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PREPARER UN VOILIER DE CROISIERE POUR LA REGATE
Chers amis,
Savez-vous comment devenir millionnaire tout en étant propriétaire d’un voilier ? Patientez
jusqu'à la fin de cet article et vous aurez la réponse mais attention … il ne faut pas tricher !
Disons que vous n’êtes pas content quand en tirant des bords en Baie de Bénodet, un autre
bateau de la même taille que le votre sur le même bord, commence doucement a vous
laisser dans son sillage malgré tous les efforts que vous faites pour le rattraper.
Voila, peut être vous êtes sur le bon chemin pour commencer à penser qu’il faut s’organiser
pour aller plus vite et en perspective donner raison a celui qui a dit que ‘’ une heure de
régate vaut un jour de croisière ‘’.
En puisant sur l’expérience de plusieurs année de régate sur de bateaux de croisiére, voila
quelques idées pour laisser la prochaine fois dans votre sillage votre voisin de ballade … ou
peut être même vous inscrire aux régates organisées en 2013 par notre YCO bien aimé.
VOILES
Oui, il n’y a pas de doute : la voile sur un voilier c’est le moteur d’une voiture et on ne peut
pas songer de faire marcher correctement une voiture si le moteur n’est pas parfaitement au
point. Banal, non ? oui et alors il ne faut pas oublier que la voile est le moteur d’un voilier …
Je ne veux même pas effleurer la question réglages, des dizaines de bouquins ont été écrits
sur ce sujet mais je voudrais dépenser seulement deux mots sur la question du matériel des
voiles.
Le Dacron est un tissu splendide : souple et donc facile et agréable au toucher et à ranger,
résistant, durable et surtout le plus économique de tous les tissus utilisés pour faire une
voile.
Mais par rapport aux tissus en composite, sous un effort donné il s’allonge beaucoup plus,
donc la coupe initiale se déforme et la voile perd en puissance, même si une coupe orientée
retarde le moment dans lequel cette déformation devient gênante.
Conséquence de cet allongement de la fibre, au niveau régate Club la baisse de performance
au plus prés pour un génois commence à devenir sensible a partir de 8/9 nœuds de vent réel
et 11/12 pour une GV sur un bateau de 10 m.
Si la mouche de la régate vous a finalement piqué, les voileries ont a leur disposition au
moins une douzaine de tissus, l’un plus performant et plus cher que l’autre, dont le meilleur
reste de loin le carbone, insensible aux UV et doté d’un coeff d’allongement pratiquement
nul.
Une voile en carbone coute 25% de plus qu’une en Mylar/ Pentex mais elle a une durée qui
est au moins le double et surtout reste indéformable tout le long de sa très longue vie utile,
qui peut être chiffrée aux alentours de 100 jours de régate (pour le génois d’un bateau de 10
m.) avant de commencer sa parabole descendante, due surtout au viellisment du film en
Mylar dans laquelle sont noyés le fils de carbone.
Une GV, lattée pour éliminer le seul vrais ennemi du carbone qui sont le micro cassures dues
au flex = fasseiement de la bordure dans les surventes, a condition d’être bien plié dans son
Lazy Bag après chaque usage, aura une durée de vie presque illimitée si on peut employer ce
terme dans ce contexte …
Conclusion, le carbone reste de loin le meilleur choix en termes de rapport
qualité/prix/durée de vie.
En ce qui concerne les voiles de portant pas de grand souci, le matériel reste toujours le
nylon et une coupe ‘’ tout faire ‘’ suffira pour pratiquement toutes les situations.
Un petit mot quand même a propos de leur surface : notre croiseur relativement lourd,
d’habitude ne supporte pas une modification de la surface des voiles pour le prés, puisque il
faut respecter les calculs de stabilité et raideur à la toile établis par l’architecte, dont les
devis du poids de la coque sont toujours largement dépassé par presque tous les chantiers,
surtout pour ce qui concerne les modèles les plus anciens. Le poids de la quille étant
normalement respecté par les fondeurs, on se rend facilement compte que nos voiliers sont
d’habitude beaucoup moins raides que ce que font croire les fiches techniques des
constructeurs.
Pour faire un exemple, mon voilier un Maxi 900 dessiné par Pelle Peterson en 1986 et
construit par le réputé chantier Suédois Maxi Yachts en 1994, pèse en réalité 3747 Kg.
envers les 3200 Kg. que l’on trouve sur la fiche technique de ce bateau !
Un avantage pour le rating qui baisse, mais les prestations en souffrent aussi…
Mais au portant ces paramètres ne sont plus contraignants et un bon pourcentage de
bateaux pourrait porter des spis plus grands pour des meilleures performances dans le petit
temps et le medium sans être trop pénalisées en rating.
Dans ces conditions, depuis que
sur mon bateau j’ai fait tailler un spi de 23% plus grand, le gain en performance a été
impressionnant et je ne peux que recommander ce changement à tous ceux qui n’ont pas
déjà le spi en tète de mat .
GREEMENT
N’importe quel sera le matériel utilisé pour les voiles, il est impératif que les drisses soient
en dynema ou autre matériel similaire avec le plus faible coeff d’allongement possible : il est
intuitif que si le point de drisse change en fonction de la pression sur une voile celle-ci ne
pourra pas garder la coupe initiale du maitre voilier.
Même constat pour le réglage du mat qui doit rester droit indépendamment de la force du
vent et au plus prés, présenter une courbe homogène d’en haut vers le bas selon la tension
du pataras.
On arrive a ce résultat d’abord au port en contrôlant que la tension sur les haubans soit
identique des deux cotés. Si on n’a pas un tensiomètre, il suffit de serrer ou desserrer
les ridoirs jusqu'à arriver à ce résultat, en comptant les tours d’un coté et de l’autre.
Puis on sort avec un vent minimum de 15 nœuds et on tire des bords aux prés serré : si les
haubans sous le vent deviennent mous, on s’arrête, on serre en comptant les tours et puis
on tire un bord sur l’autre coté et on serre les ridoirs en comptant les mêmes nombre de
tours. Quand les haubans sous le vent sont bien tendus sur les deux bords, le mat est bien
réglé et subira un effort de compression qui sera exactement la moitié que s’il était droit
mais avec les haubans sous le vent mous.
Si en sortant dans ces conditions tout est déjà bien réglé tant mieux, car le processus de
réglage d’un mat prend du temps et n’est pas vraiment amusant mais on peut se consoler en
pensant qu’une fois ça suffit !
Si la petite mouche continue à vous piquer et les haubans en câble 1/19 de votre croiseur
bien aimé vous ont servi déjà pour un certain nombre d’années, pourquoi ne pas les
remplacer par du câble en Dyform ? Un peu plus cher mais il présente une résistance a
l’allongement qui est pratiquement le même des haubans en Rod qui est le standard des
bateaux de régate. Un changement dont les bénéfices, a mon avis, commencent à se
manifester sur le rendement des voiles a partir de 20 nœuds.
COQUE ET APPENDICES
L’eau est 833 fois plus dense que l’air et du point de vue de la résistance à l’avancement on
voit l’importance d’avoir une coque super lisse et des appendices les plus performants
possible.
Donc huile de coude dans le ponçage de l’antifouling et du mastic ou il faut pour que quille
et safran ne présentent aucune irrégularité par rapport à la forme prévue par l’architecte.
Dans ce domaine, la partie la plus importante est toujours le bord d’attaque de la quille qui
détermine l’écoulement des filets d’eau sur le restant de sa surface. Trop souvent le bord
d’attaque de bateaux de grande série n’est pas symétrique, ce qui détermine une différence
de rendement entre un bord et l’autre.
Astuce : pour vérifier la symétrie de votre quille, plaqué sur le bord d’attaque un fil de fer ou
encore mieux un fil d’étain pour soudures et faisant attention a ne pas modifier son
écartement, superposé ce gabarit sur un morceau de papier et tracés l’empreinte avec une
plume a la pointe très fine. En traçant la bissectrice, l’éventuelle asymétrie du bord
d’attaque sera tout de suite évident et alors ça sera a vous de décider quoi faire.
Au cas où vous décidé d’intervenir, appelez moi parce que je l’ai fait sur mon bateau et c’est
un peu compliqué à expliquer ici.
Le bord d’attaque du safran est d’habitude ‘’ intouchable ‘’ puisque c’est du polyester moulé
au chantier qui a construit le bateau, à la différence de la quille normalement sous traitée à
une fonderie.
EQUILIBRE
Sortir à la voile doit être un plaisir qui peut être gâché par un bateau trop ardent, où tenir la
barre est fatigant et les performances en souffrent. Sur un habitable il est pratiquement
impossible de déplacer le pied du mat ou de modifier sa quête, deux modif qui en déplaçant
le centre de voilure pourraient corriger ce défaut.
Sur mon bateau, à partir de 13/14 nœuds, malgré le chariot de la GV complètement débordé
et le pataras étarqué au maximum pour ouvrir la chute, la barre devenait de plus en plus
ardente au fur et mesure que le vent se renforçait.
Solution : une fois la bordure raccourcie de 10%, le centre d’effort de la GV s’est avancé et la
barre est devenue légère et agréable dans toutes les conditions. Naturellement comme sur
presque tous les bateaux, a partir de 17/18 nœuds il faut travailler du chariot et du pataras
mais sans que ça ne pose aucun problème.
Sous les 6/7 nœuds les 3 m² en moins déterminent la perte de 1/10 de noeud mais quand
même le rating a baissé et le bateau est généralement plus équilibré et agréable a barrer.
LA JAUGE
Voila un sujet qui a fait et qui fera couler beaucoup d’encre, un mot qui évoque les pires
soupçons et les discussions les plus acharnées … donc je ne vais plus prononcer ce mot
dangereux que pour conseiller tous ceux qui désirent recevoir un certificat de la Jauge HN la
plus équitable possible de demander d’abord à la FFV un certificat ORC ( Offshore Rating
Committee qui mondialement fait concurrence a la jauge IRC ) et qui entre autre a
l’avantage de donner au propriétaire – pour un très petit investissement - le tableau des
performances de son bateau (VPP dans le jargon des mordus = Velocity Prediction Program )
dans des vitesses entre 6 et 20 KT de vent réel et des angles de remonté entre approx. 40° et
150°.
Un outil précieux pour non seulement avoir une idée exacte des prestations de son propre
bateau mais aussi pour calibrer les instruments de bord, en mer plate et sans courants SVP !
CONCLUSION
Un bateau rapide et agréable à barrer est une joie pour son propriétaire, tant en croisière
que en régate : j’espère que ces quelques idées, issues de mon expérience personnelle,
pourront vous aider à pratiquer notre sport avec plus de plaisir et, dans l’attente de nous
rencontrer au départ des prochaines régates 2013, je vous souhaite tous du très bon vent.
Ranieri FORNARI
Skipper du Maxi 900 ‘’ CARINA OF LOCTUDY ‘’, gagnant du
Trophée du Yacht Club de l’Odet 2012.
P.S. La réponse est ‘’ Avoir été un milliardaire … ‘’