du patrimoine Vauban. o Bras de la Barre Situé au cœur du centre historique de Lille, il est le réceptacle de ce grand bassin versant très fortement imperméable. Mesurant 2 500 mètres de linéaire et connecté à la Deûle, il encercle la Citadelle. Deux écluses, sept franchissements et une halte nautique sont actuellement présents. Son environnement immédiat intérieur est un parc arboré et pédagogique : la Citadelle, en son extérieur une avenue fait la limite avec la frange urbaine. Le bras fait partie du périmètre du grand projet Citadelle ambitionnant la valorisation écologique, patrimoniale, touristique, festive et sportive. o Bras de Canteleu Situé entre la Citadelle et la gare d’eau de Lomme, il évolue dans un contexte urbain dense et très imperméable. Son environnement direct s’intègre dans une démarche de renouvellement urbain et de retournement de la ville vers l’eau. Cinq franchissements 2 000 mètres linéaires dans son environnement proche, on retrouve le port de Lille, deux haltes nautiques et deux parcs urbains. Ce bras est dans un périmètre d’intention de projet fort, on récence : le premier secteur opérationnel des Rives de la Haute Deûle, le réaménagement de la gare d’eau pour du tourisme de plaisance et le recentrage du port de Lille vers l’Ouest. o Le mail du bon pêcheur 38 Mesurant 150 mètres, et évoluant dans un contexte faiblement urbanisé sur la commune de Haubourdin, ce bras a déjà été réaménagé, il n’y aucun projets alentours. o Bras d’Haubourdin Ayant déjà été remblayé en partie aval, ce bras ne mesure plus que 800 mètres mais reste connecté au grand gabarit. Il collecte plusieurs rejets de son petit bassin versant à dominance industrielle et d’habitat. En conséquent, il rencontre de nombreux dysfonctionnements hydrauliques en lien avec une sédimentation importante. Son contexte plutôt urbain est mutation de type renouvellement urbain. o Canal de Seclin Peu large mais long de 4 400 mètres avec cinq franchissements, il quitte la Deûle pour desservir Seclin. Il est bordé de plaines agricoles et d’espaces boisés, et subit des phénomènes de sédimentation. Dans les projets d’intention à proximité et situé plus dans sa partie proche de Seclin: un pôle d’échange multimodale, une boucle verte de promenade, un parc, des équipements sportifs communaux, extension et valorisation de l’hôpital… o Bras de Don Connecté au grand gabarit, il encercle Don sur un ilot et évolue dans un contexte périurbain et reçoit les eaux unitaires lors d’épisodes pluvieux via un déversoir d’orage. Mesurant 2 200 mètres, une écluse l’entrave et crée des perturbations hydrauliques. Une halte nautique est également présente. Trois projets phares sont projetés : la création d’un pôle d’échange au niveau de la gare, une entreprise qui développe l’utilisation de la voie d’eau et la création d’un nouveau quartier tourné vers le bord à voie d’eau. o Bras de la Bassée Situé dans un contexte urbain, il a deux fonctions principales, la navigation et la reprise d’eaux pluviales issues du réseau unitaire. Long de 2 600 mètres, cinq franchissements permettent de faire le lien entre la Bassée et le cœur de l’îlot créé entre le bras mort et la Deûle. Une gare pôle d’échange est affleurant. Il est largement intégré dans un projet de renouvellement urbain, tel un liant entre la gare et le cœur de ville de la Bassée. ‐
Les bras décentralisables de la Marque urbaine et du canal de Roubaix En 2010, Lille Métropole, en continuité du projet Bleu Links pour la remise en navigabilité de la marque canalisée et du canal de Roubaix à pris pour une expérimentation de trois ans leur gestion. Les coûts d’exploitation et de gestion courante (exploitation du canal et maintenance des ponts) s’élèvent à environ 800 kilo euros TTC pour l’année 2012 et 613 Kilo euros pour 2011. La connaissance des coûts de gestion de ce tronçon étant bien connus, la contextualisation des segments ci‐dessous est à titre indicatif. o La Marque urbaine Etant navigable, de nombreuses particules polluantes et des matières en suspension y transitent. Seule la partie Est est décentralisable. Située dans un contexte urbain, elle traverse Marc‐en‐Baroeuil et Wasquehal sur une longueur de 4 500 mètres. De ce fait, les projets d’intention répondent au principe de ville intense par la multiplication soit de reconstruction de la ville sur elle même soit de la densification des dents creuses accompagnées d’une mixité d’aménagement et de programmation. o Canal de Roubaix D’une longueur de 12 350 mètres, le canal de Roubaix débute à Wasquehal puis évolue vers Roubaix, Wattrelos et Leers. Cependant, deux confluences le parsèment, une au début : la branche Croix et la seconde au niveau de Tourcoing. Le canal de Roubaix constitue l’épine dorsale de plusieurs projets de renouvellement urbain. On peut le découper comme suit :  Branche de Croix et confluence : 39 Débutant par un barrage à seuil dès son embouchure avec la Marque urbaine, la circulation des eaux est très perturbée et des phénomènes de sédimentation très importants. Elle est également réceptacle de deux déversoirs d’orage.  Canal de Roubaix/Wasquehal/Croix et Tourcoing : Ouvert à la navigation les particules polluantes et les matières en suspension sont charriées par les péniches vers le grand gabarit.  Branche de Tourcoing : S’inscrit dans un environnement très urbain, sa confluence avec le canal de Roubaix est destiné à la promenade, à la nature et déjà bien aménagé. Son tissu urbain existant ne devrait pas connaître de mutation majeure à court et moyen terme. Elle est longue de 1 500 mètres.  Tronçon Roubaix/Wattrelos et Leers : Ouvert à la navigation, les particules polluantes et les matières en suspension sont charriées par les péniches vers le grand gabarit. Ce seul tronçon est moins urbain et évolue dans un environnement alternant espaces périurbains, agricoles, zones économiques… il apparait alors comme lien d’un territoire morcelé, plusieurs projets sont centrés sur la valorisation écologique, la récréativité et le tourisme de plaisance. 40 3.6.
ANNEXE 3 : 773 000 m3 de sédiments présents sur l’ensemble des bras du Plan Bleu : Sur les 773 000 m3 de sédiments présents dans les 22 bras, en fonction des projets
d’aménagement stratégiques (définis par les études Plan Bleu), seuls 166 000 m3 sont à
draguer. Ils sont classés comme non inertes et non dangereux pour 159 600 m3 d’entre eux
et 6 400 m3 comme dangereux. Ainsi, 159 600 m3 sont potentiellement valorisables et 6 400
m3 à mettre en Installation de Stockage de Déchets Dangereux. Actuellement Lille
Métropole est engagée dans la démarche sédimatériaux afin de trouver des filières de
valorisation pour ces sédiments et des projets opérationnels pouvant les accueillir. De ce
fait, les méthodes de dragage et les coûts de la valorisation sont des éléments présents
dans les études d’IDRA environnement présentes dans les documents joints.
Figure 12: source IDRA
41 Figure 13: (source IDRA) Cahier des Clauses Techniques Particulières 42
3.7.
Annexe 4 : la Scarpe Aval sur le territoire de la Communauté d’Agglomération de la Porte du Hainaut ‐ Ouvrages présents sur la CAPH Le tronçon de la Scarpe traversant la CAPH est composé de deux écluses‐barrages, celle de saint‐Amand les Eaux et celle de Thun Saint Amand, ainsi que de deux ponts amovibles, tous deux sur la commune de Saint Amand, le premier porte d’ailleurs son nom et le second se nome le pont Neuf de Conde. Ces ponts sont en bon état, situés en milieu dense urbanisé et propriété du Conseil Général du Nord. L’écluse de Saint‐Amand, propriété de VNF, est en milieu urbain dense, son état général semble assez bon, un projet de suppression est envisagé mais cependant une autre étude démontre son rôle essentiel pour la lutte contre les inondations. La seconde écluse de Thun est environnée d’un milieu agricole et son état est bon, de même, elle a une fonction de lutte contre les inondations. ‐ Intérêt écologique La Scarpe borde la zone de protection spéciale (ZPS) « vallée de la Scarpe et de l’Escaut » sur 11 kms. Et deux Sites d’Importance Communautaires (SIC) : o Celui des « forêts domaniales de Raismes/Saint‐Amand/Wallers et Marchiennes et plaine alluviale de la Scarpe ». La Scarpe aval est concernée par 5 entités d’habitat et/ou d’espèces d’intérêt communautaire entre Marchiennes et Saint‐Amand. o Celui des « pelouses métallicoles de Mortagne‐du‐nord ». ces pelouses implantées sur un ancien site industriel concernent la Scarpe aval en amont de le Mortagne. En termes de périmètre d’inventaire, on retrouve quatre sites : o La zone d’Importance pour la Conservation des Oiseaux (ZICO) « vallée de la Scarpe et de l’Escaut » o Deux zones Naturelles d’Intérêt écologique, Faunistique et Floristique de type 2 : la première, « plaine alluviale de la Scarpe entre Flines‐lez‐Raches et la confluence avec l’Escaut » qui parcours la CAPH entre Hasnon et la confluence puis la seconde : « la basse vallée de l’Escaut entre Onnaing, Mortagne‐du‐Nord et la frontière belge » sur uniquement 1000 mètres. o Onze ZNIEFF de type 1 ‐ Aspects paysagers Deux principaux paysages composent la Scarpe sur le territoire de la CAPH : o Au niveau de la ville de saint‐Amand on retrouve « la Scarpe urbaine », elle montre aux usagers du canal un visage de faubourgs précédés d’une « porte industrielle » composée d’arrières cours d’usines. o De saint‐Amand à Mortagne‐du‐Nord : la « Scarpe du bocage boisé », caractérisée par des espaces de prairies bocagères entrecoupés de peupleraies et de champs. ‐ La présence de sédiments o La bathymétrie : Sur le bief Warlaing/St Amand :  Des profondeurs plus profondes au niveau des ponts, de la ligne SNCF (Valenciennes/Lille), mais surtout au niveau de la station de pompage « anguille » et en amont de l’écluse de St Amand.  Une faible profondeur en amont du bief (environ 1,75m), puis un peu plus profond (2 mètres environ) et enfin encore plus profond en aval du bief (2,3m environ). Cahier des Clauses Techniques Particulières 43
 Une faible profondeur (environ 1,15m) au niveau du port de St Amand. Sur le bief St Amand/Thun :  Une profondeur plus profonde au centre de la Scarpe (type canal navigué) environ 1,60m, en amont de l’écluse de Thun et des ponts.  Des profondeurs plus faibles au niveau des berges (type canal navigué). Sur le bief Thun/Mortagne du Nord :  Des profondeurs plus importantes en aval de l’écluse de Thun, au niveau de la confluence «Décours/Trétoire » et en face de l’entreprise Delquignies dû à un récent dragage.  Une profondeur moyenne au centre de la Scarpe de 1,8 à 2 mètres.  Une faible profondeur au niveau des berges de 50cm à 1 m. Les sédiments : Des études de caractérisation sont en cours, des pollutions importantes seraient présentes à partir de Thun, au niveau de la confluence de la Scarpe d’avec ses deux affluents : Détours et Trétoire. Un terrain de dépôt de 40 000 m3 serait potentiellement disponible sur la commune de Thun. 3.8.
Annexe 5 : la Scarpe Aval sur le territoire de la Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent ‐ Ouvrages présents sur la Communauté de Communes Cœur d’Ostrevent Composé de deux écluses‐barrages, propriété de VNF, elles sont en en mauvais état et évoluent dans un contexte urbanisé, respectivement à Marchiennes et Warlaing. Toutes deux luttant contre les inondations, elles nécessitent une intervention de réhabilitation. Deux ponts désolidarisés des écluses se situe au niveau de Vred et de Warlaing. Propriétés du CG 59, ils ne fonctionnent plus du fait de leur mauvais état général. ‐
Intérêt écologique et aspects paysagers
Le long de la Scarpe Aval, on retrouve de nombreux milieux humides nommés cœurs de biodiversité dans le Plan de Parc tels « la tourbière de Vred » ou encore « la Grande Tourbière de Marchiennes » et qui s’inscrivent dans le site d’Importance Communautaire « forêts domaniales de Raismes_Saint‐Amand‐Wallers et Marchiennes et plaine alluviale de la Scarpe ». En conséquent, le paysage qui en découle peut se nommer « la Scarpe des bois et forêts ». ‐
La présence de sédiments o La bathymétrie Deux biefs se distinguent :  Lallaing/Marchiennes : La profondeur moyenne est de 2,10 m avec des phénomènes « de trous et de bosses ».  Marchiennes/Warlaing : 2,20 mètres de profondeur en moyenne avec un faible tirant d’eau au niveau des aires de retournement. o Les sédiments Après Warlaing, la qualité des sédiments s’améliore et se dégrade après la confluence. Cahier des Clauses Techniques Particulières 44
3.9.
Annexe 6 : la Scarpe Aval sur le territoire de la CA du Douaisis ‐
Ouvrages présents sur la CAD Deux écluses‐barrages, propriétés de VNF, l’écluse de fort de Scarpe située à Douai et l’écluse de Lallaing, toutes deux nécessaires à une lutte contre les inondations. La première est dans un contexte industriel son état général est très mauvais. La seconde évolue dans un contexte urbanisé en rive droite et naturel en rive gauche: peupleraie, son état général est passable. Trois ponts levant, le premier situé sur Râches évolue dans un contexte artificialisé, il a été reconstruit en 2000 et est géré par le Conseil Général du Nord. De bon état mais plus en service depuis la fermeture à la navigation de Scarpe. Les deux autres sont sur la commune de Lallaing. L’un porte son nom et évolue dans un contexte artificialisé et est en cours de rénovation par le CG 59 (son propriétaire). Le pont de Germinies, propriété de VNF, est situé dans un contexte agricole, sa fonction est un chemin vicinal et la navigation est fermée. ‐ Aspects paysagers Trois types de paysages bordent la Scarpe sur ce territoire : o À partir de Douai, on retrouve la Scarpe « urbaine et périurbaine », qui montre un visage hétéroclite sans façade urbaine mais des fonds de parcelles de faubourgs et de cités ouvrières, les bâtiments industriels, quelques enclaves agricoles, un bosquet et l’imposante masse boisé du terril de l’Escarpelle. o Entre Râches et Germinies, un « paysage champêtre » se dessine autour de plus vastes étendues agrestes d’Anhiers et du « marais des six villes ». o De Germinies et aux delà du territoire de la CAD, on aboutit à une « Scarpe bocagère ». ‐ La présence de sédiments o La bathymétrie : Sur le bief Douai/Lallaing :  Des profondeurs localisées plus profondes (entre 2,3 et 2,5m), notamment en aval de l’écluse de Fort de Scarpe, au niveau du rejet de la cunette (tronçon 1), du rejet de la station d’épuration de Douai (tronçon 2), du rejet de Saprotec et des ponts. Figure 14: tronçon 1 (étude Valétudes, 2012) 
Figure 15: tronçon 2 (étude Valétudes, 2012) Des faibles profondeurs sont présentes au niveau de l’ancien embarcadère (tronçon 9) face à l’ancienne friche. Cahier des Clauses Techniques Particulières 45
Figure 16: tronçon 9 (étude Valétudes, 2012) 
La profondeur d’eau moyenne est d’environ 1,85 mètres pour un niveau d’eau de 19.56 m (IGN69). C’est le bief le moins profond. o Les sédiments : Le bief « Douai Lallaing » est pollué en hydrocarbures avec des valeurs plus de 2 à 20 fois supérieurs au seuil. La CAD dispose potentiellement de quatre terrains de dépôt à Anhiers, Lallaing, Flines lez Râches et Wa
Cahier des Clauses Techniques Particulières 46